RU2575368C1 - Device and method of control over transport facility - Google Patents

Abstract

FIELD: transport.

SUBSTANCE: energy source state stabilisation is controlled to inhibit the variations in the vehicle sprung mass behaviour. The damper adjustable working force is controlled to inhibit the variations in the vehicle sprung mass behaviour. At low running speed the degree of the damper saturation is set lower than that at high running speed. Invention discloses also the vehicle control device.

EFFECT: stabilisation of the vehicle operating conditions irrespective of the running speed.

26 cl, 30 dwg

Description

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИFIELD OF TECHNOLOGY

Изобретение относится к устройству и способу для управления состоянием транспортного средства.The invention relates to a device and method for controlling the state of a vehicle.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИBACKGROUND

В качестве технологии, связанной с устройством управления транспортного средства, предложена такая технология, как технологии, описанные в Патентном документе 1. В частности, чтобы подавлять поведение подрессоренных масс, когда формируется поведение подрессоренных масс, состояние кузова транспортного средства стабилизируется посредством управления демпфирующей силой амортизатора с регулируемой демпфирующей силой.As a technology associated with a vehicle control device, a technology such as those described in Patent Document 1 is proposed. In particular, in order to suppress the behavior of the sprung masses when the behavior of the sprung masses is formed, the state of the vehicle body is stabilized by controlling the damping force of the shock absorber with adjustable damping force.

ПАТЕНТНЫЕ ДОКУМЕНТЫPATENT DOCUMENTS

Патентный документ: публикация заявки на патент Японии № Hei 7-117435 A.Patent Document: Japanese Patent Application Publication No. Hei 7-117435 A.

ЗАДАЧИ, РЕШАЕМЫЕ ИЗОБРЕТЕНИЕМOBJECTS SOLVED BY THE INVENTION

Тем не менее, в результате интенсивного исследования авторами настоящего изобретения было обнаружено, что даже если управление демпфирующей силой выполняется, положение транспортного средства не стабилизируется в достаточной степени в зависимости от диапазона скоростей хода.However, as a result of an intensive study by the present inventors, it was found that even if damping force control is performed, the position of the vehicle does not stabilize sufficiently depending on the range of travel speeds.

Настоящее изобретение осуществлено с учетом проблемы, описанной выше, и направлено на создание устройства управления транспортного средства, которое может стабилизировать состояние или поведение транспортного средства независимо от диапазона скоростей хода.The present invention is implemented taking into account the problems described above, and is aimed at creating a vehicle control device that can stabilize the condition or behavior of the vehicle regardless of the range of speeds.

СРЕДСТВО ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧИMEANS FOR SOLVING THE PROBLEM

Для решения указанной задачи, согласно настоящему изобретению, когда скорость хода амортизатора с регулируемой демпфирующей силой, который выполняет управление демпфирующей силой, чтобы подавлять поведение подрессоренных масс, равна или меньше заданного значения, степень насыщения области регулирования демпфирующей силы задается ниже степени насыщения, когда скорость хода превышает заданное значение, так что управление демпфирующей силой должно выполняться в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы, указываемой или предписанной в качестве заданной степени насыщения.To solve this problem, according to the present invention, when the speed of the shock absorber with adjustable damping force, which controls the damping force to suppress the behavior of the sprung masses, is equal to or less than a predetermined value, the degree of saturation of the damping force control region is set below the degree of saturation when the speed exceeds a predetermined value, so that damping force control must be performed within the range of the damping force adjustment region indicated or prescribed as a given degree of saturation.

ПРЕИМУЩЕСТВО НАСТОЯЩЕГО ИЗОБРЕТЕНИЯADVANTAGE OF THE PRESENT INVENTION

Следовательно, когда скорость хода равна или меньше заданного значения, область регулирования демпфирующей силы сконфигурирована так, чтобы быть узкой, чтобы за счет этого ограничивать управление демпфирующей силой, чтобы подавлять необязательное управление демпфирующей силой, тогда как, когда скорость хода превышает заданное значение, область регулирования демпфирующей силы сконфигурирована так, чтобы быть широкой, чтобы выполнять управление демпфированием. Таким образом, состояние или поведение кузова транспортного средства могут быть стабилизированы в достаточной степени независимо от диапазона скоростей хода.Therefore, when the travel speed is equal to or less than a predetermined value, the damping force control region is configured to be narrow so as to limit the damping force control to suppress the optional damping force control, whereas when the travel speed exceeds the preset value, the adjustment region The damping force is configured to be wide to perform damping control. Thus, the condition or behavior of the vehicle body can be stabilized sufficiently regardless of the speed range.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

Фиг. 1 является принципиальной схемой системы, иллюстрирующей устройство управления транспортного средства в первом варианте осуществления изобретения.FIG. 1 is a schematic diagram of a system illustrating a vehicle control device in a first embodiment of the invention.

Фиг. 2 является блок-схемой управления, иллюстрирующей конфигурацию управления устройства управления транспортного средства в первом варианте осуществления изобретения.FIG. 2 is a control block diagram illustrating a control configuration of a vehicle control device in the first embodiment of the invention.

Фиг. 3 является концептуальной схемой, иллюстрирующей конфигурацию систем управления с обратной связью для скорости вращения колес в первом варианте осуществления изобретения.FIG. 3 is a conceptual diagram illustrating a configuration of feedback control systems for wheel speed in a first embodiment of the invention.

Фиг. 4 является блок-схемой управления, иллюстрирующей конфигурацию модуля оценки состояния движения первого варианта осуществления изобретения.FIG. 4 is a control block diagram illustrating a configuration of a motion state estimation unit of the first embodiment of the invention.

Фиг. 5 является блок-схемой управления, иллюстрирующей содержимое управления в модуле вычисления скорости хода.FIG. 5 is a control block diagram illustrating the contents of control in a speed calculating unit.

Фиг. 6 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля вычисления опорной скорости вращения колес.FIG. 6 is a block diagram illustrating a configuration of a wheel reference speed calculating unit.

Фиг. 7A и 7B являются принципиальными схемами, иллюстрирующими модель вибрации кузова транспортного средства; f.FIG. 7A and 7B are schematic diagrams illustrating a vibration model of a vehicle body; f.

Фиг. 8 является блок-схемой управления, иллюстрирующей управление продольным движением относительно поперечной оси при торможении первого варианта осуществления.FIG. 8 is a control block diagram illustrating control of a longitudinal movement about a transverse axis when braking the first embodiment.

Фиг. 9 является схемой, иллюстрирующей частотную характеристику скорости вращения колес, определенную посредством датчика скорости вращения колес, по сравнению с частотной характеристикой хода датчика хода, не установленного в варианте осуществления.FIG. 9 is a diagram illustrating a frequency response of a wheel speed detected by a wheel speed sensor compared to a frequency response of a stroke sensor not installed in an embodiment.

Фиг. 10 является блок-схемой управления, иллюстрирующей частотно-чувствительное управление при управлении подавлением вибрации или демпфированием подрессоренной массы в первом варианте осуществления.FIG. 10 is a control block diagram illustrating frequency-sensitive control in controlling vibration reduction or damping of a sprung mass in the first embodiment.

Фиг. 11 является схемой корреляции, иллюстрирующей характеристики ощущений человека в каждой из частотных областей.FIG. 11 is a correlation diagram illustrating characteristics of human sensations in each of the frequency domains.

Фиг. 12 является характеристической диаграммой, показывающей взаимосвязь между коэффициентом вхождения вибрации области ощущений мягкости и демпфирующей силой, полученной посредством частотно-чувствительного управления первого варианта осуществления.FIG. 12 is a characteristic diagram showing a relationship between a vibration occurrence coefficient of a soft feeling region and a damping force obtained by frequency-sensitive control of the first embodiment.

Фиг. 13 является схемой, иллюстрирующей частотную характеристику скорости вращения колес, определенную посредством датчика скорости вращения колес в данном состоянии движения.FIG. 13 is a diagram illustrating a frequency response of a wheel speed detected by a wheel speed sensor in a given driving condition.

Фиг. 14 является блок-схемой управления, иллюстрирующей конфигурацию управления подавлением угловой скорости крена в первом варианте осуществления изобретения.FIG. 14 is a control block diagram illustrating a roll angular velocity suppression control configuration in the first embodiment of the invention.

Фиг. 15 является временной диаграммой, иллюстрирующей процесс формирования формы сигнала огибающей при управлении подавлением угловой скорости крена в первом варианте осуществления изобретения.FIG. 15 is a timing chart illustrating a process of generating an envelope waveform in controlling suppression of an angular roll velocity in a first embodiment of the invention.

Фиг. 16 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию управления для управления подавлением вибрации неподрессоренных масс или управления демпфированием первого варианта осуществления изобретения.FIG. 16 is a block diagram illustrating a control configuration for controlling vibration reduction of unsprung masses or damping control of a first embodiment of the invention.

Фиг. 17 является блок-схемой управления, иллюстрирующей конфигурацию управления модуля управления демпфирующей силой в первом варианте осуществления изобретения.FIG. 17 is a control block diagram illustrating a control configuration of a damping force control module in the first embodiment of the invention.

Фиг. 18 является схемой, иллюстрирующей взаимосвязь между степенью насыщения и значением управляющего тока в S/A 3 в первом варианте осуществления изобретения.FIG. 18 is a diagram illustrating the relationship between the degree of saturation and the value of the control current in S / A 3 in the first embodiment of the invention.

Фиг. 19 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей процесс арбитража коэффициентов демпфирования в стандартном режиме в первом варианте осуществления изобретения.FIG. 19 is a flowchart showing a process for arbitrating damping coefficients in a standard mode in a first embodiment of the invention.

Фиг. 20 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей процесс арбитража коэффициентов демпфирования в спортивном режиме в первом варианте осуществления изобретения.FIG. 20 is a flowchart showing a process for arbitrating damping coefficients in sports mode in the first embodiment of the invention.

Фиг. 21 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей процесс арбитража коэффициентов демпфирования в комфортном режиме в первом варианте осуществления изобретения.FIG. 21 is a flowchart showing a process for arbitrating damping coefficients in comfort mode in a first embodiment of the invention.

Фиг. 22 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей процесс арбитража коэффициентов демпфирования в режиме движения по шоссе в первом варианте осуществления изобретения.FIG. 22 is a flowchart showing an arbitration process of damping coefficients in a highway mode in the first embodiment of the invention.

Фиг. 23 является временной диаграммой, показывающей изменение коэффициента демпфирования движения транспортного средства на волнистой дороге и ухабистой дороге.FIG. 23 is a timing chart showing a change in damping coefficient of a vehicle on a wavy road and a bumpy road.

Фиг. 24 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей процесс выбора режима, выполняемый посредством арбитражного модуля коэффициентов демпфирования, в первом варианте осуществления на основе состояний движения.FIG. 24 is a flowchart showing a mode selection process performed by the damping coefficient arbitration module in the first embodiment based on motion states.

Фиг. 25 является характеристической диаграммой, иллюстрирующей взаимосвязь между управляющей силой и скоростью хода в первом варианте осуществления изобретения.FIG. 25 is a characteristic diagram illustrating the relationship between control force and stroke speed in the first embodiment of the invention.

Фиг. 26 является характеристической диаграммой, иллюстрирующей усиление и амплитуду скорости хода относительно частоты скорости хода в традиционном транспортном средстве.FIG. 26 is a characteristic diagram illustrating a gain and amplitude of a speed of a stroke relative to a frequency of a speed of a walk in a conventional vehicle.

Фиг. 27 является картой ограничения степени насыщения в первом варианте осуществления изобретения.FIG. 27 is a saturation limitation map in a first embodiment of the invention.

Фиг. 28 является картой ограничения насыщения во втором варианте осуществления изобретения.FIG. 28 is a saturation restriction map in a second embodiment of the invention.

Фиг. 29 является блок-схемой управления, иллюстрирующей конфигурацию управления устройства управления во втором варианте осуществления изобретения.FIG. 29 is a control block diagram illustrating a control configuration of a control device in a second embodiment of the invention.

Фиг. 30 является блок-схемой управления, иллюстрирующей процесс вычисления величины управления для каждого актуатора при выполнении управления продольным движением относительно поперечной оси во втором варианте осуществления изобретения.FIG. 30 is a control flowchart illustrating a process for calculating a control amount for each actuator when performing longitudinal motion control with respect to a transverse axis in a second embodiment of the invention.

ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОЧНЫХ ПОЗИЦИЙLIST OF REFERENCE POSITIONS

1 - двигатель1 - engine

1a - контроллер двигателя (модуль управления двигателем)1a - engine controller (engine control module)

2 - модуль управления тормозом2 - brake control module

2a - контроллер тормоза (модуль управления тормозом)2a - brake controller (brake control module)

3 - S/A (амортизатор с регулируемой демпфирующей силой)3 - S / A (shock absorber with adjustable damping force)

3a - S/A-контроллер3a - S / A controller

5 - датчик скорости вращения колес5 - wheel speed sensor

6 - интегрированный датчик6 - integrated sensor

7 - датчик угла поворота при рулении7 - steering angle sensor

8 - датчик скорости транспортного средства8 - vehicle speed sensor

20 - тормоз20 - brake

31 - модуль управления входными воздействиями от водителя31 - driver input control module

32 - модуль оценки состояния движения32 - module for assessing the state of movement

33 - модуль управления демпфированием подрессоренной массы33 - sprung mass damping control module

33a - модуль управления подвеской Skyhook33a - Skyhook suspension control module

33b - модуль частотно-чувствительного управления33b - frequency-sensitive control module

34 - модуль управления демпфированием неподрессоренной массы34 - control module damping unsprung mass

35 - модуль управления демпфирующей силой35 - damping force control module

331 - модуль вычисления первой целевой величины управления стабилизацией состояния331 - module for calculating the first target value of the state stabilization control

332 - модуль вычисления величины управления стабилизацией состояния с использованием двигателя332 - a module for calculating the magnitude of the stabilization control using the engine

333 - модуль вычисления второй целевой величины управления стабилизацией состояния333 - module for calculating the second target value of the state stabilization control

334 - модуль вычисления величины управления стабилизацией состояния с использованием тормоза334 - module for calculating the magnitude of the stabilization control using the brake

335 - модуль вычисления третьей целевой величины управления стабилизацией состояния335 - module for calculating the third target value of the state stabilization control

336 - модуль вычисления величины управления стабилизацией состояния с использованием амортизатора336 - module for calculating the value of the stabilization control using a shock absorber

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯDETAILED DESCRIPTION OF EMBODIMENTS OF THE INVENTION

ПЕРВЫЙ ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯFIRST OPTION FOR CARRYING OUT THE INVENTION

Фиг. 1 является принципиальной схемой системы, иллюстрирующей устройство управления транспортного средства в первом варианте осуществления изобретения. Транспортное средство имеет двигатель 1 в качестве источника мощности, тормоза 20, выполненные с возможностью формировать, для соответствующих колес, тормозной крутящий момент посредством силы трения (далее в этом документе, когда тормоза 20 нужно упомянуть по отдельности, они называются "тормозом 20FR переднего правого колеса", "тормозом 20FL переднего левого колеса", "тормозом 20RR заднего правого колеса" и "тормозом 20RL заднего левого колеса", соответственно), и амортизаторы 3 (S/A), расположенные между кузовом транспортного средства и соответствующими колесами и допускающие осуществление управления с использованием переменной демпфирующей силы (в дальнейшем в этом документе, когда амортизаторы 3 нужно упомянуть по отдельности, они называются "S/A 3FR переднего правого колеса", "S/A 3FL переднего левого колеса", "S/A 3RR заднего правого колеса" и "S/A 3RL заднего левого колеса, соответственно").FIG. 1 is a schematic diagram of a system illustrating a vehicle control device in a first embodiment of the invention. The vehicle has an engine 1 as a power source, brakes 20 configured to generate, for the respective wheels, braking torque by frictional force (hereinafter, when the brakes 20 need to be mentioned separately, they are called “front right wheel brake 20FR” "," front left wheel brake 20FL "," rear right wheel brake 20RR "and" rear left wheel brake 20RL, respectively), and shock absorbers 3 (S / A) located between the vehicle body and correspondingly wheels and allowing control using variable damping force (hereinafter, when the shock absorbers 3 need to be mentioned separately, they are called "S / A 3FR of the front right wheel", "S / A 3FL of the front left wheel", "S / A 3RR of the rear right wheel "and" S / A 3RL of the rear left wheel, respectively ").

Двигатель 1 имеет контроллер 1a двигателя (соответствующий средству управления источником мощности, в дальнейшем в этом документе также называемому "модулем управления двигателем"), выполненный с возможностью управления крутящим моментом, который должен быть выведен из двигателя 1. Контроллер 1a двигателя управляет рабочими режимами двигателя 1 (например, частотой вращения двигателя и выходным крутящим моментом двигателя) требуемым образом посредством управления позицией дроссельного клапана, объемом расхода топлива, распределением зажигания и т.п. двигателя 1. Дополнительно, тормоза 20 формируют тормозной крутящий момент на основе гидравлического давления, поданного посредством модуля 2 управления тормозом, допускающего управление давлением тормозной жидкости для каждого колеса согласно состояниям движения. Модуль 2 управления тормозом имеет контроллер 2a тормоза (также называемый "модулем управления тормозом"), выполненный с возможностью управления тормозным крутящим моментом, сформированным посредством тормозов 20. Контроллер 2a тормоза формирует требуемое гидравлическое давление для тормозов 20 соответствующих колес через операции открытия и закрытия нескольких электромагнитных клапанов, с использованием давления в главном цилиндре, сформированного посредством нажатия тормоза водителем, или давления насоса, сформированного посредством включенного насоса с приводом от электромотора в качестве источника гидравлического давления.The engine 1 has an engine controller 1a (corresponding to a power source control means, hereinafter also referred to as an “engine control module”) configured to control a torque to be outputted from the engine 1. The engine controller 1a controls the operating modes of the engine 1 (e.g. engine speed and engine output torque) as required by controlling the position of the throttle valve, the volume of fuel consumption, the distribution of incense, etc. engine 1. Additionally, the brakes 20 generate braking torque based on the hydraulic pressure supplied by the brake control unit 2, allowing the brake fluid pressure to be controlled for each wheel according to the driving conditions. The brake control module 2 has a brake controller 2a (also called a "brake control module") configured to control the braking torque generated by the brakes 20. The brake controller 2a generates the required hydraulic pressure for the brakes 20 of the respective wheels through the opening and closing operations of several electromagnetic valves using the pressure in the master cylinder, formed by depressing the brake by the driver, or the pressure of the pump, generated by included pump driven by an electric motor as a source of hydraulic pressure.

S/A 3 является устройством формирования демпфирующей силы, выполненным с возможностью демпфирования упругого перемещения спиральной пружины, расположенной между неподрессоренной массой (например, осями и колесами) и подрессоренной массой (например, кузовом транспортного средства) транспортного средства. S/A 3 выполнен с возможностью изменения демпфирующей силы посредством операций актуаторов. S/A 3 имеет цилиндр, в который вводится или заполняется текучая среда, поршень, который ходит в цилиндре, и отверстие, управляющее перемещением текучей среды между верхней и нижней камерами для текучей среды, сформированными выше и ниже поршня, соответственно. Поршень имеет несколько отверстий, имеющих различные размеры отверстия, и надлежащее отверстие в соответствии с принимаемой управляющей инструкцией выбирается из нескольких отверстий, когда S/A 3 активируется. Таким образом, может формироваться демпфирующая сила согласно размеру выбранного отверстия. Например, когда выбранный размер отверстия является небольшим, движение поршня ограничивается в большей степени, чтобы задавать большой демпфирующую силу; когда размер отверстия является большим, движение поршня ограничивается в меньшей степени, с тем чтобы задавать небольшой демпфирующую силу.S / A 3 is a damping force generating device configured to dampen the elastic movement of the coil spring located between the unsprung mass (e.g., axles and wheels) and the sprung mass (e.g., vehicle body) of the vehicle. S / A 3 is configured to vary damping force through actuator operations. S / A 3 has a cylinder into which fluid is introduced or filled, a piston that runs in the cylinder, and an opening controlling the movement of fluid between the upper and lower fluid chambers formed above and below the piston, respectively. The piston has several holes having different hole sizes, and the proper hole in accordance with the accepted control instruction is selected from several holes when S / A 3 is activated. Thus, a damping force can be formed according to the size of the selected hole. For example, when the selected hole size is small, the movement of the piston is limited to a greater extent to specify a large damping force; when the size of the hole is large, the movement of the piston is limited to a lesser extent in order to specify a small damping force.

Следует отметить, что способ изменения демпфирующей силы не ограничивается выбором размера отверстия. Альтернативно, например, демпфирующая сила может быть изменена посредством управления позицией открытия электромагнитного регулирующего клапана, расположенного в соединительном канале, сформированном между верхней стороной и нижней стороной поршня, чтобы давать возможность обмена текучей средой. S/A 3 имеет S/A-контроллер 3a (средство управления демпфирующей силой), выполненный с возможностью управления демпфирующей силой каждого S/A 3 посредством операции размера отверстия S/A 3.It should be noted that the method of changing the damping force is not limited to the choice of hole size. Alternatively, for example, the damping force can be changed by controlling the opening position of the electromagnetic control valve located in the connecting channel formed between the upper side and the lower side of the piston to allow fluid exchange. S / A 3 has an S / A controller 3a (damping force control means) configured to control the damping force of each S / A 3 through a hole size operation S / A 3.

Транспортное средство также имеет датчики 5 скорости вращения колес, выполненные с возможностью определения скорости вращения колес соответствующего колеса (в дальнейшем в этом документе, когда имеется в виду скорость вращения колес, соответствующая отдельному колесу, выполняется упоминание скорости вращения правого переднего колеса: 5FR, скорости вращения левого переднего колеса: 5FL, скорости вращения правого заднего колеса: 5RR, и скорости вращения левого заднего колеса: 5RL), интегрированный датчик 6, выполненный с возможностью определения продольного ускорения, скорости относительно вертикальной оси и поперечного ускорения, действующего на центр тяжести транспортного средства, датчик 7 угла поворота при рулении, выполненный с возможностью определения угла поворота при рулении, который указывает величину руления, введенную водителем, датчик 8 скорости транспортного средства, выполненный с возможностью определения скорости транспортного средства, датчик 9 крутящего момента двигателя, выполненный с возможностью определения крутящего момента двигателя, датчик 10 частоты вращения двигателя, выполненный с возможностью определения частоты вращения двигателя, датчик 11 давления в главном цилиндре, выполненный с возможностью определения давления в главном цилиндре, тормозной переключатель 12, выполненный с возможностью выведения сигнала включенного состояния, когда нажимается педаль тормоза, и датчик 13 позиции акселератора, выполненный с возможностью определения позиции педали акселератора. Сигналы из этих различных датчиков вводятся в контроллер 1a двигателя, контроллер 2a тормоза и S/A-контроллер 3a при необходимости. Следует отметить, что местоположение интегрированного датчика 6 не ограничивается центром тяжести транспортного средства и может быть расположено в любой другой позиции при условии, что интегрированный датчик 6 может оценивать различные значения в центре тяжести. Помимо этого, интегрированный датчик 6 не должен быть интегрирован, и скорость относительно вертикальной оси, продольное ускорение и поперечное ускорение могут определяться по отдельности или индивидуально.The vehicle also has wheel speed sensors 5 configured to determine the wheel speed of the corresponding wheel (hereinafter, when referring to the wheel speed corresponding to the individual wheel, the right front wheel speed is referred to: 5FR, rotation speed left front wheel: 5FL, right rear wheel speed: 5RR, and left rear wheel speed: 5RL), integrated sensor 6, configured to be detected I longitudinal acceleration, speed relative to the vertical axis and transverse acceleration acting on the center of gravity of the vehicle, steering angle sensor 7, configured to determine the steering angle when taxiing, which indicates the amount of steering entered by the driver, vehicle speed sensor 8, made with the ability to determine the speed of the vehicle, the engine torque sensor 9, configured to detect engine torque, the frequency sensor 10 the engine rotation, configured to determine the engine speed, the pressure sensor 11 in the master cylinder, configured to determine the pressure in the master cylinder, the brake switch 12, configured to output an ON signal when the brake pedal is pressed, and the accelerator position sensor 13, made with the possibility of determining the position of the accelerator pedal. The signals from these various sensors are input to the engine controller 1a, the brake controller 2a, and the S / A controller 3a, if necessary. It should be noted that the location of the integrated sensor 6 is not limited to the center of gravity of the vehicle and can be located in any other position, provided that the integrated sensor 6 can evaluate various values at the center of gravity. In addition, the integrated sensor 6 does not have to be integrated, and the speed relative to the vertical axis, longitudinal acceleration and lateral acceleration can be determined individually or individually.

ОБЩАЯ КОНФИГУРАЦИЯ УСТРОЙСТВА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВАGENERAL CONFIGURATION OF VEHICLE CONTROL DEVICE

В устройстве управления транспортного средства в первом варианте осуществления, три актуатора используются для того, чтобы управлять вибрациями, сформированными в подрессоренной массе. При этом управлении вибрацией, операции управления состоянием подрессоренной массы, выполняемые посредством этих актуаторов, мешают друг другу. Помимо этого, поскольку элемент, управляемый посредством двигателя 1, элемент, управляемый посредством тормоза 20, и элемент, управляемый посредством S/A 3, отличаются друг от друга, существует проблема касательно того, как эти элементы должны быть комбинированы для управления.In the vehicle control device in the first embodiment, three actuators are used to control vibrations generated in the sprung mass. In this vibration control, the sprung mass state control operations performed by these actuators interfere with each other. In addition, since the element controlled by the engine 1, the element controlled by the brake 20, and the element controlled by S / A 3 are different from each other, there is a problem as to how these elements should be combined to control.

Например, тормоз 20 может управлять вертикальным колебательным движением и продольным движением относительно поперечной оси, но одновременное управление обоими из этих движений зачастую приводит к тому, что водитель испытывает ощущение сильного замедления и в силу этого дискомфорт. S/A 3 может управлять всем движением по крену, вертикальным колебательным движением и продольным движением относительно поперечной оси. Тем не менее, если S/A 3 выполняет широкодиапазонное управление для этих движений, затраты на изготовление S/A 3 возрастают. Кроме того, имеется тенденция к формированию большой демпфирующей силы, что приводит к вероятности ввода высокочастотных вибраций от поверхности дороги. Это также вызывает дискомфорт у водителя. Другими словами, предусмотрена следующая компромиссная взаимосвязь. Управление посредством тормоза 20 не ухудшает характеристики высокочастотной вибрации, но увеличивает ощущение замедления, тогда как управление посредством S/A 3 не увеличивает ощущение замедления, но приводит к вводу высокочастотных вибраций.For example, the brake 20 can control the vertical oscillatory movement and the longitudinal movement relative to the transverse axis, but the simultaneous control of both of these movements often leads to the fact that the driver experiences a feeling of severe deceleration and therefore discomfort. S / A 3 can control all roll motion, vertical oscillatory motion and longitudinal motion with respect to the transverse axis. However, if S / A 3 performs wide-range control for these movements, the cost of manufacturing S / A 3 increases. In addition, there is a tendency to the formation of a large damping force, which leads to the likelihood of introducing high-frequency vibrations from the road surface. It also causes driver discomfort. In other words, the following compromise relationship is envisaged. The control by the brake 20 does not impair the characteristics of the high-frequency vibration, but increases the feeling of deceleration, while the control by S / A 3 does not increase the sense of deceleration, but leads to the introduction of high-frequency vibrations.

Следовательно, эти проблемы оцениваются всесторонне, так что устройство управления транспортного средства по первому варианту осуществления может достигать конфигурации управления, которая использует преимущества соответствующих актуаторов в рабочих характеристиках управления и одновременно компенсирует их недостатки. Чтобы реализовывать такое устройство управления транспортного средства, которое имеет превосходную демпфирующую способность, но при этом может быть изготовлено экономически эффективно, система общего управления сконструирована с учетом, главным образом, следующих аспектов.Therefore, these problems are assessed comprehensively, so that the vehicle control device of the first embodiment can achieve a control configuration that takes advantage of the respective actuators in the operating characteristics of the control and at the same time compensates for their disadvantages. In order to implement such a vehicle control device that has excellent damping ability but can be manufactured cost-effectively, the general control system is designed taking into account mainly the following aspects.

(1) Подавление величины управления посредством S/A 3 посредством параллельного выполнения операций управления посредством двигателя 1 и тормоза 20.(1) Suppression of the control amount by S / A 3 by parallel execution of the control operations by the motor 1 and the brake 20.

(2) Разрешение ощущения замедления, вызываемого посредством управления через тормоз 20, посредством ограничения регулируемого перемещения объекта посредством тормоза 20 только продольным движением относительно поперечной оси.(2) The resolution of the sensation of deceleration caused by control through the brake 20 by limiting the controlled movement of the object by the brake 20 only to a longitudinal movement relative to the transverse axis.

(3) Вывод ограниченным образом величин управления от двигателя 1 и тормоза 20, а не фактически доступных, с тем чтобы уменьшать дискомфорт, вызываемый через них, при уменьшении нагрузки на S/A 3.(3) Limited control output from engine 1 and brake 20, and not actually available, in order to reduce the discomfort caused through them, while reducing the load on S / A 3.

(4) Выполнение управления подвеской Skyhook посредством каждого актуатора. В это время, без использования датчика хода, датчика подрессоренных или неподрессоренных масс и т.п., которые, в общем, требуются для управления подвеской Skyhook, посредством использования датчика скорости вращения колес, установленного в каждом транспортном средстве, управление подвеской Skyhook выполняется с использованием датчика скорости вращения колес, установленного в каждом транспортном средстве, чтобы осуществлять управление подвеской Skyhook при менее дорогой конфигурации.(4) Performing Skyhook suspension control through each actuator. At this time, without using a travel sensor, a sprung or unsprung mass sensor, and the like, which are generally required to control the Skyhook suspension, by using the wheel speed sensor installed in each vehicle, the Skyhook suspension is controlled using A wheel speed sensor installed in each vehicle to control the Skyhook suspension with a less expensive configuration.

(5) При выполнении управления подрессоренной массой посредством S/A 3, ввод скалярного управления (частотно-чувствительного управления) для того, чтобы обрабатывать ввод высокочастотных вибраций, с которым затруднительно справляться посредством векторного управления, например, управления подвеской Skyhook.(5) When performing sprung mass control by S / A 3, input scalar control (frequency-sensitive control) in order to handle the input of high-frequency vibrations, which is difficult to handle through vector control, for example, Skyhook suspension control.

(6) Предоставление надлежащего режима управления в соответствии с состояниями движения посредством надлежащего выбора режима управления, осуществляемого посредством S/A 3 согласно состояниям движения(6) Providing an appropriate control mode in accordance with driving conditions by appropriately selecting a control mode carried out by S / A 3 according to driving conditions

Это общее представление системы общего управления, сконфигурированной в варианте осуществления. Ниже описываются отдельные подробности для осуществления означенных аспектов.This is an overview of a general control system configured in an embodiment. The following describes the individual details for the implementation of these aspects.

Фиг. 2 является блок-схемой управления, иллюстрирующей конфигурацию управления устройства управления транспортного средства в первом варианте осуществления. Устройство управления транспортного средства в первом варианте осуществления состоит из трех контроллеров, т.е. из контроллера 1a двигателя, контроллера 2a тормоза и S/A-контроллера 3a. Каждый из этих контроллеров составляет систему управления с обратной связью на основе скорости вращения колес.FIG. 2 is a control block diagram illustrating a control configuration of a vehicle control device in the first embodiment. The vehicle control device in the first embodiment consists of three controllers, i.e. from the engine controller 1a, the brake controller 2a, and the S / A controller 3a. Each of these controllers constitutes a feedback control system based on wheel speed.

Хотя конфигурация первого варианта осуществления имеет три контроллера, настоящее изобретение не ограничено конкретным образом. Например, эти контроллеры могут быть интегрированы в один контроллер. Конфигурация первого варианта осуществления имеет три контроллера, поскольку предполагается, что устройство управления транспортного средства согласно первому варианту осуществления может быть реализовано посредством использования существующего контроллера двигателя и контроллера тормоза, чтобы формировать модуль 1a управления двигателем и модуль 2b управления тормозом, соответственно, и посредством дополнительной установки S/A-контроллера 3a, чтобы за счет этого осуществлять управление транспортным средством в первом варианте осуществления.Although the configuration of the first embodiment has three controllers, the present invention is not particularly limited. For example, these controllers can be integrated into one controller. The configuration of the first embodiment has three controllers, since it is contemplated that the vehicle control device according to the first embodiment can be implemented by using the existing engine controller and the brake controller to form the engine control unit 1a and the brake control unit 2b, respectively, and by additional installation S / A-controller 3a, in order to thereby control the vehicle in the first embodiment events.

КОНФИГУРАЦИЯ КОНТРОЛЛЕРА ДВИГАТЕЛЯENGINE CONTROLLER CONFIGURATION

Контроллер 1a двигателя имеет первый модуль 100 оценки состояния движения, выполненный с возможностью оценивания скорости хода каждого колеса, угловой скорости вертикального колебательного движения, угловой скорости крена и угловой скорости продольного движения относительно поперечной оси, используемые для управления подвеской по принципу Skyhook для модуля 101a управления подавлением вибрации подрессоренной массы, описанного ниже, главным образом, на основе скорости вращения колес, определенной посредством датчика скорости вращения колес, модуль 101 управления стабилизацией состояния или поведением с использованием двигателя, выполненный с возможностью вычислять величину управления стабилизацией состояния с использованием двигателя, представляющую инструкцию управления крутящим моментом двигателя, и модуль 102 управления двигателем, выполненный с возможностью управления рабочим режимом двигателя 1 на основе вычисленной величины управления стабилизацией состояния с использованием двигателя. Следует отметить, что процесс оценки первого модуля оценки состояния движения подробно описывается далее.The engine controller 1a has a first motion state estimation module 100, configured to evaluate the speed of each wheel, the angular velocity of the vertical vibrational motion, the angular roll speed and the angular velocity of the longitudinal motion with respect to the transverse axis, used to control the suspension according to the Skyhook principle for the suppression control module 101a vibration of the sprung mass described below, mainly based on the wheel speed determined by the wheel speed sensor , a stabilization control unit or engine behavior control unit 101, configured to calculate an engine stabilization control amount representing an engine torque control instruction, and an engine control unit 102, configured to control the operating mode of the engine 1 based on the calculated control amount stabilization using engine. It should be noted that the evaluation process of the first module for assessing the state of motion is described in detail below.

Модуль 101 управления стабилизацией состояния с использованием двигателя включает в себя модуль 101a управления подавлением вибрации или демпфированием подрессоренной массы, выполненный с возможностью вычислять величину управления подрессоренной массы для подавления вертикального колебательного движения и продольного движения относительно поперечной оси посредством управления подвеской Skyhook, модуль 101b управления нагрузкой транспортного средства, выполненный с возможностью вычислять величину управления для подавления флуктуаций нагрузки транспортного средства между передними колесами и задними колесами, и модуль 101c управления входными воздействиями от водителя на стороне двигателя, выполненный с возможностью вычислять величину управления откликом относительно вертикальной оси, подходящую для поведения транспортного средства, достижения которого хочет водитель, на основе сигналов из таких датчиков, как датчик 7 угла поворота при рулении и датчик 8 скорости транспортного средства. Модуль 101 управления стабилизацией состояния с использованием двигателя вычисляет посредством оптимального управления (LQR) величину управления стабилизацией состояния с использованием двигателя, которая является минимальной величиной управления из величин управления, вычисленных посредством этих модулей управления, и выводит конечную величину управления стабилизацией состояния с использованием двигателя в контроллер 102 двигателя. Поскольку двигатель 1 подавляет вертикальное колебательное движение и продольное движение относительно поперечной оси таким способом, может уменьшаться величина управления демпфирующей силой посредством S/A 3, что способствует недопущению ухудшения характеристик подавления высокочастотной вибрации. Дополнительно, поскольку S/A 3 может фокусироваться на подавлении движения по крену, может эффективно подавляться движение по крену.The engine stabilization control module 101 includes a vibration suppression or damping control module of the sprung mass 101a configured to calculate the sprung mass control amount for suppressing the vertical vibrational motion and the longitudinal motion about the transverse axis by controlling the Skyhook suspension, the transport load control module 101b means configured to calculate a control amount for suppressing fluctuations in the load of the vehicle between the front wheels and the rear wheels, and the driver input module 101c on the engine side, configured to calculate a response value relative to the vertical axis suitable for the behavior of the vehicle the driver wants to achieve based on signals from such sensors as a steering angle sensor 7 while steering and a vehicle speed sensor 8. The engine stabilization control unit 101 calculates, using the optimal control (LQR), the engine stabilization control amount, which is the minimum control value from the control values calculated by these control units, and outputs the final state stabilization control using the engine to the controller 102 engines. Since the motor 1 suppresses the vertical vibrational motion and the longitudinal motion with respect to the transverse axis in this manner, the damping force control amount by S / A 3 can be reduced, which helps to prevent the deterioration of the high-frequency vibration suppression characteristics. Additionally, since S / A 3 can focus on suppressing roll motion, roll motion can be effectively suppressed.

