RU2645514C1 - Vehicle clutch control system - Google Patents
Vehicle clutch control system Download PDFInfo
- Publication number
- RU2645514C1 RU2645514C1 RU2017101361A RU2017101361A RU2645514C1 RU 2645514 C1 RU2645514 C1 RU 2645514C1 RU 2017101361 A RU2017101361 A RU 2017101361A RU 2017101361 A RU2017101361 A RU 2017101361A RU 2645514 C1 RU2645514 C1 RU 2645514C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- clutch
- sensor
- clutch control
- gears
- control unit
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/02—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for main transmission clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к устройствам для управления фрикционными муфтами.The invention relates to transport machinery, and in particular to devices for controlling friction clutches.
Известна система управления муфтой сцепления транспортного средства (см. патент RU 2332314, B60K 23/02, 2008), содержащая автоматические гидравлические механизмы включения и выключения муфты сцепления, соединенные между собой и управляющее устройство.A known clutch control system of a vehicle clutch (see patent RU 2332314,
Недостатком известной системы является то, что при использовании гидравлических устройств на сжатие фрикционных пар для включения и выключения муфт требуется больше затрат энергии от исполнительного устройства или водителя. Это увеличивает затраты мощности на поддержание сцепления во включенном состоянии и включение сцепления в работу. Комбинированная электрогидравлическая система более сложна, стоимость изготовления и эксплуатационные расходы выше, имеются сложности обеспечения системой стабильности законов и параметров управления.A disadvantage of the known system is that when hydraulic devices are used to compress friction pairs, turning the couplings on and off requires more energy from the actuator or driver. This increases the power consumption for maintaining the clutch on and engaging the clutch in operation. The combined electro-hydraulic system is more complex, the manufacturing cost and operating costs are higher, there are difficulties in ensuring the stability of laws and control parameters by the system.
Известна также система управления муфтой сцепления транспортного средства (см. а.с. SU 1498644, B60K 23/02, 1989), содержащая электрический привод выключения сцепления, связанный с педалью тормоза и педалью подачи топлива.A vehicle clutch control system is also known (see AS SU 1498644,
Недостатком известной системы является то, что она не приспособлена для управления сдвоенным сцеплением, а электрический привод может быть использована только для выключения сцепления и при этом требует больших затрат энергии. Система не обеспечивает управление процессом включения-выключения сцеплений.A disadvantage of the known system is that it is not adapted to control dual clutch, and an electric drive can only be used to turn off the clutch and at the same time requires a lot of energy. The system does not provide control of the clutch on-off process.
Задачей предложенного решения является снижение затрат энергии на управление, обеспечение заданных законов включения и выключения каждого сцепления за счет использования оригинальной конструкции муфты сцепления с реверсивным электроприводом и автоматизации управления переключением муфт и передач КПП при учете параметров ДВС.The objective of the proposed solution is to reduce the energy costs of control, ensuring the specified laws for turning on and off each clutch by using the original design of the clutch with a reversible electric drive and automation of the control of switching clutches and gearboxes of gearboxes taking into account the parameters of the internal combustion engine.
Эта задача достигается тем, что система управления муфтой сцепления транспортного средства содержит механизм управления сцеплением, связанный с педалью тормоза и педалью подачи топлива, механизм управления сцеплением включает блок автоматического управления сцеплением (БАУС), к которому подключены датчик положения педали тормоза (ДППТ), связанный с педалью тормоза, датчик положения педали подачи топлива (ДПППТ), связанный с педалью подачи топлива и с датчиком системы управления подачей топлива (СУПТ), СУПТ, блок управления переключением передач коробки передач (БУПП КПП) с джойстиком, к которому подключен исполнительный механизм коробки передач (ИМПП КПП), датчики оборотов валов (ДО1) сцеплений четных передач и (ДО2) нечетных передач коробки, датчик оборотов коленчатого вала (ДОКВ), датчики сигнализации включения сцепления четных передач (ДВкС1) и