КОНФИГУРАЦИЯ КОНТРОЛЛЕРА ТОРМОЗАBRAKE CONTROLLER CONFIGURATION

Контроллер 2a тормоза включает в себя второй модуль 200 оценки состояния движения, выполненный с возможностью оценивать скорость хода каждого колеса, угловую скорость продольного движения относительно поперечной оси и т.п. на основе скорости вращения колес, определенной посредством датчика 5 скорости вращения колес, модуль 201 управления подвеской Skyhook (который подробно описывается ниже), выполненный с возможностью вычислять величину управления стабилизацией состояния с использованием тормоза на основе управления подвеской Skyhook, которое, в свою очередь, основано на оцененной скорости хода и угловой скорости продольного движения относительно поперечной оси, и модуль 202 управления тормозом, выполненный с возможностью управления тормозным крутящим моментом каждого тормоза 20 на основе вычисленной величины управления стабилизацией состояния с использованием тормоза. Следует отметить, что в первом варианте осуществления, приспосабливается процесс оценки, идентичный процессу оценки для первого модуля 100 оценки состояния движения и второго модуля 200 оценки состояния движения. Тем не менее, другой способ оценки может использоваться, когда процесс проводится на основе скорости вращения колес. Таким образом, поскольку тормоза 20 подавляют продольное движение относительно поперечной оси, может уменьшаться величина управления демпфирующей силой посредством S/A 3, что может способствовать недопущению ухудшения характеристик подавления высокочастотной вибрации. Дополнительно, поскольку S/A 3 может фокусироваться на подавлении движения по крену, может эффективно подавляться движение по крену.The brake controller 2a includes a second motion state estimator 200 configured to evaluate the speed of each wheel, the angular velocity of the longitudinal motion with respect to the transverse axis, and the like. based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor 5, a Skyhook suspension control unit 201 (which will be described in detail below) configured to calculate a state stabilization control value using a brake based on a Skyhook suspension control, which, in turn, is based at the estimated travel speed and the angular velocity of the longitudinal motion relative to the transverse axis, and the brake control module 202, configured to control the braking torque azhdogo brake 20 based on the calculated control magnitude stabilization state using the brake. It should be noted that in the first embodiment, an evaluation process is adapted that is identical to the evaluation process for the first motion state estimation module 100 and the second motion state assessment module 200. However, another evaluation method may be used when the process is based on the speed of the wheels. Thus, since the brakes 20 suppress the longitudinal motion with respect to the transverse axis, the amount of damping force control by S / A 3 can be reduced, which can help prevent deterioration of the high-frequency vibration suppression characteristics. Additionally, since S / A 3 can focus on suppressing roll motion, roll motion can be effectively suppressed.

КОНФИГУРАЦИЯ S/A-КОНТРОЛЛЕРАS / A CONTROLLER CONFIGURATION

S/A-контроллер 3a включает в себя модуль 31 управления входными воздействиями от водителя, выполненный с возможностью осуществлять управление входными воздействиями от водителя для достижения требуемой стабилизации состояния транспортного средства на основе операций водителя (например, операции руления, операции нажатия педали акселератора и операции нажатия педали тормоза), третий модуль 32 оценки состояния движения, выполненный с возможностью оценивать состояния движения на основе значений определения различных датчиков (главным образом, значения датчика скорости вращения колес из датчика 5 скорости вращения колес), модуль 33 управления демпфированием подрессоренной массы, выполненный с возможностью управления вибрациями подрессоренной массы на основе оцененных состояний движения, модуль 34 управления демпфированием неподрессоренной массы, выполненный с возможностью управления вибрациями неподрессоренной массы на основе оцененных состояний движения, и модуль 35 управления демпфирующей силой, выполненный с возможностью управления демпфирующей силой для S/A 3 посредством определения демпфирующей силы, которая должна быть задана для S/A 3, на основе: величины управления стабилизацией состояния с использованием амортизатора, выводимой из модуля 31 управления входными воздействиями от водителя, величины управления подавлением вибрации подрессоренной массы, выводимой из модуля 33 управления демпфированием или подавлением вибрации подрессоренной массы, и величины управления подавлением вибрации неподрессоренной массы, выводимой из модуля 34 управления демпфированием неподрессоренной массы.The S / A controller 3a includes a driver input control module 31 configured to control driver input to achieve a desired stabilization of the vehicle based on driver operations (e.g., steering operation, accelerator pedal depressing operation, and depressing operation brake pedal), the third module 32 assessing the state of motion, configured to evaluate the state of motion based on the values of the determination of various sensors (mainly zom, values of the wheel speed sensor from the wheel speed sensor 5), the sprung mass damping control module 33, configured to control vibrations of the sprung mass based on the estimated motion conditions, the unsprung mass damping control module 34, configured to control the unsprung mass vibrations by based on the estimated motion states, and a damping force control module 35 configured to control the damping force for S / A 3 after by determining a damping force to be set for S / A 3 based on: a stabilization control amount using a shock absorber output from a driver input control unit 31, a sprung mass vibration control amount output from a damping control unit 33 or suppressing vibration of the sprung mass, and the amount of control of suppressing vibration of the unsprung mass output from the damping control module 34 of the unsprung mass.

В первом варианте осуществления, как описано выше, используется способ оценки, идентичный процессу оценки в первом модуле оценки состояния движения 100, втором модуле 200 оценки состояния движения и третьем модулем 32 оценки состояния движения, при условии, что процесс оценки выполняется на основе скорости вращения колес, другой процесс оценки может использоваться без конкретного ограничения.In the first embodiment, as described above, an evaluation method is used that is identical to the evaluation process in the first motion state assessment module 100, the second motion state assessment module 200 and the third motion state assessment module 32, provided that the estimation process is based on the wheel speed , another evaluation process may be used without particular limitation.

Следует отметить, что, в варианте 1 осуществления, во всех актуаторах создается система управления с обратной связью с использованием датчика 5 скорости вращения колес. Фиг. 3 является концептуальной схемой, иллюстрирующей конфигурации систем управления скоростью вращения колес с обратной связью варианта 1 осуществления. Двигатель 1, тормоза 20 и S/A 3 составляют по отдельности систему управления двигателем с обратной связью, систему управления тормоза с обратной связью и систему управления S/A с обратной связью. Когда, в это время, если каждый актуатор управляется по отдельности без взаимного мониторинга актуатора, должна возникать проблема управления помехами. Тем не менее, влияние вследствие управления каждым актуатором должно отражаться во флуктуациях или изменениях в скорости вращения колес.It should be noted that, in embodiment 1, a feedback control system using a wheel speed sensor 5 is created in all actuators. FIG. 3 is a conceptual diagram illustrating configurations of feedback wheel speed control systems of Embodiment 1. Engine 1, brakes 20 and S / A 3 separately comprise a feedback motor control system, a feedback brake control system and a feedback S / A control system. When, at this time, if each actuator is controlled separately without mutual monitoring of the actuator, the problem of interference management should arise. However, the effect of controlling each actuator should be reflected in fluctuations or changes in wheel speed.

Тем не менее, влияние на каждый актуатор посредством других актуаторов проявляется в скорости хода. Таким образом, конфигурирование систем управления с обратной связью на основе скорости хода приводит к отслеживанию их влияния друг на друга и, следовательно, избегает помех управления. Например, если определенные вибрации подрессоренной массы подавляются посредством двигателя 1, в силу этого возникают варьирования или флуктуации в скорости вращения колес. Таким образом, даже если другие актуаторы, а именно тормоза 20 и S/A 3, не воспринимают содержимое управления, выполняемого посредством двигателя 1, тормоза 20 и S/A 3 должны управляться на основе скорости вращения колес, отражающей влияние. Другими словами, поскольку системы управления с обратной связью создаются с использованием скорости вращения колес в качестве общих значений, даже при отдельном управлении без отслеживания управления друг друга, в результате управление выполняется так, как если бы они отслеживались (это управление упоминается в качестве совместного управления ниже). Таким образом, стабилизация состояния транспортного средства может сводиться в стабилизированном направлении. Ниже приводится описание каждой системы управления с обратной связью по порядку.However, the effect on each actuator through the other actuators is manifested in the speed. Thus, the configuration of feedback control systems based on travel speed leads to tracking their influence on each other and, therefore, avoids control interference. For example, if certain vibrations of the sprung mass are suppressed by the engine 1, this will cause variations or fluctuations in the wheel speed. Thus, even if other actuators, namely the brakes 20 and S / A 3, do not perceive the contents of the control performed by the engine 1, the brakes 20 and S / A 3 must be controlled based on the wheel speed reflecting the effect. In other words, since feedback control systems are created using wheel speeds as common values, even when separately controlled without tracking each other's control, as a result, control is performed as if they were tracked (this control is referred to as joint control below ) Thus, stabilization of the state of the vehicle can be reduced in a stabilized direction. The following is a description of each feedback control system in order.

МОДУЛЬ ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ДВИЖЕНИЯMOTION ASSESSMENT MODULE

Во-первых, приводится описание первого, второго и третьего модулей оценки состояния движения, содержащих каждую систему управления с обратной связью в качестве общей составляющей или элемента. В варианте 1 осуществления приспосабливается процесс оценки, идентичный процессу оценки в первом модуле 100 оценки состояния движения, втором модуле 200 оценки движения и третьем модуле 32 оценки состояния движения. Таким образом, поскольку процесс каждого модуля оценки является общим, процесс оценки в третьем модуле 32 оценки состояния движения описывается как типичный.Firstly, a description is given of the first, second and third modules for assessing the state of motion, containing each feedback control system as a common component or element. In Embodiment 1, an evaluation process is adapted that is identical to the evaluation process in the first motion state estimation module 100, the second motion estimation module 200 and the third motion state estimation module 32. Thus, since the process of each evaluation module is common, the evaluation process in the third module 32 for assessing the state of motion is described as typical.

Следует отметить, что эти модули оценки состояния движения могут включать в себя модели оценки, отличающиеся друг от друга, и не ограничены при условии, что оценка состояния выполняется с использованием скорости вращения колес.It should be noted that these modules for assessing the state of movement may include assessment models that differ from each other, and are not limited, provided that the assessment of the state is performed using the speed of rotation of the wheels.

Фиг. 4 является блок-схемой управления, иллюстрирующей конфигурацию третьего модуля 32 оценки состояния движения варианта 1 осуществления. В модуле 32 оценки состояния движения в варианте 1 осуществления, по существу на основе скорости вращения колес, определенной посредством датчика 5 скорости вращения колес, скорость хода каждого колеса, угловая скорость вертикального колебательного движения, угловая скорость крена и угловая скорость продольного движения относительно поперечной оси вычисляются для использования при управлении подвеской Skyhook модуля 33 управления демпфированием неподрессоренной массы, описанного ниже. Сначала значения датчиков скорости транспортного средства, 5 из соответствующих колес вводятся в модуль 321 вычисления скорости хода, и скорость подрессоренной массы вычисляется из скоростей хода соответствующих колес, вычисленных в модуле 321 вычисления скорости хода.FIG. 4 is a control block diagram illustrating a configuration of a third motion state estimation unit 32 of Embodiment 1. In the motion state estimation unit 32 in Embodiment 1, essentially based on the wheel speed determined by the wheel speed sensor 5, the speed of each wheel, the angular velocity of the vertical vibrational motion, the angular roll speed and the angular velocity of the longitudinal motion with respect to the transverse axis are calculated for use in controlling the Skyhook suspension of the unsprung mass damping control module 33, described below. First, the values of the vehicle’s speed sensors, 5 of the corresponding wheels, are input to the travel speed calculation module 321, and the sprung mass speed is calculated from the travel speeds of the respective wheels calculated in the travel speed calculation module 321.

Фиг. 5 является блок-схемой управления, показывающей содержимое управления модуля вычисления скорости хода в первом варианте осуществления. Модуль 321 вычисления скорости хода предоставляется отдельно для каждого колеса, и блок-схема управления, показанная на фиг. 5, является блок-схемой управления, сфокусированной на конкретном колесе. В модуле 321 вычисления скорости хода предоставляется модуль 300 вычисления опорной скорости вращения колес, который вычисляет опорную скорость вращения колес на основе значений датчика 5 скорости вращения колес, угла δf поворота при рулении для передних колес, определенного посредством датчика 7 угла поворота при рулении, угла δr поворота при рулении для задних колес (для случая, в котором предоставляется устройство рулевого управления для задних колес, в противном случае надлежащим образом используется нуль), поперечной скорости кузова транспортного средства и фактической угловой скорости относительно вертикальной оси, определенных посредством интегрированного датчика 6. Кроме того, модуль 321a вычисления частоты вибрации при вращении шин, который вычисляет частоту вибрации при вращении шин на основе вычисленной опорной скорости вращения колес, модуль 321b вычисления отклонения, который вычисляет отклонение (флуктуацию скорости вращения колес) между опорной скоростью вращения колес и значением датчика скорости транспортного средства, и модуль 321c GEO-преобразования, который преобразует в величину хода подвески из отклонения, вычисленного посредством модуля 321b вычисления отклонения, и модуль 321d калибровки скорости хода, который калибрует из преобразованной величины хода в скорость хода, и процессор 321e сигналов, который вычисляет конечную скорость хода посредством применения полосового режекторного фильтра в соответствии с частотой, вычисленной посредством модуля 321a вычисления частоты вибрации при вращении шин, к значению, калиброванному посредством модуля 321d калибровки скорости хода, чтобы удалять компонент вибрации первого порядка при вращении шин.FIG. 5 is a control block diagram showing the contents of the control of the speed calculation module in the first embodiment. A speed calculating unit 321 is provided separately for each wheel, and the control block diagram shown in FIG. 5 is a control block diagram focused on a particular wheel. A speed calculation module 321 is provided with a reference wheel speed calculation module 300 that calculates a reference wheel speed based on the values of the wheel speed sensor 5, the steering angle δf for steering for the front wheels determined by the steering angle sensor 7, the angle δr steering angle for the rear wheels (for the case in which the steering device for the rear wheels is provided, otherwise zero is used appropriately), the transverse velocity of the body of the vehicle and the actual angular velocity with respect to the vertical axis determined by the integrated sensor 6. In addition, the tire vibration frequency calculation module 321a that calculates the tire vibration frequency based on the calculated reference wheel speed, the deviation calculation module 321b that calculates the deviation (fluctuation of the wheel speed) between the reference wheel speed and the value of the vehicle speed sensor, and the GEO conversion module 321c th converts to the suspension stroke value from the deviation calculated by the deviation calculation module 321b, and the stroke speed calibration module 321d that calibrates from the converted stroke value to the stroke speed, and the signal processor 321e that calculates the final stroke speed by applying a notch filter in accordance with with the frequency calculated by the tire rotation vibration frequency calculation unit 321a to a value calibrated by the travel speed calibration module 321d to remove Component of first-order vibration during tire rotation.

МОДУЛЬ ВЫЧИСЛЕНИЯ ОПОРНОЙ СКОРОСТИ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕСMODULE OF CALCULATION OF THE REFERENCE SPEED OF WHEEL ROTATION

Далее приводится описание модуля 300 вычисления опорной скорости вращения колес. Фиг. 6 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию модуля вычисления опорной скорости вращения колес в первом варианте осуществления. Опорная скорость вращения колес означает, из скоростей вращения колес, значение, в котором удалены различные возмущения. Другими словами, отклонение между значением датчика скорости вращения колес и опорной скоростью вращения колес является значением, которое связано с компонентом, который варьируется согласно вертикальному колебательному поведению, поведению при крене и продольному поведению кузова транспортного средства либо ходу, сформированному посредством вертикальных вибраций неподрессоренных масс. В настоящем варианте осуществления, скорость хода оценивается на основе этого отклонения.The following is a description of a reference wheel speed calculation unit 300. FIG. 6 is a block diagram illustrating a configuration of a wheel reference speed calculating unit in the first embodiment. The reference rotational speed of the wheels means, from the rotational speeds of the wheels, the value at which the various disturbances are removed. In other words, the deviation between the value of the wheel speed sensor and the reference wheel speed is a value that is associated with a component that varies according to the vertical vibrational behavior, the roll behavior and the longitudinal behavior of the vehicle body, or the travel generated by the vertical vibrations of unsprung masses. In the present embodiment, the speed is estimated based on this deviation.

В модуле 301 извлечения компонента плоского движения, первая скорость V0 вращения колес в качестве опорной скорости вращения колес каждого колеса вычисляется на основе модели вида сверху кузова транспортного средства, принимающей значение датчика скорости вращения колес в качестве ввода. Здесь, при условии, что значение датчика скорости вращения колес, определенное посредством датчика 5 скорости вращения колес, представляет собой ω (рад/с), фактический угол поворота при рулении для передних колес, определенный посредством датчика 7 угла поворота при рулении, представляет собой δf (рад), фактический угол поворота при рулении для задних колес, представляет собой δr (рад), поперечная скорость кузова транспортного средства представляет собой Vx, скорость относительно вертикальной оси, определенная посредством интегрированного датчика 6, представляет собой γ (рад/с), скорость кузова транспортного средства, оцененная из опорной скорости ω0 вращения колес (рад/с), которая вычислена, представляет собой V (м/с), опорные скорости вращения колес, которые должны быть вычислены, представляют собой VFL, VFR, VRL, VRR, след переднего колеса представляет собой Tf, след заднего колеса представляет собой Tr, расстояние между позицией силы тяжести транспортного средства и передним колесом представляет собой Lf и расстояние между позицией силы тяжести транспортного средства и задним колесом представляет собой Lr, соответственно, модель вида сверху кузова транспортного средства может выражаться следующим образом:In the plane motion component extracting unit 301, the first wheel rotation speed V0 as the reference wheel rotation speed of each wheel is calculated based on a top view model of the vehicle body receiving the value of the wheel speed sensor as input. Here, provided that the value of the wheel speed sensor determined by the wheel speed sensor 5 is ω (rad / s), the actual steering angle for taxiing for the front wheels determined by the steering angle sensor 7 is δf (rad), the actual steering angle for the rear wheels is δr (rad), the lateral velocity of the vehicle body is Vx, the speed relative to the vertical axis, determined by the integrated 6, represents γ (rad / s), the vehicle body speed estimated from the reference wheel speed ω0 (rad / s), which is calculated, represents V (m / s), the reference wheel speeds that should be calculated are VFL, VFR, VRL, VRR, the front wheel track is Tf, the rear wheel track is Tr, the distance between the vehicle’s gravity and the front wheel is Lf, and the distance between the vehicle’s gravity and the rear wheelrepresents Lr, respectively, the model of the top view of the vehicle body can be expressed as follows:

Уравнение (1)Equation (1)

VFL=(V-Tf/2·γ)cosδf+(Vx+Lf·γ)sinδfVFL = (V-Tf / 2 · γ) cosδf + (Vx + Lf · γ) sinδf

VFR=(V+Tf/2·γ)cosδf+(Vx+Lf·γ)sinδfVFR = (V + Tf / 2 · γ) cosδf + (Vx + Lf · γ) sinδf

VRL=(V-Tr/2·γ)cosδr+(Vx-Lr·γ)sinδrVRL = (V-Tr / 2 · γ) cosδr + (Vx-Lr · γ) sinδr

VRR=(V+Tr/2·γ)cosδr+(Vx-Lr·γ)sinδrVRR = (V + Tr / 2 · γ) cosδr + (Vx-Lr · γ) sinδr

Помимо этого, при условии нормального времени движения, при котором не возникает скольжения в транспортном средстве, в качестве поперечной скорости Vx транспортного средства может вводиться нуль. При перезаписи этих уравнений посредством задания V в качестве опорного значения, они могут выражаться следующим образом. При перезаписи, V описывается для каждого колеса в качестве V0FL, V0FR, V0RL и V0RR (согласно первой скорости вращения колес):In addition, under the condition of normal travel time, at which no slip occurs in the vehicle, zero can be entered as the lateral speed Vx of the vehicle. When rewriting these equations by setting V as a reference value, they can be expressed as follows. When overwriting, V is described for each wheel as V0FL, V0FR, V0RL and V0RR (according to the first wheel speed):

Уравнение (2)Equation (2)

V0FL={VFL-Lf·γsinδf}/cosδf+Tf/2·γV0FL = {VFL-Lf · γsinδf} / cosδf + Tf / 2 · γ

V0FR={VFR-Lf·γsinδf}/cosδf-Tf/2·γV0FR = {VFR-Lf · γsinδf} / cosδf-Tf / 2 · γ

V0RL={VRL+Lr·γsinδr}/cosδr+Tr/2·γV0RL = {VRL + Lr · γsinδr} / cosδr + Tr / 2 · γ

V0RR={VRR+Lf·γsinδf}/cosδr-Tr/2·γV0RR = {VRR + Lf · γsinδf} / cosδr-Tr / 2 · γ

В модуле 302 исключения возмущений при крене, вторая скорость V0F, V0R вращения колес представляет опорную скорость вращения колес передних и задних колес на основе модели вида спереди транспортного средства, принимающей первую скорость V0 вращения колес в качестве ввода. Модель вида спереди транспортного средства служит для того, чтобы удалять разность скорости вращения колес, которая возникает вследствие возникновения движения по крену, при просмотре спереди транспортного средства, вокруг вертикальной линии, причем центр вращения по крену проходит через центр тяжести транспортного средства, и может выражаться посредством следующего уравнения:In the roll-off disturbance elimination unit 302, the second wheel rotation speed V0F, V0R represents the reference wheel rotation speed of the front and rear wheels based on the vehicle front view model receiving the first wheel rotation speed V0 as input. The model of the front view of the vehicle serves to remove the difference in wheel speed that occurs due to the occurrence of movement along the roll when viewed from the front of the vehicle around a vertical line, and the center of rotation along the roll passes through the center of gravity of the vehicle, and can be expressed by following equation:

V0F=(V0FL+V0FR)/2V0F = (V0FL + V0FR) / 2

V0R=(V0RL+V0RR)/2V0R = (V0RL + V0RR) / 2

Таким образом, может получаться вторая скорость V0F, V0R вращения колес с удалением возмущений вследствие движения по крену.Thus, the second wheel speed V0F, V0R can be obtained with the removal of disturbances due to roll motion.

В модуле 303 исключения возмущений при продольном движении относительно поперечной оси третьи скорости VbFL, VbFR, VbRL и VbRR вращения колес вычисляются на основе модели вида сбоку кузова транспортного средства, принимающей вторые скорости V0F, V0R вращения колес в качестве ввода. Здесь, модель вида сбоку кузова транспортного средства служит для того, чтобы исключать разность скорости вращения колес вследствие продольного движения относительно поперечной оси, сформированного вокруг вертикальной линии, причем продольное вращение проходит через центр тяжести транспортного средства, и может выражаться посредством следующих уравнений.In the module 303 for eliminating longitudinal disturbances with respect to the transverse axis, the third wheel rotation speeds VbFL, VbFR, VbRL and VbRR are calculated based on the side view model of the vehicle body, taking the second wheel rotation speeds V0F, V0R as input. Here, a side view model of a vehicle body serves to exclude a difference in wheel rotation speed due to a longitudinal movement about a transverse axis formed around a vertical line, wherein the longitudinal rotation passes through the center of gravity of the vehicle, and can be expressed by the following equations.

Уравнение 3Equation 3

VbFL=VbFR=VbRL=VbRR={Lr/(Lf+Lr)}V0F+{Lf/(Lf+Lr)}V0RVbFL = VbFR = VbRL = VbRR = {Lr / (Lf + Lr)} V0F + {Lf / (Lf + Lr)} V0R

В модуле 304 перераспределения опорной скорости вращения колес опорная скорость ω0 вращения колес вычисляется посредством назначения сначала V, VbFL (=VbFR=VbRL=VbRR) в модели вида сверху кузова транспортного средства, показанной посредством уравнения 1, чтобы получать конечные опорные скорости VRL, VFR, VRL и VRR вращения колес, после чего выполняется деление на радиус r0 шины, соответственно.In the module 304 redistribution of the reference speed of rotation of the wheels of the reference speed ω0 of rotation of the wheels is calculated by first assigning V, VbFL (= VbFR = VbRL = VbRR) in the model of the top view of the vehicle body shown by equation 1 to obtain the final reference speed VRL, VFR, VRL and VRR of rotation of the wheels, after which division by the radius r0 of the tire is performed, respectively.

Как описано выше, как только вычислена опорная скорость ω0 вращения колес для каждого колеса, вычисляется отклонение опорной скорости ω0 вращения колес и значение датчика скорости вращения колес. Поскольку это отклонение представляет флуктуации скорости вращения колес, ассоциированные с ходом подвески, оно может быть преобразовано в скорость Vz_s хода. По существу, чтобы удерживать соответствующие колеса, не только подвески подвергаются вертикальному ходу, но и центры вращения колес перемещаются продольно вместе с ходом, и сама ось, установленная вместе с датчиком 5 скорости вращения колес, имеет наклон, чтобы за счет этого формировать разность угла поворота. В силу этого продольного перемещения, скорость вращения колес изменяется так, что отклонение между опорной скоростью вращения колес и значением датчика скорости вращения колес может быть извлечено в качестве флуктуаций, ассоциированных с этим ходом. Следует отметить, что степень флуктуаций может задаваться надлежащим образом в зависимости от варьирований геометрии подвески.As described above, once the reference wheel speed ω0 for each wheel is calculated, the deviation of the wheel speed reference ω0 and the value of the wheel speed sensor are calculated. Since this deviation represents fluctuations in wheel speed associated with the suspension stroke, it can be converted to stroke speed Vz_s. Essentially, in order to hold the respective wheels, not only the suspensions are subjected to a vertical stroke, but also the centers of rotation of the wheels move longitudinally along with the stroke, and the axis itself, installed together with the wheel speed sensor 5, has an inclination to thereby form a difference in the angle of rotation . Due to this longitudinal movement, the wheel speed is changed so that the deviation between the reference wheel speed and the value of the wheel speed sensor can be extracted as fluctuations associated with this stroke. It should be noted that the degree of fluctuations can be set appropriately depending on variations in the suspension geometry.

В модуле 321 вычисления скорости хода вычислена каждая из скоростей Vz_sFL, Vz_sFR, Vz_sRL и Vz_sRR хода для соответствующих колес; угловая скорость вертикального колебательного движения, угловая скорость крена и угловая скорость продольного движения относительно поперечной оси для управления подвеской Skyhook вычисляются в модуле 322 вычисления скорости подрессоренной массы.In the travel speed calculation unit 321, each of the travel speeds Vz_sFL, Vz_sFR, Vz_sRL, and Vz_sRR of the respective wheels is calculated; the angular velocity of the vertical vibrational motion, the angular velocity of the roll and the angular velocity of the longitudinal motion with respect to the transverse axis for controlling the Skyhook suspension are calculated in the sprung mass velocity calculation module 322.

МОДЕЛЬ ОЦЕНКИASSESSMENT MODEL

При управлении подвеской Skyhook стабилизация состояния подрессоренной массы управляется с использованием демпфирующей силы, которая задается на основе взаимосвязи между скоростью хода S/A 3 и скоростью подрессоренной массы, чтобы достигать плоской или горизонтальной стабилизации состояния движущегося транспортного средства. Для того, чтобы осуществлять управление стабилизации состояния подрессоренной массы через управление подвеской Skyhook, должна быть реализована обратная связь по скорости подрессоренной массы. Здесь, поскольку определимое значение из датчика 5 скорости вращения колес представляет собой скорость хода, и датчик вертикального ускорения и т.п. отдельно не предоставляется на подрессоренной массе, необходимо оценивать скорость подрессоренной массы с использованием модели оценки. Ниже приводится описание проблем, связанных с моделью оценки, а также конфигурация, которая должна приспосабливаться посредством модели оценки.When controlling the Skyhook suspension, the stabilization of the sprung mass condition is controlled using damping force, which is set based on the relationship between the S / A 3 travel speed and the sprung mass speed to achieve flat or horizontal stabilization of the state of the moving vehicle. In order to control the stabilization of the sprung mass through control of the Skyhook suspension, feedback must be implemented on the speed of the sprung mass. Here, since the detectable value from the wheel speed sensor 5 is the travel speed, and the vertical acceleration sensor, and the like. it is not separately provided on the sprung mass; it is necessary to evaluate the speed of the sprung mass using the estimation model. The following is a description of the problems associated with the assessment model, as well as the configuration that must be adapted through the assessment model.

Фиг. 7A, 7B являются принципиальными схемами, иллюстрирующими модель вибрации кузова транспортного средства, фиг. 7A показывает модель для транспортного средства с S/A с постоянной демпфирующей силой (называемого "традиционным транспортным средством" ниже), тогда как фиг. 7B показывает модель для транспортного средства, которое выполняет управление подвеской Skyhook с S/A, допускающим варьирование демпфирующей силы. На фиг. 7A и 7B, Ms обозначает весовой коэффициент подрессоренной массы, Mu обозначает весовой коэффициент неподрессоренной массы, Ks обозначает коэффициент упругости спиральной пружины, Cs обозначает коэффициент демпфирования S/A, Ku обозначает коэффициент упругости неподрессоренной массы (шины), Cu обозначает коэффициент демпфирования неподрессоренной массы (шины), и Cv обозначает переменный коэффициент демпфирования. Помимо этого, z2 обозначает позицию подрессоренной массы, z1 обозначает позицию неподрессоренной массы, и z0 обозначает позицию поверхности дороги, соответственно.FIG. 7A, 7B are schematic diagrams illustrating a vibration model of a vehicle body, FIG. 7A shows a model for an S / A vehicle with constant damping force (referred to as a “traditional vehicle” below), while FIG. 7B shows a model for a vehicle that performs Skyhook suspension control with S / A damping force varying. In FIG. 7A and 7B, Ms denotes the weight coefficient of the sprung mass, Mu denotes the weight coefficient of the unsprung mass, Ks denotes the coefficient of elasticity of the coil spring, Cs denotes the coefficient of damping S / A, Ku denotes the coefficient of elasticity of the unsprung mass (tire), Cu denotes the coefficient of damping of the unsprung mass ( bus), and Cv stands for variable damping coefficient. In addition, z2 denotes the position of the sprung mass, z1 denotes the position of the unsprung mass, and z0 denotes the position of the road surface, respectively.

Когда используется модель для традиционного транспортного средства, показанного на фиг. 7A, уравнение движения подрессоренной массы выражается следующим образом, где дифференциал первого порядка (т.е. скорость) z1 обозначается посредством dz1, а дифференциал второго порядка (т.е. ускорение) z1 обозначается посредством ddz1, соответственно:When using the model for a conventional vehicle shown in FIG. 7A, the equation of motion of the sprung mass is expressed as follows, where the first-order differential (i.e., velocity) z1 is denoted by dz1, and the second-order differential (i.e., acceleration) z1 is denoted by ddz1, respectively:

Уравнение 1 оценкиEvaluation Equation 1

Ms·ddz2=-Ks(z2-z1)-Cs(dz2-dz1)Ms ddz2 = -Ks (z2-z1) -Cs (dz2-dz1)

Это выражение отношения организуется с использованием преобразования Лапласа следующим образом:This relationship expression is organized using the Laplace transform as follows:

Уравнение 2 оценкиEquation 2 estimates

dz2=-(1/Ms)·(1/s2)·(Cs·s+Ks)(dz2-dz1)dz2 = - (1 / Ms) · (1 / s2) · (Cs · s + Ks) (dz2-dz1)

Поскольку dz2-dz1 представляет скорости Vz_sFL, Vz_sFR, Vz_sRL и Vz_sRR хода, скорость подрессоренной массы может быть вычислена из скоростей хода. Тем не менее, при изменении демпфирующей силы с использованием управления подвеской Skyhook, точность оценки значительно снижается. Поэтому модель для традиционного транспортного средства имеет проблему неспособности предоставлять большую абсолютную величину силы управления стабилизацией состояния (чтобы изменять демпфирующую силу).Since dz2-dz1 represents the speeds Vz_sFL, Vz_sFR, Vz_sRL and Vz_sRR, the sprung mass speed can be calculated from the speeds. However, when the damping force is changed using the Skyhook suspension control, the estimation accuracy is significantly reduced. Therefore, the model for a traditional vehicle has the problem of being unable to provide a large absolute value of the stabilization control force (to change the damping force).

Чтобы разрешать такую проблему, есть возможность использовать модель транспортного средства, показанную на фиг. 7B, которая основана на управлении подвеской Skyhook. По существу, изменение демпфирующей силы заключает в себе изменение силы, ограничивающей скорость перемещения поршня S/A 3 в соответствии с ходами подвески. Поскольку S/A 3, используемый здесь, имеет полуактивный тип, что означает то, что его поршень не может быть перемещаться в требуемом направлении, приспосабливается модель полуактивной подвески. Скорость подрессоренной массы получается следующим образом с использованием модели полуактивной подвески:In order to solve such a problem, it is possible to use the vehicle model shown in FIG. 7B, which is based on Skyhook suspension control. Essentially, a change in the damping force includes a change in the force limiting the speed of movement of the piston S / A 3 in accordance with the moves of the suspension. Since the S / A 3 used here is of a semi-active type, which means that its piston cannot be moved in the desired direction, the semi-active suspension model is adapted. The sprung mass speed is obtained as follows using a semi-active suspension model:

Уравнение 3 оценкиEquation 3 estimates

dz2=-(1/Ms)·(1/s²)·{(Cs+Cv)·s+Ks}(dz2-dz1),dz2 = - (1 / Ms) · (1 / s ² ) · {(Cs + Cv) · s + Ks} (dz2-dz1),

где Cv=Csky·{dz2/(dz2-dz1)}, когда dz2·(dz2-dz1)≥0, и Cv=0, когда dz2·(dz2-dz1)<0. Другими словами, Cv является прерывистым значением.where Cv = Csky · {dz2 / (dz2-dz1)} when dz2 · (dz2-dz1) ≥0, and Cv = 0 when dz2 · (dz2-dz1) <0. In other words, Cv is an intermittent value.

Здесь, предполагается, что скорость подрессоренной массы оценивается с использованием простого фильтра. В модели полуактивной подвески, когда эта модель рассматривается как фильтр, соответствующие переменные соответствуют коэффициентам фильтрации, и псевдодифференциальный член {(Cs+Cv)·s+Ks} включает в себя прерывистый переменный коэффициент Cv демпфирования. Таким образом, чувствительность фильтра становится нестабильной, что приводит к невозможности получения надлежащей точности оценки. Нестабильная чувствительность фильтра вызывает, в частности, смещение фазы. Если взаимосвязь или соответствие между фазой и знаком скорости подрессоренной массы нарушено, не может выполняться управление подвеской Skyhook. По этой причине, даже когда используется полуактивный S/A 3, скорость подрессоренной массы оценивается с использованием модели активной подвески, которая может использовать стабильное значение Csky непосредственно без зависимости от знаков скорости подрессоренной массы и скорости хода. Скорость подрессоренной массы получается следующим образом с использованием модели активной подвески:Here, it is assumed that the sprung mass speed is estimated using a simple filter. In the semi-active suspension model, when this model is considered as a filter, the corresponding variables correspond to the filtration coefficients, and the pseudo-differential term {(Cs + Cv) · s + Ks} includes an intermittent variable damping coefficient Cv. Thus, the sensitivity of the filter becomes unstable, which makes it impossible to obtain the proper accuracy of the estimate. The unstable filter sensitivity causes, in particular, phase displacement. If the relationship or correspondence between the phase and the speed sign of the sprung mass is broken, Skyhook suspension control cannot be performed. For this reason, even when using semi-active S / A 3, the sprung mass speed is estimated using the active suspension model, which can use the stable Csky value directly without depending on the signs of the sprung mass speed and travel speed. The sprung mass speed is obtained as follows using the active suspension model:

Уравнение 4 оценкиEquation 4 estimates

dz2=-(1/s)·{1/(s+Csky/Ms)}·{(Cs/Ms)s+(Ks/Ms)}(dz2-dz1)dz2 = - (1 / s) · {1 / (s + Csky / Ms)} · {(Cs / Ms) s + (Ks / Ms)} (dz2-dz1)

В этом случае, псевдодифференциальный член {(Cs/Ms)s+(Ks/Ms)} не формирует неоднородность, и член {1/(s+Csky/Ms)} может быть сконфигурирован с помощью фильтра нижних частот. Как результат, чувствительность фильтра становится стабильной, и может получаться надлежащая точность оценки. Здесь, даже если должна приспосабливаться модель активной подвески, фактически доступно только полуактивное управление, в силу чего управляемый диапазон должен разделяться напополам. Таким образом, оцененная скорость подрессоренной массы становится меньше фактической скорости в полосе частот ниже резонанса подрессоренной массы. Тем не менее, самым важным аспектом при управлении подвеской Skyhook является фаза, и при условии, что взаимосвязь фазы и знака поддерживается, может выполняться управление подвеской Skyhook. Дополнительно, скорость подрессоренной массы является регулируемой посредством других коэффициентов и т.п. Следовательно, это не является проблематичным.In this case, the pseudo-differential term {(Cs / Ms) s + (Ks / Ms)} does not form a heterogeneity, and the term {1 / (s + Csky / Ms)} can be configured using a low-pass filter. As a result, the filter sensitivity becomes stable, and proper estimation accuracy can be obtained. Here, even if the active suspension model should be adapted, only semi-active control is actually available, whereby the controlled range should be divided in half. Thus, the estimated velocity of the sprung mass becomes less than the actual speed in the frequency band below the resonance of the sprung mass. However, the most important aspect in controlling the Skyhook suspension is the phase, and provided that the phase-sign relationship is maintained, the Skyhook suspension can be controlled. Additionally, the speed of the sprung mass is adjustable by other factors and the like. Therefore, this is not problematic.

Из взаимосвязи, описанной выше, следует понимать, что скорости подрессоренной массы могут быть оценены, как только скорости хода соответствующих колес становятся доступными. Далее, поскольку фактическое транспортное средство имеет не одно колесо, а четыре колеса, исследование проводится на основе того, какое состояние подрессоренной массы оценивается посредством разложения по собственным формам на угловую скорость крена, угловую скорость продольного движения относительно поперечной оси и угловую скорость вертикального колебательного движения, с использованием скоростей хода этих соответствующих колес. Когда эти три компонента должны быть вычислены из скоростей хода четырех колес, один соответствующий компонент отсутствует, что делает решение неопределимым. Соответственно, вводится угловая скорость отклонения от вертикали, указывающая движение диагональных колес. Следующая формула устанавливается, когда член вертикального колебательного движения, член крена, член продольного движения относительно поперечной оси и член отклонения от вертикали величины хода обозначаются посредством xsB, xsR, xsP и xsW, соответственно, и величины хода, соответствующие скоростям Vz_sFL, Vz_sFR, Vz_sRL и Vz_sRR хода, обозначаются посредством z_sFL, z_sFR, z_sRL и z_sRR, соответственно.From the relationship described above, it should be understood that the sprung mass speeds can be estimated as soon as the respective wheel speeds are available. Further, since the actual vehicle has not one wheel, but four wheels, the study is based on what state of the sprung mass is estimated by decomposing in its own forms into the angular roll speed, the angular velocity of the longitudinal motion relative to the transverse axis and the angular velocity of the vertical oscillatory motion, using the speeds of these respective wheels. When these three components must be calculated from the four-wheel speeds, one corresponding component is missing, which makes the decision undetectable. Accordingly, the angular velocity of deviation from the vertical is introduced, indicating the movement of the diagonal wheels. The following formula is established when the member of the vertical vibrational motion, the member of the roll, the member of the longitudinal motion with respect to the transverse axis and the member of the deviation from the vertical, the stroke values are denoted by xsB, xsR, xsP and xsW, respectively, and the stroke values corresponding to the speeds Vz_sFL, Vz_sFR, Vz_sRL and Vz_sRR moves are denoted by z_sFL, z_sFR, z_sRL and z_sRR, respectively.

Уравнение 4Equation 4

Из вышеуказанного выражения отношения, дифференциалы dxsB, dxsR, dxsP и dxsW xsB, xsR, xsP и xsW выражаются следующим образом:From the above relationship expression, the differentials dxsB, dxsR, dxsP and dxsW xsB, xsR, xsP and xsW are expressed as follows:

dxsB=(¼)(Vz_sFL+Vz_sFR+Vz_sRL+Vz_sRR)dxsB = (¼) (Vz_sFL + Vz_sFR + Vz_sRL + Vz_sRR)

dxsR=(¼)(Vz_sFL-Vz_sFR+Vz_sRL-Vz_sRR)dxsR = (¼) (Vz_sFL-Vz_sFR + Vz_sRL-Vz_sRR)

dxsP=(¼)(-Vz_sFL-Vz_sFR+Vz_sRL+Vz_sRR)dxsP = (¼) (- Vz_sFL-Vz_sFR + Vz_sRL + Vz_sRR)

dxsW=(¼)(-Vz_sFL+Vz_sFR+Vz_sRL-Vz_sRR)dxsW = (¼) (- Vz_sFL + Vz_sFR + Vz_sRL-Vz_sRR)

Взаимосвязь между скоростью подрессоренной массы и скоростью хода получена с использованием уравнения 4 оценки, описанного выше. Таким образом, угловая скорость вертикального колебательного движения (dB), угловая скорость крена (dR) и угловая скорость продольного движения относительно поперечной оси (dP) могут выражаться следующим образом, когда - (1/s)·{1/(s+Csky/Ms)}·{(Cs/Ms)s+(Ks/Ms)} в уравнении 4 оценки описывается как G, и GB, GR и GP задаются с учетом модальных параметров CskyB, CskyR, CskyP, CsB, CsR, CsP, KsB, KsR и KsPI, соответствующих члену вертикального колебательного движения, члену крена и члену продольного движения относительно поперечной оси Csky, Cs и Ks, соответственно.The relationship between the speed of the sprung mass and speed is obtained using equation 4 estimates described above. Thus, the angular velocity of the vertical vibrational motion (dB), the angular velocity of the roll (dR) and the angular velocity of the longitudinal motion relative to the transverse axis (dP) can be expressed as follows when - (1 / s) · {1 / (s + Csky / Ms)} · {(Cs / Ms) s + (Ks / Ms)} in equation 4 the estimates are described as G, and GB, GR and GP are set taking into account the modal parameters CskyB, CskyR, CskyP, CsB, CsR, CsP, KsB, KsR and KsPI corresponding to a member of the vertical vibrational motion, a member of the roll and a member of the longitudinal motion relative to the transverse axis Csky, Cs and Ks, respectively.

dB=GB·dxsBdB = GB dxsB

dR=GB·dxsRdR = GB dxsR

dP=GB·dxsPdP = GB dxsP

Из вышеприведенного описания, состояние подрессоренной массы транспортного средства может быть оценено на основе скоростей хода соответствующих колес.From the above description, the state of the sprung mass of the vehicle can be estimated based on the speeds of the respective wheels.

МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ПОДАВЛЕНИЕМ ВИБРАЦИИ ПОДРЕССОРЕННОЙ МАССЫVIBRATION SUPPRESSION CONTROL MODULE

Далее приводится описание управления подвеской Skyhook, выполняемого посредством модуля 101a управления подавлением вибрации подрессоренной массы, модуля 201 управления подвеской Skyhook и модуля 33 управления демпфированием подрессоренной массы. При управлении подвеской Skyhook управление выполняется таким образом, что состояние подрессоренной массы, оцененное на основе скоростей вращения колес, как описано выше, может достигать целевого состояния подрессоренной массы. Другими словами, изменение скорости вращения колес изменяется в соответствии с состоянием подрессоренной массы, и для того, чтобы управлять состоянием подрессоренной массы, например, вертикальным колебательным движением, креном и продольным движением относительно поперечной оси, в целевое состояние подрессоренной массы, изменение определенной скорости вращения колес управляется с возможностью предполагать изменение скорости вращения колес, которое соответствует целевому состоянию подрессоренной массы.The following is a description of the Skyhook suspension control performed by the sprung vibration reduction control unit 101a, the Skyhook suspension control unit 201 and the sprung mass damping control module 33. In controlling the Skyhook suspension, control is performed such that the state of the sprung mass estimated based on the wheel speeds as described above can reach the target state of the sprung mass. In other words, the change in the speed of rotation of the wheels changes in accordance with the state of the sprung mass, and in order to control the state of the sprung mass, for example, a vertical oscillating movement, roll and longitudinal movement relative to the transverse axis, to the target state of the sprung mass, change a certain speed of rotation of the wheels controlled with the ability to assume a change in wheel speed, which corresponds to the target state of the sprung mass.

КОНФИГУРАЦИЯ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПОДВЕСКОЙ SKYHOOKCONFIGURATION OF SKYHOOK SUSPENSION CONTROL MODULE

В устройстве управления транспортного средства в первом варианте осуществления, двигатель 1, тормоза 20 и S/A 3 предоставляются в качестве трех типов актуаторов, чтобы осуществлять управление стабилизацией состояния подрессоренной массы. Из них, модуль 101a управления подрессоренной вибрацией контроллера 1a двигателя управляет угловой скоростью вертикального колебательного движения и угловой скоростью продольного движения относительно поперечной оси. Модуль 201 управления подвеской Skyhook контроллера 2a тормоза управляет угловой скоростью продольного движения относительно поперечной оси, а модуль 33a управления подвеской Skyhook S/A-контроллера 3a управляет угловой скоростью вертикального колебательного движения, угловой скоростью крена и угловой скоростью продольного движения относительно поперечной оси.In the vehicle control device in the first embodiment, the engine 1, brakes 20 and S / A 3 are provided as three types of actuators in order to control the stabilization of the sprung mass state. Of these, the sprung vibration control unit 101a of the engine controller 1a controls the angular velocity of the vertical vibrational motion and the angular velocity of the longitudinal motion with respect to the transverse axis. The Skyhook suspension control module 201 of the brake controller 2a controls the angular velocity of the longitudinal motion with respect to the transverse axis, and the Skyhook suspension control module 33a of the S / A controller 3a controls the angular velocity of the vertical oscillatory motion, the angular roll speed and the angular velocity of the longitudinal motion with respect to the transverse axis.

Величина управления подвеской Skyhook в вертикальном направлении выражается следующим образом:The vertical control value of the Skyhook suspension is expressed as follows:

FB=CskyB·dBFB = CskyBDB

Величина управления подвеской Skyhook в направлении крена выражается следующим образом:The amount of Skyhook suspension control in the roll direction is expressed as follows:

FR=CskyR·dRFR = CskyR dR

Величина управления подвеской Skyhook в продольном направлении выражается следующим образом:The longitudinal control value of the Skyhook suspension is expressed as follows:

FP=CskyP·dPFP = CskyP dP

ВЕЛИЧИНА FB УПРАВЛЕНИЯ ПОДВЕСКОЙ SKYHOOK В ВЕРТИКАЛЬНОМ НАПРАВЛЕНИИ FBSIZE OF FB SKYHOOK SUSPENSION MANAGEMENT IN FB VERTICAL DIRECTION

Величина FB управления подвеской Skyhook при вертикальном колебательном движении вычисляется посредством модуля 101a управления подавлением вибрации подрессоренной массы в качестве части величины управления стабилизацией состояния с использованием двигателя, а также посредством модуля 33a управления подвеской Skyhook в качестве части величины управления стабилизацией состояния с использованием S/A.The Skyhook suspension control amount FB in the vertical vibrational motion is calculated by the sprung vibration suppression control unit 101a as part of the state stabilization control quantity using the engine, and by the Skyhook suspension control module 33a as part of the state stabilization control quantity using S / A.

ВЕЛИЧИНА FR УПРАВЛЕНИЯ ПОДВЕСКОЙ SKYHOOK В НАПРАВЛЕНИИ FR КРЕНАSIZE FR OF SKYHOOK SUSPENSION MANAGEMENT IN FR ROLL DIRECTION

Величина FR управления подвеской Skyhook при крене вычисляется посредством модуля 33a управления подвеской Skyhook в качестве части величины управления стабилизацией состояния с использованием S/A.The roll control value of the Skyhook suspension control FR is calculated by the Skyhook suspension control unit 33a as part of the state stabilization control value using S / A.

ВЕЛИЧИНА УПРАВЛЕНИЯ ПОДВЕСКОЙ SKYHOOK В ПРОДОЛЬНОМ НАПРАВЛЕНИИ FPSIZE OF SKYHOOK SUSPENSION CONTROL IN LONGITUDINAL DIRECTION FP

Величина FP управления подвеской Skyhook при продольном движении относительно поперечной оси вычисляется посредством модуля 101a управления подавлением вибрации подрессоренной массы в качестве части величины управления стабилизацией состояния с использованием двигателя, а также посредством модуля 201 управления подвеской Skyhook в качестве величины управления стабилизацией состояния с использованием тормоза, и дополнительно посредством модуля 33a управления подвеской Skyhook в качестве части величины управления стабилизацией состояния с использованием S/A, соответственно.The Skyhook suspension control amount FP in longitudinal motion relative to the transverse axis is calculated by the sprung vibration suppression control unit 101a as part of the state stabilization control quantity using the engine, and by the Skyhook suspension control module 201 as the state stabilization control value using the brake, and additionally via Skyhook suspension control module 33a as part of the stabilization control amount using S / A, respectively.

Чтобы не вызывать дискомфорт у водителя, модуль 101 управления стабилизацией состояния с использованием двигателя имеет предельное значение для ограничения величины управления крутящим моментом двигателя, соответствующей величине управления стабилизацией состояния с использованием двигателя. Величина управления крутящим моментом двигателя ограничивается таким образом, что продольное ускорение, преобразованное из величины управления крутящим моментом двигателя, может попадать в заданный диапазон. Следовательно, когда величина управления стабилизацией состояния с использованием двигателя (величина управления крутящим моментом двигателя), вычисленная на основе FB и FP, равна или превышает предельное значение, выводимая величина управления стабилизацией состояния с использованием двигателя является величиной управления подвеской Skyhook для угловой скорости вертикального колебательного движения и угловой скорости продольного движения относительно поперечной оси, достижимой с предельным значением. Модуль 102 управления двигателем вычисляет величину управления крутящим моментом двигателя на основе величины управления стабилизацией состояния с использованием двигателя, соответствующей предельному значению, и выводит величину управления крутящим моментом двигателя в двигатель 1. Следует отметить, что, относительно величины управления стабилизацией состояния с использованием двигателя, в дополнение к положительному крутящему моменту приведения в движение, отрицательный тормозной крутящий момент доступен посредством работы в режиме торможения двигателем, активное управление выполняется в ограниченной области, в которой ограничивается величина управления крутящим моментом двигателя.In order not to cause discomfort to the driver, the engine stabilization control unit 101 has a limit value for limiting the amount of engine torque control corresponding to the amount of stabilization control using the engine. The amount of engine torque control is limited so that the longitudinal acceleration converted from the amount of engine torque control can fall within a predetermined range. Therefore, when the state stabilization control amount using the engine (the engine torque control amount) calculated based on FB and FP is equal to or exceeds the limit value, the output state stabilization control amount using the engine is the Skyhook suspension control amount for the angular velocity of the vertical oscillatory movement and the angular velocity of the longitudinal motion relative to the transverse axis, achievable with a limit value. The engine control unit 102 calculates an engine torque control amount based on the state stabilization control amount using the engine corresponding to the limit value, and outputs the engine torque control amount to the engine 1. It should be noted that, with respect to the state stabilization control amount using the engine, In addition to positive driving torque, negative braking torque is available through real-time operation. IME engine braking, active control is performed in a limited region in which the engine torque control amount is limited.

Как и в случае двигателя 1, чтобы не вызывать дискомфорт у водителя, модуль 201 управления подвеской Skyhook имеет предельное значение для ограничения величины управления тормозным крутящим моментом (предельное значение подробно описано ниже). Величина управления тормозным крутящим моментом ограничивается таким образом, что продольное ускорение, преобразованное из величины управления тормозным крутящим моментом, может попадать в заданный диапазон (определенный с учетом таких факторов, как дискомфорт, испытываемый пассажиром, и срок службы актуатора). Следовательно, когда величина управления стабилизацией состояния с использованием тормоза, вычисленная на основе величины FP управления подвеской Skyhook при продольном движении относительно поперечной оси, равна или превышает предельное значение, модуль 201 управления подвеской Skyhook выводит величину подавления угловой скорости продольного движения относительно поперечной оси (называемую "величиной управления стабилизацией состояния с использованием тормоза ниже"), достижимую с предельным значением, в контроллер 202 тормоза. Модуль 202 управления тормозом вычисляет величину управления тормозным крутящим моментом (или замедление) на основе величины управления стабилизацией состояния с использованием тормоза, соответствующей предельному значению, и выводит величину управления тормозным крутящим моментом в тормоз 20.As in the case of engine 1, in order not to cause discomfort to the driver, the Skyhook suspension control module 201 has a limit value for limiting the amount of brake torque control (the limit value is described in detail below). The amount of braking torque control is limited so that the longitudinal acceleration converted from the amount of braking torque control can fall within a predetermined range (determined taking into account factors such as passenger discomfort and actuator life). Therefore, when the amount of brake stabilization control calculated based on the FP value of the Skyhook suspension control in the longitudinal movement with respect to the transverse axis is equal to or exceeds the limit value, the Skyhook suspension control unit 201 outputs the amount of suppressing the angular velocity of the longitudinal movement with respect to the transverse axis (called " the amount of state stabilization control using the brake below "), achievable with a limit value, to the brake controller 202. The brake control unit 202 calculates a brake torque control amount (or deceleration) based on the state stabilization control value using the brake corresponding to the limit value, and outputs the brake torque control amount to the brake 20.

УПРАВЛЕНИЕ ПРОДОЛЬНЫМ ДВИЖЕНИЕМ ОТНОСИТЕЛЬНО ПОПЕРЕЧНОЙ ОСИ ПРИ ТОРМОЖЕНИИLONGITUDINAL CONTROL REGARDING THE CROSS AXLE WHEN BRAKING

Далее приводится описание управления продольным движением относительно поперечной оси при торможении. В общем, поскольку вертикальное колебательное движение и продольное движение относительно поперечной оси являются управляемыми посредством тормозов 20, может быть предпочтительным, если оба из них управляются. Тем не менее, настоящее изобретение приспосабливает конфигурацию, в которой тормоза 20 выделяются для управления продольным движением относительно поперечной оси, поскольку вертикальное колебательное движение имеет следующую тенденцию. В частности, управление вертикальным колебательным движением для тормозов 20 инструктирует всем тормозам 20 четырех колес за счет этого формировать тормозную силу одновременно. По этой причине, хотя управление в вертикальном направлении имеет низкий приоритет управления, и трудно достигать результата управления, водитель испытывает ощущение сильного замедления, что с большой вероятностью заставляет водителя ощущать дискомфорт. Фиг. 8 является блок-схемой управления, иллюстрирующей управление продольным движением относительно поперечной оси при торможении в варианте 1 осуществления. Следующие выражения отношения устанавливаются, когда "m" обозначает массу кузова транспортного средства, BFf обозначает тормозную силу передних колес, BFr обозначает тормозную силу задних колес, Hcg обозначает, что высота центра тяжести транспортного средства от поверхности дороги, "a" обозначает ускорение транспортного средства, Mp обозначает продольный момент, и Vp обозначает угловую скорость продольного движения относительно поперечной оси.The following describes the control of the longitudinal movement relative to the transverse axis during braking. In general, since the vertical vibrational motion and the longitudinal motion with respect to the transverse axis are controlled by the brakes 20, it may be preferable if both of them are controlled. However, the present invention adapts a configuration in which the brakes 20 are allocated to control the longitudinal movement with respect to the transverse axis, since the vertical oscillatory movement has the following tendency. In particular, the control of the vertical oscillatory movement for the brakes 20 instructs all the brakes 20 of the four wheels to thereby generate braking force at the same time. For this reason, although vertical control has a low control priority and it is difficult to achieve a control result, the driver experiences a feeling of severe deceleration, which most likely makes the driver feel uncomfortable. FIG. 8 is a control block diagram illustrating control of a longitudinal motion with respect to the transverse axis during braking in Embodiment 1. The following relationship expressions are set when "m" indicates the mass of the vehicle body, BFf means the braking force of the front wheels, BFr means the braking force of the rear wheels, Hcg means that the height of the center of gravity of the vehicle from the road surface, "a" means the acceleration of the vehicle, Mp denotes a longitudinal moment, and Vp denotes the angular velocity of the longitudinal movement with respect to the transverse axis.

BFf+BFr=m·aBFf + BFr = m

m·a·Hcg=Mpm · a · Hcg = Mp

Mp=(BFf+BFr)·HcgMp = (BFf + BFr) Hcg

Когда угловая скорость Vp продольного движения относительно поперечной оси является положительной, т.е. сторона передних колес проседает или опускается, тормозная сила не прикладывается. Это обусловлено тем, что в этом случае, тормозная сила приводит к тому, что сторона передних колес еще больше проседает или опускается, способствуя продольному движению относительно поперечной оси. С другой стороны, когда угловая скорость Vp продольного движения относительно поперечной оси является отрицательной, т.е. сторона передних колес поднимается, тормозная сила задается посредством продольного момента при торможении, чтобы подавлять подъем стороны передних колес. Таким образом, поле зрения водителя обеспечивается для того, чтобы упрощать просмотр вперед, что способствует улучшению в смысле безопасности и в смысле горизонтальности. Таким образом, данная величина управления выражается следующим образом:When the angular velocity Vp of the longitudinal motion with respect to the transverse axis is positive, i.e. the side of the front wheels sags or falls, braking force is not applied. This is due to the fact that in this case, the braking force causes the side of the front wheels to sag or lower even more, contributing to the longitudinal movement relative to the transverse axis. On the other hand, when the angular velocity Vp of the longitudinal motion with respect to the transverse axis is negative, i.e. the side of the front wheels rises, the braking force is set by the longitudinal moment during braking in order to suppress the rise of the side of the front wheels. Thus, the driver’s field of view is provided in order to facilitate forward looking, which contributes to an improvement in terms of safety and in the sense of horizontalness. Thus, this control value is expressed as follows:

Mp=0, когда Vp>0 (когда передние колеса опускаются);Mp = 0 when Vp> 0 (when the front wheels lower);

Mp=CskyP·Vp, когда Vp≤0 (когда передние колеса поднимаются).Mp = CskyP · Vp when Vp≤0 (when the front wheels rise).

Таким образом, тормозной крутящий момент формируется только тогда, когда передняя сторона транспортного средства поднимается. Таким образом, также по сравнению со случаем формирования тормозного крутящего момента, когда проседает передняя сторона транспортного средства, может снижаться сформированное замедление. Кроме того, поскольку частота приведения в действие актуатора может быть уменьшена наполовину, может использоваться недорогой актуатор.Thus, braking torque is generated only when the front side of the vehicle rises. Thus, also compared with the case of braking torque generation when the front side of the vehicle sags, the generated deceleration can be reduced. In addition, since the actuation frequency of the actuator can be reduced by half, an inexpensive actuator can be used.

На основе вышеуказанных взаимосвязей, модуль 334 вычисления величины управления стабилизацией состояния с использованием тормоза состоит из нижеописанных блоков управления. Иными словами, модуль 3341 определения кода обработки в мертвой зоне сконфигурирован с возможностью определять знак введенной угловой скорости Vp продольного движения относительно поперечной оси. Затем, когда угловая скорость Vp продольного движения относительно поперечной оси является положительной, модуль 3341 определения кода обработки в мертвой зоне выводит 0 (нуль) в процессор 3342 уменьшения ощущения замедления, поскольку не требуется управление продольным движением относительно поперечной оси. Когда угловая скорость Vp продольного движения относительно поперечной оси является отрицательной, модуль 3341 определения кода обработки в мертвой зоне оценивает, что управление продольным движением относительно поперечной оси может выполняться, и выводит сигнал угловой скорости продольного движения относительно поперечной оси в процессор 3342 уменьшения ощущения замедления.Based on the above relationships, the brake stabilization control value calculating unit 334 consists of the control units described below. In other words, the dead zone processing code determination unit 3341 is configured to determine the sign of the entered angular velocity Vp of the longitudinal motion with respect to the transverse axis. Then, when the angular velocity Vp of the longitudinal motion with respect to the transverse axis is positive, the dead zone processing code determining unit 3341 outputs 0 (zero) to the processor 3342 for reducing the sense of deceleration, since the longitudinal motion with respect to the transverse axis is not required. When the angular velocity Vp of the longitudinal motion with respect to the transverse axis is negative, the dead center processing code determination module 3341 estimates that the longitudinal motion with respect to the transverse axis can be controlled, and outputs the signal of the angular velocity of the longitudinal motion with respect to the transverse axis to the processor 3342 to reduce the sense of deceleration.

ПРОЦЕСС УМЕНЬШЕНИЯ ОЩУЩЕНИЯ ЗАМЕДЛЕНИЯPROCESS OF REDUCING THE SENSATION OF Slow-motion

Далее описывается процесс уменьшения ощущения замедления. Этот процесс выполняется посредством модуля 334 вычисления величины управления стабилизацией состояния с использованием тормоза и соответствует вышеописанному процессу ограничения величины управления тормозным крутящим моментом с использованием предельного значения. Квадратичный процессор 3342a возводит в квадрат сигнал угловой скорости продольного движения относительно поперечной оси, чтобы за счет этого инвертировать его знак и сглаживать повышение управляющей силы. Модуль 3342b вычисления квадратичного момента демпфирования угловой скорости продольного движения относительно поперечной оси вычисляет продольный момент Mp посредством умножения квадратичной угловой скорости продольного движения относительно поперечной оси на усиление CskyP подвески в члене продольного движения относительно поперечной оси, в котором учитывается квадратичная обработка. Модуль 3342c вычисления целевого замедления вычисляет целевое замедление посредством деления продольного момента Mp на массу m и высоту Hcg центра тяжести транспортного средства от поверхности дороги.The following describes the process of reducing the feeling of deceleration. This process is carried out by the state stabilization control value calculating unit using the brake 334 and corresponds to the above process of limiting the brake torque control amount using the limit value. The quadratic processor 3342a squares the signal of the angular velocity of the longitudinal motion relative to the transverse axis, in order to thereby invert its sign and smooth out the increase in the control force. The module 3342b calculating the quadratic angular velocity damping of the longitudinal motion relative to the transverse axis calculates the longitudinal moment Mp by multiplying the quadratic angular velocity of the longitudinal motion about the transverse axis by the reinforcement CskyP of the suspension in the member of the longitudinal motion relative to the transverse axis, which takes into account quadratic processing. The target deceleration calculation unit 3342c calculates the target deceleration by dividing the longitudinal moment Mp by the mass m and the height Hcg of the vehicle center of gravity from the road surface.

Модуль 3342d ограничения пороговых значений рывка определяет то, превышает или нет темп изменения вычисленного целевого замедления, т.е. рывок, предварительно установленное пороговое значение рывка при замедлении и предварительно установленное пороговое значение рывка при ускорении, и то, находится или нет целевое замедление в рамках предельных значений для продольного ускорения. Если темп изменения превышает любое из пороговых значений, целевое замедление корректируется до значения, не превышающего пороговые значения рывка. Если целевое замедление превышает предельное значение, оно задается в рамках предельных значений. Таким образом, формирование замедления может быть сформировано без возникновения у водителя чувства дискомфорта.The jerk threshold limit module 3342d determines whether or not the rate of change of the calculated target deceleration exceeds, i.e. jerk, preset jerk threshold for deceleration, and preset jerk threshold for acceleration, and whether or not the target deceleration is within the limit values for longitudinal acceleration. If the rate of change exceeds any of the threshold values, the target deceleration is adjusted to a value not exceeding the threshold values of the jerk. If the target deceleration exceeds the limit value, it is set within the limit values. Thus, the formation of a deceleration can be formed without causing the driver a feeling of discomfort.

Модуль 3343 преобразования целевого продольного момента вычисляет целевой продольный момент посредством умножения степени целевого замедления, ограниченной посредством модуля 3342d ограничения пороговых значений рывка, на массу m и высоту Hcg и выводит целевой продольный момент в контроллер 202 тормоза.The target longitudinal moment conversion module 3343 calculates the target longitudinal moment by multiplying the degree of target deceleration limited by the jerk threshold limit module 3342d by the mass m and the height Hcg and outputs the target longitudinal moment to the brake controller 202.

МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ЧАСТОТНОЙ ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬЮFREQUENCY SENSITIVITY MANAGEMENT MODULE

Далее описывается процесс управления частотной чувствительностью, выполняемый посредством модуля управления подавлением вибрации или демпфированием подрессоренной массы. В варианте 1 осуществления, управление демпфированием подрессоренной массы выполняется посредством выполнения управления подвеской Skyhook на основе скоростей подрессоренной массы, оцененных по существу из значений определения, полученных посредством датчиков 14 хода. Тем не менее, возникает такой случай, в котором соответствующая точность оценки не может быть получена с использованием датчика 5 скорости вращения колес. Дополнительно, возникает случай, в котором в зависимости от состояния движения или намерения водителя, желательно комфортное состояние движения (с приоритетом плавной езде, а не ощущению плоскости кузова транспортного средства). В таких случаях, при векторном управлении, например, управлении подвеской Skyhook, незначительное смещение фазы затрудняет надлежащее выполнение управления, поскольку взаимосвязь между знаками скорости хода и скорости подрессоренной массы (например, фазами) является важной. По этой причине, приспосабливается частотно-чувствительное управление, которое представляет собой управление подавлением вибрации подрессоренной массы, выполняемое согласно скалярной величине вибрационных характеристик.The following describes a frequency sensitivity control process performed by a vibration reduction or damping control module of a sprung mass. In Embodiment 1, sprung mass damping control is performed by performing Skyhook suspension control based on the sprung mass speeds, estimated essentially from the determination values obtained by the stroke sensors 14. However, a case arises in which the corresponding estimation accuracy cannot be obtained using the wheel speed sensor 5. Additionally, a case arises in which, depending on the state of movement or the intention of the driver, a comfortable state of movement is desirable (with the priority of smooth driving, rather than the feeling of the plane of the vehicle body). In such cases, when vector control, for example, Skyhook suspension control, a slight phase shift makes it difficult to properly control, because the relationship between the signs of the speed and sprung mass speed (for example, phases) is important. For this reason, the frequency-sensitive control is adapted, which is the vibration suppression control of the sprung mass, performed according to the scalar value of the vibration characteristics.

Фиг. 9 является графиком, показывающим частотную характеристику скорости вращения колес, определенную посредством датчика скорости вращения колес, и частотную характеристику хода посредством датчика хода, не установленного в варианте осуществления для сравнения. В частотной характеристике, абсолютная величина амплитуды относительно частоты рассматривается в качестве скалярной величины и представляется на вертикальной оси. При сравнении частотного компонента датчика 5 скорости вращения колес с частотным компонентом датчика хода следует принимать во внимание, что практически аналогичная величина скаляра демонстрируется через резонансную частоту подрессоренной массы и резонансную частоту неподрессоренной массы. Таким образом, из значений определения датчика 5 скорости вращения колес, демпфирующая сила должна задаваться на основе этой частотной характеристики. Здесь, частотный диапазон, в котором существует компонент резонансной частоты подрессоренной массы, упоминается в качестве частотного диапазона области ощущений мягкости, либо FUWA-области или диапазона (0,5-3 Гц), в которой пассажир испытывает такое ощущение, что все человеческое тело колеблется, как будто подброшено в воздух, так что ощущается уменьшение гравитационного ускорения, действующего на пассажира. Область или диапазон между резонансной частотой подрессоренной массы и резонансной частотой неподрессоренной массы упоминается в качестве области ощущений жесткости или HYOKO-области (3-6 Гц), в которой у пассажира хоть и не вызывается ощущение снижения гравитационного ускорения, но вызывается такое ощущение, как будто он подпрыгивает вверх и вниз, как на идущей рысью лошади, или другими словами, такое ощущение, что все тело продолжает непрерывно перемещаться вверх и вниз. Область, в которой существует резонансная частота неподрессоренной массы, упоминается в качестве области ощущений дрожания или BURU-области (6-23 Гц), в которой небольшая тряска передается на часть человеческого тела, например, на бедра, хотя и не в той степени, в которой масса человеческого тела продолжает вертикально колебаться.FIG. 9 is a graph showing a frequency response of a wheel speed detected by a wheel speed sensor and a frequency response of a wheel by a travel sensor not installed in the embodiment for comparison. In the frequency response, the absolute value of the amplitude relative to the frequency is considered as a scalar value and is presented on the vertical axis. When comparing the frequency component of the wheel speed sensor 5 with the frequency component of the stroke sensor, it should be taken into account that almost the same magnitude of the scalar is shown through the resonant frequency of the sprung mass and the resonant frequency of the unsprung mass. Thus, from the determination values of the wheel speed sensor 5, the damping force should be set based on this frequency response. Here, the frequency range in which there is a component of the resonant frequency of the sprung mass is referred to as the frequency range of the region of soft sensations, or the FUWA region or range (0.5-3 Hz), in which the passenger experiences the feeling that the entire human body oscillates , as if thrown into the air, so that there is a decrease in gravitational acceleration acting on the passenger. The region or range between the resonant frequency of the sprung mass and the resonant frequency of the unsprung mass is referred to as the region of sensations of stiffness or the HYOKO region (3-6 Hz), in which the passenger does not even feel a decrease in gravitational acceleration, but it feels like he bounces up and down, like on a trotting horse, or in other words, it feels like the whole body continues to continuously move up and down. The region in which the resonant frequency of the unsprung mass exists is referred to as the region of sensation of trembling or the BURU region (6-23 Hz), in which a small shake is transmitted to a part of the human body, for example, to the hips, although not to the extent which the mass of the human body continues to oscillate vertically.

Фиг. 10 является блок-схемой управления, иллюстрирующей частотно-чувствительное управление при управлении подавлением вибрации подрессоренной массы в первом варианте осуществления. Полосовой режекторный фильтр 350 исключает шум, отличный от компонента вибрации, для использования в настоящем управлении относительно каждого значения датчика скорости вращения колес. Модуль 351 разделения на заданные частотные области разделяет компонент вибрации на соответствующие области из области ощущений мягкости, области ощущений жесткости и области ощущений дрожания. Процессор 352 преобразования Гильберта выполняет преобразование Гильберта для каждой из разделенных полос частот, чтобы преобразовывать их в скалярные величины, которые определяются на основе амплитуд частот (в частности, область, вычисленная посредством амплитуды и полосы частот).FIG. 10 is a control block diagram illustrating frequency-sensitive control in controlling vibration reduction of a sprung mass in a first embodiment. The notch filter 350 eliminates noise other than the vibration component for use in this control with respect to each value of the wheel speed sensor. The module 351 dividing into predetermined frequency regions divides the vibration component into corresponding regions from the region of soft sensations, the region of rigidity sensations and the region of trembling sensations. The Hilbert transform processor 352 performs the Hilbert transform for each of the divided frequency bands to convert them to scalar quantities that are determined based on the frequency amplitudes (in particular, the region calculated by the amplitude and frequency band).

Модуль 353 взвешивания вибрации транспортного средства задает весовые коэффициенты каждой из полос частот, соответствующих области ощущений мягкости, области ощущений жесткости и области ощущений дрожания, посредством которых вибрации соответствующих полос частот фактически передаются в кузов транспортного средства. Модуль 354 взвешивания ощущений человека задает весовые коэффициенты каждой из полос частот, соответствующих области ощущений мягкости, области ощущений жесткости и области ощущений дрожания, посредством которых вибрации соответствующих полос частот фактически передаются пассажиру.The vehicle vibration weighing module 353 sets the weights of each of the frequency bands corresponding to the region of softness sensations, the region of stiffness sensations and the region of jitter sensations, by which the vibrations of the corresponding frequency bands are actually transmitted to the vehicle body. The human sensing weighting module 354 sets the weights of each of the frequency bands corresponding to the region of soft sensations, the region of stiffness sensations, and the region of jitter sensations, by which the vibrations of the corresponding frequency bands are actually transmitted to the passenger.

Далее приводится описание взвешивания ощущений человека. Фиг. 11 является корреляционной диаграммой, иллюстрирующей характеристики ощущений человека относительно частоты. Как показано на фиг. 11, чувствительность пассажира относительно частоты является относительно низкой в области ощущений мягкости, т.е. в низкочастотной области, и чувствительность постепенно увеличивается к высокочастотной области. Колебания с меньшей вероятностью должны передаваться пассажиру в высокочастотной области за пределами области ощущений дрожания. С учетом этой ситуации, весовой коэффициент Wf ощущений человека в области ощущений мягкости задается равным 0,17, весовой коэффициент Wh ощущений человека о второй области ощущений жесткости задается равным 0,34, что превышает Wf, и весовой коэффициент Wb ощущений человека в области ощущений дрожания задается равным 0,38, что превышает Wf и Wh. Таким образом, может быть дополнительно повышена корреляция между скалярной величиной каждой из полос частот и вибрациями, фактически передаваемыми пассажиру. Следует отметить, что эти два весовых коэффициента могут быть изменены надлежащим образом согласно концепции транспортного средства или предпочтению водителя.The following is a description of weighing human sensations. FIG. 11 is a correlation diagram illustrating characteristics of a person’s sensations regarding frequency. As shown in FIG. 11, the passenger sensitivity with respect to frequency is relatively low in the area of softness sensations, i.e. in the low-frequency region, and sensitivity gradually increases to the high-frequency region. Oscillations are less likely to be transmitted to the passenger in the high-frequency region outside the region of jitter sensations. Given this situation, the weight coefficient Wf of human sensations in the area of softness sensations is set to 0.17, the weight coefficient Wh of human sensations about the second area of softness sensations is set to 0.34, which exceeds Wf, and the weight coefficient Wb of human sensations in the area of jitter is set equal to 0.38, which exceeds Wf and Wh. Thus, the correlation between the scalar value of each of the frequency bands and the vibrations actually transmitted to the passenger can be further enhanced. It should be noted that these two weights can be changed appropriately according to the vehicle concept or driver preference.