нечетных передач (ДВкС2), датчик выключения сцепления (ДВыкС1 и С2) четных и нечетных передач, блок управления скоростью вращения и направлением вращения (БУ СВ и НВ) исполнительного электропривода управления, который включает электродвигатель постоянного тока, переключатель его направления вращения (ПНВ), запитанный от источника электрической энергии транспортного средства (аккумулятора и генератора), при этом вал электродвигателя соединен через редуктор и винтовую передачу с механизмом перемещения выжимного подшипника, включающем поворотный Г-образный двухплечий рычаг, с возможностью перемещения посредством тяг относительно нижней обоймы корпуса выжимного подшипника, верхняя обойма корпуса выжимного подшипника выполнена с возможностью взаимодействия с датчиками сигнализации включения сцеплений четных передач (ДВкС1) и нечетных передач (ДВкС2) и датчиком выключения сцеплений (ДВыкС1 и С2) соответственно и шарнирно соединена посредством тяг с рычагами управления положением нажимного диска муфты сцепления.This task is achieved in that the vehicle clutch control system includes a clutch control mechanism associated with the brake pedal and a fuel pedal, the clutch control mechanism includes an automatic clutch control unit (BAUS), to which a brake pedal position sensor (DPPT) is connected, connected with a brake pedal, a fuel pedal position sensor (DPPTT), connected to a fuel pedal and a fuel management system sensor (CUPT), CUPT, a switching control unit gearbox transmissions (BUPP KPP) with a joystick to which the gearbox actuator (IMPP KPP) is connected, shaft speed sensors (DO1) of even clutch gears and (DO2) odd gear box, crankshaft speed sensor (DOKV), turn-on alarm sensors clutch of even gears (ДВкС1) and odd gears (ДВкС2), clutch disengagement sensor (ДВыкС1 and С2) of even and odd gears, control unit of rotation speed and direction of rotation (БУ СВ and НВ) of an executive electric drive control, which includes an electric a DC motor, a switch of its direction of rotation (NVD), powered from the vehicle’s electric energy source (battery and generator), while the motor shaft is connected through a gearbox and screw drive to a release bearing moving mechanism including a rotary L-shaped two-arm lever, with the ability to move by means of rods relative to the lower holder of the release bearing housing, the upper holder of the release bearing housing is configured to interact with dates ikami signaling clutch engagement even gears (DVkS1) and odd gears (DVkS2) and the clutch sensor (DVykS1 and C2), respectively, and pivotally connected by rods with the arms control the position of the pressure plate of the clutch.
По сравнению с известной предложенная система управления двухпоточной непостоянно замкнутой муфтой сцепления транспортного средства (например, известной по патенту UA 101711, B60K 17/02, B60K 23/00, F16D 13/38, 2013) позволяет снизить затраты энергии на управление, автоматически и выборочно переключать четные и нечетные передачи рядов коробки передач, улучшая эксплуатационные качества за счет переключения без разрыва потока мощности передач рядов коробки передач, возможности включения передачи момента и регулирования времени включения фрикционных пар.Compared with the known, the proposed control system of a double-flow non-continuously closed clutch of a vehicle (for example, known according to the patent UA 101711, B60K 17/02, B60K 23/00, F16D 13/38, 2013) allows to reduce the energy consumption for control, automatically and selectively shift even and odd gears of the gearbox rows, improving operational performance by switching gears of the gearbox rows without interruption of the power flow of the gears, the possibility of turning on the torque transmission and adjusting the time for switching on the friction pairs.
На чертеже изображена система управления муфтой сцепления транспортного средства.The drawing shows a vehicle clutch control system.