Модуль 355 определения весовых коэффициентов вычисляет отношение каждого из весовых коэффициентов соответствующих полос частот ко всем весовым коэффициентам. Когда "a" обозначает весовой коэффициент для области ощущений мягкости, "b" обозначает весовой коэффициент для области ощущений жесткости, и "c" обозначает весовой коэффициент для области ощущений дрожания, весовой коэффициент для области ощущений мягкости выражается посредством (a/(a+b+c)), весовой коэффициент для области ощущений жесткости выражается посредством (b/(a+b+c)), а весовой коэффициент для области ощущений дрожания выражается посредством (c/(a+b+c)), соответственно.The weighting coefficient determining unit 355 calculates the ratio of each of the weighting factors of the respective frequency bands to all the weighting factors. When “a” denotes a weight coefficient for a soft feeling region, “b” means a weight coefficient for a soft feeling region, and “c” denotes a weight coefficient for a jitter feeling region, the weight coefficient for a soft sensation region is expressed by (a / (a + b + c)), the weight coefficient for the region of stiffness sensations is expressed by (b / (a + b + c)), and the weight coefficient for the region of jitter sensations is expressed by (c / (a + b + c)), respectively.

Модуль 356 вычисления скалярных величин получает конечные скалярные величины посредством соответствующего умножения скалярных величин полос частот, вычисленных посредством процессора 352 преобразования Гильберта, на весовые коэффициенты, вычисленные посредством модуля 355 определения весовых коэффициентов, и выводит конечные скалярные величины. Процесс до сих пор выполняется для каждого из значений датчика скорости вращения колес для соответствующих колес.The scalar quantity calculation unit 356 obtains the final scalar values by appropriately multiplying the scalar values of the frequency bands calculated by the Hilbert transform processor 352 by the weight coefficients calculated by the weight coefficient determining unit 355, and outputs the final scalar values. The process is still performed for each of the wheel speed sensor values for the respective wheels.

Модуль 357 выбора максимальных значений выбирает максимальное значение из конечных скалярных величин, вычисленных для соответствующих четырех колес. Следует отметить, что 0,1 внизу задается таким образом, что когда сумма максимальных значений назначается знаменателю в последующем процессе, знаменатель не может задаваться равным 0 ("нулю"). Модуль 358 вычисления отношений вычисляет отношение посредством назначения суммы максимальных значений скалярных величин соответствующих полос частот знаменателю и назначения максимального значения скалярной величины полосы частот, соответствующей области ощущений мягкости, числителю. Другими словами, модуль 358 вычисления отношений вычисляет отношение области ощущений мягкости, содержащееся в сумме компонентов вибрации. Фильтр 359 резонанса подрессоренной массы выполняет процесс фильтрации приблизительно резонансной частоты подрессоренной массы в 1,2 Гц для вычисленного отношения, чтобы извлекать компонент резонансной частоты подрессоренной массы, соответствующий области ощущений мягкости, на основе вычисленного отношения. Это обусловлено тем, что поскольку область ощущений мягкости существует вокруг 1,2 Гц, можно считать, что отношение области ощущений мягкости также изменяется вокруг 1,2 Гц. Далее, конечное извлеченное отношение выводится в модуль 35 управления демпфирующей силой, который выводит величину частотно-чувствительного управления демпфирующей силой согласно этому отношению.The maximum value selection module 357 selects the maximum value from the final scalar values calculated for the respective four wheels. It should be noted that the 0.1 below is set in such a way that when the sum of the maximum values is assigned to the denominator in the subsequent process, the denominator cannot be set equal to 0 ("zero"). The ratio calculating unit 358 calculates the ratio by assigning the sum of the maximum scalar values of the respective frequency bands to the denominator and assigning the maximum scalar value of the frequency band corresponding to the area of softness to the numerator. In other words, the ratio calculating unit 358 calculates the ratio of the softness feeling region contained in the sum of the vibration components. The sprung mass resonance filter 359 performs a filtering process of the approximately resonant sprung mass frequency of 1.2 Hz for the calculated ratio to extract the sprung mass resonant frequency component corresponding to the softness feeling region based on the calculated ratio. This is due to the fact that since the region of soft sensations exists around 1.2 Hz, we can assume that the ratio of the region of soft sensations also changes around 1.2 Hz. Further, the final extracted relation is output to the damping force control unit 35, which outputs a frequency-sensitive control of the damping force according to this relation.

Фиг. 12 является характеристической диаграммой, показывающей взаимосвязь между коэффициентом вхождения вибраций области ощущений мягкости и демпфирующей силой, полученной посредством частотно-чувствительного управления первого варианта осуществления. Как показано на фиг. 12, уровень вибрации резонанса подрессоренной массы снижается посредством задания демпфирующей силы высокой, если отношение области ощущений мягкости является большим. Даже когда демпфирующая сила задается высокой, высокочастотные вибрации и вибрации, которые сопровождают подпрыгивание, не передаются пассажиру, поскольку область ощущений жесткости и область ощущений дрожания занимают небольшие доли. С другой стороны, посредством задания демпфирующей силы низкой, когда отношение области ощущений мягкости является небольшим, характеристика передачи вибрации, равная или превышающая резонанс подрессоренной массы, снижается, чтобы за счет этого подавлять высокочастотные вибрации, что способствует плавной и комфортной езде.FIG. 12 is a characteristic diagram showing a relationship between a vibration coefficient of vibration of a soft feeling region and a damping force obtained by frequency-sensitive control of the first embodiment. As shown in FIG. 12, the resonance vibration level of the sprung mass is reduced by setting the damping force high if the ratio of the soft feeling region is large. Even when the damping force is set high, the high-frequency vibrations and vibrations that accompany the bouncing are not transmitted to the passenger, since the region of sensations of rigidity and the region of sensations of trembling occupy small fractions. On the other hand, by setting the damping force low when the ratio of the area of softness sensations is small, the transmission characteristic of vibration equal to or greater than the resonance of the sprung mass is reduced in order to suppress high-frequency vibrations, which contributes to a smooth and comfortable ride.

Далее приводится описание преимуществ частотно-чувствительного управления по сравнению с управлением подвеской Skyhook. Фиг. 13 показывает схему, иллюстрирующую частотную характеристику скорости вращения колес, определенной посредством датчика 5 скорости вращения колес в определенных состояниях движения. Эта характеристика должна получаться, если транспортное средство движется, например, на дороге с твердым булыжным покрытием, имеющей последовательные небольшие ямки и кочки. Когда управление подвеской Skyhook выполняется для движения транспортного средства на поверхности дороги, имеющей такую характеристику, управление подвеской Skyhook определяет демпфирующую силу на основе значения пиковой амплитуды. Следовательно, если оценка фазы ухудшается относительно ввода высокочастотных вибраций, очень высокая демпфирующая сила задается в ложное время, так что ухудшается характеристика высокочастотной вибрации.The following is a description of the benefits of frequency-sensitive control over Skyhook suspension control. FIG. 13 shows a diagram illustrating a frequency response of a wheel speed detected by the wheel speed sensor 5 in certain driving conditions. This characteristic should be obtained if the vehicle is moving, for example, on a road with a hard cobblestone surface with successive small pits and bumps. When the Skyhook suspension control is performed to drive a vehicle on a road surface having such a characteristic, the Skyhook suspension control determines the damping force based on the peak amplitude value. Therefore, if the phase estimate is degraded with respect to the input of the high-frequency vibrations, a very high damping force is set at a false time, so that the high-frequency vibration characteristic is degraded.

Напротив, частотно-чувствительное управление, которое использует не векторы, а скалярные величины, задает небольшую демпфирующую силу для такой поверхности дороги, как показано на фиг. 13, поскольку отношение области ощущений мягкости является небольшим. Таким образом, даже когда амплитуда вибраций в области ощущений дрожания является большой, характеристика передачи вибрации снижается в достаточной степени, чтобы не допускать понижения характеристик подавления высокочастотной вибрации. По этой причине, высокочастотные вибрации могут подавляться посредством частотно-чувствительного управления, которое использует скалярные величины в области, в которой управление посредством управления подвеской Skyhook с использованием дорогих датчиков является затруднительным вследствие снижения точности оценки фазы.In contrast, a frequency-sensitive control that uses scalar quantities rather than vectors sets a small damping force for such a road surface as shown in FIG. 13, since the ratio of the soft feel is small. Thus, even when the vibration amplitude in the region of jitter sensations is large, the vibration transfer characteristic is reduced sufficiently to prevent a decrease in the high-frequency vibration suppression characteristics. For this reason, high-frequency vibrations can be suppressed by means of a frequency-sensitive control that uses scalar values in an area in which control by controlling Skyhook using expensive sensors is difficult due to a decrease in the accuracy of the phase estimation.

МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ВХОДНЫМИ ВОЗДЕЙСТВИЯМИ ОТ ВОДИТЕЛЯ НА СТОРОНЕ S/ADRIVER INPUT CONTROL MODULE S / A

Далее описывается модуль управления входными воздействиями от водителя на стороне S/A. Модуль 31 управления входными воздействиями от водителя на стороне S/A вычисляет величину управления демпфирующей силой входных воздействий от водителя для достижения поведения транспортного средства, которого хочет добиться водитель, на основе сигналов из датчика 7 угла поворота при рулении и датчика 8 скорости транспортного средства, и выводит величину управления демпфирующей силой входных воздействий от водителя в модуль 35 управления демпфирующей силой. Например, когда водитель выполняет поворот, передняя часть транспортного средства поднимается, что с большой вероятностью должно отклонять поле зрения водителя от поверхности дороги. В этом случае, чтобы не допускать такой подъем передней части, демпфирующие силы для четырех колес выводятся в качестве величин управления демпфирующей силой входных воздействий от водителя. Дополнительно, модуль 31 управления входными воздействиями от водителя на стороне S/A также выводит величины управления демпфирующей силой входных воздействий от водителя для подавления движения по крену, вызываемого во время поворота.The following describes the driver input control module on the S / A side. The driver input control module 31 on the S / A side calculates a damping force control amount of the driver input to achieve the behavior of the vehicle that the driver wants to achieve based on the signals from the steering angle sensor 7 and the vehicle speed sensor 8, and outputs the damping force control amount of the driver input to the damping force control unit 35. For example, when the driver makes a turn, the front of the vehicle rises, which is likely to deflect the driver’s field of view from the road surface. In this case, in order to prevent such a rise in the front part, the damping forces for the four wheels are output as control values of the damping force of the input actions from the driver. Additionally, the driver input control module 31 on the S / A side also outputs driver input damping control values for suppressing roll movement caused during cornering.

УПРАВЛЕНИЕ ПО КРЕНУ ПОСРЕДСТВОМ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ВХОДНЫМИ ВОЗДЕЙСТВИЯМИ ОТ ВОДИТЕЛЯ НА СТОРОНЕ S/AROLL CONTROL BY DRIVER INPUT EXPOSURE MODULE S / A

Далее приводится описание управления подавлением крена, выполняемого посредством модуля управления входными воздействиями от водителя на стороне S/A. Фиг. 14 является блок-схемой управления, иллюстрирующей конфигурацию управления подавлением угловой скорости крена в первом варианте осуществления. Модуль 31b1 оценки поперечного ускорения оценивает поперечное ускорение Yg на основе угла δf поворота при рулении для передних колес, определенного посредством датчика 7 угла поворота при рулении, и скорости VSP транспортного средства, определенной посредством датчика 8 скорости транспортного средства. Поперечное ускорение Yg вычисляется посредством нижеприведенного уравнения на основе модели вида сверху транспортного средства, при этом "A" является заданным значением.The following is a description of the roll suppression control performed by the driver input control module on the S / A side. FIG. 14 is a control block diagram illustrating a configuration for controlling roll angular velocity suppression in the first embodiment. The lateral acceleration estimation unit 31b1 estimates the lateral acceleration Yg based on the steering angle δf for the front wheels determined by the steering angle sensor 7 and the vehicle speed VSP determined by the vehicle speed sensor 8. The lateral acceleration Yg is calculated by the equation below based on a top view model of the vehicle, with “A” being a predetermined value.

Yg=(VSP²/(1+A·VSP²))·δfYg = (VSP ² / (1 + A; VSP ² )) δf

Модуль 31b2 создания компонента опережения по фазе на 90° дифференцирует оцененное поперечное ускорение Yg и выводит дифференцированное поперечное ускорение dYg. Первый модуль 31b4 суммирования суммирует поперечное ускорение Yg и дифференцированное поперечное ускорение dYg. Модуль 31b3 создания компонента задержки по фазе на 90° выводит компонент F (Yg), полученный посредством задержки фазы оцененного поперечного ускорения Yg на 90°. Второй модуль 31b5 суммирования суммирует значение, полученное посредством первого модуля 31b4 суммирования, с компонентом F (Yg). Модуль 31b6 преобразования Гильберта вычисляет скалярную величину на основе формы сигнала огибающей для суммированного значения. Модуль 31b7 умножения усиления умножает скалярную величину, которая получается на основе формы сигнала огибающей, на усиление, чтобы вычислять величину управления стабилизацией состояния при входном воздействии от водителя, используемую для управления подавлением угловой скорости крена, и выводит величину управления в модуль 35 управления демпфирующей силой.The 90 ° phase advance component creation module 31b2 differentiates the estimated lateral acceleration Yg and outputs the differential lateral acceleration dYg. The first summing unit 31b4 sums the lateral acceleration Yg and the differentiated lateral acceleration dYg. The 90 ° phase delay component creating unit 31b3 outputs the F (Yg) component obtained by phase delay of the estimated lateral acceleration Yg by 90 °. The second summing unit 31b5 sums the value obtained by the first summing unit 31b4 with the component F (Yg). Hilbert transform module 31b6 calculates a scalar value based on the envelope waveform for the summed value. The gain multiplying unit 31b7 multiplies the scalar value, which is obtained based on the envelope waveform, by the gain to calculate the amount of state stabilization control upon input from the driver, used to control the roll angular velocity suppression, and outputs the amount of control to the damping force control unit 35.

Фиг. 15 является временной диаграммой, иллюстрирующей процесс формирования формы сигнала огибающей при управлении подавлением угловой скорости крена в первом варианте осуществления. После того, как водитель начал руление во время t1, угловая скорость крена начинает формироваться постепенно. В это время, формирование угловой скорости крена на начальной стадии руления может подавляться посредством величины управления стабилизацией состояния при входном воздействии от водителя, вычисленной из скалярной величины, которая основана на форме сигнала огибающей, сформированной посредством добавления компонента опережения по фазе на 90°. Затем, когда водитель прекращает руление во время t2, компонент F(Yg) задержки по фазе добавляется вместо компонента опережения по фазе на 90°. В этом установившемся состоянии руления, даже когда угловая скорость крена не изменяется значительно, формируется компонент резонанса угловой скорости крена, который соответствует откату угловой скорости крена. Если компонент F(Yg) задержки по фазе не добавлен, небольшая демпфирующая сила должна задаваться в течение периода между временем t2 и временем t3, что может делать поведение транспортного средства неустановившимся вследствие компонента резонанса угловой скорости крена. Компонент F(Yg) задержки по фазе на 90° добавляется, чтобы подавлять этот компонент резонанса угловой скорости крена.FIG. 15 is a timing chart illustrating a process of generating an envelope waveform in controlling suppression of an angular roll velocity in the first embodiment. After the driver started taxiing during t1, the angular roll speed begins to form gradually. At this time, the formation of the angular roll speed at the initial taxiing stage can be suppressed by the state stabilization control value upon input from the driver, calculated from a scalar value that is based on the envelope waveform generated by adding a 90 ° phase advance component. Then, when the driver stops taxiing during t2, the phase delay component F (Yg) is added instead of the 90 ° phase advance component. In this steady state of taxiing, even when the angular roll velocity does not change significantly, a resonance component of the roll angular velocity is formed, which corresponds to a rollback of the roll angular velocity. If the phase delay component F (Yg) is not added, a small damping force must be set during the period between time t2 and time t3, which may make the vehicle behavior unsteady due to the resonance component of the roll angular velocity. A 90 ° phase delay component F (Yg) is added to suppress this angular velocity component of the roll.

Когда водитель поворачивает руль из позиции прекращения руления обратно в нейтральную позицию, чтобы двигаться по прямой во время t3, снижается поперечное ускорение Yg. Кроме того, угловая скорость крена снижается до небольшого значения. Демпфирующая сила надежно обеспечивается за счет действия компонента F(Yg) задержки по фазе на 90°. Поэтому может не допускаться возникновение неустановившегося поведения транспортного средства вследствие компонента резонанса угловой скорости крена.When the driver turns the steering wheel from the taxi stop position back to the neutral position to move in a straight line during t3, the lateral acceleration Yg decreases. In addition, the angular velocity of the roll decreases to a small value. The damping force is reliably ensured by the action of the component F (Yg) of a 90 ° phase delay. Therefore, the unsteady behavior of the vehicle due to the resonance component of the roll angular velocity may not be allowed.

МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ПОДАВЛЕНИЕМ ВИБРАЦИИ НЕПОДРЕССОРЕННОЙ МАССЫVIBRATION REDUCTION CONTROL MODULE OF UNSATURED MASS

Далее описывается конфигурация модуля управления подавлением вибрации неподрессоренной массы. Как описано выше в отношении традиционного транспортного средства на фиг. 7A, шина также имеет коэффициент упругости и коэффициент демпфирования. Поэтому также существует полоса резонансных частот. Тем не менее, поскольку шина имеет меньшую массу и больший коэффициент упругости, чем подрессоренная масса, компонент резонанса неподрессоренной массы существует на более высокой частоте, чем компонент резонанса подрессоренной массы. Этот компонент резонанса неподрессоренной массы приводит к тряске шины на стороне неподрессоренной массы, что может приводить к плохим рабочим характеристикам удержания дороги. Дополнительно, трясущееся движение на стороне неподрессоренной массы может вызывать дискомфорт для пассажира. Демпфирующая сила согласно компоненту резонанса неподрессоренной массы задается так, чтобы подавлять тряску шины вследствие резонанса неподрессоренной массы.The following describes the configuration of an unsprung mass vibration suppression control module. As described above with respect to the conventional vehicle of FIG. 7A, the tire also has an elastic coefficient and a damping coefficient. Therefore, there is also a band of resonant frequencies. However, since the tire has less mass and a greater coefficient of elasticity than the sprung mass, the resonance component of the unsprung mass exists at a higher frequency than the resonance component of the sprung mass. This resonance component of the unsprung mass causes the tire to shake on the unsprung mass side, which can lead to poor road holding performance. Additionally, shaking movement on the side of the unsprung mass can cause discomfort for the passenger. The damping force according to the resonance component of the unsprung mass is set so as to suppress shaking of the tire due to the resonance of the unsprung mass.

Фиг. 16 является блок-схемой, иллюстрирующей конфигурацию управления для управления подавлением вибрации или демпфированием неподрессоренной массы в первом варианте осуществления. Модуль 341 извлечения компонентов резонанса неподрессоренной массы извлекает компонент резонанса неподрессоренной массы посредством применения полосовой фильтрации к флуктуациям скорости вращения колес, выводимым из модуля 321b вычисления отклонения в модуле 32 оценки состояния движения. Компонент резонанса неподрессоренной массы извлекается из области приблизительно между 10-20 Гц частотного компонента скорости вращения колес. Модуль 342 формирования формы сигнала огибающей получает скалярное значение извлеченного компонента резонанса неподрессоренной массы и формирует форму сигнала огибающей посредством использования фильтра огибающей. Модуль 343 умножения усиления умножает скалярный компонент резонанса неподрессоренной массы на усиление, чтобы вычислять величину управления демпфирующей силой для подавления вибрации неподрессоренной массы, и выводит ее в контроллер 35 демпфирующей силы. В первом варианте осуществления, компонент резонанса неподрессоренной массы извлекается через полосовую фильтрацию флуктуаций скорости вращения колес, выводимых из модуля 321b вычисления отклонения модуля 32 оценки состояния движения. Вместо этого, модуль 32 оценки состояния движения может извлекать скорость неподрессоренной массы посредством применения полосовой фильтрации к датчику определенной скорости вращения колес. Альтернативно, неподрессоренный компонент резонанса может быть извлечен посредством неподрессоренной скорости вместе со скоростью подрессоренной массы в модуле оценки состояния езды или движения.FIG. 16 is a block diagram illustrating a control configuration for controlling vibration reduction or damping of an unsprung mass in the first embodiment. The unsprung mass resonance component extraction module 341 extracts the unsprung mass resonance component by applying band pass filtering to fluctuations in wheel speed output from the deviation calculation unit 321b in the motion state estimator 32. The resonance component of the unsprung mass is extracted from the region between approximately 10-20 Hz of the frequency component of the wheel speed. The envelope waveform generating unit 342 obtains a scalar value of the extracted resonance component of the unsprung mass and generates an envelope waveform by using an envelope filter. Gain multiplier module 343 multiplies the scalar resonance component of the unsprung mass by gain to calculate the amount of damping force control to suppress vibration of the unsprung mass, and outputs it to the damping force controller 35. In the first embodiment, the resonance component of the unsprung mass is extracted through bandpass filtering of fluctuations in wheel speed output from the deviation calculation unit 321b of the motion state estimator 32. Instead, motion state estimation module 32 can extract the speed of the unsprung mass by applying band pass filtering to a sensor of a specific wheel speed. Alternatively, the unsprung resonance component can be extracted by unsprung speed along with the speed of the sprung mass in the drive or motion estimation module.

КОНФИГУРАЦИЯ КОНТРОЛЛЕРА ДЕМПФИРУЮЩЕЙ СИЛЫCONFIGURATION OF THE DAMPING FORCE CONTROLLER

Далее описывается конфигурация модуля 35 управления демпфирующей силой. Фиг. 17 является блок-схемой управления, иллюстрирующей конфигурацию управления модуля 35 управления демпфирующей силой в первом варианте осуществления. Модуль 35a преобразования степени насыщения принимает величину управления демпфирующей силой входных воздействий от водителя из модуля 31 управления входными воздействиями от водителя, величину управления стабилизацией состояния с использованием S/A, выводимую из модуля 33a управления подвеской Skyhook, величину частотно-чувствительного управления демпфирующей силой, выводимую из модуля 33b частотно-чувствительного управления, величину управления демпфирующей силой для подавления вибрации неподрессоренной массы, выводимую из модуля 34 управления демпфированием неподрессоренной массы, и скорость хода, вычисленную посредством модуля 32 оценки состояния движения, и преобразует эти величины в эквивалентные коэффициенты вязкостного демпфирования. Затем, на основе скорости хода, эквивалентного коэффициента Ce вязкостного демпфирования и максимального значения Cemax и минимального значения Cemin коэффициента демпфирования при этой скорости хода, степень DDS насыщения (%) вычисляется посредством следующего уравнения:The following describes the configuration of the damping force control unit 35. FIG. 17 is a control block diagram illustrating a control configuration of the damping force control unit 35 in the first embodiment. The saturation degree conversion unit 35a receives the driver input damping force control amount from the driver input input control unit 31, the state stabilization control using S / A output from the Skyhook suspension control unit 33a, the frequency-sensitive damping force control output from the frequency-sensitive control module 33b, a damping force control amount for suppressing vibration of the unsprung mass output from the control unit 34 Lenia damping of the unsprung mass and the speed calculated by the module 32 estimates the state of motion and converts these values into equivalent viscous damping coefficients. Then, based on the travel speed, the equivalent viscosity coefficient Ce of viscous damping Ce and the maximum value of Cemax and the minimum value of Cemin damping coefficient at this speed, the degree of saturation DDS (%) is calculated using the following equation:

DDS=((Ce-Cemin)/(Cemax-Cemin))×100DDS = ((Ce-Cemin) / (Cemax-Cemin)) × 100

Далее описывается причина введения степени насыщения. Фиг. 18 является схемой, показывающей взаимосвязь между степенью насыщения и управляющим током в S/A 3 в первом варианте осуществления. Характеристика демпфирующей силы, показанная сверху слева на фиг. 18, представляет демпфирующую силу относительно скорости хода, и после преобразования в характеристики коэффициентов демпфирования, доступны характеристики, показанные сверху в центре. Поскольку коэффициент демпфирования зависит от скорости хода, для того чтобы повышать точность при определении текущего значения, чрезвычайно большой объем данных должен быть накоплен в области хранения, так что в зависимости от объема данных, трудно обеспечивать достаточную точность.The following describes the reason for introducing the degree of saturation. FIG. 18 is a diagram showing the relationship between the degree of saturation and the control current in S / A 3 in the first embodiment. The damping force characteristic shown at the top left in FIG. 18 represents damping force with respect to travel speed, and after conversion to damping coefficient characteristics, the characteristics shown at the top in the center are available. Since the damping coefficient depends on the speed, in order to increase the accuracy in determining the current value, an extremely large amount of data must be accumulated in the storage area, so that depending on the amount of data, it is difficult to ensure sufficient accuracy.

Здесь, предполагается, что требуемый эквивалентный коэффициент Ce вязкостного демпфирования должен выражаться с использованием максимального значения Cemax коэффициента демпфирования и минимального значения Cemin коэффициента демпфирования при каждой скорости хода. Затем, он может представляться как характеристика степени насыщения, как показано снизу слева на фиг. 18. Когда характеристика степени насыщения рассматривается со степенью DDS насыщения, заданной в качестве горизонтальной оси вдоль оси направления скорости хода, следует принимать во внимание, что управляющие токи, соответствующие каждой степени насыщения, распределяются в очень узком диапазоне. Таким образом, существует взаимосвязь между степенью насыщения и управляющим током, которая не зависит от скорости хода. Следовательно, посредством принятия среднего значений управляющего тока относительно направления скорости хода и с использованием этого среднего значения управляющего тока, может быть получена взаимосвязь между степенью насыщения и токовой характеристикой, показанной снизу справа на фиг. 18. Вследствие вышеизложенных причин в первом варианте осуществления, после того, как коэффициент демпфирования вычислен и преобразован в степень насыщения, должно достигаться повышение точности управления.Here, it is contemplated that the required equivalent viscous damping coefficient Ce should be expressed using a maximum damping coefficient Cemax and a minimum damping coefficient Cemin at each travel speed. Then, it can be represented as a characteristic of the degree of saturation, as shown from bottom left to FIG. 18. When the characteristic of the degree of saturation is considered with the degree of saturation DDS defined as the horizontal axis along the axis of the direction of travel, it should be taken into account that the control currents corresponding to each degree of saturation are distributed in a very narrow range. Thus, there is a relationship between the degree of saturation and the control current, which is independent of the speed of travel. Therefore, by taking the average values of the control current relative to the direction of travel speed and using this average value of the control current, a relationship between the degree of saturation and the current characteristic shown in the bottom right of FIG. 18. For the above reasons, in the first embodiment, after the damping coefficient is calculated and converted to the degree of saturation, an increase in control accuracy should be achieved.

Арбитражный модуль 35b коэффициентов демпфирования осуществляет арбитраж касательно того, на основе какой из степеней насыщения, преобразованных в модуле 35a преобразования степени насыщения (в дальнейшем, соответствующие степени насыщения называются "степенью k1 насыщения входных воздействий от водителя", "степенью k2 насыщения стабилизации состояния с использованием S/A", "частотно-чувствительной степенью k3 насыщения и "степенью k4 насыщения подавления вибрации неподрессоренной массы", соответственно), выполняется управление. Степень насыщения после арбитража ограничивается посредством карты ограничения степени насыщения, предварительно подготовленной на основе скорости хода, чтобы выводить ограниченную степень насыщения в качестве конечной степени насыщения. Модуль 35c преобразования управляющих сигналов преобразует степень насыщения в соответствующий конечный управляющий сигнал (значение управляющего тока), который должен быть выведен в S/A 3.The damping coefficient arbitration module 35b arbitrates on the basis of which of the degrees of saturation converted in the degree of saturation conversion module 35a (hereinafter, the corresponding degrees of saturation are called “saturation degree k1 of input from the driver”, “saturation degree k2 of state stabilization using S / A "," the frequency-sensitive degree of saturation k3 and the degree of saturation k4 suppress vibration of unsprung mass, respectively), control is performed. The arbitration limit is limited by means of a saturation limitation map pre-prepared based on the stroke rate to output a limited saturation degree as a final saturation degree. The control signal conversion unit 35c converts the saturation degree to the corresponding final control signal (control current value), which should be bred in S / A 3.

МОДУЛЬ АРБИТРАЖА СТЕПЕНИ НАСЫЩЕНИЯSATURATION ARBITRATION MODULE

Далее приводится описание арбитражного процесса, выполняемого посредством модуля 35b арбитража степени насыщения. Система или устройство управления транспортного средства в первом варианте осуществления имеет четыре режима управления, т.е. стандартный режим, спортивный режим, комфортный режим и режим движения по шоссе. Стандартный режим предполагает, что транспортное средство ездит по городу и выполняет умеренные повороты; спортивный режим предполагает, что транспортное средство активно ездит на извилистых дорогах и т.п. и выполняет стабильные повороты; комфортный режим предполагает, что качество езды приоритезируется, например, во время начала движения транспортного средства на низкой скорости; режим движения по шоссе предполагает, что транспортное средство движется на высокой скорости на шоссе и т.п. с множеством прямых путей.The following is a description of the arbitration process performed by the saturation arbitration module 35b. The vehicle control system or device in the first embodiment has four control modes, i.e. standard mode, sports mode, comfort mode and highway mode. The standard mode assumes that the vehicle drives around the city and performs moderate turns; Sports mode assumes that the vehicle is actively driving on winding roads, etc. and performs stable turns; Comfort mode assumes that ride quality is prioritized, for example, when the vehicle begins to move at low speed; highway driving mode assumes that the vehicle is traveling at high speed on a highway, etc. with many direct paths.

В стандартном режиме, тогда как управление подвеской Skyhook выполняется посредством модуля 33a управления подвеской Skyhook, приоритет предоставляется управлению подавлением вибрации неподрессоренной массы или управлению демпфированием посредством модуля 34 управления демпфированием неподрессоренной массы.In standard mode, while Skyhook suspension control is performed by Skyhook suspension control module 33a, priority is given to controlling vibration reduction of the unsprung mass or damping control by the module of damping control 34 of the unsprung mass.

В спортивном режиме, тогда как управление входными воздействиями от водителя посредством модуля 31 управления входными воздействиями от водителя приоритезируется, выполняются управление подвеской Skyhook посредством модуля 33a управления подвеской Skyhook и управление демпфированием неподрессоренной массы посредством модуля 34 управления демпфированием неподрессоренной массы.In sport mode, while driver input control by the driver input control module 31 is prioritized, Skyhook suspension control is performed by Skyhook suspension control module 33a and unsprung mass damping is controlled by unsprung mass damping control module 34.

В комфортном режиме, управление демпфированием неподрессоренной массы посредством модуля 34 управления демпфированием неподрессоренной массы приоритезируется в то время, как выполняется частотно-чувствительное управление посредством модуля 33b частотно-чувствительного управления.In comfort mode, control of damping of the unsprung mass by the module of damping control of unsprung mass 34 is prioritized while the frequency-sensitive control is performed by the module 33b of the frequency-sensitive control.

В режиме движения по шоссе, тогда как управление входными воздействиями от водителя посредством модуля 31 управления входными воздействиями от водителя приоритезируется, также выполняется управление, в котором величина управления, полученная посредством управления демпфированием неподрессоренной массы, выполняемого посредством модуля 34 управления демпфированием неподрессоренной массы, суммируется с величиной управления, полученной посредством управления подвеской Skyhook, выполняемого посредством модуля 33a управления подвеской Skyhook.In highway driving mode, while the driver input control by the driver input control module 31 is prioritized, a control is also performed in which the control amount obtained by the unsprung mass damping control performed by the unsprung mass damping control module 34 is added to the amount of control obtained by Skyhook suspension control performed by Skyhook suspension control module 33a.

Арбитраж степеней насыщения в каждом из этих режимов описывается далее.Arbitration of degrees of saturation in each of these modes is described below.

АРБИТРАЖ В СТАНДАРТНОМ РЕЖИМЕARBITRATION IN STANDARD

Фиг. 19 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей процесс арбитража степени насыщения, выполняемый в стандартном режиме в первом варианте осуществления.FIG. 19 is a flowchart showing a saturation arbitration process performed in a standard mode in the first embodiment.

На этапе S1, выполняется определение в отношении того, превышает или нет коэффициент k2 степени насыщения стабилизации состояния с использованием S/A коэффициент k4 демпфирования неподрессоренной массы. Когда k2 превышает k4, процесс переходит к этапу S4, чтобы задавать k2 в качестве степени насыщения.In step S1, a determination is made as to whether or not the coefficient k2 of the saturation degree of state stabilization using S / A exceeds the damping coefficient k4 of the unsprung mass. When k2 exceeds k4, the process proceeds to step S4 to set k2 as the degree of saturation.

На этапе S2 отношение скалярной величины области ощущений дрожания вычисляется на основе скалярных величин соответствующей области ощущений мягкости, области ощущений жесткости и области ощущений дрожания, описанных выше касательно модуля 33b частотно-чувствительного управления.In step S2, the ratio of the scalar value of the jitter sensation region is calculated based on the scalar values of the corresponding soft sensation region, the stiffness sensation region and the jitter sensation region described above with respect to the frequency-sensitive control unit 33b.

На этапе S3, выполняется определение в отношении того, равно или превышает либо нет отношение области ощущений дрожания заданное значение. Когда отношение равно или превышает заданное значение, процесс переходит к этапу S4, чтобы задавать k2, которое является меньшим значением, в качестве степени насыщения, поскольку существует такая проблема, что высокочастотная вибрация может ухудшать комфорт во время езды. С другой стороны, когда отношение области ощущений дрожания ниже заданного значения, процесс переходит к этапу S5, чтобы задавать k4 в качестве степени насыщения, поскольку маловероятна такая проблема, что высокая степень насыщения снижает качество езды вследствие высокочастотных вибраций.In step S3, a determination is made as to whether or not the ratio of the jitter sensation area is equal to or exceeds the predetermined value. When the ratio is equal to or exceeds a predetermined value, the process proceeds to step S4 to set k2, which is a lower value, as the degree of saturation, since there is such a problem that high-frequency vibration can impair ride comfort. On the other hand, when the ratio of the jitter sensation region is lower than the predetermined value, the process proceeds to step S5 to set k4 as the degree of saturation, since it is unlikely that a high degree of saturation will reduce ride quality due to high-frequency vibrations.

Как описано выше, в стандартном режиме, управление подавлением вибрации неподрессоренной массы, которое подавляет резонанс неподрессоренной массы, в общем, приоритезируется. Тем не менее, когда демпфирующая сила, требуемая посредством управления подвеской Skyhook, равна или ниже демпфирующей силы, требуемой посредством управления подавлением вибрации неподрессоренной массы, и затем, когда отношение области ощущений дрожания является большим, демпфирующая сила посредством управления подвеской Skyhook задается таким образом, чтобы не допускать понижения характеристик подавления высокочастотной вибрации, которое вызывается посредством удовлетворения требованиям из управления подавлением вибрации неподрессоренных масс. Таким образом, оптимальная характеристика демпфирования может быть получена согласно состояниям движения, снижение качества езды вследствие высокочастотных вибраций может не допускаться при предоставлении возможности водителю ощущать то, что кузов транспортного средства расположен горизонтально.As described above, in the standard mode, the vibration suppression control of the unsprung mass, which suppresses the resonance of the unsprung mass, is generally prioritized. However, when the damping force required by controlling the Skyhook suspension is equal to or lower than the damping force required by controlling the vibration suppression of the unsprung mass, and then when the ratio of the jitter feel is large, the damping force by controlling the Skyhook suspension is set so that avoid lowering the high-frequency vibration suppression characteristics that are caused by satisfying the requirements from the vibration suppression control of the non-compressor GOVERNMENTAL wt. Thus, an optimal damping characteristic can be obtained according to the driving conditions, a decrease in ride quality due to high-frequency vibrations may not be allowed while allowing the driver to sense that the vehicle body is horizontal.

АРБИТРАЖ В СПОРТИВНОМ РЕЖИМЕARBITRATION IN SPORTS MODE

Фиг. 20 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей процесс арбитража коэффициентов демпфирования, выполняемый в спортивном режиме в первом варианте осуществления.FIG. 20 is a flowchart showing a damping coefficient arbitration process performed in sports mode in the first embodiment.

На этапе S11 коэффициенты распределения демпфирующей силы вычисляются для соответствующих четырех колес на основе степени k1 насыщения входных воздействий от водителя каждого из четырех колес, заданной посредством управления входными воздействиями от водителя. Коэффициенты xfr, xfl, xrr и xrl распределения демпфирующей силы соответствующих колес вычисляются следующим образом, когда степень насыщения входных воздействий от водителя для переднего правого колеса обозначается посредством k1fr, степень насыщения входных воздействий от водителя для переднего левого колеса обозначается посредством k1fl, степень насыщения входных воздействий от водителя для заднего правого колеса обозначается посредством k1rr, и степень насыщения входных воздействий от водителя для заднего левого колеса обозначается посредством k1rl, соответственно:In step S11, damping force distribution coefficients are calculated for the respective four wheels based on the degree of saturation k1 of the input actions from the driver of each of the four wheels specified by controlling the input effects from the driver. The damping force distribution coefficients xfr, xfl, xrr and xrl of the respective wheels are calculated as follows when the degree of saturation of the driver input for the front right wheel is denoted by k1fr, the degree of saturation of the driver input for the front left wheel is denoted by k1fl, the degree of saturation of the input from the driver for the rear right wheel is indicated by k1rr, and the degree of saturation of the input effects from the driver for the rear left wheel is indicated in the middle property k1rl, respectively:

xfr=k1fr/(k1fr+k1fl+k1rr+k 1rl)xfr = k1fr / (k1fr + k1fl + k1rr + k 1rl)

xfl=k1fl/(k1fr+k1fl+k1rr+k 1rl)xfl = k1fl / (k1fr + k1fl + k1rr + k 1rl)

xrr=k1rr/(k1fr+k1fl+k1rr+k 1rl)xrr = k1rr / (k1fr + k1fl + k1rr + k 1rl)

xrl=k1rl/(k1fr+k1fl+k1rr+k 1rl)xrl = k1rl / (k1fr + k1fl + k1rr + k 1rl)

На этапе S12, выполняется определение в отношении того, находятся или нет коэффициенты x распределения демпфирующей силы в пределах заданного диапазона (больше α и меньше β). Когда все коэффициенты x находятся в пределах заданного диапазона, определяется то, что распределение является примерно одинаковым для колес, и управление переходит к этапу S13. Когда обнаружено, что любой из коэффициентов x находится за пределами заданного диапазона, управление переходит к этапу S16.At step S12, a determination is made as to whether or not the damping force distribution coefficients x are within a predetermined range (greater than α and less than β). When all coefficients x are within a predetermined range, it is determined that the distribution is approximately the same for the wheels, and control proceeds to step S13. When it is found that any of the coefficients x is outside a predetermined range, control proceeds to step S16.

На этапе S13, выполняется определение в отношении того, превышает или нет коэффициент k4 демпфирования для подавления вибрации неподрессоренной массы коэффициент k1 демпфирования входных воздействий от водителя. Когда k4 превышает k1, управление переходит к этапу S15, чтобы задавать k4 в качестве первой степени k насыщения. С другой стороны, когда k4 равен или меньше k1, управление переходит к этапу S14, чтобы задавать k1 в качестве первой степени k насыщения.In step S13, a determination is made as to whether or not the damping coefficient k4 for suppressing vibration of the unsprung mass exceeds the driver input damping coefficient k1. When k4 exceeds k1, control proceeds to step S15 to set k4 as the first degree of saturation k. On the other hand, when k4 is equal to or less than k1, control proceeds to step S14 to set k1 as the first degree of saturation k.

На этапе S16, выполняется определение в отношении того, составляет или нет степень k4 насыщения подавления вибрации или демпфирования неподрессоренной массы максимальное значение (max), задаваемое посредством S/A 3. Управление переходит к этапу S17, когда k4 является максимальным значением (max), и если нет, управление переходит к этапу S18.In step S16, a determination is made as to whether or not saturation degree k4 of vibration reduction or damping of the unsprung mass is the maximum value (max) set by S / A 3. The control proceeds to step S17 when k4 is the maximum value (max), and if not, control proceeds to step S18.

На этапе 17, выполняется вычисление, в котором максимальное значение степени k1 насыщения входных воздействий от водителя четырех колес представляет собой коэффициент k4 демпфирования неподрессоренной массы, и степень насыщения, удовлетворяющая коэффициенту распределения демпфирующей силы, задается равной первой степени k насыщения. Другими словами, вычисляется степень насыщения, которая является наибольшей, но при этом находится в пределах заданного диапазона коэффициентов распределения демпфирующей силы.At step 17, a calculation is performed in which the maximum value of the saturation degree k1 of the input actions from the four-wheel driver is the damping coefficient k4 of the unsprung mass, and the degree of saturation satisfying the damping force distribution coefficient is set to the first degree k of saturation. In other words, the degree of saturation is calculated, which is the greatest, but at the same time is within the specified range of damping force distribution coefficients.

На этапе S18, степень насыщения, при которой все коэффициенты k1 демпфирования входных воздействий от водителя четырех колес превышают k4 и которая по-прежнему удовлетворяет коэффициенту распределения демпфирующей силы, вычисляется как первая степень k насыщения. Другими словами, вычисляется значение, которое удовлетворяет коэффициенту распределения демпфирующей силы, заданному посредством управления входными воздействиями от водителя, и которое дополнительно удовлетворяет запросу посредством управления демпфированием неподрессоренной массы.At step S18, the degree of saturation at which all the damping coefficients k1 of the input effects from the four-wheel driver exceed k4 and which still satisfies the damping force distribution coefficient are calculated as the first degree of saturation k. In other words, a value is calculated that satisfies the damping force distribution coefficient specified by controlling input from the driver and which further satisfies the request by controlling damping of the unsprung mass.

На этапе S19, выполняется определение в отношении того, меньше или нет первая степень k насыщения, заданная на каждом вышеприведенном этапе, степени k2 насыщения стабилизации состояния с использованием S/A, заданной посредством управления подвеской Skyhook. Когда определяется то, что k меньше k2, что означает то, что степень насыщения, требуемая посредством управления подвеской Skyhook, больше, управление переходит к этапу S20, чтобы задавать k2 в качестве конечной степени насыщения. Когда k равно или превышает k2, управление переходит к этапу S21, чтобы задавать k в качестве конечной степени насыщения.In step S19, a determination is made as to whether or not the first saturation degree k specified in each of the above steps is less than the state stabilization degree k2 using S / A specified by controlling the Skyhook suspension. When it is determined that k is less than k2, which means that the degree of saturation required by controlling the Skyhook suspension is greater, control proceeds to step S20 to specify k2 as the final degree of saturation. When k is equal to or greater than k2, control proceeds to step S21 to set k as the final degree of saturation.

Как описано выше, в спортивном режиме, управление подавлением вибрации неподрессоренной массы, которое подавляет резонанс неподрессоренной массы, приоритезируется в принципе. Тем не менее, поскольку коэффициент распределения демпфирующей силы, требуемый посредством управления входными воздействиями от водителя, тесно связан с стабилизацией состояния кузова транспортного средства и находится в тесной связи с изменением поля зрения водителя, в частности, наивысший приоритет предоставляется обеспечению коэффициента распределения демпфирующей силы, а не непосредственно степени насыщения, которая требуется посредством стороны управления входными воздействиями от водителя. Дополнительно, чтобы изменять стабилизацию состояния кузова транспортного средства при обеспечении коэффициента распределения демпфирующей силы, управление подвеской Skyhook выбирается как "выбрать высоким", так что будет обеспечиваться устойчивая стабилизация состояния кузова транспортного средства.As described above, in sport mode, the vibration suppression control of the unsprung mass, which suppresses the resonance of the unsprung mass, is prioritized in principle. Nevertheless, since the damping force distribution coefficient required by controlling input from the driver is closely related to the stabilization of the vehicle body condition and is closely related to changing the driver’s field of view, in particular, the damping force distribution coefficient is given the highest priority, and not directly the degree of saturation that is required by the driver input side. Additionally, in order to change the stabilization of the vehicle body condition while providing a damping force distribution coefficient, the Skyhook suspension control is selected as “select high”, so that stable stabilization of the vehicle body condition is ensured.

АРБИТРАЖ В КОМФОРТНОМ РЕЖИМЕARBITRATION IN COMFORTABLE MODE

Фиг. 21 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей процесс арбитража степени насыщения, выполняемый в комфортном режиме в первом варианте осуществления.FIG. 21 is a flowchart showing a saturation arbitration process performed in comfort mode in the first embodiment.

На этапе S30, выполняется определение в отношении того, превышает или нет частотно-чувствительная степень k3 насыщения степень k4 насыщения демпфирования неподрессоренной массы. Когда k4 превышает k3, управление переходит к этапу S32, чтобы задавать частотно-чувствительную степень k3 насыщения. С другой стороны, когда k3 равен или меньше k4, управление переходит к этапу S32, чтобы задавать степень k4 насыщения неподрессоренной массы.In step S30, a determination is made as to whether or not the frequency-sensitive saturation degree k3 exceeds the saturation damping degree k4 of the unsprung mass. When k4 exceeds k3, control proceeds to step S32 to set the frequency-sensitive degree of saturation k3. On the other hand, when k3 is equal to or less than k4, control proceeds to step S32 to set the saturation degree k4 of the unsprung mass.

Как описано выше, в комфортном режиме, управление подавлением вибрации неподрессоренной массы, которое подавляет резонанс неподрессоренной массы, в общем, приоритезируется. Поскольку частотно-чувствительное управление выполняется первоначально в качестве управления подавлением вибрации подрессоренной массы, чтобы за счет этого задавать оптимальную степень насыщения в соответствии с дорожными условиями, осуществляется управление, которое позволяет обеспечивать комфорт во время езды при недопущении ощущения недостаточного контакта с землей вследствие колебания неподрессоренного элемента или массы посредством управления демпфированием неподрессоренной массы. Следует отметить, что, в комфортном режиме, аналогично стандартному режиму, коэффициент демпфирования может переключаться согласно отношению частотной скалярной величины в области ощущений дрожания. Таким образом, может предоставляться суперкомфортный режим с еще лучшим комфортом во время езды.As described above, in comfort mode, the vibration suppression control of the unsprung mass, which suppresses the resonance of the unsprung mass, is generally prioritized. Since the frequency-sensitive control is initially performed as a vibration suppression control of the sprung mass, in order to thereby set the optimum degree of saturation in accordance with the road conditions, a control is implemented that provides comfort while driving while avoiding the feeling of insufficient contact with the ground due to the vibration of the unsprung element or mass by controlling the damping of the unsprung mass. It should be noted that, in the comfortable mode, similar to the standard mode, the damping coefficient can be switched according to the ratio of the frequency scalar value in the region of jitter sensations. Thus, a super-comfortable mode with even better ride comfort can be provided.

АРБИТРАЖ В РЕЖИМЕ ДВИЖЕНИЯ ПО ШОССЕARBITRATION IN HIGHWAY MOTION

Фиг. 22 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей процесс арбитража степени насыщения, выполняемый в режиме движения по шоссе в первом варианте осуществления. Процесс этапов S11-S18 является идентичным процессу арбитража в спортивном режиме, и описание, следовательно, опускается.FIG. 22 is a flowchart showing a saturation arbitration process performed in a highway driving mode in the first embodiment. The process of steps S11-S18 is identical to the arbitration process in sports mode, and the description is therefore omitted.

На этапе S40, степень k2 насыщения стабилизации состояния с использованием S/A, заданная посредством управления подвеской Skyhook, суммируется с первой степенью k насыщения, полученной посредством арбитражного процесса, выполняемого на этап S18, и выводится значение, полученное таким способом.In step S40, the saturation degree k2 of the state stabilization using S / A set by controlling the Skyhook suspension is added to the first saturation degree k obtained by the arbitration process in step S18, and the value obtained in this way is output.

Как описано выше, в режиме движения по шоссе, арбитраж степени насыщения выполняется с использованием значения, полученного посредством суммирования степени k2 насыщения стабилизации состояния с использованием S/A с первой степенью k насыщения после арбитража. Далее описывается работа в отношении чертежа. Фиг. 23 является временной диаграммой, показывающей изменение степени насыщения для транспортного средства, движущегося на волнистой дороге и ухабистой дороге. Например, предположим, что транспортное средство испытывает относительно низкочастотное движение кузова транспортного средства при движении на волнистом шоссе. Если используется только управление подвеской Skyhook для того, чтобы подавлять такое движение, существует потребность определять точное изменение скорости вращения колес. Следовательно, усиление контура управления подвеской Skyhook должно задаваться очень высоким. В этом случае, движение относительно низкой частоты может подавляться, но если транспортное средство движется на ухабистой дороге, большое усиление контура управления может приводить к чрезмерному управлению демпфирующей силой. Это приводит к проблемам в смысле понижения комфорта во время езды и/или ухудшения стабилизации состояния кузова транспортного средства.As described above, in highway mode, saturation arbitration is performed using the value obtained by summing the saturation degree k2 saturation state using S / A with the first saturation degree k after arbitration. The following describes the operation with respect to the drawing. FIG. 23 is a timing chart showing a change in the degree of saturation for a vehicle moving on a undulating road and a bumpy road. For example, suppose a vehicle experiences a relatively low-frequency movement of a vehicle body when driving on a corrugated highway. If only Skyhook suspension control is used to suppress such movement, there is a need to determine the exact change in wheel speed. Therefore, the Skyhook suspension control loop gain must be set very high. In this case, the movement of a relatively low frequency can be suppressed, but if the vehicle moves on a bumpy road, a large gain in the control loop can lead to excessive control of the damping force. This leads to problems in the sense of lowering ride comfort and / or poor stabilization of the vehicle body.

Напротив, поскольку первая степень k насыщения задается постоянной в режиме движения по шоссе, всегда обеспечивается определенный уровень демпфирующей силы. Таким образом, даже когда степень насыщения посредством управления подвеской Skyhook является небольшой, может подавляться относительно низкочастотное движение кузова транспортного средства. Помимо этого, поскольку нет необходимости в серьезном повышении усиления контура управления подвеской Skyhook, ухабистая дорога может преодолеваться также при нормальном усилении контура управления. Кроме того, поскольку управление подвеской Skyhook выполняется с заданной первой степенью k насыщения, в отличие от ограничения степени насыщения, операция для этапа снижения степени насыщения является возможной в области полуактивного управления, чтобы за счет этого давать возможность устойчивой стабилизации состояния транспортного средства в ходе движения на высокой скорости.On the contrary, since the first degree of saturation k is set constant in the highway mode, a certain level of damping force is always provided. Thus, even when the degree of saturation by controlling the Skyhook suspension is small, the relatively low-frequency movement of the vehicle body can be suppressed. In addition, since there is no need to significantly increase the gain of the Skyhook suspension control loop, bumpy roads can also be overcome with normal control loop gain. In addition, since the Skyhook suspension is controlled with a predetermined first degree of saturation k, in contrast to limiting the degree of saturation, the operation for the stage of reducing the degree of saturation is possible in the area of semi-active control, so as to enable stable stabilization of the state of the vehicle during movement on high speed.

ОБРАБОТКА ВЫБОРА РЕЖИМАPROCESSING MODE SELECTION

Далее приводится описание процесса выбора режима для выбора режимов движения, описанного выше. Фиг. 24 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей процесс выбора режима в первом варианте осуществления, выполняемый посредством модуля 35b арбитража степени насыщения на основе состояний движения.The following is a description of a mode selection process for selecting motion modes described above. FIG. 24 is a flowchart showing a mode selection process in the first embodiment performed by the saturation degree arbitration unit 35b based on the motion states.

На этапе S50, выполняется определение, на основе значения из датчика 7 угла поворота при рулении, в отношении того, движется или нет транспортное средство по прямой. Управление переходит к этапу S51, если транспортное средство движется по прямой, и к этапу S54, если транспортное средство поворачивает.At step S50, a determination is made based on the value from the steering angle sensor 7 when taxiing whether or not the vehicle is moving in a straight line. Control proceeds to step S51 if the vehicle is moving in a straight line and to step S54 if the vehicle is turning.

На этапе S51, выполняется определение, на основе значения из датчика 8 скорости транспортного средства, в отношении того, равно или превышает либо нет значение заданную скорость VSP1 транспортного средства, которая указывает состояние движения на высокой скорости. Если значение датчика равно или превышает VSP1, управление переходит к этапу S52, чтобы выбирать стандартный режим. Если значение датчика меньше VSP1, управление переходит к этапу S53, чтобы выбирать комфортный режим.In step S51, a determination is made, based on the value from the vehicle speed sensor 8, as to whether the predetermined vehicle speed VSP1 is equal to or greater than the value, which indicates a high speed driving state. If the sensor value is equal to or greater than VSP1, control proceeds to step S52 to select the standard mode. If the sensor value is less than VSP1, control proceeds to step S53 to select the comfort mode.

На этапе S54, выполняется определение, на основе значения из датчика 8 скорости транспортного средства, в отношении того, равно или превышает либо нет значение заданную скорость VSP1 транспортного средства, которая указывает состояние движения на высокой скорости. Если значение датчика равно или превышает VSP1, управление переходит к этапу S55, чтобы выбирать режим движения по шоссе. Если значение датчика меньше VSP1, управление переходит к этапу S56, чтобы выбирать спортивный режим.In step S54, a determination is made based on the value from the vehicle speed sensor 8 with respect to whether the predetermined vehicle speed VSP1 is equal to or greater than that which indicates a high speed driving state. If the sensor value is equal to or greater than VSP1, control proceeds to step S55 to select a highway mode. If the sensor value is less than VSP1, control proceeds to step S56 to select a sport mode.

Таким образом, стандартный режим выбирается, когда транспортное средство движется по прямой на высокой скорости. Следовательно, стабилизация состояния кузова транспортного средства стабилизируется посредством управления подвеской Skyhook, и также качество комфорта во время езды обеспечивается посредством подавления вибраций частот в области ощущений жесткости и в области ощущений дрожания. Помимо этого, может подавляться резонанс неподрессоренной массы. Комфортный режим выбирается, когда транспортное средство движется на низкой скорости. Таким образом, резонанс неподрессоренной массы может подавляться при недопущении ввода или приложения к пассажиру вибраций частот в области ощущений жесткости и в области ощущений дрожания в максимально возможной степени.Thus, the standard mode is selected when the vehicle is moving in a straight line at high speed. Therefore, the stabilization of the vehicle body condition is stabilized by controlling the Skyhook suspension, and also the quality of ride comfort is ensured by suppressing frequency vibrations in the area of stiffness and in the area of jitter. In addition, the resonance of the unsprung mass can be suppressed. Comfort mode is selected when the vehicle is moving at low speed. Thus, the resonance of the unsprung mass can be suppressed by preventing the input or application of frequency vibrations to the passenger in the area of stiffness and in the area of jitter as much as possible.

С другой стороны, режим движения по шоссе выбирается, когда транспортное средство поворачивает и движется на высокой скорости. Таким образом, транспортное средство управляется с использованием значения, полученного посредством прибавления коэффициента демпфирования, и, в общем, может достигаться высокая демпфирующая сила. Таким образом, даже когда транспортное средство движется на высокой скорости, резонанс неподрессоренной массы может подавляться, в то время как стабилизация состояния кузова транспортного средства во время поворота активно обеспечивается посредством управления входными воздействиями от водителя. Спортивный режим выбирается, когда транспортное средство движется на низкой скорости. В силу этого подавляется резонанс неподрессоренной массы в то время, как выполняется управление входными воздействиями от водителя, чтобы активно обеспечивать стабилизацию состояния кузова транспортного средства во время поворота в то время, как выполняется управление подвеской Skyhook надлежащим образом. Таким образом, транспортное средство может двигаться с устойчивой стабилизацией состояния.On the other hand, the highway mode is selected when the vehicle turns and moves at high speed. Thus, the vehicle is controlled using the value obtained by adding the damping coefficient, and, in general, a high damping force can be achieved. Thus, even when the vehicle is traveling at high speed, the resonance of the unsprung mass can be suppressed, while the stabilization of the vehicle body during turning is actively ensured by controlling input from the driver. Sport mode is selected when the vehicle is moving at low speed. Because of this, the unsprung mass is suppressed while the driver input is being controlled to actively stabilize the vehicle body during a turn while the Skyhook suspension is being properly controlled. Thus, the vehicle can move with stable stabilization of the state.

Хотя режимы движения автоматически переключаются посредством определения состояния езды или движения транспортного средства в первом варианте осуществления, режим движения может подвергаться переключению посредством переключателя, предоставленного и управляемого водителем. Таким образом, могут получаться комфорт во время езды и поворачиваемость в соответствии с намерением водителя.Although the driving modes are automatically switched by determining the driving state or movement of the vehicle in the first embodiment, the driving mode can be switched by a switch provided and controlled by the driver. Thus, ride comfort and understeer can be obtained in accordance with the driver’s intention.

ПРОЦЕСС ОГРАНИЧЕНИЯ СТЕПЕНИ НАСЫЩЕНИЯSATURATION RESTRICTION PROCESS

Модуль 35b арбитража степени насыщения имеет модуль 35b1 ограничения степени насыщения, который ограничивает степень насыщения арбитража согласно скорости хода. Степень насыщения, которая подвергнута этому процессу арбитража степени насыщения, выводится в модуль 35c преобразования управляющих сигналов. Здесь, приводится описание процесса ограничения степени насыщения. Фиг. 25 является характеристической диаграммой, показывающей взаимосвязь управляющей силы относительно скорости хода в первом варианте осуществления. Скорость хода назначается горизонтальной оси, а управляющая сила назначается вертикальной оси. Относительно характеристик демпфирующей силы S/A 3, характеристика подавления вибрации или демпфирования на самой нижней стороне демпфирующей силы упоминается как мягкая, в то время как характеристика подавления вибрации на самой высокой стороне демпфирующей силы описывается как жесткая. S/A 3 управляет демпфирующей силой посредством изменения характеристики подавления вибрации или демпфирования в пределах диапазона (диапазона регулирования демпфирующей силы), размещенного посередине между жесткой и мягкой линиями. Следует отметить, что управляющая сила является значением, пропорциональным демпфирующей силе, и по мере того, как возрастает демпфирующая сила, управляющая сила, которая должна прикладываться для управления стабилизацией состояния, соответственно, выше. Когда демпфирующая сила меньше, управляющая сила для выполнения управления стабилизацией состояния, соответственно, снижается.Saturation arbitration module 35b has a saturation degree limiting module 35b1 that limits the degree of saturation of the arbitration according to the speed of travel. The degree of saturation that is subjected to this saturation arbitration process is output to the control signal conversion unit 35c. Here, a description of the saturation limitation process is provided. FIG. 25 is a characteristic diagram showing a relationship of a control force with respect to travel speed in the first embodiment. Travel speed is assigned to the horizontal axis, and control force is assigned to the vertical axis. Regarding the damping force characteristics S / A 3, the vibration suppression or damping characteristic on the lower side of the damping force is referred to as soft, while the vibration suppression characteristic on the highest side of the damping force is described as rigid. S / A 3 controls the damping force by changing the vibration suppression or damping characteristic within a range (damping force adjustment range) midway between the hard and soft lines. It should be noted that the control force is a value proportional to the damping force, and as the damping force increases, the control force that must be applied to control the stabilization of the state, respectively, is higher. When the damping force is less, the control force for performing state stabilization control is accordingly reduced.

Здесь, S/A 3 имеет только пассивную функцию изменения демпфирующей силы посредством изменения диаметра отверстия, предоставленного в поршне в S/A 3, и в силу этого не показывает активную функцию, чтобы заставлять поршень активно ходить. Следовательно, как показано на характеристической диаграмме по фиг. 25, поскольку демпфирующая сила может прикладываться в направлении подавления скорости хода в первом квадранте (I) и третьем квадранте (III), эти области представляют область, в которой S/A 3 является управляемым. Во втором квадранте (II) и в четвертом квадранте (IV), необходимо выводить силу в направлении формирования хода. Таким образом, эти области представляют область, в которой управление посредством S/A 3 не доступно.Here, S / A 3 has only a passive function of changing the damping force by changing the diameter of the hole provided in the piston in S / A 3, and therefore does not show an active function to cause the piston to actively walk. Therefore, as shown in the characteristic diagram of FIG. 25, since a damping force can be applied in the direction of suppressing travel speed in the first quadrant (I) and third quadrant (III), these regions represent the region in which S / A 3 is controllable. In the second quadrant (II) and in the fourth quadrant (IV), it is necessary to derive the force in the direction of the formation of the stroke. Thus, these areas represent an area in which control via S / A 3 is not available.

С другой стороны, в случае управления посредством величины управления стабилизацией состояния с использованием двигателя, как описано выше, могут выводиться как крутящий момент приведения в движение за счет двигателя, так и тормозной крутящий момент вследствие торможения двигателем. Таким образом, как показано на характеристической диаграмме по фиг. 25, хотя управляемый диапазон является небольшим, стабилизация состояния подрессоренной массы может быть управляемой в каждом квадранте вокруг почти "нулевой" скорости хода в качестве центральной точки. Ниже приводится описание того, как управление посредством крутящего момента приведения в движение за счет двигателя связано с демпфирующей силой.On the other hand, in the case of control by the state stabilization control amount using the engine, as described above, both the driving torque due to the engine and the braking torque due to engine braking can be output. Thus, as shown in the characteristic diagram of FIG. 25, although the controlled range is small, the stabilization of the sprung mass state can be controlled in each quadrant around an almost “zero” travel speed as a center point. The following is a description of how control by the motor driving torque is related to damping force.

С длиной, идущей между точкой центра тяжести транспортного средства к оси L1 передних колес, к оси L2 задних колес, к следу Trdf переднего колеса и к следу Trdr заднего колеса, соответственно, демпфирующая сила, прикладываемая к каждому f колеса (f1 для FL-колеса, f2 для FR-колеса, f3 для RL-колеса и f4 для RR-колеса), требуемая вертикальная колебательная сила Fz, требуемый момент MR крена и требуемый продольный момент MP выражаются в следующем уравнении (5):With the length running between the center of gravity point of the vehicle to the front wheel axis L1, the rear wheel axis L2, the front wheel track Trdf and the rear wheel track Trdr, respectively, the damping force applied to each wheel f (f1 for the FL wheel , f2 for the FR wheel, f3 for the RL wheel and f4 for the RR wheel), the required vertical oscillatory force Fz, the required roll moment MR and the required longitudinal moment MP are expressed in the following equation (5):

Уравнение 5Equation 5

Таким образом, когда продольный момент вследствие движущей силы преобразуется в силу, прикладываемую к каждому колесу, устанавливается следующая взаимосвязь:Thus, when the longitudinal moment due to the driving force is converted into a force applied to each wheel, the following relationship is established:

Уравнение 6Equation 6

С учетом того, что предельное значение задается для величины управления крутящим моментом двигателя, когда вышеуказанная взаимосвязь проиллюстрирована на схеме, показывающей схему демпфирующей силы и скорости хода для одного колеса, контур активного управления указывается в диапазоне ΔS1 низких скоростей хода (например, равном или меньшем 0,05 м/с).Given that the limit value is set for the engine torque control amount, when the above relationship is illustrated in the diagram showing the damping force and travel speed diagram for one wheel, the active control loop is indicated in the range ΔS1 of low travel speeds (e.g., equal to or less than 0 , 05 m / s).

Здесь можно сказать, что при фокусировании на диапазоне ΔS1 низких скоростей хода на фиг. 25, в конфигурации, имеющей только S/A 3, может быть предпочтительным задавать демпфирующую силу, запрашиваемую посредством закона управления подвеской Skyhook. Тем не менее, в результате интенсивного исследования авторов настоящего изобретения обнаружено, что диапазон ΔS1 низких скоростей хода представляет собой диапазон скоростей хода, в котором содержится относительно большое число частотных компонентов, согласно диапазону между 3-6 Гц, в котором все человеческое тело продолжает движение вверх и вниз, и диапазону 6-23 Гц, представляющему частотный диапазон, в котором незначительная и быстрая вибрация передается на часть человеческого тела, например, на бедра пассажира.It can be said here that when focusing on the range ΔS1 low speeds in FIG. 25, in a configuration having only S / A 3, it may be preferable to specify the damping force requested by the Skyhook suspension control law. However, as a result of an intensive study of the authors of the present invention, it was found that the range ΔS1 of low speeds is a range of speeds that contains a relatively large number of frequency components, according to the range between 3-6 Hz, in which the whole human body continues to move up and down, and the range of 6-23 Hz, representing the frequency range in which a slight and fast vibration is transmitted to a part of the human body, for example, to the thighs of a passenger.

Фиг. 26 является характеристической диаграммой, иллюстрирующей взаимосвязь между усилением относительно амплитуды частоты скорости хода и взаимосвязь между амплитудой скорости хода относительно частоты скорости хода в традиционном транспортном средстве, соответственно. На фиг. 26(a), вертикальная ось показывает усиление подрессоренной позиции Z2 в вертикальном направлении относительно позиции Z0 поверхности дороги с тремя характеристиками демпфирования, при этом характеристики демпфирования, соответственно, конфигурируются как мягкие, жесткие и в середине между мягкими и жесткими характеристиками. Вертикальная ось на фиг. 26(b) представляет абсолютную величину амплитуды скорости хода. Во-первых, усиление, показанное на фиг. 26(a), раскрывает, что независимо от характеристик подавления вибрации или демпфирования, резонансная частота подрессоренной массы определяется в пределах 1 Гц, и резонансная частота неподрессоренной массы присутствует около 15 Гц независимо от характеристики демпфирования.FIG. 26 is a characteristic diagram illustrating a relationship between a gain with respect to an amplitude of a speed of a speed of a stroke and a relationship between an amplitude of a speed of speeds with respect to a frequency of a speed of a conventional vehicle, respectively. In FIG. 26 (a), the vertical axis shows the reinforcement of the sprung position Z2 in the vertical direction relative to the position Z0 of the road surface with three damping characteristics, while the damping characteristics are respectively configured as soft, hard and in the middle between soft and hard characteristics. The vertical axis in FIG. 26 (b) represents the absolute value of the amplitude of the speed of travel. First, the gain shown in FIG. 26 (a), discloses that regardless of the vibration suppression or damping characteristics, the resonant frequency of the sprung mass is determined to be within 1 Hz, and the resonant frequency of the unsprung mass is about 15 Hz regardless of the damping characteristic.

Когда транспортному средству разрешено двигаться во множестве состояний поверхности дороги, недавно принято во внимание, что частотные компоненты скорости хода распределяются так, как показано на фиг. 26(b). Например, в частотной области между 3 Гц и 6 Гц, демонстрируется амплитуда скорости хода, меньшая амплитуды скорости хода при резонансной частоте. Другими словами, в области из области ощущений мягкости или FUWA-области ощущений, амплитуда скорости хода возникает с относительно большой абсолютной величиной приблизительно в 0,3 м/с, тогда как в области ощущений жесткости или HYOKO-области ощущений между 3-6 Гц, амплитуда скорости хода возникает в области ΔS1 низких скоростей хода приблизительно в 0,05 м/с.When a vehicle is allowed to travel in a variety of road surface conditions, it has recently been taken into account that the frequency components of the travel speed are distributed as shown in FIG. 26 (b). For example, in the frequency domain between 3 Hz and 6 Hz, an amplitude of the speed of travel is shown that is less than the amplitude of the speed of travel at the resonant frequency. In other words, in the region from the region of softness sensations or the FUWA-region of sensations, the amplitude of the speed of travel occurs with a relatively large absolute value of approximately 0.3 m / s, while in the region of sensations of rigidity or the HYOKO-region of sensations between 3-6 Hz, the amplitude of the speed of travel occurs in the region ΔS1 of low speeds of approximately 0.05 m / s.

По существу, при управлении поведением подрессоренных масс посредством управления подвеской Skyhook независимо от частотной области, также может считаться предпочтительным использовать демпфирующую силу по всей области регулирования демпфирующей силы от мягкой до жесткой в S/A 3. Тем не менее, при увеличении демпфирующей силы в этом диапазоне ΔS1 низких скоростей хода, эффективность передачи вибрации на сторону кузова транспортного средства должна повышаться, что, в свою очередь, должно приводить к ухудшению характеристик подавления высокочастотной вибрации, соответствующих диапазону между 3 и 23 Гц. Помимо этого, в этот частотный диапазон также включается резонансная частота человеческого тела. Таким образом, имеется вероятность того, что комфорт во время езды пассажира ухудшается. Дополнительно, в диапазоне низких скоростей хода, амплитуда скорости хода является низкой. Таким образом, достаточно высокая точность, вероятно, является недоступной посредством управления подвеской Skyhook.Essentially, when controlling the behavior of the sprung masses by controlling the Skyhook suspension regardless of the frequency domain, it may also be preferable to use damping force over the entire damping force control region from soft to hard in S / A 3. However, with increasing damping force in this ΔS1 range of low speeds, the transmission efficiency of vibration to the side of the vehicle body should increase, which, in turn, should lead to a deterioration in the suppression characteristics of high frequency vibrations corresponding to a range between 3 and 23 Hz. In addition, the resonance frequency of the human body is also included in this frequency range. Thus, there is a likelihood that comfort while riding a passenger is deteriorating. Additionally, in the range of low speeds, the amplitude of the speed is low. Thus, sufficiently high accuracy is probably not available through Skyhook suspension control.

Дополнительно, например, предполагается случай, в котором подрессоренная масса переходит из состояния понижения при определенной скорости хода при сжатии S/A 3 в состояние, в котором подрессоренная масса перемещается в поднятую позицию, т.е. переходит из первого квадранта (I) во второй квадрант (II). Поскольку S/A 3 обладает только пассивной функцией, выводится запрос на переключение из состояния, в котором большая демпфирующая сила задается посредством закона управления подвеской Skyhook, на небольшую демпфирующую силу с величиной управления, равной 0. В это время, сила сжатия пружины, накопленная в S/A 3, сразу прекращает прикладываться в ответ на изменение небольшой величины демпфирующей силы, скорость хода должна изменяться на противоположную в направлении прохождения, и состояние снова переходит в первый квадрант (I). Эти повторяющиеся операции могут осуществляться. Иными словами, большое изменение коэффициента демпфирования (например, диаметра отверстия) за чрезвычайно короткое время не только приводит к автоколебанию, но и это автоколебание может накладывать на резонанс неподрессоренной массы ухудшение свойства держания дороги и комфорта во время езды.Additionally, for example, it is assumed that the sprung mass moves from a lowering state at a certain speed during compression S / A 3 to a state in which the sprung mass moves to a raised position, i.e. goes from the first quadrant (I) to the second quadrant (II). Since S / A 3 has only a passive function, a request is made to switch from a state in which a large damping force is specified by the Skyhook suspension control law to a small damping force with a control value of 0. At this time, the compression force of the spring accumulated in S / A 3, immediately ceases to be applied in response to a change in a small amount of damping force, the travel speed must be reversed in the direction of passage, and the state goes back to the first quadrant (I). These repetitive operations may be performed. In other words, a large change in the damping coefficient (for example, the diameter of the hole) in an extremely short time not only leads to self-oscillation, but also this self-oscillation can impose on the unsprung mass resonance a deterioration in road holding properties and ride comfort.

Следовательно, в первом варианте осуществления, когда скорость хода является низкой, степень насыщения задается меньше, чем когда скорость хода является высокой. Таким образом, посредством уменьшения демпфирующей силы на низкой скорости хода, можно подавлять ухудшение характеристик подавления высокочастотной вибрации.Therefore, in the first embodiment, when the travel speed is low, the degree of saturation is set less than when the travel speed is high. Thus, by reducing the damping force at a low speed, it is possible to suppress the deterioration of the high-frequency vibration suppression characteristics.

Фиг. 27 является картой ограничения или предела степени насыщения в первом варианте осуществления изобретения.FIG. 27 is a map of a limit or limit of a degree of saturation in a first embodiment of the invention.

Ограничение или предел задается так, как показано в характеристике с фиг. 27, так что ограниченное значение степени насыщения задается относительно скорости хода.The restriction or limit is set as shown in the characteristic of FIG. 27, so that a limited value of the degree of saturation is set relative to the speed.

В частности, при первой скорости, равной или меньшей 0,05 м/с, степень насыщения задается равной 0% (первое насыщение), при второй скорости, превышающей первую скорость, равной или большей 0,3 м/с, степень насыщения задается равной 100% (второе насыщение), т.е. выше первой степени насыщения. Дополнительно, между 0,05 м/с и 0,3 м/с, степень насыщения представляет переходную степень насыщения, которая варьируется или переходит между 0% и 100%.In particular, at a first speed equal to or less than 0.05 m / s, the degree of saturation is set to 0% (first saturation), at a second speed greater than the first speed equal to or greater than 0.3 m / s, the degree of saturation is set to 100% (second saturation), i.e. above the first degree of saturation. Additionally, between 0.05 m / s and 0.3 m / s, the degree of saturation is a transitional degree of saturation, which varies or goes between 0% and 100%.