Система управления муфтой сцепления транспортного средства содержит блок 1 автоматического управления сцеплением (БАУС), к которому подключены датчик 2 положения педали тормоза 3 (ДППТ) с возвратной пружиной 4, датчик 5 положения педали 6 подачи топлива (ДПППТ), связанный через систему 7 управления подачей топлива двигателя (СУПД) с БАУС 1, блоком 8 управления переключением передач коробкой (БУПП КПП) автоматически и посредством джойстика 9, к которому подключен исполнительный механизм 10 коробки передач (ИМПП КПП), датчик 11 оборотов (ДО1) ведущего вала 12 четных передач и датчик 13 оборотов (ДО2) ведущего вала 14 нечетных передач, датчик 15 сигнализации включения сцепления нечетных передач (ДВкС1) и датчик 16 сигнализации включения сцепления четных передач (ДВкС2), датчик 17 выключения сцеплений (ДВвыкС1 и С2) четных и нечетных передач, блок 18 управления скоростью вращения и направлением вращения (БУ ЧВ и НВ) вала электродвигателя 19. К блоку 18 подключены электродвигатель 19 постоянного тока, аккумулятор 20, генератор 21 с обмоткой возбуждения 22 и регулятором 23 напряжения (РН), переключатель 24 направления вращения (ПНВ), вал электродвигателя 19 связан с редуктором 25 (показан 2-ступенчатый цилиндрический редуктор. Возможно использование планетарного рудуктора). Выходной вал 26 редуктора 25 связан с винтовой передачей 27, взаимодействующей с механизмом перемещения выжимного подшипника 28, включающим поворотный, посредством шарниров 29, Г-образный двухплечий рычаг 30, установленный на шарнирах 31 с возможностью перемещения посредством рычага 32 подвижной направляющей опоры 33 внутреннего кольца выжимного подшипника 28. Верхняя обойма 34 корпуса выжимного подшипника 28 выполнена с возможностью взаимодействия с датчиками 15 и 16 сигнализации включения сцепления нечетных передач (ДВкС1) и четных передач (ДВкС2) и датчиком 17 выключения сцеплений (ДВыкС1 и С2) соответственно. Муфта сцепления имеет корпус 35, установленный на коленчатом валу 36 двигателя 37. На коленчатом валу 36 установлен датчик 38 оборотов коленчатого вала (ДОКВ), соединенный с блоком 1 автоматического управления сцеплением (БАУС). На корпусе 35 установлен ведущий диск 39 в виде маховика. Ведомые диски 40 и 41 установлены на коаксиально размещенных первичных валах нечетных 14 и четных 12 рядов передач, которые входят в КПП 42. Нажимной диск 43, размещенный между ведомыми дисками 40 и 41, опорный диск 44, закрепленный неподвижно на корпусе 35, дополнительный диск 45, подпружиненный относительно корпуса 35 посредством пружин 46 сжатия. На дополнительном диске 45 шарнирно установлены поворотные упоры 47, шарнирно соединенные с нажимным диском 43 посредством тяг 48. Между опорным диском 44 и поворотными упорами 47 с возможностью радиального перемещения установлены ползуны 49, шарнирно соединенные посредством рычагов 50 и тяг 51 с выжимным подшипником 28.The vehicle clutch control system includes an automatic clutch control unit (BAUS) 1 to which a brake pedal position sensor 3 (DPPT) 2 with a return spring 4, a fuel pedal 6 position sensor 5 (DPPPT) connected via a feed control system 7 are connected engine fuel (DBMS) with BAUS 1, gear shift control unit 8 (BUPP KPP) automatically and by means of a joystick 9 to which the gearbox actuator 10 (IMPP KPP) is connected, the sensor 11 revolutions (DO1) leading the
Система управления муфтой сцепления транспортного средства работает следующим образом.The control system of the clutch of the vehicle operates as follows.
В нейтральном положении муфты сцепления выжимной подшипник 28 вместе с тягами 51 находятся в положении взаимодействия с датчиком 17 выключения сцеплений (ДВыкС1 и С2), т.е. ведущие и ведомые фрикционные пары не взаимодействуют между собой.In the neutral position of the clutch, the release bearing 28 together with the
Для включения четной передачи, например любого ряда коробки передач, прикладывается усилие к джойстику 9 и последний переводится в положение, при котором питание от аккумулятора 20 и генератора 21 через блок 1 автоматического управления сцеплением (БАУС) поступает на блок 8 управления коробкой передач (БУПП КПП) и исполнительный механизм 10 коробки передач (ИМПП КПП). Одновременно сигнал на блок 1 автоматического управления сцеплением (БАУС) поступает с датчика 2 положения педали тормоза (ДППТ), с датчика 5 системы управления подачей топлива (СУПД), связанной с педалью 6 подачи топлива (ДПППТ), с датчика 11 оборотов ведомого вала (ДО1) четных передач, с датчика 38 оборотов коленчатого вала (ДОКВ), с датчика 16 сигнализации включения сцепления четных передач (ДВкС1), далее на блок 18 управления скоростью вращения и направлением вращения (БУ ЧВ и НВ), замыкая необходимые контакты включения переключателя 24 (ПНВ) направления вращения включения электродвигателя 19 с последующей передачей крутящего момента на выходной вал 26 редуктора 25. Винтовая передача 27 при вращении подвижного относительно своей оси вала относительно неподвижного изменяет длину между шарнирами 29 и поворачивает в шарнирах 31 Г-образный двухплечий рычаг 30 посредством воздействия на шарниры 29 (соединение может быть с помощью двух шарниров, как показано на чертеже) и перемещает нижнюю направляющую 33 вместе с выжимным подшипником 