Область регулируемого управления демпфирующей силой, заданная посредством степени насыщения в диапазоне ΔS1 низких скоростей хода в 0,05 м/с или меньше, представляющая первую скорость, должна задаваться ближе всего к характеристике демпфирования мягкого свойства (т.е. задается в области, смещенной к характеристикам демпфирования на стороне низкой демпфирующей силы). Другими словами, область регулирования демпфирующей силы, заданная или предписываемая степени насыщения, задается в области, за исключением характеристик демпфирования на стороне высокой демпфирующей силы. Таким образом, можно уменьшать эффективность передачи вибрации на кузов транспортного средства, за счет этого обеспечивая комфорт во время езды. Дополнительно, с увеличением скорости хода, переходная степень насыщения задается с возможностью постепенно увеличивать управляемую область, ближайшую к характеристикам демпфирования, представляющим жесткие характеристики. Таким образом, при подавлении передачи вибрации на сторону кузова транспортного средства, можно стабилизировать поведение подрессоренных масс. При дополнительном увеличении скорости хода, поскольку 100% должны задаваться в качестве второй степени насыщения, можно стабилизировать поведение подрессоренных масс посредством полной демонстрации рабочих характеристик S/A 3. Следует отметить, что, в качестве альтернативного способа, например, когда скорость хода позиционируется в диапазоне ΔS1 низких скоростей хода, должен фиксированно использоваться наибольший диаметр отверстия, представляющий наименьшую демпфирующую силу. Альтернативно, наибольшее и второе наибольшее отверстия могут избирательно использоваться для управления демпфирующей силой.The area of adjustable damping force control defined by the degree of saturation in the range ΔS1 of low travel speeds of 0.05 m / s or less, representing the first speed, should be set closest to the soft property damping characteristic (i.e., set in the region shifted to damping characteristics on the side of low damping force). In other words, the damping force control region, given or prescribed by the degree of saturation, is set in the region, except for the damping characteristics on the high damping force side. Thus, it is possible to reduce the efficiency of the transmission of vibration to the vehicle body, thereby ensuring comfort during driving. Additionally, with increasing speed, a transitional degree of saturation is set with the ability to gradually increase the controlled area closest to the damping characteristics, which are rigid characteristics. Thus, by suppressing the transmission of vibration to the side of the vehicle body, the behavior of the sprung masses can be stabilized. With an additional increase in speed, since 100% must be set as the second degree of saturation, it is possible to stabilize the behavior of sprung masses by fully demonstrating the performance of S / A 3. It should be noted that, as an alternative method, for example, when the speed is positioned in the range ΔS1 of low speeds, the largest hole diameter, representing the least damping force, should be fixedly used. Alternatively, the largest and second largest openings may be selectively used to control the damping force.

Таким образом, даже при ограничении демпфирующей силы небольшой в диапазоне ΔS1 низких скоростей хода, диапазон ΔS1 низких скоростей хода представляет область, в которой подрессоренное состояние может быть стабилизировано посредством активного управления посредством управления стабилизацией состояния с использованием двигателя. Следовательно, даже если величина управления демпфирующей силой посредством S/A 3 уменьшается, можно достигать устойчивого подрессоренного устойчивого управления относительно всего транспортного средства. Следует отметить, что в первом варианте осуществления, поскольку степень насыщения задается в области, смещенной к стороне низкой демпфирующей силы, низкая демпфирующая сила сконфигурирована с возможностью формирования, так что может уменьшаться вибрационная трансляция пассажиру при вводе вибрации в HYOKO-области или области ощущений жесткости, чтобы за счет этого улучшать рабочие характеристики комфорта во время езды.Thus, even if the damping force is limited to a low in the range ΔS1 of low speeds, the range ΔS1 of low speeds represents a region in which the sprung state can be stabilized by active control by controlling stabilization using the engine. Therefore, even if the amount of damping force control by S / A 3 decreases, it is possible to achieve stable sprung stable control with respect to the entire vehicle. It should be noted that in the first embodiment, since the degree of saturation is set in the region biased towards the side of the low damping force, the low damping force is configured to be formed so that the vibrational transmission to the passenger can be reduced when the vibration is input into the HYOKO region or the region of stiffness sensations, to thereby improve performance while riding comfort.

Дополнительно, в первом варианте осуществления, вычисление величины управления стабилизацией состояния с использованием двигателя выполняется независимо на основе скорости вращения колес. Аналогично, вычисление величины управления стабилизацией состояния с использованием S/A выполняется независимо на основе скорости вращения колес.Further, in the first embodiment, the calculation of the state stabilization control amount using the engine is performed independently based on the wheel speed. Similarly, the calculation of the state stabilization control value using S / A is performed independently based on the wheel speed.

Следовательно, даже если эти величины используются для того, чтобы управлять управлением стабилизацией состояния подрессоренной массы независимо друг от друга, то управление должно выполняться через скорость вращения колес транспортного средства. Как результат, поведение подрессоренной массы должно управляться совместно. При уменьшении величины управления стабилизацией состояния с использованием S/A при одновременном ограничении величины управления подвеской Skyhook при необходимости, управление стабилизацией состояния подрессоренной массы может выполняться надлежащим образом посредством управления стабилизацией состояния с использованием двигателя без вызывания взаимных помех и необходимости отслеживать друг друга. Эта взаимосвязь является истинной также относительно величины управления стабилизацией состояния с использованием тормоза, описанной выше.Therefore, even if these values are used to control the stabilization of the state of the sprung mass independently from each other, control must be performed through the speed of rotation of the wheels of the vehicle. As a result, the behavior of the sprung mass should be controlled together. By reducing the amount of stabilization control using S / A while limiting the amount of Skyhook suspension being controlled, if necessary, the sprung mass stabilization control can be performed properly by controlling the stabilization using the engine without causing interference and the need to track each other. This relationship is also true with respect to the amount of state stabilization control using the brake described above.

Следует отметить, что в первом варианте осуществления 1, как показано на фиг. 27, ограниченное значение степени насыщения задается равным 0% в диапазоне низких скоростей хода, чтобы фиксированно задавать по существу мягкие характеристики. Тем не менее, с учетом недопущения нестабильного управления подвеской Skyhook, управление необязательно задается как мягкие характеристики, а задается в качестве достаточно небольшого значения в качестве значения насыщения, чтобы ограничивать выбираемые характеристики демпфирования. Альтернативно, вместо фиксированного задания как мягких характеристик, степень насыщения может быть ограничена областью, немного смещенной к стороне жестких характеристик, а не к мягким характеристикам.It should be noted that in the first embodiment 1, as shown in FIG. 27, the limited value of the degree of saturation is set to 0% in the range of low speeds to fixedly set essentially soft characteristics. However, given the prevention of unstable control of the Skyhook suspension, the control is not necessarily specified as soft characteristics, but is set as a sufficiently small value as the saturation value to limit the selected damping characteristics. Alternatively, instead of a fixed job as soft characteristics, the degree of saturation can be limited to an area slightly offset to the side of hard characteristics, and not to soft characteristics.

Фиг. 28 является картой ограничения степени насыщения в другом варианте осуществления. Следует принимать во внимание, что в диапазоне низких скоростей хода, посредством задания избирательной области степени насыщения как заданной области, смещенной к коэффициенту демпфирования на стороне более низкой демпфирующей силы, даже в диапазоне низких скоростей хода, обеспечивается определенная степень демпфирующей силы, и может быть реализована дополнительная стабилизация поведения подрессоренной массы при незначительном снижении комфорта во время езды. Таким образом, относительно ограничения степени насыщения, могут рассматриваться различные шаблоны. Тем не менее, конкретные ограничения не накладываются в этой связи.FIG. 28 is a saturation limitation map in another embodiment. It should be borne in mind that in the range of low speeds, by setting the selective region of the degree of saturation as a predetermined area shifted to the damping coefficient on the side of the lower damping force, even in the range of low speeds, a certain degree of damping force is provided, and can be realized additional stabilization of the sprung mass behavior with a slight decrease in ride comfort. Thus, regarding the limitation of the degree of saturation, various patterns can be considered. However, specific restrictions are not imposed in this regard.

Дополнительно, предусмотрена конфигурация с возможностью ограничивать степень насыщения после арбитража или регулирования посредством карты ограничения степени насыщения, предварительно установленной в первом варианте осуществления. Альтернативно, коэффициент демпфирования может быть сконфигурирован с возможностью вычисления в ограниченной форме в модуле 33a управления подвеской Skyhook. Затем степень насыщения вычисляется, чтобы формировать ограниченное значение степени насыщения на основе ограниченного коэффициента демпфирования. В этом случае, только значение, соответствующее конкретному коэффициенту демпфирования, вычисляется как степень насыщения, так что ситуация отличается от карты ограничения степени насыщения, представляющей область регулирования демпфирующей силы. Тем не менее, обе конфигурации фактически являются идентичными.Further, a configuration is provided with the ability to limit the degree of saturation after arbitration or regulation by means of the degree of saturation restriction card pre-installed in the first embodiment. Alternatively, the damping factor may be configured to be calculated in a limited manner in the Skyhook suspension control module 33a. Then, the degree of saturation is calculated to form a limited value of the degree of saturation based on the limited damping coefficient. In this case, only the value corresponding to the particular damping coefficient is calculated as the degree of saturation, so that the situation is different from the saturation degree restriction map representing the damping force control region. However, both configurations are actually identical.

ПРОЦЕСС СНЯТИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ СТЕПЕНИ НАСЫЩЕНИЯThe process of removing the degree of saturation

Далее приводится описание процесса снятия ограничения степени насыщения. Как описано выше, в диапазоне низкой скорости хода, посредством задания предела или ограничения степени насыщения, достигается как стабилизация поведения транспортного средства, так и повышение комфорта во время езды. Тем не менее, необходимо обеспечивать начальную демпфирующую силу, когда транспортное средство поворачивает.The following is a description of the process of removing the saturation limit. As described above, in the range of low speed, by setting the limit or limiting the degree of saturation, both stabilization of the vehicle’s behavior and increase of ride comfort are achieved. However, it is necessary to provide initial damping force when the vehicle is turning.

В частности, считается, что поведение при крене подрессоренной массы стабилизируется наиболее эффективно посредством S/A 3. Таким образом, необходимо подавлять формирование чрезмерного крена посредством обеспечения достаточной демпфирующей силы даже в ситуациях, в которых скорость хода является низкой.In particular, it is believed that the roll behavior of the sprung mass is most effectively stabilized by S / A 3. Thus, it is necessary to suppress the formation of excessive roll by providing sufficient damping force even in situations in which the travel speed is low.

Следовательно, в случае поворота, т.е. когда прогнозируется поворот транспортного средства, и возникает угловая скорость крена, ограничение степени насыщения, описанное выше, сконфигурировано с возможностью снятия или исключения. Таким образом, модуль 35b1 ограничения степени насыщения снимает ограничение степени насыщения в ответ на угловую скорость крена, определенную посредством модуля 35b2 определения угловой скорости крена. Следовательно, можно увеличивать демпфирующую силу в начальном состоянии движения на повороте, чтобы за счет этого подавлять формирование чрезмерного крена.Therefore, in the case of a turn, i.e. when the rotation of the vehicle is predicted and the angular roll speed occurs, the saturation limit described above is configured to be removed or eliminated. Thus, the saturation degree restriction module 35b1 removes the saturation degree restriction in response to an angular roll velocity determined by the angular roll velocity determination module 35b2. Therefore, it is possible to increase the damping force in the initial state of cornering in order to thereby suppress the formation of excessive roll.

Следует отметить, что для того, чтобы определять угловую скорость крена в варианте осуществления, также можно прогнозировать возникновение угловой скорости крена из взаимосвязи между скоростью транспортного средства и углом поворота при рулении. Дополнительно, в транспортном средстве, которое захватывает изображение впереди транспортного средства посредством камеры и т.п., поскольку поворот может быть прогнозирован из формы поверхности дороги, в ситуации, в которой поворот является прогнозируемым до фактического возникновения поворота, задание предела или ограничение степени насыщения может быть сконфигурировано с возможностью снятия.It should be noted that in order to determine the angular roll speed in the embodiment, it is also possible to predict the occurrence of the angular roll speed from the relationship between the vehicle speed and the steering angle when taxiing. Additionally, in a vehicle that captures an image in front of the vehicle through a camera or the like, since the turn can be predicted from the shape of the road surface, in a situation in which the turn is predicted before the turn actually occurs, setting a limit or limiting the degree of saturation can be configured to be removable.

Как описано выше, первый вариант осуществления предлагает нижеупомянутые функциональные преимущества.As described above, the first embodiment offers the following functional advantages.

(1) Предусмотрены:(1) Provided for:

- первый модуль 100 оценки состояния движения, второй модуль 200 оценки состояния движения и третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения поведения подрессоренной массы), которые определяют изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;- the first module 100 assessing the state of motion, the second module 200 assessing the state of motion and the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the behavior of the sprung mass), which determine the change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;

- двигатель 1 (источник мощности), который выводит движущую силу на основе управления движущей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- engine 1 (power source), which outputs a driving force based on driving force control to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- S/A 3 (амортизатор с регулируемой демпфирующей силой), который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- S / A 3 (shock absorber with adjustable damping force), which outputs the damping force based on the control of the damping force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения скорости хода), которое определяет скорость хода S/A 3; и- the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the speed), which determines the speed S / A 3; and

- модуль 33a управления подвеской Skyhook и модуль 35b1 ограничения степени насыщения (средство вычисления величины управления демпфирующей силой), которые вычисляют величину управления демпфирующей силой на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы, предписываемой посредством степени насыщения, при этом степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается ниже, когда скорость хода равна заданному значению или меньше, чем когда скорость хода превышает заданное значение, при этом, по меньшей мере, когда скорость хода равна заданному значению или меньше, двигатель 1 сконфигурирован с возможностью выводить движущую силу на основе управления движущей силой, и S/A 3 сконфигурирован с возможностью выводить демпфирующую силу, соответствующую величине управления демпфирующей силой, вычисленной посредством модуля 33a управления подвеской Skyhook и модуля 35b1 ограничения степени насыщения, чтобы за счет этого подавлять изменение в поведении подрессоренной массы.a Skyhook suspension control module 33a and a saturation degree limiting module 35b1 (means for calculating a damping force control amount) which calculate a damping force control amount based on the damping force control within the range of the damping force adjustment region prescribed by the degree of saturation, wherein the degree of saturation of the region adjusting the damping force of the shock absorber with adjustable damping force is set lower when the stroke speed is equal to a predetermined value or less than when the travel speed exceeds a predetermined value, wherein at least when the travel speed is equal to or a predetermined value, the engine 1 is configured to output a driving force based on the driving force control, and S / A 3 is configured to output a damping force corresponding to the damping force control amount calculated by the Skyhook suspension control module 33a and the saturation limitation module 35b1 to thereby suppress a change in the behavior of the sprung mass.

Следовательно, когда скорость хода равна или меньше заданного значения, посредством сужения области регулирования демпфирующей силы и ограничения управления демпфирующей силой, может подавляться необязательное управление демпфирующей силой. Дополнительно, когда скорость хода превышает заданное значение, посредством расширения области регулирования демпфирующей силы для выполнения управления демпфирующей силой, стабилизация состояния транспортного средства может быть стабилизирована в достаточной степени независимо от диапазона скоростей хода.Therefore, when the travel speed is equal to or less than a predetermined value, by narrowing the damping force adjustment region and restricting the damping force control, optional damping force control can be suppressed. Further, when the travel speed exceeds a predetermined value, by expanding the damping force adjustment region to perform damping force control, the stabilization of the vehicle state can be stabilized sufficiently regardless of the travel speed range.

Помимо этого, в области, в которой степень насыщения задается низкой, посредством выполнения управления движущей силой посредством двигателя, который допускает выполнение активного управления, может обеспечиваться стабильность всего транспортного средства.In addition, in an area in which the degree of saturation is set low, by performing driving force control by an engine that allows active control to be performed, stability of the entire vehicle can be ensured.

(2) Предусмотрены:(2) Provided for:

- первый модуль 100 оценки состояния движения, второй модуль 200 оценки состояния движения и третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения поведения подрессоренной массы), которые определяют изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;- the first module 100 assessing the state of motion, the second module 200 assessing the state of motion and the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the behavior of the sprung mass), which determine the change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;

- двигатель 1 (источник мощности), который выводит движущую силу на основе управления движущей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- engine 1 (power source), which outputs a driving force based on driving force control to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- S/A 3 (амортизатор с регулируемой демпфирующей силой), который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- S / A 3 (shock absorber with adjustable damping force), which outputs the damping force based on the control of the damping force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения скорости хода), которое определяет скорость хода S/A 3; и- the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the speed), which determines the speed S / A 3; and

- модуль 33a управления подвеской Skyhook и модуль 35b1 ограничения степени насыщения (средство вычисления величины управления демпфирующей силой), которые вычисляют величину управления демпфирующей силой на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы, предписываемой посредством степени насыщения, при этом степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается ниже, когда скорость хода равна заданному значению или меньше, чем когда скорость хода превышает заданное значение, при этом область регулирования демпфирующей силы, предписываемая степени насыщения при скорости хода, равной заданному значению или меньше, смещается в области к характеристикам силы демпфирования на стороне низкой демпфирующей силы, причем, по меньшей мере, когда скорость хода равна заданному значению или меньше, двигатель 1 сконфигурирован с возможностью выводить движущую силу на основе управления движущей силой, и S/A 3 сконфигурирован с возможностью выводить демпфирующую силу, соответствующую величине управления демпфирующей силой, вычисленной посредством модуля 33a управления подвеской Skyhook и модуля 35b1 ограничения степени насыщения, чтобы за счет этого подавлять изменение в поведении подрессоренной массы.a Skyhook suspension control module 33a and a saturation degree limiting module 35b1 (means for calculating a damping force control amount) which calculate a damping force control amount based on the damping force control within the range of the damping force adjustment region prescribed by the degree of saturation, wherein the degree of saturation of the region adjusting the damping force of the shock absorber with adjustable damping force is set lower when the stroke speed is equal to a predetermined value or less than when the travel speed exceeds a predetermined value, wherein the damping force control region prescribed by the degree of saturation at a travel speed equal to or lower than the predetermined speed is shifted to the damping force characteristics on the low damping force side, at least when the travel speed is equal to a predetermined value or less, the engine 1 is configured to output the driving force based on the control of the driving force, and S / A 3 is configured to output the damping force, respectively the damping force control value calculated by the Skyhook suspension control module 33a and the saturation limitation module 35b1 to thereby suppress a change in the behavior of the sprung mass.

Следовательно, когда скорость хода равна или меньше заданного значения, посредством сужения области регулирования демпфирующей силы и ограничения управления демпфирующей силой, может подавляться необязательное управление демпфирующей силой. Дополнительно, когда скорость хода превышает заданное значение, посредством расширения области регулирования демпфирующей силы для выполнения управления демпфирующей силой, стабилизация состояния транспортного средства может быть стабилизирована в достаточной степени независимо от диапазона скоростей хода. Дополнительно, поскольку область регулирования демпфирующей силы задается в области, смещенной к характеристикам демпфирования на стороне низкой демпфирующей силы, можно не допускать ухудшения комфорта во время езды даже при вводе высокочастотных вибраций.Therefore, when the travel speed is equal to or less than a predetermined value, by narrowing the damping force adjustment region and restricting the damping force control, optional damping force control can be suppressed. Further, when the travel speed exceeds a predetermined value, by expanding the damping force adjustment region to perform damping force control, the stabilization of the vehicle state can be stabilized sufficiently regardless of the travel speed range. Additionally, since the damping force adjustment region is set in the region biased to the damping characteristics on the low damping force side, it is possible to prevent deterioration of riding comfort even when high-frequency vibrations are input.

Помимо этого, в области, в которой степень насыщения задается низкой, посредством выполнения управления движущей силой посредством двигателя, который допускает выполнение активного управления, может обеспечиваться стабильность всего транспортного средства.In addition, in an area in which the degree of saturation is set low, by performing driving force control by an engine that allows active control to be performed, stability of the entire vehicle can be ensured.

(3) Демпфирующая сила, сформированная посредством характеристик демпфирования на стороне низкой демпфирующей силы при произвольной скорости хода, сконфигурирована так, чтобы быть меньше демпфирующей силы, сформированной посредством характеристик демпфирования на стороне высокой демпфирующей силы. Таким образом, даже при вводе высокочастотных вибраций, комфорт во время езды может обеспечиваться вследствие низкой демпфирующей силы.(3) The damping force generated by the damping characteristics on the low damping force side at an arbitrary travel speed is configured to be less than the damping force generated by the damping characteristics on the high damping force side. Thus, even when introducing high-frequency vibrations, ride comfort can be ensured due to the low damping force.

(4) Предусмотрены:(4) Provided for:

- первый модуль 100 оценки состояния движения, второй модуль 200 оценки состояния движения и третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения поведения подрессоренной массы), которые определяют изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;- the first module 100 assessing the state of motion, the second module 200 assessing the state of motion and the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the behavior of the sprung mass), which determine the change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;

- двигатель 1 (источник мощности), который выводит движущую силу на основе управления движущей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- engine 1 (power source), which outputs a driving force based on driving force control to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- S/A 3 (амортизатор с регулируемой демпфирующей силой), который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- S / A 3 (shock absorber with adjustable damping force), which outputs the damping force based on the control of the damping force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения скорости хода), которое определяет скорость хода S/A 3; и- the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the speed), which determines the speed S / A 3; and

- модуль 33a управления подвеской Skyhook и модуль 35b1 ограничения степени насыщения (средство вычисления величины управления демпфирующей силой), которые вычисляют величину управления демпфирующей силой на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы, предписываемой степени насыщения, при этом степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается ниже, когда скорость хода равна или меньше заданного значения, чем степень насыщения, когда скорость хода превышает заданное значение, причем область регулирования демпфирующей силы, предписываемая посредством степени насыщения, когда скорость хода равна или меньше заданного значения, задается в области, за исключением характеристик демпфирования на стороне высокой демпфирующей силы, при этом, по меньшей мере, когда скорость хода равна заданному значению или меньше, двигатель 1 сконфигурирован с возможностью выводить движущую силу на основе управления движущей силой, и S/A 3 сконфигурирован с возможностью выводить демпфирующую силу, соответствующую величине управления демпфирующей силой, вычисленной посредством модуля 33a управления подвеской Skyhook и модуля 35b1 ограничения степени насыщения, чтобы за счет этого подавлять изменение в поведении подрессоренной массы.- Skyhook suspension control module 33a and saturation limit control module 35b1 (means for calculating the damping force control amount), which calculate the damping force control amount based on the damping force control within the range of the damping force adjustment region prescribed by the degree of saturation, wherein the degree of saturation of the adjustment region The damping force of the shock absorber with adjustable damping force is set lower when the travel speed is equal to or less than the specified value than the degree of pumping. when the travel speed exceeds a predetermined value, and the damping force regulation region prescribed by the degree of saturation, when the travel speed is equal to or less than the predetermined value, is set in the region, except for the damping characteristics on the high damping force side, at least when the travel speed is equal to a predetermined value or less, the engine 1 is configured to output a driving force based on the control of the driving force, and S / A 3 is configured to output a damping force corresponding to a damping force control amount calculated by the Skyhook suspension control unit 33a and the saturation limit module 35b1 to thereby suppress a change in the behavior of the sprung mass.

Следовательно, когда скорость хода равна или меньше заданного значения, посредством сужения области регулирования демпфирующей силы и ограничения управления демпфирующей силой, может подавляться необязательное управление демпфирующей силой. Дополнительно, когда скорость хода превышает заданное значение, посредством расширения области регулирования демпфирующей силы для выполнения управления демпфирующей силой, стабилизация состояния транспортного средства может быть стабилизирована в достаточной степени независимо от диапазона скоростей хода. Дополнительно, поскольку область регулирования демпфирующей силы задается в области, за исключением характеристик демпфирования на стороне высокой демпфирующей силы, можно не допускать ухудшения комфорта во время езды даже при вводе высокочастотных вибраций.Therefore, when the travel speed is equal to or less than a predetermined value, by narrowing the damping force adjustment region and restricting the damping force control, optional damping force control can be suppressed. Further, when the travel speed exceeds a predetermined value, by expanding the damping force adjustment region to perform damping force control, the stabilization of the vehicle state can be stabilized sufficiently regardless of the travel speed range. Additionally, since the damping force adjustment region is set in the region, with the exception of damping characteristics on the high damping force side, it is possible to prevent deterioration of riding comfort even when high-frequency vibrations are input.

Помимо этого, в области, в которой степень насыщения задается низкой, посредством выполнения управления движущей силой посредством двигателя, который допускает выполнение активного управления, может обеспечиваться стабильность всего транспортного средства.In addition, in an area in which the degree of saturation is set low, by performing driving force control by an engine that allows active control to be performed, stability of the entire vehicle can be ensured.

(5) Демпфирующая сила, сформированная согласно характеристикам демпфирования на стороне высокой демпфирующей силы при произвольной скорости хода, сконфигурирована так, чтобы превышать демпфирующую силу, сформированную согласно характеристикам демпфирования на стороне низкой демпфирующей силы. Таким образом, даже при вводе высокочастотных вибраций, комфорт во время езды может обеспечиваться вследствие низкой демпфирующей силы.(5) The damping force generated according to the damping characteristics on the high damping force side at an arbitrary travel speed is configured to exceed the damping force generated according to the damping characteristics on the low damping force side. Thus, even when introducing high-frequency vibrations, ride comfort can be ensured due to the low damping force.

(6) Предусмотрены:(6) Provided for:

- первый модуль 100 оценки состояния движения, второй модуль 200 оценки состояния движения и третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения поведения подрессоренной массы), которые определяют изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;- the first module 100 assessing the state of motion, the second module 200 assessing the state of motion and the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the behavior of the sprung mass), which determine the change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;

- двигатель 1 (источник мощности), который выводит движущую силу на основе управления движущей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- engine 1 (power source), which outputs a driving force based on driving force control to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- S/A 3 (амортизатор с регулируемой демпфирующей силой), который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- S / A 3 (shock absorber with adjustable damping force), which outputs the damping force based on the control of the damping force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения скорости хода), которое определяет скорость хода S/A 3 на основе скорости вращения колес транспортного средства; и- the third module 32 assessing the state of movement (means for determining the speed), which determines the speed S / A 3 based on the speed of rotation of the wheels of the vehicle; and

- модуль 33a управления подвеской Skyhook и модуль 35b1 ограничения степени насыщения (средство вычисления величины управления демпфирующей силой), которые вычисляют величину управления демпфирующей силой на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы, предписываемой посредством степени насыщения, причем степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается ниже, при скорости хода, равной заданному значению или меньше, степени насыщения, когда скорость хода превышает заданное значение, при этом, по меньшей мере, когда скорость хода равна заданному значению или меньше, двигатель 1 сконфигурирован с возможностью выводить движущую силу на основе управления движущей силой, и S/A 3 сконфигурирован с возможностью выводить демпфирующую силу, соответствующую величине управления демпфирующей силой, вычисленной посредством модуля 33a управления подвеской Skyhook и модуля 35b1 ограничения степени насыщения, чтобы за счет этого подавлять изменение в поведении подрессоренной массы.a Skyhook suspension control module 33a and a saturation degree control module 35b1 (means for calculating a damping force control amount) that calculate a damping force control amount based on the damping force control within the range of the damping force adjustment region prescribed by the degree of saturation, wherein the degree of saturation of the adjustment region the damping force of the shock absorber with adjustable damping force is set lower at a stroke speed equal to a predetermined value or less, step and saturation when the travel speed exceeds a predetermined value, at least when the travel speed is equal to or a predetermined value, the engine 1 is configured to output a driving force based on the driving force control, and S / A 3 is configured to output a damping a force corresponding to a damping force control amount calculated by the Skyhook suspension control module 33a and the saturation limit module 35b1, thereby suppressing a change in the behavior of the sprung aces.

Следовательно, когда скорость хода равна или меньше заданного значения, посредством сужения области регулирования демпфирующей силы и ограничения управления демпфирующей силой, может подавляться необязательное управление демпфирующей силой. Дополнительно, когда скорость хода превышает заданное значение, посредством расширения области регулирования демпфирующей силы для выполнения управления демпфирующей силой, стабилизация состояния транспортного средства может быть стабилизирована в достаточной степени независимо от диапазона скоростей хода. Дополнительно, при определении скорости хода на основе скорости вращения колес транспортного средства, экономически эффективная конфигурация может достигаться без необходимости затратного датчика. Следует отметить, что при определении скорости хода с использованием скорости вращения колес, поскольку амплитуда скорости хода является небольшой в диапазоне низких скоростей хода, не может полностью обеспечиваться точность при управлении подвеской Skyhook. В этом отношении, поскольку степень насыщения в диапазоне низких скоростей хода задается небольшой, даже при ухудшении характеристик точности при управлении подвеской Skyhook, не допускается чрезмерно ошибочный вывод, так что будет обеспечиваться стабильность транспортного средства.Therefore, when the travel speed is equal to or less than a predetermined value, by narrowing the damping force adjustment region and restricting the damping force control, optional damping force control can be suppressed. Further, when the travel speed exceeds a predetermined value, by expanding the damping force adjustment region to perform damping force control, the stabilization of the vehicle state can be stabilized sufficiently regardless of the travel speed range. Additionally, when determining the travel speed based on the wheel speed of the vehicle, a cost-effective configuration can be achieved without the need for a costly sensor. It should be noted that when determining the speed using wheel speeds, since the amplitude of the speed is small in the range of low speeds, accuracy cannot be fully ensured when controlling the Skyhook suspension. In this regard, since the degree of saturation in the low-speed range is set small, even if the accuracy characteristics are impaired when controlling the Skyhook suspension, an overly erroneous conclusion is not allowed, so that vehicle stability is ensured.

Помимо этого, в области, в которой степень насыщения задается низкой, посредством выполнения управления движущей силой посредством двигателя, который допускает выполнение активного управления, может обеспечиваться стабильность всего транспортного средства.In addition, in an area in which the degree of saturation is set low, by performing driving force control by an engine that allows active control to be performed, stability of the entire vehicle can be ensured.

(7) Предусмотрен модуль 300 вычисления опорной скорости вращения колес (средство вычисления опорной скорости вращения колес), содержащий:(7) A module 300 for calculating a reference speed of rotation of the wheels (means for calculating a reference speed of rotation of the wheels) is provided, comprising:

- модуль 301 извлечения компонента плоского движения (первый модуль вычисления), в котором первые скорости V0FL, V0FR, V0RL и V0RR вращения колес в качестве опорной скорости вращения колес каждого колеса вычисляются на основе модели вида сверху кузова транспортного средства, принимающей значения датчика скорости вращения колес в качестве ввода;- a plane motion component extraction module 301 (first calculation module), in which the first wheel speeds V0FL, V0FR, V0RL and V0RR of the wheels of each wheel are calculated based on a top view model of the vehicle body receiving the values of the wheel speed sensor as input;

- модуль 302 исключения возмущений при крене (второй модуль вычисления), в котором вторая скорость V0F, V0R вращения колес, представляющая опорную скорость вращения колес передних и задних колес на основе модели вида спереди транспортного средства, принимающей первые скорости V0FL, V0FR, V0RL, V0RR вращения колес в качестве ввода;- roll disturbance elimination module 302 (second calculation module) in which a second wheel rotation speed V0F, V0R representing a reference speed of rotation of the wheels of the front and rear wheels based on a front view model of a vehicle receiving the first speeds V0FL, V0FR, V0RL, V0RR wheel rotation as input;

- модуль 303 исключения возмущений при продольном движении относительно поперечной оси (третий модуль вычисления), в котором третьи скорости VbFL, VbFR, VbRL и VbRR вращения колес вычисляются на основе модели вида сбоку кузова транспортного средства, принимающей вторую скорость вращения передних колес, скорость V0F, V0R вращения задних колес в качестве ввода;- module 303 to eliminate disturbances in longitudinal motion relative to the transverse axis (third calculation module), in which the third wheel rotation speeds VbFL, VbFR, VbRL and VbRR are calculated based on the side view model of the vehicle body adopting the second front wheel rotation speed, speed V0F, V0R rear wheel rotation as input;

- модуль 30 перестановки передних и задних колес (четвертый модуль вычисления), в котором четвертая скорость VbFL, VbFR, VbRL и VbRR вращения колес в качестве опорных скоростей вращения колес каждого колеса вычисляется на основе модели вида сверху кузова транспортного средства, принимающей переключенные значения между вторыми скоростями V0F, V0R вращения передних колес и задних колес в качестве ввода;- front and rear wheel permutation module 30 (fourth calculation module), in which the fourth wheel rotation speed VbFL, VbFR, VbRL and VbRR as reference wheel rotation speeds of each wheel is calculated based on a top view model of a vehicle body adopting switched values between the second rotational speeds V0F, V0R of the front wheels and rear wheels as input;

- модуль 306 переключения скорости вращения колес, который принимает третьи скорости VbFL, VbFR, VbRL, VbRR вращения колес и четвертые скорости VbFL, VbFR, VbRL и VbRR вращения колес и выводит третьи скорости VbFL, VbFR, VbRL, VbRR вращения колес, когда скорость транспортного средства меньше заданной скорости транспортного средства, при выводе четвертой скорости VbFL, VbFR, VbRL, VbRR вращения колес, когда скорость транспортного средства равна или превышает заданную скорость транспортного средства; иa wheel speed switching unit 306 that receives third wheel speeds VbFL, VbFR, VbRL, VbRR and fourth wheel speeds VbFL, VbFR, VbRL and VbRR and outputs third wheel speeds VbFL, VbFR, VbRL, VbRR when the vehicle speed is means less than a predetermined vehicle speed when outputting a fourth wheel speed VbFL, VbFR, VbRL, VbRR when the vehicle speed is equal to or exceeds a predetermined vehicle speed; and

- модуль 304 перераспределения или повторного выделения опорной скорости вращения колес (средство вычисления опорной скорости вращения колес), который вычисляет опорную скорость δ0 вращения колес на основе модели вида сверху кузова транспортного средства, принимающей третьи скорости VbFL, VbFR, VbRL, VbRR вращения колес или четвертые скорости VbFL, VbFR, VbRL, VbRR вращения колес, выводимые из модуля 306 переключения скорости вращения колес, в качестве вводов, при этом:a redistribution or re-allocation module 304 of the reference wheel speed (means for calculating the reference wheel speed), which calculates the reference wheel speed δ0 based on a top view model of a vehicle body receiving third wheel speeds VbFL, VbFR, VbRL, VbRR or fourth the speed of VbFL, VbFR, VbRL, VbRR of the rotation of the wheels output from the module 306 switching the speed of rotation of the wheels, as inputs, while:

- третий модуль 32 оценки состояния движения сконфигурирован с возможностью оценивать скорость хода S/A 3 на основе разности между значениями датчиков, определенными посредством датчика 5 скорости вращения колес, и опорной скоростью транспортного средства (модуль 321c GEO-преобразования).- the third motion state estimation module 32 is configured to estimate the S / A 3 speed based on the difference between the sensor values determined by the wheel speed sensor 5 and the vehicle reference speed (GEO conversion module 321c).

Таким образом, в ходе движения на низкой скорости транспортного средства, посредством использования трех моделей для того, чтобы вычислять возмущения исключения опорной скорости вращения колес, скорость хода может оцениваться с хорошей точностью, чтобы за счет этого улучшать управление вибрацией.Thus, when driving at a low speed of the vehicle, by using three models in order to calculate the perturbation exclusions of the reference wheel speed, the speed can be estimated with good accuracy, thereby improving vibration control.

Дополнительно, в ходе движения на высокой скорости, посредством принятия скорости вращения задних колес в качестве опорной скорости вращения колес переднего колеса, может опускаться этап для исключения продольных возмущений, чтобы за счет этого обеспечивать чувствительность при управлении вибрацией.Additionally, when driving at high speed, by adopting the speed of rotation of the rear wheels as the reference speed of rotation of the wheels of the front wheel, a step may be omitted to eliminate longitudinal disturbances, thereby providing sensitivity in controlling vibration.

(8) Модуль 322 вычисления скорости подрессоренной массы оценивает скорость подрессоренной массы посредством использования четырехколесной модели, сконструированной на основе члена вертикального колебательного движения, представляющего вертикальное движение четырех колес, члена продольного движения относительно поперечной оси, представляющего вертикальное движение передних колес и задних колес, члена крена, представляющего вертикальное движение левых колес и правых колес, и члена отклонения от вертикали, представляющего вертикальное движение каждой пары диагональных колес.(8) The sprung mass speed calculation module 322 estimates the sprung mass speed by using a four-wheel model constructed based on a member of the vertical vibrational movement representing the vertical movement of the four wheels, a member of the longitudinal movement relative to the transverse axis representing the vertical movement of the front wheels and rear wheels, roll member representing the vertical movement of the left wheels and the right wheels, and a member of the deviation from the vertical, representing vertically e the movement of each pair of diagonal wheels.

Более конкретно, при конструировании четырехколесной модели из скорости хода каждого колеса, при попытке разлагать по собственным формам на скорость подрессоренной массы, угловую скорость крена, угловую скорость продольного движения относительно поперечной оси и угловую скорость вертикального колебательного движения, один соответствующий компонент является недостаточным для того, чтобы делать решение нестабильным.More specifically, when constructing a four-wheel model from the speed of each wheel, when trying to decompose in its own forms into the sprung mass speed, the angular roll speed, the angular velocity of longitudinal motion relative to the transverse axis and the angular velocity of vertical oscillatory motion, one corresponding component is insufficient to to make the solution unstable.

Таким образом, посредством введения угловой скорости отклонения от вертикали, представляющей движение диагональных колес, чтобы предоставлять возможность вычислять каждый компонент скорости подрессоренной массы.Thus, by introducing the angular velocity of the deviation from the vertical, representing the movement of the diagonal wheels, to allow each component of the sprung mass velocity to be calculated.

(9) Предусмотрены:(9) Provided for:

- первый модуль 100 оценки состояния движения, второй модуль 200 оценки состояния движения и третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения поведения подрессоренной массы), которые определяют изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;- the first module 100 assessing the state of motion, the second module 200 assessing the state of motion and the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the behavior of the sprung mass), which determine the change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;

- двигатель 1 (источник мощности), который выводит движущую силу на основе управления движущей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- engine 1 (power source), which outputs a driving force based on driving force control to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- S/A 3 (амортизатор с регулируемой демпфирующей силой), который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- S / A 3 (shock absorber with adjustable damping force), which outputs the damping force based on the control of the damping force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения скорости хода), которое определяет скорость хода S/A 3; и- the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the speed), which determines the speed S / A 3; and

- модуль 33a управления подвеской Skyhook и модуль 35b1 ограничения степени насыщения (средство вычисления величины управления демпфирующей силой), которые вычисляют величину управления демпфирующей силой на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы, предписываемой посредством степени насыщения, при этом степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается ниже по мере того, как снижается скорость хода, когда скорость хода равна заданному значению или меньше, при этом, по меньшей мере, когда скорость хода равна заданному значению или меньше, двигатель 1 сконфигурирован с возможностью выводить движущую силу на основе управления движущей силой, и S/A 3 сконфигурирован с возможностью выводить демпфирующую силу, соответствующую величине управления демпфирующей силой, вычисленной посредством модуля 33a управления подвеской Skyhook и модуля 35b1 ограничения степени насыщения, чтобы за счет этого подавлять изменение в поведении подрессоренной массы.a Skyhook suspension control module 33a and a saturation degree limiting module 35b1 (means for calculating a damping force control amount) which calculate a damping force control amount based on the damping force control within the range of the damping force adjustment region prescribed by the degree of saturation, wherein the degree of saturation of the region adjusting the damping force of the shock absorber with adjustable damping force is set lower as the speed decreases when the speed equal to a predetermined value or less, wherein at least when the travel speed is equal to a predetermined value or less, the engine 1 is configured to output a driving force based on the driving force control, and S / A 3 is configured to output a damping force corresponding to a value controlling the damping force calculated by Skyhook suspension control module 33a and saturation limitation module 35b1 to thereby suppress a change in the behavior of the sprung mass.

Следовательно, когда скорость хода равна или меньше заданного значения, посредством сужения области регулирования демпфирующей силы и ограничения управления демпфирующей силой, может подавляться необязательное управление демпфирующей силой. Дополнительно, поскольку степень насыщения задается ниже по мере того, как снижается скорость хода, может достигаться более стабильное поведение транспортного средства.Therefore, when the travel speed is equal to or less than a predetermined value, by narrowing the damping force adjustment region and restricting the damping force control, optional damping force control can be suppressed. Additionally, since the degree of saturation is set lower as the speed decreases, more stable vehicle behavior can be achieved.

Помимо этого, в области, в которой степень насыщения задается низкой, посредством выполнения управления движущей силой посредством двигателя, который допускает выполнение активного управления, может обеспечиваться стабильность всего транспортного средства.In addition, in an area in which the degree of saturation is set low, by performing driving force control by an engine that allows active control to be performed, stability of the entire vehicle can be ensured.

(10) Предусмотрены:(10) Provided for:

- первый модуль 100 оценки состояния движения, второй модуль 200 оценки состояния движения и третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения поведения подрессоренной массы), которые определяют изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;- the first module 100 assessing the state of motion, the second module 200 assessing the state of motion and the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the behavior of the sprung mass), which determine the change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;

- двигатель 1 (источник мощности), который выводит движущую силу на основе управления движущей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- engine 1 (power source), which outputs a driving force based on driving force control to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- S/A 3 (амортизатор с регулируемой демпфирующей силой), который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- S / A 3 (shock absorber with adjustable damping force), which outputs the damping force based on the control of the damping force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения скорости хода), которое определяет скорость хода S/A 3; и- the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the speed), which determines the speed S / A 3; and

- модуль 33a управления подвеской Skyhook и модуль 35b1 ограничения степени насыщения (средство вычисления величины управления демпфирующей силой), которые вычисляют величину управления демпфирующей силой на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы, предписываемой посредством степени насыщения, причем степень насыщения области регулирования демпфирующей силы S/A 3 задается равной или ниже заданной степени насыщения, когда скорость хода равна или меньше заданного значения, при этом, по меньшей мере, когда скорость хода равна заданному значению или меньше, двигатель 1 сконфигурирован с возможностью выводить движущую силу на основе управления движущей силой, и S/A 3 сконфигурирован с возможностью выводить демпфирующую силу, соответствующую величине управления демпфирующей силой, вычисленной посредством модуля 33a управления подвеской Skyhook и модуля 35b1 ограничения степени насыщения, чтобы за счет этого подавлять изменение в поведении подрессоренной массы.a Skyhook suspension control module 33a and a saturation degree control module 35b1 (means for calculating a damping force control amount) that calculate a damping force control amount based on the damping force control within the range of the damping force adjustment region prescribed by the degree of saturation, wherein the degree of saturation of the adjustment region the damping force S / A 3 is set equal to or lower than a given degree of saturation, when the speed is equal to or less than a predetermined value, while at least, when the travel speed is equal to or less than a predetermined value, the engine 1 is configured to output the driving force based on the driving force control, and S / A 3 is configured to output the damping force corresponding to the damping force control calculated by the suspension control unit 33a Skyhook and saturation limit module 35b1, thereby suppressing a change in the behavior of the sprung mass.

Следовательно, когда скорость хода равна или меньше заданного значения, посредством сужения области регулирования демпфирующей силы, равной или меньшей заданной степени, и ограничения управления демпфирующей силой, может подавляться необязательное управление демпфирующей силой. Дополнительно, когда скорость хода превышает заданное значение, посредством расширения области регулирования демпфирующей силы для выполнения управления демпфирующей силой, стабилизация состояния транспортного средства может быть стабилизирована в достаточной степени независимо от диапазона скоростей хода.Therefore, when the travel speed is equal to or less than a predetermined value, by narrowing the damping force adjustment region equal to or less than the predetermined degree, and restricting the damping force control, optional damping force control can be suppressed. Further, when the travel speed exceeds a predetermined value, by expanding the damping force adjustment region to perform damping force control, the stabilization of the vehicle state can be stabilized sufficiently regardless of the travel speed range.

Помимо этого, в области, в которой степень насыщения задается низкой, посредством выполнения управления движущей силой посредством двигателя, который допускает выполнение активного управления, может обеспечиваться стабильность всего транспортного средства.In addition, in an area in which the degree of saturation is set low, by performing driving force control by an engine that allows active control to be performed, stability of the entire vehicle can be ensured.

(11) Предусмотрены:(11) Provided for:

- первый модуль 100 оценки состояния движения, второй модуль 200 оценки состояния движения и третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения поведения подрессоренной массы), которые определяют изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;- the first module 100 assessing the state of motion, the second module 200 assessing the state of motion and the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the behavior of the sprung mass), which determine the change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;

- двигатель 1 (источник мощности), который выводит движущую силу на основе управления движущей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- engine 1 (power source), which outputs a driving force based on driving force control to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- S/A 3 (амортизатор с регулируемой демпфирующей силой), который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- S / A 3 (shock absorber with adjustable damping force), which outputs the damping force based on the control of the damping force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения скорости хода), которое определяет скорость хода S/A 3; и- the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the speed), which determines the speed S / A 3; and

- модуль 33a управления подвеской Skyhook и модуль 35b1 ограничения степени насыщения (средство вычисления величины управления демпфирующей силой), которые вычисляют величину управления демпфирующей силой на основе управления демпфирующей силой в области регулирования демпфирующей силы, предписываемой степени насыщения, при этом:- a Skyhook suspension control module 33a and a saturation degree control module 35b1 (means for calculating a damping force control amount) that calculate a damping force control amount based on the damping force control in the damping force control region prescribed by the degree of saturation, wherein:

- когда скорость хода равна или ниже первой скорости, степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается равной первой степени насыщения,- when the stroke speed is equal to or lower than the first speed, the degree of saturation of the damping force control region of the shock absorber with adjustable damping force is set equal to the first degree of saturation,

- когда скорость хода равна или превышает вторую скорость, превышающую первую скорость, степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается равной второй степени насыщения,- when the travel speed is equal to or exceeds a second speed exceeding the first speed, the degree of saturation of the damping force control region of the shock absorber with adjustable damping force is set equal to the second degree of saturation,

- когда скорость хода позиционируется между первой скоростью и второй скоростью, степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается как переходная степень насыщения, которая переходит между первой степенью насыщения и второй степенью насыщения, при этом:- when the travel speed is positioned between the first speed and the second speed, the degree of saturation of the damping force control region of the shock absorber with adjustable damping force is set as the transitional degree of saturation, which goes between the first degree of saturation and the second degree of saturation, while:

- по меньшей мере, когда скорость хода равна заданному значению или меньше, двигатель 1 сконфигурирован с возможностью выводить движущую силу на основе управления движущей силой, и S/A 3 сконфигурирован с возможностью выводить демпфирующую силу, соответствующую величине управления демпфирующей силой, вычисленной посредством модуля 33a управления подвеской Skyhook и модуля 35b1 ограничения степени насыщения, чтобы за счет этого подавлять изменение в поведении подрессоренной массы.at least when the travel speed is equal to or less than the set value, the engine 1 is configured to output a driving force based on the driving force control, and S / A 3 is configured to output a damping force corresponding to the damping force control calculated by the module 33a control of the Skyhook suspension and saturation limitation module 35b1 to thereby suppress a change in the behavior of the sprung mass.

Следовательно, в диапазоне низких скоростей хода, равном или меньшем первой скорости, посредством задания степени насыщения равной 0%, может уменьшаться эффективность передачи вибрации на кузов транспортного средства, и обеспечивается комфорт во время езды. Дополнительно, когда скорость хода увеличивается и позиционируется между первой скоростью и второй скоростью, переходная степень насыщения должна задаваться таким образом, что, управляемая область должна постепенно расширяться около характеристик демпфирующей силы, имеющих наиболее жесткие характеристики. Таким образом, при подавлении передачи вибрации на кузов транспортного средства, может достигаться стабилизация поведения подрессоренной массы. При дополнительном увеличении скорости хода, поскольку 100% задается в качестве второй степени насыщения, стабилизация поведения подрессоренной массы может достигаться при демонстрации достаточных рабочих характеристик S/A 3.Therefore, in the range of low speeds equal to or lower than the first speed, by setting the degree of saturation equal to 0%, the efficiency of transmission of vibration to the vehicle body can be reduced, and ride comfort is ensured. Additionally, when the travel speed increases and is positioned between the first speed and the second speed, the transition degree of saturation should be set in such a way that the controlled area should gradually expand around the characteristics of the damping force having the most stringent characteristics. Thus, by suppressing the transmission of vibration to the vehicle body, stabilization of the behavior of the sprung mass can be achieved. With an additional increase in travel speed, since 100% is set as the second degree of saturation, stabilization of the sprung mass behavior can be achieved by demonstrating sufficient S / A 3 performance.

Помимо этого, в области, в которой степень насыщения задается низкой, посредством выполнения управления движущей силой посредством двигателя, который допускает выполнение активного управления, может обеспечиваться стабильность всего транспортного средства.In addition, in an area in which the degree of saturation is set low, by performing driving force control by an engine that allows active control to be performed, stability of the entire vehicle can be ensured.

(12) Модуль ограничения 35b1 насыщения инструктирует увеличение степени насыщения при повороте. Следовательно, можно подавлять возникновение чрезмерного крена посредством надежного обеспечения демпфирующей силы даже в ситуациях, в которых скорость хода является низкой.(12) Saturation restriction module 35b1 instructs increasing the degree of saturation during rotation. Therefore, the occurrence of excessive roll can be suppressed by reliably providing damping force even in situations in which the travel speed is low.

(13) Время поворота включает в себя состояние, в котором прогнозируется поворот до фактического поворота. За счет этого можно, можно увеличивать демпфирующую силу на начальной стадии движения на повороте, чтобы за счет этого подавлять формирование чрезмерного крена.(13) Turning time includes a state in which a turn is predicted before the actual turn. Due to this, it is possible to increase the damping force at the initial stage of cornering in order to suppress the formation of excessive roll.

(14) Модуль 35b2 определения угловой скорости крена (средство определения угловой скорости крена) предоставляется для того, чтобы определять угловую скорость крена транспортного средства, и модуль 35b1 ограничения степени насыщения дает возможность степени насыщения быть более высокой по мере того, как увеличивается определенная угловая скорость крена. В варианте осуществления, после определения угловой скорости крена, ограничение или ограничения на степень насыщения снимаются. Таким образом, можно повышать демпфирующую силу на начальной стадии поворота. Можно увеличивать демпфирующую силу на начальной стадии движения на повороте, чтобы за счет этого подавлять формирование чрезмерного крена.(14) The angular roll velocity determination module 35b2 (angular roll velocity determination means) is provided to determine the angular roll velocity of the vehicle, and the saturation limitation module 35b1 allows the saturation degree to be higher as a certain angular velocity increases roll. In an embodiment, after determining the roll angular velocity, the restriction or restrictions on the degree of saturation are removed. Thus, it is possible to increase the damping force at the initial stage of rotation. You can increase the damping force at the initial stage of cornering, in order to thereby suppress the formation of excessive roll.

(15) Когда скорость хода S/A 3 (амортизатора с регулируемой демпфирующей силой), чтобы выполнять управление демпфирующей силой для подавления изменений в поведении подрессоренной массы, равна заданному значению или меньше, степень насыщения области регулирования демпфирующей силы должна задаваться ниже степени насыщения, когда скорость хода превышает заданное значение, так что тогда как управление демпфирующей силой выполняется в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы, предписываемой степени насыщения, выполняется управление движущей силой, чтобы подавлять изменения в поведении подрессоренной массы посредством двигателя 1 (источника мощности).(15) When the travel speed S / A 3 (shock absorber with adjustable damping force) to control the damping force to suppress changes in the behavior of the sprung mass is equal to or less than the saturation degree, the degree of saturation of the damping force adjustment region should be set below the degree of saturation when the travel speed exceeds a predetermined value, so that while damping force control is performed within the range of the damping force adjustment region prescribed by the degree of saturation, board driving force to suppress the change in the behavior of the sprung mass by the engine 1 (power source).

Следовательно, когда скорость хода равна или меньше заданного значения, посредством сужения области регулирования демпфирующей силы и ограничения управления демпфирующей силой, может подавляться необязательное управление демпфирующей силой. Дополнительно, когда скорость хода превышает заданное значение, посредством расширения области регулирования демпфирующей силы для выполнения управления демпфирующей силой, стабилизация состояния транспортного средства может быть стабилизирована в достаточной степени независимо от диапазона скоростей хода.Therefore, when the travel speed is equal to or less than a predetermined value, by narrowing the damping force adjustment region and restricting the damping force control, optional damping force control can be suppressed. Further, when the travel speed exceeds a predetermined value, by expanding the damping force adjustment region to perform damping force control, the stabilization of the vehicle state can be stabilized sufficiently regardless of the travel speed range.

Помимо этого, в области, в которой степень насыщения задается низкой, посредством выполнения управления движущей силой посредством двигателя, который допускает выполнение активного управления, может обеспечиваться стабильность всего транспортного средства.In addition, in an area in which the degree of saturation is set low, by performing driving force control by an engine that allows active control to be performed, stability of the entire vehicle can be ensured.

(16) Предусмотрены:(16) Provided for:

- первый модуль 100 оценки состояния движения, второй модуль 200 оценки состояния движения и третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения поведения подрессоренной массы), которые определяют изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;- the first module 100 assessing the state of motion, the second module 200 assessing the state of motion and the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the behavior of the sprung mass), which determine the change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;

- S/A 3 (амортизатор с регулируемой демпфирующей силой), который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- S / A 3 (shock absorber with adjustable damping force), which outputs the damping force based on the control of the damping force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения скорости хода), которое определяет скорость хода S/A 3; и- the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the speed), which determines the speed S / A 3; and

- модуль 33a управления подвеской Skyhook и модуль 35b1 ограничения степени насыщения (средство вычисления величины управления демпфирующей силой), которые вычисляют величину управления демпфирующей силой на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы, предписываемой посредством степени насыщения, причем степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой во время невыполнения поворота, и скорость хода равна или меньше заданного значения, ниже степени насыщения, когда скорость хода превышает заданное значение, и область регулирования демпфирующей силы задается в области, смещенной к характеристикам демпфирования на стороне низкой демпфирующей силы.a Skyhook suspension control module 33a and a saturation degree control module 35b1 (means for calculating a damping force control amount) that calculate a damping force control amount based on the damping force control within the range of the damping force adjustment region prescribed by the degree of saturation, wherein the degree of saturation of the adjustment region damping force of the shock absorber with adjustable damping force during the turn failure, and the speed is equal to or less than the specified value values below the degree of saturation, when the travel speed exceeds a predetermined value, and the damping force control region is set in the region biased to the damping characteristics on the low damping force side.

Следовательно, когда скорость хода равна или меньше заданного значения, посредством сужения области регулирования демпфирующей силы и ограничения управления демпфирующей силой, может подавляться необязательное управление демпфирующей силой. Дополнительно, когда скорость хода превышает заданное значение, посредством расширения области регулирования демпфирующей силы для выполнения управления демпфирующей силой, стабилизация состояния транспортного средства может быть стабилизирована в достаточной степени независимо от диапазона скоростей хода.Therefore, when the travel speed is equal to or less than a predetermined value, by narrowing the damping force adjustment region and restricting the damping force control, optional damping force control can be suppressed. Further, when the travel speed exceeds a predetermined value, by expanding the damping force adjustment region to perform damping force control, the stabilization of the vehicle state can be stabilized sufficiently regardless of the travel speed range.

Помимо этого, область регулирования демпфирующей силы задается в области, смещенной в характеристиках демпфирования на стороне низкой демпфирующей силы. Таким образом, ухудшение комфорта во время езды не допускается даже при вводе высокочастотных вибраций и т.п. Следует отметить, что вследствие операции поворота, даже если степень насыщения задается в области, смещенной к характеристикам демпфирования на стороне низкой демпфирующей силы, может обеспечиваться стабильность транспортного средства.In addition, the damping force adjustment region is set in the region biased in the damping characteristics on the low damping force side. Thus, deterioration in ride comfort is not permitted even when high-frequency vibrations, etc. are introduced. It should be noted that due to the turning operation, even if the degree of saturation is set in the region biased to the damping characteristics on the low damping force side, vehicle stability can be ensured.

(17) Предусмотрены:(17) Provided for:

- первый модуль 100 оценки состояния движения, второй модуль 200 оценки состояния движения и третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения поведения подрессоренной массы), которые определяют изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;- the first module 100 assessing the state of motion, the second module 200 assessing the state of motion and the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the behavior of the sprung mass), which determine the change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;

- S/A 3 (амортизатор с регулируемой демпфирующей силой), который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- S / A 3 (shock absorber with adjustable damping force), which outputs the damping force based on the control of the damping force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения скорости хода), которое определяет скорость хода S/A 3; и- the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the speed), which determines the speed S / A 3; and

- модуль 33a управления подвеской Skyhook и модуль 35b1 ограничения степени насыщения (средство вычисления величины управления демпфирующей силой), которые вычисляют величину управления демпфирующей силой на основе управления демпфирующей силой в области для области регулирования демпфирующей силы, предписываемой посредством степени насыщения, причем степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой в течение периода невыполнения поворота и когда скорость хода равна или меньше заданного значения, задается ниже степени насыщения, когда скорость хода превышает заданное значение, и область регулирования демпфирующей силы задается в области, за исключением характеристик демпфирования на стороне высокой демпфирующей силы.- Skyhook suspension control module 33a and saturation limit control module 35b1 (damping force control amount calculating means) that calculate a damping force control amount based on damping force control in the region for the damping force adjustment region prescribed by the degree of saturation, wherein the degree of saturation of the adjustment region damping force of the shock absorber with adjustable damping force during the period of failure to turn and when the speed is equal to or less than specified value, is set below the degree of saturation, when the speed exceeds a predetermined value, and the damping force control region is set in the region, except for the damping characteristics on the high damping force side.

Следовательно, когда скорость хода равна или меньше заданного значения, посредством сужения области регулирования демпфирующей силы и ограничения управления демпфирующей силой, может подавляться необязательное управление демпфирующей силой. Дополнительно, когда скорость хода превышает заданное значение, посредством задания области регулирования демпфирующей силы в области, за исключением характеристик демпфирования на стороне высокой демпфирующей силы, стабилизация состояния транспортного средства может быть стабилизирована в достаточной степени независимо от диапазона скоростей хода.Therefore, when the travel speed is equal to or less than a predetermined value, by narrowing the damping force adjustment region and restricting the damping force control, optional damping force control can be suppressed. Further, when the travel speed exceeds a predetermined value, by setting the damping force adjustment region in the region, with the exception of damping characteristics on the high damping force side, the stabilization of the vehicle state can be stabilized sufficiently regardless of the range of travel speeds.

Помимо этого, область регулирования демпфирующей силы задается в области, смещенной в характеристиках демпфирования на стороне низкой демпфирующей силы. Таким образом, ухудшение комфорта во время езды не допускается даже при вводе высокочастотных вибраций и т.п. Помимо этого, область регулирования демпфирующей силы задается в области, смещенной в характеристиках демпфирования на стороне низкой демпфирующей силы. Следует отметить, что вследствие операции поворота, даже если степень насыщения задается в области, за исключением характеристик демпфирования на стороне высокой демпфирующей силы, может обеспечиваться стабильность транспортного средства.In addition, the damping force adjustment region is set in the region biased in the damping characteristics on the low damping force side. Thus, deterioration in ride comfort is not permitted even when high-frequency vibrations, etc. are introduced. In addition, the damping force adjustment region is set in the region biased in the damping characteristics on the low damping force side. It should be noted that due to the turning operation, even if the degree of saturation is set in the region, with the exception of the damping characteristics on the high damping force side, vehicle stability can be ensured.

(18) Время невыполнения поворота или движения не на повороте указывает движение по прямой. Следовательно, обеспечивается стабильность транспортного средства в состоянии движения по прямой.(18) The time of failure to make a turn or move away from a turn indicates straight ahead. Therefore, the stability of the vehicle in a state of movement in a straight line is ensured.

(19) Модуль 35b2 определения угловой скорости крена (средство определения угловой скорости крена) предоставляется для того, чтобы определять угловую скорость крена транспортного средства, и транспортное средство определяется в невыполнении поворота, когда определенная угловая скорость крена меньше заданного значения. Другими словами, посредством определения на повороте, когда угловая скорость крена равна или превышает заданное значение, можно налагать чрезмерное ограничение во время поворота и подавлять формирование формирования чрезмерного крена.(19) The angular roll velocity determination module 35b2 (angular roll velocity determination means) is provided to determine the angular roll velocity of the vehicle, and the vehicle is detected to fail to turn when the determined angular roll velocity is less than a predetermined value. In other words, by determining in a bend when the angular roll speed is equal to or exceeds a predetermined value, it is possible to impose an excessive restriction during the bend and suppress the formation of excessive roll formation.

(20) Предусмотрены:(20) Provided for:

- первый модуль 100 оценки состояния движения, второй модуль 200 оценки состояния движения и третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения поведения подрессоренной массы), которые определяют изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;- the first module 100 assessing the state of motion, the second module 200 assessing the state of motion and the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the behavior of the sprung mass), which determine the change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;

- S/A 3 (амортизатор с регулируемой демпфирующей силой), который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- S / A 3 (shock absorber with adjustable damping force), which outputs the damping force based on the control of the damping force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения скорости хода), которое определяет скорость хода S/A 3 на основе скорости вращения колес; и- the third module 32 assessing the state of movement (means for determining the speed), which determines the speed S / A 3 based on the speed of rotation of the wheels; and

- модуль 33a управления подвеской Skyhook и модуль 35b1 ограничения степени насыщения (средство вычисления величины управления демпфирующей силой), которые вычисляют величину управления демпфирующей силой на основе управления демпфирующей силой в области для области регулирования демпфирующей силы, предписываемой посредством степени насыщения, при этом степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается ниже степени насыщения, когда скорость хода превышает заданное значение.- a Skyhook suspension control module 33a and a saturation degree limiting module 35b1 (means for calculating a damping force control amount) which calculate a damping force control amount based on the damping force control in the region for the damping force adjustment region prescribed by the degree of saturation, wherein the degree of saturation of the region adjusting the damping force of the shock absorber with adjustable damping force is set below the degree of saturation when the speed exceeds a predetermined value.

Следовательно, когда скорость хода равна или меньше заданного значения, посредством сужения области регулирования демпфирующей силы и ограничения управления демпфирующей силой, может подавляться необязательное управление демпфирующей силой.Therefore, when the travel speed is equal to or less than a predetermined value, by narrowing the damping force adjustment region and restricting the damping force control, optional damping force control can be suppressed.

Дополнительно, при определении скорости хода на основе скорости вращения колес транспортного средства, экономически эффективная конфигурация может достигаться без необходимости затратного датчика. Следует отметить, что при определении скорости хода с использованием скорости вращения колес, поскольку амплитуда скорости хода является небольшой в диапазоне низких скоростей хода, не может полностью обеспечиваться точность при управлении подвеской Skyhook. В этом отношении, поскольку степень насыщения в диапазоне низких скоростей хода задается небольшой, даже при ухудшении характеристик точности при управлении подвеской Skyhook, не допускается чрезмерно ошибочный вывод, так что будет обеспечиваться стабильность транспортного средства.Additionally, when determining the travel speed based on the wheel speed of the vehicle, a cost-effective configuration can be achieved without the need for a costly sensor. It should be noted that when determining the speed using wheel speeds, since the amplitude of the speed is small in the range of low speeds, accuracy cannot be fully ensured when controlling the Skyhook suspension. In this regard, since the degree of saturation in the low-speed range is set small, even if the accuracy characteristics are impaired when controlling the Skyhook suspension, an overly erroneous conclusion is not allowed, so that vehicle stability is ensured.

(21) Предусмотрен модуль вычисления опорной скорости вращения колес, содержащий:(21) A module for calculating a reference wheel speed is provided, comprising:

- модуль 301 извлечения компонента плоского движения (первый модуль вычисления), в котором первая скорость V0FL, V0FR, V0RL и V0RR вращения колес в качестве опорной скорости вращения колес каждого колеса вычисляется на основе модели вида сверху кузова транспортного средства, принимающей значение датчика скорости вращения колес в качестве ввода;a module 301 for extracting a plane motion component (first calculation module) in which a first wheel rotation speed V0FL, V0FR, V0RL and V0RR of each wheel is calculated based on a top view model of a vehicle body taking the value of the wheel speed sensor as input;

- модуль 302 исключения возмущений при крене (второй модуль вычисления), в котором вторая скорость V0F, V0R вращения колес, представляющая опорную скорость вращения колес передних и задних колес на основе модели вида спереди транспортного средства, принимающей первую скорость V0FL, V0FR, V0RL, V0RR вращения колес в качестве ввода;- roll disturbance elimination module 302 (second calculation module), in which a second wheel rotation speed V0F, V0R representing a reference rotation speed of the wheels of the front and rear wheels based on a front view model of a vehicle receiving the first speed V0FL, V0FR, V0RL, V0RR wheel rotation as input;

- модуль 303 исключения возмущений при продольном движении относительно поперечной оси (третий модуль вычисления), в котором третьи скорости VbFL, VbFR, VbRL и VbRR вращения колес вычисляются на основе модели вида сбоку кузова транспортного средства, принимающей вторые скорости V0F, V0R вращения колес в качестве ввода;- module 303 to eliminate disturbances in longitudinal motion relative to the transverse axis (third calculation module), in which the third wheel speed VbFL, VbFR, VbRL and VbRR are calculated based on the side view model of the vehicle, taking the second wheel speed V0F, V0R as input;

- модуль 30 перестановки передних и задних колес (четвертый модуль вычисления), в котором четвертая скорость VbFL, VbFR, VbRL и VbRR вращения колес в качестве опорной скорости вращения колес каждого колеса вычисляется на основе модели вида сверху кузова транспортного средства, принимающей переключенные значения между вторыми скоростями V0F, V0R вращения передних колес и задних колес в качестве ввода;- front and rear wheel permutation module 30 (fourth calculation module), in which the fourth wheel rotation speed VbFL, VbFR, VbRL and VbRR as the reference wheel rotation speed of each wheel is calculated based on a top view model of the vehicle body taking the switched values between the second rotational speeds V0F, V0R of the front wheels and rear wheels as input;

- модуль 306 переключения скорости вращения колес, который принимает третьи скорости VbFL, VbFR, VbRL, VbRR вращения колес и четвертые скорости VbFL, VbFR, VbRL и VbRR вращения колес и выводит третьи скорости VbFL, VbFR, VbRL, VbRR вращения колес, когда скорость транспортного средства меньше заданной скорости транспортного средства, при выводе четвертой скорости VbFL, VbFR, VbRL, VbRR вращения колес, когда скорость транспортного средства равна или превышает заданную скорость транспортного средства; иa wheel speed switching unit 306 that receives third wheel speeds VbFL, VbFR, VbRL, VbRR and fourth wheel speeds VbFL, VbFR, VbRL and VbRR and outputs third wheel speeds VbFL, VbFR, VbRL, VbRR when the vehicle speed is means less than a predetermined vehicle speed when outputting a fourth wheel speed VbFL, VbFR, VbRL, VbRR when the vehicle speed is equal to or exceeds a predetermined vehicle speed; and

- модуль 304 перераспределения опорной скорости вращения колес (средство вычисления опорной скорости вращения колес), который вычисляет опорную скорость δ0 вращения колес на основе модели вида сверху кузова транспортного средства, принимающей третьи скорости VbFL, VbFR, VbRL, VbRR вращения колес или четвертые скорости VbFL, VbFR, VbRL, VbRR вращения колес в качестве вводов, при этом:- module 304 redistribution of the reference speed of rotation of the wheels (means of calculating the reference speed of rotation of the wheels), which calculates the reference speed δ0 of the rotation of the wheels based on the model of the top view of the vehicle body, taking the third speed VbFL, VbFR, VbRL, VbRR wheel rotation or fourth speed VbFL, VbFR, VbRL, VbRR rotation of the wheels as inputs, while:

- третье средство 32 оценки состояния движения сконфигурировано с возможностью оценивать скорость хода S/A 3 на основе разности между значениями датчиков, определенными посредством датчика 5 скорости вращения колес, и опорной скоростью транспортного средства (модуль 321c GEO-преобразования).- the third motion condition evaluating means 32 is configured to estimate the S / A 3 speed based on the difference between the sensor values determined by the wheel speed sensor 5 and the vehicle reference speed (GEO conversion module 321c).

Таким образом, в ходе движения на низкой скорости транспортного средства, посредством использования трех моделей для того, чтобы вычислять опорную скорость вращения колес при исключении возмущений, скорость хода может оцениваться точно, чтобы за счет этого улучшать управление вибрацией.Thus, when driving at a low speed of the vehicle, by using three models in order to calculate the reference speed of rotation of the wheels while excluding disturbances, the travel speed can be estimated accurately, thereby improving vibration control.

Дополнительно, в ходе движения на высокой скорости, посредством принятия скорости вращения задних колес в качестве опорной скорости вращения колес переднего колеса, может опускаться этап для исключения продольных возмущений, чтобы за счет этого обеспечивать чувствительность при управлении вибрацией.Additionally, when driving at high speed, by adopting the speed of rotation of the rear wheels as the reference speed of rotation of the wheels of the front wheel, a step may be omitted to eliminate longitudinal disturbances, thereby providing sensitivity in controlling vibration.

(22) Модуль 322 вычисления скорости подрессоренной массы оценивает скорость подрессоренной массы посредством использования четырехколесной модели, сконструированной на основе члена вертикального колебательного движения, представляющего вертикальное движение четырех колес, члена продольного движения относительно поперечной оси, представляющего вертикальное движение передних колес и задних колес, члена крена, представляющего вертикальное движение левых колес и правых колес, и члена отклонения от вертикали, представляющего вертикальное движение каждой пары диагональных колес.(22) The sprung mass speed calculation module 322 estimates the sprung mass speed by using a four-wheel model constructed based on a member of a vertical vibrational movement representing a vertical movement of four wheels, a longitudinal motion member relative to a transverse axis representing a vertical movement of the front wheels and rear wheels, roll member representing the vertical movement of the left wheels and the right wheels, and a member of the deviation from the vertical, representing vertically th movement of each pair of diagonal wheels.

Более конкретно, при конструировании четырехколесной модели из скорости хода каждого колеса, при попытке разлагать по собственным формам на скорость подрессоренной массы, угловую скорость крена, угловую скорость продольного движения относительно поперечной оси и угловую скорость вертикального колебательного движения, один соответствующий компонент является недостаточным для того, чтобы делать решение нестабильным.More specifically, when constructing a four-wheel model from the speed of each wheel, when trying to decompose in its own forms into the sprung mass speed, the angular roll speed, the angular velocity of longitudinal motion relative to the transverse axis and the angular velocity of vertical oscillatory motion, one corresponding component is insufficient to to make the solution unstable.

(23) Предусмотрены:(23) Provided for:

- первый модуль 100 оценки состояния движения, второй модуль 200 оценки состояния движения и третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения поведения подрессоренной массы), которые определяют изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;- the first module 100 assessing the state of motion, the second module 200 assessing the state of motion and the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the behavior of the sprung mass), which determine the change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;

- S/A 3 (амортизатор с регулируемой демпфирующей силой), который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- S / A 3 (shock absorber with adjustable damping force), which outputs the damping force based on the control of the damping force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения скорости хода), которое определяет скорость хода S/A 3; и- the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the speed), which determines the speed S / A 3; and

- модуль 33a управления подвеской Skyhook и модуль 35b1 ограничения степени насыщения (средство вычисления величины управления демпфирующей силой), которые вычисляют величину управления демпфирующей силой на основе управления демпфирующей силой в области для области регулирования демпфирующей силы, предписываемой посредством степени насыщения, при этом степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается ниже по мере того, как снижается скорость хода, когда скорость хода равна заданному значению или меньше.- a Skyhook suspension control module 33a and a saturation degree limiting module 35b1 (means for calculating a damping force control amount) which calculate a damping force control amount based on the damping force control in the region for the damping force adjustment region prescribed by the degree of saturation, wherein the degree of saturation of the region adjusting the damping force of the shock absorber with adjustable damping force is set lower as the speed decreases when the speed is equal to given value or less.

Следовательно, когда скорость хода равна или меньше заданного значения, посредством сужения области регулирования демпфирующей силы и ограничения управления демпфирующей силой, может подавляться необязательное управление демпфирующей силой. Дополнительно, поскольку степень насыщения задается ниже по мере того, как снижается скорость хода, может достигаться более стабильное поведение транспортного средства.Therefore, when the travel speed is equal to or less than a predetermined value, by narrowing the damping force adjustment region and restricting the damping force control, optional damping force control can be suppressed. Additionally, since the degree of saturation is set lower as the speed decreases, more stable vehicle behavior can be achieved.

(24) Предусмотрены:(24) Provided for:

- первый модуль 100 оценки состояния движения, второй модуль 200 оценки состояния движения и третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения поведения подрессоренной массы), которые определяют изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;- the first module 100 assessing the state of motion, the second module 200 assessing the state of motion and the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the behavior of the sprung mass), which determine the change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;

- S/A 3 (амортизатор с регулируемой демпфирующей силой), который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- S / A 3 (shock absorber with adjustable damping force), which outputs the damping force based on the control of the damping force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения скорости хода), которое определяет скорость хода S/A 3; и- the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the speed), which determines the speed S / A 3; and

- модуль 33a управления подвеской Skyhook и модуль 35b1 ограничения степени насыщения (средство вычисления величины управления демпфирующей силой), которые инструктируют S/A 3 выводить демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы, предписываемой степени насыщения, причем степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается меньшей заданной степени насыщения, и область регулирования демпфирующей силы задается в области, смещенной к характеристикам демпфирования на стороне низкой демпфирующей силы, когда скорость хода равна или меньше заданной скорости.a Skyhook suspension control module 33a and a saturation degree limiting module 35b1 (damping force control amount calculating means) that instruct S / A 3 to output damping force based on the damping force control within the range of the damping force adjustment region prescribed by the degree of saturation, wherein the degree of saturation the control region of the damping force of the shock absorber with the adjustable damping force is set to a smaller predetermined degree of saturation, and the control region of the damping force is set Xia in a region shifted toward the damping characteristics of the low-side damping force when the stroke speed is equal to or less than a predetermined speed.