28 посредством рычагов 32 в сторону датчика 16 сигнализации включения сцепления четных передач (ДВкС2). При этом тяги 51, перемещаясь, поворачивают рычаги 50, которые перемещают ползуны 49. Ползуны 49, воздействуя на поворотные упоры 47, смещают точки их опоры и они поворачиваются в шарнирах за счет усилий, создаваемых пружинами 46. Поворотные упоры 47 посредством тяг 48 воздействуют на нажимной диск 43, который, перемещаясь в осевом направлении, прижимает ведомый диск 41 к ведущему диску 44, замыкая цепь. Крутящий момент от коленчатого вала 36 через замкнутые диски муфты сцепления передается на первичный вал 12 четных передач КПП 42. В зависимости от оборотов двигателя 37, с учетом показаний датчиков: 38 - оборотов коленчатого вала (ДОКВ), 11 - оборотов ведущего вала (ДО1) четных передач, 2 - положения педали тормоза, 5 - положения педали подачи топлива выбирается необходимая передача. В дальнейшем при изменении оборотов коленчатого вала 36 переключение передач четных и нечетных рядов КПП 42 выполняется в автоматическом режиме в зависимости от режима и параметров движения транспортного средства (разгон, установившееся движение, торможение).To enable even transmission, for example, any row of the gearbox, a force is applied to the joystick 9 and the latter is transferred to a position in which the power from the
Для включения нечетной передачи процесс повторяется аналогично, за исключением, сигнал на блок 1 автоматического управления сцеплением (БАУС) поступает с датчика 6 положения педали подачи топлива, датчика 13 оборотов ведущего вала (ДО2) нечетных передач и с датчика 15 сигнализации включения сцепления нечетных передач (ДВкС1). Блок 18 управления скоростью вращения и направлением вращения (БУ СВ и НВ) посредством поступившего сигнала с блока 1 автоматического управления сцеплением (БАУС) замыкает необходимые контакты включения переключателя 24 (ПНВ) направления вращения электродвигателя 19, меняя направление вращения, момент от электродвигателя 19 передается через редуктор 25 на его выходной вал 26. Винтовая передача 27 изменяет свою длину и поворачивает в шарнирах 31 Г-образный двухплечий рычаг 32 посредством шарнира 29 и перемещает направляющую 33 вместе с выжимным подшипником 28 посредством рычагов 32 в сторону датчика 15 сигнализации включения сцепления нечетных передач (ДВкС1). При этом тяги 51, перемещаясь, двигают рычаги 50, которые перемещают ползуны 49. Ползуны 49, перемещаясь к оси вращения муфты, меняют точку опоры и пружины 46, воздействуя на поворотные упоры 47, поворачивают их в шарнирах. Поворотные упоры 47 посредством тяг 48 воздействуют на нажимной диск 43, который, перемещаясь в осевом направлении, прижимает ведомый диск 40 к опорному диску - маховику 39, замыкая силовую цепь. Крутящий момент от коленчатого вала 36 через замкнутые диски привода нечетной передачи муфты сцепления передается на первичный вал 14 нечетных передач КПП 42. В зависимости от оборотов коленвала 36 двигателя 37, регистрируемых посредством датчика 38 оборотов коленчатого вала (ДОКВ), показаний с датчика 13 оборотов ведущего вала (ДО2) нечетных передач и датчиков 2 и 6 выбирается необходимая передача.To enable the odd gear, the process is repeated in the same way, with the exception of the signal to the automatic clutch control unit (BAUS) 1 coming from the fuel pedal position sensor 6, the
Для выключения передачи момента - перевода муфт сцепления в нейтральное положение водитель не воздействует на педаль 6 подачи топлива, а воздействует на джойстик 9 или педаль 3 тормоза. Сигнал от датчика 2 или от БУПП КПП 8 поступает на БАУС 1, который передает сигнал управления на блок 18, который с учетом сигналов с датчиков 15 и 16 определяет направление вращения электродвигателя 19. Момент от электродвигателя 19 через редуктор 25, винтовую передачу 27 передается на рычаги 32. Усилие передается на выжимной подшипник 28, который перемещает через тяги 51 и рычаги 50 ползуны 49, которые двигаются до положения, когда оси шарниров крепления поворотных упоров и точка контакта с ползуном находятся на одной оси. Тяги 51, перемещаясь в осевом направлении, устанавливает выжимной подшипник 28 напротив датчика 17 выключения сцепления (ДВыкС1 и С2). Сигнал с датчик 17 выключения сцепления (ДВыкС1 и С2) поступает на БАУС 1, который передает сигнал управления на БУ СВ и НВ 18 и электродвигатель 19 останавливается. При этом рычаги 50, поворачиваясь, устанавливают ползуны 49 в положение, при котором ведущие и ведомые фрикционные пары сцеплений не взаимодействуют между собой. Сцепления выключены. Крутящий момент от коленвала 36 двигателя 37 не передается на валы 12 и 14.To deactivate the transmission of torque - putting the clutch in neutral, the driver does not act on the fuel pedal 6, but acts on the joystick 9 or brake pedal 3. The signal from
Задавая электродвигателю 19 блоком БАУС 1 скорость и направление вращения, обеспечивается необходимый темп включения и выключения сцеплений. Использование электрического привода позволяет обеспечить стабильность законов и параметров управления при передаче потока мощности без разрыва, облегчить автоматизацию управления сдвоенным сцеплением и снизить потребление энергии на управление.By setting the speed and direction of rotation of the
Claims (1)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2017101361A RU2645514C1 (en) | 2017-01-16 | 2017-01-16 | Vehicle clutch control system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2017101361A RU2645514C1 (en) | 2017-01-16 | 2017-01-16 | Vehicle clutch control system |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2645514C1 true RU2645514C1 (en) | 2018-02-21 |
Family
ID=61258886
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2017101361A RU2645514C1 (en) | 2017-01-16 | 2017-01-16 | Vehicle clutch control system |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2645514C1 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU196789U1 (en) * | 2019-08-23 | 2020-03-16 | Леонид Александрович Румянцев | CLUTCH CONTROL DEVICE, NORMALLY OPENED TYPE |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0205322A2 (en) * | 1985-06-10 | 1986-12-17 | Isuzu Motors Limited | Method and apparatus for controlling an automatic clutch |
SU1350052A1 (en) * | 1986-05-28 | 1987-11-07 | Московский автомобильный завод им.И.А.Лихачева | Apparatus for controlling vehicle friction clutch |
RU95102765A (en) * | 1995-02-28 | 1996-11-20 | Акционерное общество открытого типа Серпуховский автомобильный завод | Clutch automatic control system |
RU2332314C2 (en) * | 2003-03-03 | 2008-08-27 | Лук Ламеллен Унд Купплюнгсбау Бетайлигунгс Кг | Transmission |
-
2017
- 2017-01-16 RU RU2017101361A patent/RU2645514C1/en active
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0205322A2 (en) * | 1985-06-10 | 1986-12-17 | Isuzu Motors Limited | Method and apparatus for controlling an automatic clutch |
SU1350052A1 (en) * | 1986-05-28 | 1987-11-07 | Московский автомобильный завод им.И.А.Лихачева | Apparatus for controlling vehicle friction clutch |
RU95102765A (en) * | 1995-02-28 | 1996-11-20 | Акционерное общество открытого типа Серпуховский автомобильный завод | Clutch automatic control system |
RU2332314C2 (en) * | 2003-03-03 | 2008-08-27 | Лук Ламеллен Унд Купплюнгсбау Бетайлигунгс Кг | Transmission |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU196789U1 (en) * | 2019-08-23 | 2020-03-16 | Леонид Александрович Румянцев | CLUTCH CONTROL DEVICE, NORMALLY OPENED TYPE |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
KR101363731B1 (en) | Multiple clutch assembly, especially pertaining to a motor vehicle, and associated control method | |
KR100569940B1 (en) | Actuating arrangement for automated operation of a clutch and a transmission of vehiclel | |
JP2007225072A (en) | Control device for automobile | |
JP5493015B2 (en) | Clutch switching device and twin clutch transmission with clutch switching device | |
WO2002040900A3 (en) | Transmission devices, for ground vehicles and more particularly for motors-cars | |
KR19990087908A (en) | Electromechanical friction clutch control for a manual transmission | |
EP1369613B1 (en) | Dual clutch transmission unit for a motor vehicle | |
RU2645514C1 (en) | Vehicle clutch control system | |
US8657091B2 (en) | Clutch device | |
JPH11117952A (en) | Transmission | |
US20210231201A1 (en) | Electric drive assembly | |
CN108757858A (en) | A kind of power failure-free automatic transmission | |
JP2007533926A (en) | clutch | |
EP1753966B1 (en) | Clutch | |
US6561331B1 (en) | Transmission unit for a vehicle | |
JP3961783B2 (en) | Gear transmission for vehicle transmission | |
GB694722A (en) | Improvements in or relating to devices for shifting spring systems | |
JP2013221604A (en) | Power transmission device | |
RU2645586C1 (en) | Car clutch | |
RU2622438C2 (en) | Vehicle dual-stream clutch control device | |
JPS59103064A (en) | Control method during deceleration for power transmission for vehicle | |
KR100692407B1 (en) | Clutch actuator for car | |
JP2020008159A (en) | Connection/disconnection device of clutch | |
JP2001132779A (en) | Automatic clutch device | |
JP3360309B2 (en) | Electric actuator with holding function |