Следовательно, когда скорость хода равна или меньше заданного значения, посредством сужения области регулирования демпфирующей силы и ограничения управления демпфирующей силой, может подавляться необязательное управление демпфирующей силой. Дополнительно, когда скорость хода превышает заданное значение, посредством расширения области регулирования демпфирующей силы для выполнения управления демпфирующей силой, стабилизация состояния транспортного средства может быть стабилизирована в достаточной степени независимо от диапазона скоростей хода. Помимо этого, поскольку степень насыщения задается ниже по мере того, как снижается скорость хода, может достигаться еще более стабилизированное поведение транспортного средства.Therefore, when the travel speed is equal to or less than a predetermined value, by narrowing the damping force adjustment region and restricting the damping force control, optional damping force control can be suppressed. Further, when the travel speed exceeds a predetermined value, by expanding the damping force adjustment region to perform damping force control, the stabilization of the vehicle state can be stabilized sufficiently regardless of the travel speed range. In addition, since the degree of saturation is set lower as the speed decreases, even more stable vehicle behavior can be achieved.

Дополнительно, поскольку область регулирования демпфирующей силы задается в области, смещенной к характеристикам демпфирования на стороне низкой демпфирующей силы, можно не допускать ухудшения комфорта во время езды даже при вводе высокочастотных вибраций.Additionally, since the damping force adjustment region is set in the region biased to the damping characteristics on the low damping force side, it is possible to prevent deterioration of riding comfort even when high-frequency vibrations are input.

(25) Предусмотрены:(25) Provided for:

- первый модуль 100 оценки состояния движения, второй модуль 200 оценки состояния движения и третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения поведения подрессоренной массы), которые определяют изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;- the first module 100 assessing the state of motion, the second module 200 assessing the state of motion and the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the behavior of the sprung mass), which determine the change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;

- S/A 3 (амортизатор с регулируемой демпфирующей силой), который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- S / A 3 (shock absorber with adjustable damping force), which outputs the damping force based on the control of the damping force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения скорости хода), которое определяет скорость хода S/A 3; и- the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the speed), which determines the speed S / A 3; and

- модуль 33a управления подвеской Skyhook и модуль 35b1 ограничения степени насыщения (средство вычисления величины управления демпфирующей силой), которые вычисляют величину управления демпфирующей силой на основе управления демпфирующей силой в области регулирования демпфирующей силы, предписываемой степени насыщения, при этом:- a Skyhook suspension control module 33a and a saturation degree control module 35b1 (means for calculating a damping force control amount) that calculate a damping force control amount based on the damping force control in the damping force control region prescribed by the degree of saturation, wherein:

- когда скорость хода равна или ниже первой скорости, степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается равной первой степени насыщения,- when the stroke speed is equal to or lower than the first speed, the degree of saturation of the damping force control region of the shock absorber with adjustable damping force is set equal to the first degree of saturation,

- когда скорость хода равна или превышает вторую скорость, превышающую первую скорость, степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается равной второй степени насыщения,- when the travel speed is equal to or exceeds a second speed exceeding the first speed, the degree of saturation of the damping force control region of the shock absorber with adjustable damping force is set equal to the second degree of saturation,

- когда скорость хода позиционируется между первой скоростью и второй скоростью, степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается как переходная степень насыщения, которая переходит между первой степенью насыщения и второй степенью насыщения.- when the travel speed is positioned between the first speed and the second speed, the degree of saturation of the damping force control region of the shock absorber with adjustable damping force is set as the transitional degree of saturation, which goes between the first degree of saturation and the second degree of saturation.

Следовательно, в диапазоне низких скоростей хода, равном или меньшем первой скорости, посредством задания степени насыщения равной 0%, может уменьшаться эффективность передачи вибрации на кузов транспортного средства, и обеспечивается комфорт во время езды. Дополнительно, когда скорость хода увеличивается и позиционируется между первой скоростью и второй скоростью, переходная степень насыщения должна задаваться таким образом, что, управляемая область должна постепенно расширяться около характеристик демпфирующей силы, имеющих наиболее жесткие характеристики. Таким образом, при подавлении передачи вибрации на кузов транспортного средства, может достигаться стабилизация поведения подрессоренной массы. При дополнительном увеличении скорости хода, поскольку 100% задается в качестве второй степени насыщения, стабилизация поведения подрессоренной массы может достигаться при демонстрации достаточных рабочих характеристик S/A 3.Therefore, in the range of low speeds equal to or lower than the first speed, by setting the degree of saturation equal to 0%, the efficiency of transmission of vibration to the vehicle body can be reduced, and ride comfort is ensured. Additionally, when the travel speed increases and is positioned between the first speed and the second speed, the transition degree of saturation should be set in such a way that the controlled area should gradually expand around the characteristics of the damping force having the most stringent characteristics. Thus, by suppressing the transmission of vibration to the vehicle body, stabilization of the behavior of the sprung mass can be achieved. With an additional increase in travel speed, since 100% is set as the second degree of saturation, stabilization of the sprung mass behavior can be achieved by demonstrating sufficient S / A 3 performance.

(26) Предусмотрены:(26) Provided for:

- первый модуль 100 оценки состояния движения, второй модуль 200 оценки состояния движения и третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения поведения подрессоренной массы), которые определяют изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;- the first module 100 assessing the state of motion, the second module 200 assessing the state of motion and the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the behavior of the sprung mass), which determine the change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;

- S/A 3 (амортизатор с регулируемой демпфирующей силой), который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- S / A 3 (shock absorber with adjustable damping force), which outputs the damping force based on the control of the damping force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения скорости хода), которое определяет скорость хода S/A 3; и- the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the speed), which determines the speed S / A 3; and

- модуль 33a управления подвеской Skyhook и модуль 35b1 ограничения степени насыщения (средство вычисления величины управления демпфирующей силой), которые инструктируют S/A 3 выводить демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы, предписываемой степени насыщения, при этом степень насыщения области регулирования демпфирующей силы S/A 3, в которой амплитуда скорости хода меньше резонансной амплитуды подрессоренной массы, определенной при резонансной частоте подрессоренной массы, задается ниже степени насыщения при резонансной амплитуде подрессоренной массы.- a Skyhook suspension control module 33a and a saturation degree limiting module 35b1 (means for calculating a damping force control amount) that instruct S / A 3 to output damping force based on the damping force control within the range of the damping force adjustment region prescribed by the degree of saturation, wherein the degree saturation of the damping force control region S / A 3, in which the travel speed amplitude is less than the resonance amplitude of the sprung mass determined at the resonant frequency of the sprung mass, is set below the degree of saturation at the resonant amplitude of the sprung mass.

Следовательно, когда амплитуда скорости хода меньше резонансной амплитуды подрессоренной массы, определенной при резонансной частоте подрессоренной массы, т.е. при определении в качестве области ощущений жесткости, посредством сужения области регулирования демпфирующей силы и для того, чтобы ограничивать управление демпфирующей силой, подавляется необязательное управление демпфирующей силой. Дополнительно, при определении в качестве области слабых ощущений, посредством расширения областей регулирования демпфирующей силы, чтобы выполнять управление демпфирующей силой, стабилизация состояния транспортного средства может быть полностью стабилизирована независимо от диапазонов скоростей хода. Дополнительно, посредством недопущения ситуации, в которой демпфирующая сила является высокой, можно не допускать ухудшения комфорта во время езды, ассоциированного с вводом высокочастотных вибраций.Therefore, when the amplitude of the stroke speed is less than the resonant amplitude of the sprung mass determined at the resonant frequency of the sprung mass, i.e. when determining stiffness as the region of sensation, by narrowing the region of regulation of the damping force and in order to limit the control of the damping force, the optional control of the damping force is suppressed. Further, when determining as an area of weak sensations, by expanding the damping force adjustment areas to perform damping force control, the stabilization of the vehicle state can be fully stabilized regardless of the speed range. Further, by avoiding a situation in which the damping force is high, it is possible to prevent deterioration of riding comfort associated with the input of high frequency vibrations.

(27) Предусмотрены:(27) Provided for:

- первый модуль 100 оценки состояния движения, второй модуль 200 оценки состояния движения и третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения поведения подрессоренной массы), которые определяют изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;- the first module 100 assessing the state of motion, the second module 200 assessing the state of motion and the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the behavior of the sprung mass), which determine the change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;

- S/A 3 (амортизатор с регулируемой демпфирующей силой), который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- S / A 3 (shock absorber with adjustable damping force), which outputs the damping force based on the control of the damping force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения скорости хода), которое определяет скорость хода S/A 3; и- the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the speed), which determines the speed S / A 3; and

- модуль 33a управления подвеской Skyhook и модуль 35b1 ограничения степени насыщения (средство вычисления величины управления демпфирующей силой), которые инструктируют S/A 3 выводить демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы, предписываемой степени насыщения, при этом степень насыщения области регулирования демпфирующей силы S/A 3, в которой амплитуда скорости хода меньше резонансной амплитуды неподрессоренной массы, определенной при резонансной частоте неподрессоренной массы, задается ниже степени насыщения при резонансной амплитуде неподрессоренной массы.- a Skyhook suspension control module 33a and a saturation degree limiting module 35b1 (means for calculating a damping force control amount) that instruct S / A 3 to output damping force based on the damping force control within the range of the damping force adjustment region prescribed by the degree of saturation, wherein the degree saturation of the control region of the damping force S / A 3, in which the amplitude of the travel speed is less than the resonant amplitude of the unsprung mass, determined at the resonant frequency of the unsprung mass, is set below the degree of saturation at the resonant amplitude of the unsprung mass.

Следовательно, когда амплитуда скорости хода меньше резонансной амплитуды неподрессоренной массы, определенной при резонансной частоте неподрессоренной массы, т.е. при определении в качестве области ощущений жесткости, посредством сужения области регулирования демпфирующей силы и для того, чтобы ограничивать управление демпфирующей силой, подавляется необязательное управление демпфирующей силой. Дополнительно, при определении в качестве области слабых ощущений, посредством расширения областей регулирования демпфирующей силы, чтобы выполнять управление демпфирующей силой, стабилизация состояния транспортного средства может быть полностью стабилизирована независимо от диапазонов скоростей хода. Дополнительно, посредством недопущения ситуации, в которой демпфирующая сила является высокой, можно не допускать ухудшения комфорта во время езды, ассоциированного с вводом высокочастотных вибраций.Therefore, when the amplitude of the stroke speed is less than the resonant amplitude of the unsprung mass determined at the resonant frequency of the unsprung mass, i.e. when determining stiffness as the region of sensation, by narrowing the region of regulation of the damping force and in order to limit the control of the damping force, the optional control of the damping force is suppressed. Further, when determining as an area of weak sensations, by expanding the damping force adjustment areas to perform damping force control, the stabilization of the vehicle state can be fully stabilized regardless of the speed range. Further, by avoiding a situation in which the damping force is high, it is possible to prevent deterioration of riding comfort associated with the input of high frequency vibrations.

(28) Предусмотрены:(28) Provided for:

- первый модуль 100 оценки состояния движения, второй модуль 200 оценки состояния движения и третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения поведения подрессоренной массы), которые определяют изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;- the first module 100 assessing the state of motion, the second module 200 assessing the state of motion and the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the behavior of the sprung mass), which determine the change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;

- S/A 3 (амортизатор с регулируемой демпфирующей силой), который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;- S / A 3 (shock absorber with adjustable damping force), which outputs the damping force based on the control of the damping force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;

- третий модуль 32 оценки состояния движения (средство определения скорости хода), которое определяет скорость хода S/A 3; и- the third module 32 assessing the state of motion (means for determining the speed), which determines the speed S / A 3; and

- модуль 33a управления подвеской Skyhook и модуль 35b1 ограничения степени насыщения (средство вычисления величины управления демпфирующей силой), которые инструктируют S/A 3 выводить демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы, предписываемой степени насыщения, при этом степень насыщения области регулирования демпфирующей силы S/A 3, в которой амплитуда скорости хода равна заданной амплитуде, определенной в заданной частотной области между резонансной частотой подрессоренной массы и резонансной частотой неподрессоренной массы, меньше степени насыщения с резонансной амплитудой, определенной при резонансной амплитуде подрессоренной массы или при резонансной амплитуде неподрессоренной массы.- a Skyhook suspension control module 33a and a saturation degree limiting module 35b1 (means for calculating a damping force control amount) that instruct S / A 3 to output damping force based on the damping force control within the range of the damping force adjustment region prescribed by the degree of saturation, wherein the degree saturation of the control region of the damping force S / A 3, in which the amplitude of the speed is equal to a given amplitude, defined in a given frequency region between the resonant frequency the weed mass and the resonant frequency of the unsprung mass, less than the degree of saturation with the resonant amplitude determined with the resonant amplitude of the sprung mass or with the resonant amplitude of the unsprung mass.

Следовательно, когда амплитуда скорости хода равна заданной амплитуде, определенной в заданной частотной области между резонансной частотой подрессоренной массы и резонансной частотой неподрессоренной массы, т.е. при определении в качестве области ощущений жесткости, посредством сужения области регулирования демпфирующей силы и для того, чтобы ограничивать управление демпфирующей силой, подавляется необязательное управление демпфирующей силой. Дополнительно, при определении в качестве области слабых ощущений, посредством расширения областей регулирования демпфирующей силы, чтобы выполнять управление демпфирующей силой, стабилизация состояния транспортного средства может быть полностью стабилизирована независимо от диапазонов скоростей хода. Дополнительно, посредством недопущения ситуации, в которой демпфирующая сила является высокой, можно не допускать ухудшения комфорта во время езды, ассоциированного с вводом высокочастотных вибраций.Therefore, when the amplitude of the stroke speed is equal to a predetermined amplitude determined in a given frequency region between the resonant frequency of the sprung mass and the resonant frequency of the unsprung mass, i.e. when determining stiffness as the region of sensation, by narrowing the region of regulation of the damping force and in order to limit the control of the damping force, the optional control of the damping force is suppressed. Further, when determining as an area of weak sensations, by expanding the damping force adjustment areas to perform damping force control, the stabilization of the vehicle state can be fully stabilized regardless of the speed range. Further, by avoiding a situation in which the damping force is high, it is possible to prevent deterioration of riding comfort associated with the input of high frequency vibrations.

(29) Заданная частотная область означает частотный диапазон между 2 Гц и 7 Гц. Это показывает область между резонансной частотой подрессоренной массы и резонансной частотой неподрессоренной массы. Тем не менее, предпочтительно задавать степень насыщения низкой при заданной амплитуде, если область ощущений жесткости определяется в частотном диапазоне между 3 Гц и 6 Гц. Таким образом, подавляется высокочастотная вибрация в области ощущений жесткости, и может не допускаться ухудшение характеристик подавления высокочастотной вибрации.(29) A predetermined frequency domain means a frequency range between 2 Hz and 7 Hz. This shows the region between the resonant frequency of the sprung mass and the resonant frequency of the unsprung mass. However, it is preferable to set the degree of saturation low for a given amplitude, if the region of sensations of rigidity is determined in the frequency range between 3 Hz and 6 Hz. Thus, high-frequency vibration is suppressed in the region of stiffness, and deterioration of the high-frequency vibration suppression characteristics may not be allowed.

ВТОРОЙ ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯSECOND EMBODIMENT FOR CARRYING OUT THE INVENTION

Далее описывается второй вариант осуществления изобретения. Поскольку базовая конфигурация является идентичной конфигурации первого варианта осуществления, описываются только их различия.The following describes a second embodiment of the invention. Since the basic configuration is identical to the configuration of the first embodiment, only their differences are described.

Фиг. 29 является блок-схемой управления, показывающей управляющую структуру устройства управления для транспортного средства согласно второму варианту осуществления. В первом варианте осуществления, предоставляются контроллер 1a двигателя, контроллер 2a тормоза и S/A-контроллер 3a, и каждый актуатор содержит систему с обратной связью, независимую от других. Напротив, во втором варианте осуществления, относительно контроллера 1a двигателя, предоставляется независимая система управления скоростью вращения колес с обратной связью, идентично первому варианту осуществления. Отличие заключается в том, что относительно тормоза 20 и S/A 3, предоставляется система с обратной связью по скорости вращения колес, которая подчиняется управлению посредством величины управления, вычисленной посредством модуля 33a управления подвеской Skyhook.FIG. 29 is a control block diagram showing a control structure of a control device for a vehicle according to a second embodiment. In a first embodiment, an engine controller 1a, a brake controller 2a, and an S / A controller 3a are provided, and each actuator comprises a feedback system independent of the others. In contrast, in the second embodiment, with respect to the engine controller 1a, an independent feedback wheel speed control system is provided identical to the first embodiment. The difference is that with respect to the brake 20 and S / A 3, a wheel speed feedback system is provided that is subject to control by a control amount calculated by a Skyhook suspension control module 33a.

КОНФИГУРАЦИЯ МОДУЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ПОДВЕСКОЙ SKYHOOKCONFIGURATION OF SKYHOOK SUSPENSION CONTROL MODULE

В устройстве управления для транспортного средства согласно второму варианту осуществления, в качестве актуатора, чтобы осуществлять управление стабилизацией состояния подрессоренной массы, предоставляются двигатель 1, тормоз 20 и S/A 3. Из них, в модуле 33a управления подвеской Skyhook, относительно S/A 3, угловая скорость вертикального колебательного движения, угловая скорость крена и угловая скорость продольного движения относительно поперечной оси задаются в качестве объектов, которые должны управляться. Относительно тормоза, угловая скорость продольного движения относительно поперечной оси задается в качестве объекта, который должен управляться. Здесь, чтобы управлять подрессоренным состоянием посредством выделения величин управления для множества актуаторов различной операции, необходимо использовать общую величину управления. Во втором варианте осуществления, с использованием подрессоренных скоростей, оцененных посредством модуля 32 оценки состояния езды или движения, описанного выше, можно определять регулируемую переменную для каждого актуатора.In the control device for the vehicle according to the second embodiment, as an actuator, to control the stabilization of the sprung mass condition, an engine 1, a brake 20 and S / A 3 are provided. Of these, in the Skyhook suspension control module 33a, relative to S / A 3 , the angular velocity of the vertical oscillatory motion, the angular roll velocity and the angular velocity of the longitudinal motion with respect to the transverse axis are specified as objects to be controlled. Regarding the brake, the angular velocity of the longitudinal motion with respect to the transverse axis is set as the object to be controlled. Here, in order to control the sprung state by allocating control values for a plurality of actuators of various operations, it is necessary to use the total control value. In the second embodiment, using the sprung speeds estimated by the drive or motion state estimator 32 described above, an adjustable variable for each actuator can be determined.

Величина управления подвеской Skyhook в вертикальном направлении может выражаться следующим образом:The amount of Skyhook suspension control in the vertical direction can be expressed as follows:

FB=CskyB·dBFB = CskyBDB

Величина управления подвеской Skyhook в направлении крена может выражаться следующим образом:The amount of Skyhook suspension control in the roll direction can be expressed as follows:

FR=CskyR·dRFR = CskyR dR

Величина управления подвеской Skyhook в продольном направлении может выражаться следующим образом:The longitudinal control of the Skyhook suspension can be expressed as follows:

FP=CskyP·dPFP = CskyP dP

FB отправляется в S/A 3 в качестве величины управления вертикальной стабилизацией состояния, FR отправляется в модуль 35 управления демпфирующей силой в качестве величины управления стабилизацией состояния по крену, поскольку FR заключает в себе управление, которое должно выполняться только посредством S/A 3.The FB is sent to S / A 3 as the vertical stabilization control value, FR is sent to the damping force control unit 35 as the roll stabilization control value, since the FR includes control that should only be performed by S / A 3.

Далее приводится описание величины FP управления подвеской Skyhook в продольном направлении. Управление продольным движением относительно поперечной оси выполняется посредством тормоза 20 и S/A 3.The following is a description of the FP magnitude of the Skyhook suspension control in the longitudinal direction. The longitudinal movement relative to the transverse axis is controlled by the brake 20 and S / A 3.

Фиг. 30 является блок-схемой управления, представляющей обработку вычисления величины управления для каждого актуатора при выполнении управления продольным движением относительно поперечной оси во втором варианте осуществления. Модуль 33a управления подвеской Skyhook содержит модуль 331 вычисления первой целевой величины управления стабилизацией состояния, который вычисляет целевую угловую скорость продольного движения относительно поперечной оси, применимую ко всем актуаторам, в качестве величины управления, модуль 334 вычисления величины стабилизации состояния с использованием тормоза, который вычисляет величину управления стабилизацией состояния с использованием тормоза, которая должна достигаться посредством тормоза 20, и модуль 336 вычисления величины управления стабилизацией состояния с использованием S/A, который вычисляет величину управления стабилизацией состояния с использованием S/A, соответственно.FIG. 30 is a control flowchart representing control amount calculation processing for each actuator when performing longitudinal motion control with respect to a transverse axis in the second embodiment. The Skyhook suspension control module 33a comprises a state stabilization control calculation unit 331, which calculates a target angular velocity of the longitudinal motion with respect to the transverse axis, applicable to all actuators, as a control quantity, a state stabilization value calculation module 334 using a brake that calculates a value stabilization control using the brake to be achieved by the brake 20, and the control magnitude calculating module 336 stabilization using S / A, which calculates the amount of stabilization control using S / A, respectively.

При управлении подвеской Skyhook в настоящей системе, поскольку наибольший приоритет состоит в том, чтобы работать таким образом, чтобы подавлять угловую скорость продольного движения относительно поперечной оси, угловая скорость продольного движения относительно поперечной оси выводится без изменения в модуле 331 вычисления первой целевой величины управления стабилизацией состояния (в дальнейшем в этом документе, угловая скорость продольного движения относительно поперечной оси упоминается в качестве первой целевой величины управления стабилизацией состояния). Модуль 334 вычисления величины управления стабилизацией состояния с использованием тормоза задается с предельным значением, которое ограничивает величину управления тормозным крутящим моментом, чтобы не вызывать чувство дискомфорта у пассажира (следует отметить, что подробности предельного значения подробнее поясняется ниже, ограничиваются). Таким образом, величина управления тормозным крутящим моментом, после преобразования в продольном ускорении, ограничивается так, что она остается в пределах заданного продольного ускорения (предельного значения, определенного посредством дискомфорта пассажира, срока службы и т.д.)When controlling the Skyhook suspension in the present system, since the highest priority is to work in such a way as to suppress the angular velocity of the longitudinal motion relative to the transverse axis, the angular velocity of the longitudinal motion relative to the transverse axis is output without changing in the module 331 for calculating the first target value of the state stabilization control (hereinafter, the angular velocity of the longitudinal motion with respect to the transverse axis is referred to as the first control target I'm stabilizing). The module 334 for calculating the value of the state stabilization control using the brake is set with a limit value that limits the amount of brake torque control so as not to cause discomfort for the passenger (it should be noted that the details of the limit value are explained in more detail below, are limited). Thus, the amount of braking torque control, after converting to longitudinal acceleration, is limited so that it remains within the specified longitudinal acceleration (limit value determined by passenger discomfort, service life, etc.)

В модуле 335 вычисления второй целевой величины управления стабилизацией состояния вторая целевая величина управления стабилизацией состояния вычисляется как первая целевая величина управления стабилизацией состояния и величина управления стабилизацией состояния с использованием тормоза для вывода в модуль 336 вычисления величины управления стабилизацией состояния с использованием S/A. В модуле 336 вычисления величины управления стабилизацией состояния с использованием S/A продольная стабилизация состояния выводится согласно второй целевой величине управления стабилизацией состояния. В модуле 35 управления демпфирующей силой, величина управления вертикальной стабилизацией состояния на основе величины управления стабилизацией состояния по крену и величины управления продольной стабилизацией состояния (в дальнейшем в этом документе, совместно называемых "величиной управления стабилизацией состояния с использованием S/A"), величина управления демпфирующей силой вычисляется для вывода в S/A 3.In the calculation unit 335 of the second state stabilization control target, the second state stabilization control target is calculated as the first state stabilization control target and the state stabilization control using the brake to output to the state stabilization control calculator 336 using S / A. In the state stabilization control amount calculating unit 336 using S / A, the longitudinal state stabilization is output according to the second state stabilization control amount. In the damping force control unit 35, the vertical stabilization control amount based on the roll stabilization control amount and the longitudinal stabilization control amount (hereinafter collectively referred to as the “stabilization control amount using S / A”), the control amount damping force is calculated for output in S / A 3.

Как описано выше, относительно угловой скорости продольного движения относительно поперечной оси, вычисляется первая целевая величина управления стабилизацией состояния, и затем величина управления стабилизацией состояния с использованием S/A вычисляется на основе второй целевой величины управления стабилизацией состояния, представляющей разность между первой целевой величиной управления стабилизацией состояния и величиной управления стабилизацией состояния с использованием тормоза. Таким образом, поскольку величина управления угловой скоростью продольного движения относительно поперечной оси, выполняемая посредством S/A 3, может быть уменьшена посредством управления тормозом 20, управляемая область S/A 3 может быть уменьшена посредством управления тормозом 20. Таким образом, можно сужать управляемую область S/A 3 так, что управление стабилизацией состояния подрессоренной массы может достигаться посредством недорогого S/A 3.As described above, with respect to the angular velocity of the longitudinal motion with respect to the transverse axis, the first state stabilization control target is calculated, and then the state stabilization control value using S / A is calculated based on the second state stabilization control target representing the difference between the first stabilization control target state and magnitude of the stabilization control using the brake. Thus, since the amount of control of the angular velocity of the longitudinal motion with respect to the transverse axis performed by S / A 3 can be reduced by controlling the brake 20, the controlled area S / A 3 can be reduced by controlling the brake 20. Thus, the controlled area can be narrowed S / A 3 such that sprung mass stabilization control can be achieved by inexpensive S / A 3.

Дополнительно, посредством увеличения величины управления S/A 3, демпфирующая сила существенно увеличивается. Увеличение демпфирующей силы означает намерение демонстрировать характеристику жесткой подвески. Если высокочастотная вибрация вводится от поверхности дороги, высокочастотный ввод может быть легко передан, в силу этого снижая комфорт водителя (в дальнейшем в этом документе, называется "ухудшением характеристик подавления высокочастотной вибрации"). Напротив, можно не допускать ухудшения характеристик подавления высокочастотной вибрации посредством подавления угловой скорости продольного движения относительно поперечной оси посредством актуатора, например, тормоза 20, который не влияет на характеристики передачи вибрации вследствие ввода от поверхности дороги, чтобы за счет этого уменьшать величину управления S/A 3. Вышеуказанные преимущества могут быть получены посредством определения величины управления тормозом 2 перед S/A 3.Additionally, by increasing the amount of control S / A 3, the damping force is substantially increased. An increase in damping force means an intention to demonstrate the characteristic of a stiffer suspension. If high-frequency vibration is introduced from the surface of the road, the high-frequency input can be easily transmitted, thereby reducing driver comfort (hereinafter referred to as “degradation of high-frequency vibration suppression”). On the contrary, it is possible to prevent the deterioration of the high-frequency vibration suppression by suppressing the angular velocity of the longitudinal motion relative to the transverse axis by means of an actuator, for example, a brake 20, which does not affect the transmission characteristics of the vibration due to input from the road surface, thereby reducing the control value S / A 3. The above advantages can be obtained by determining the amount of control of brake 2 over S / A 3.

Настоящая заявка основана на заявках на патент Японии № 2012-067073 и 2012-238932, полное содержание которых включено сюда посредством ссылки.This application is based on Japanese Patent Applications No. 2012-067073 and 2012-238932, the entire contents of which are incorporated herein by reference.

Claims (26)

1. Система управления транспортного средства, содержащая:
средство определения поведения подрессоренной массы, которое определяет изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;
источник мощности, который выводит движущую силу на основе управления движущей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;
амортизатор с регулируемой демпфирующей силой, который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;
средство определения скорости хода, которое определяет скорость хода амортизатора с регулируемой демпфирующей силой; и
средство вычисления величины управления демпфирующей силой, которое вычисляет величину управления демпфирующей силой на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы с заданной шириной, предписываемой посредством степени насыщения, при этом степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается ниже, когда скорость хода равна заданному значению или меньше, чем когда скорость хода превышает заданное значение, причем, по меньшей мере, когда скорость хода равна заданному значению или меньше, источник мощности сконфигурирован с возможностью выведения движущей силы на основе управления движущей силой, и амортизатор для регулирования демпфирования сконфигурирован с возможностью выведения демпфирующей силы, соответствующей величине управления демпфирующей силой, вычисленной посредством средства вычисления величины управления демпфирующей силой, чтобы таким образом подавлять изменение в поведении подрессоренной массы.1. A vehicle control system comprising:
means for determining the behavior of the sprung mass, which determines a change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;
a power source that outputs a driving force based on control of the driving force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;
an adjustable damping force damper that outputs damping force based on damping force control to suppress a change in the behavior of the sprung mass;
means for determining the speed of the course, which determines the speed of the shock absorber with adjustable damping force; and
means for calculating the damping force control amount that calculates the damping force control amount based on the damping force control within the range of the damping force adjustment region with a predetermined width prescribed by the degree of saturation, wherein the degree of saturation of the damping force adjustment region of the shock absorber with the adjustable damping force is set lower, when the speed is equal to a predetermined value or less than when the speed exceeds a predetermined value, and, in m to a lesser extent, when the travel speed is equal to or less than a predetermined value, the power source is configured to output the driving force based on the driving force control, and the shock absorber for adjusting the damping is configured to output the damping force corresponding to the damping force control amount calculated by the control amount calculating means damping force to thereby suppress a change in the behavior of the sprung mass. 2. Устройство управления транспортного средства, содержащее:
средство определения поведения подрессоренной массы, которое определяет изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;
источник мощности, который выводит движущую силу на основе управления движущей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;
амортизатор с регулируемой демпфирующей силой, который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;
средство определения скорости хода, которое определяет скорость хода амортизатора с регулируемой демпфирующей силой;
средство вычисления величины управления демпфирующей силой, которое вычисляет величину управления демпфирующей силой на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы с заданной шириной, предписываемой степени насыщения, при этом степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается ниже, когда скорость хода равна заданному значению или меньше него, чем когда скорость хода превышает заданное значение, причем область регулирования демпфирующей силы, предписываемая степени насыщения при скорости хода, равной заданному значению или меньше него, смещается в области к характеристикам силы демпфирования на стороне низкой демпфирующей силы, при этом, по меньшей мере, когда скорость хода равна заданному значению или меньше него, двигатель сконфигурирован с возможностью выведения движущей силы на основе управления движущей силой, и амортизатор сконфигурирован с возможностью выведения демпфирующей силы, соответствующей величине управления демпфирующей силой, вычисленной посредством модуля управления подвеской Skyhook и модуля ограничения степени насыщения, чтобы таким образом подавлять изменение в поведении подрессоренной массы.2. A vehicle control device, comprising:
means for determining the behavior of the sprung mass, which determines a change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;
a power source that outputs a driving force based on control of the driving force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;
an adjustable damping force damper that outputs damping force based on damping force control to suppress a change in the behavior of the sprung mass;
means for determining the speed of the course, which determines the speed of the shock absorber with adjustable damping force;
damping force control amount calculating means that calculates a damping force control amount based on damping force control within the range of the damping force adjustment region with a predetermined width, a prescribed degree of saturation, wherein the degree of saturation of the damping force adjustment region of the damping force with adjustable damping force is set lower when the speed is equal to or less than the set value than when the speed exceeds the set value, and the reg damping force prescribed by the degree of saturation at a stroke speed equal to or less than a predetermined value is shifted in the region to the damping force characteristics on the low damping force side, at least when the travel speed is equal to or less than a predetermined value, the engine is configured with the ability to derive a driving force based on the control of the driving force, and the shock absorber is configured to output a damping force corresponding to the control value of the damping force Calculated by the control unit Skyhook suspension module and the degree of saturation limit, so as to suppress the change in the behavior of the sprung mass. 3. Устройство по п. 2, в котором демпфирующая сила, сформированная согласно характеристикам демпфирования на стороне низкой демпфирующей силы при произвольной скорости хода, сконфигурирована так, чтобы быть меньше демпфирующей силы, сформированной согласно характеристикам демпфирования на стороне высокой демпфирующей силы.3. The device according to claim 2, in which the damping force generated according to the damping characteristics on the low damping force side at an arbitrary travel speed is configured to be less than the damping force generated according to the damping characteristics on the high damping force side. 4. Устройство управления транспортного средства, содержащее:
средство определения поведения подрессоренной массы, которое определяет изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;
источник мощности, который выводит движущую силу на основе управления движущей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;
амортизатор с регулируемой демпфирующей силой, который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;
средство определения скорости хода, которое определяет скорость хода амортизатора; и
средство вычисления величины управления демпфирующей силой, которое вычисляет величину управления демпфирующей силой на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы, предписываемой посредством степени насыщения, причем степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается ниже, когда скорость хода равна или меньше заданного значения, чем степень насыщения, когда скорость хода превышает заданное значение, при этом область регулирования демпфирующей силы с заданной шириной, предписываемой степени насыщения, когда скорость хода равна или меньше заданного значения, задается в области, за исключением характеристик демпфирования на стороне высокой демпфирующей силы, причем, по меньшей мере, когда скорость хода равна заданному значению или меньше него, двигатель сконфигурирован с возможностью выведения движущей силы на основе управления движущей силой, и амортизатор с регулируемой демпфирующей силой сконфигурирован с возможностью выведения демпфирующей силы, соответствующей величине управления демпфирующей силой, вычисленной посредством средства вычисления величины управления демпфирующей силой, чтобы таким образом подавлять изменение в поведении подрессоренной массы.4. A vehicle control device, comprising:
means for determining the behavior of the sprung mass, which determines a change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;
a power source that outputs a driving force based on control of the driving force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;
an adjustable damping force damper that outputs damping force based on damping force control to suppress a change in the behavior of the sprung mass;
means for determining the speed of the stroke, which determines the speed of the shock absorber; and
damping force control amount calculating means that calculates a damping force control amount based on damping force control within the range of the damping force adjustment region prescribed by the degree of saturation, wherein the degree of saturation of the damping force adjustment region of the shock absorber with adjustable damping force is set lower when the travel speed is equal to or less than a predetermined value than the degree of saturation when the speed exceeds a predetermined value, while The control of the damping force with a given width, the prescribed degree of saturation, when the travel speed is equal to or less than the specified value, is set in the region, except for the damping characteristics on the side of the high damping force, and at least when the travel speed is equal to or less than the specified value , the engine is configured to drive the driving force based on the driving force control, and the shock absorber with adjustable damping force is configured to drive the damping force corresponding to the amount of damping force control calculated by means of calculating the amount of damping force control to thereby suppress a change in the behavior of the sprung mass. 5. Устройство по п. 4, в котором демпфирующая сила, сформированная согласно характеристикам демпфирования на стороне высокой демпфирующей силы при произвольной скорости хода, сконфигурирована так, чтобы превышать демпфирующую силу, сформированную согласно характеристикам демпфирования на стороне низкой демпфирующей силы.5. The device according to claim 4, wherein the damping force generated according to the damping characteristics on the high damping force side at an arbitrary travel speed is configured to exceed the damping force generated according to the damping characteristics on the low damping force side. 6. Устройство управления транспортного средства, содержащее:
средство определения поведения подрессоренной массы, которое определяет изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;
источник мощности, который выводит движущую силу на основе управления движущей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;
амортизатор с регулируемой демпфирующей силой, который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;
средство определения скорости хода, которое определяет скорость хода амортизатора с регулируемой демпфирующей силой на основе скорости вращения колес транспортного средства; и
средство вычисления величины управления демпфирующей силой, которое вычисляет величину управления демпфирующей силой на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы с заданной шириной, предписываемой степени насыщения, причем степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается ниже при скорости хода, равной заданному значению или меньше него, степени насыщения, когда скорость хода превышает заданное значение, при этом, по меньшей мере, когда скорость хода равна заданному значению или меньше него, источник мощности сконфигурирован с возможностью выведения движущей силы на основе управления движущей силой, и амортизатор с регулируемой демпфирующей силой сконфигурирован с возможностью выведения демпфирующей силы, соответствующей величине управления демпфирующей силой, вычисленной посредством средства вычисления величины управления демпфирующей силой, чтобы таким образом подавлять изменение в поведении подрессоренной массы.6. A vehicle control device, comprising:
means for determining the behavior of the sprung mass, which determines a change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;
a power source that outputs a driving force based on control of the driving force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;
an adjustable damping force damper that outputs damping force based on damping force control to suppress a change in the behavior of the sprung mass;
means for determining the speed of the course, which determines the speed of the shock absorber with adjustable damping force based on the speed of rotation of the wheels of the vehicle; and
means for calculating a damping force control amount that calculates a damping force control amount based on damping force control within a range of a damping force adjustment region with a predetermined width, a prescribed degree of saturation, wherein the degree of saturation of the damping force adjustment region of the shock absorber with adjustable damping force is set lower at a speed equal to or less than a predetermined value, the degree of saturation, when the speed exceeds a predetermined value, at m, at least when the travel speed is equal to or less than a predetermined value, the power source is configured to derive a driving force based on the driving force control, and the shock absorber with adjustable damping force is configured to output a damping force corresponding to the damping force control value calculated by means of calculating a damping force control amount so as to suppress a change in the behavior of the sprung mass. 7. Устройство по п. 6, в котором имеется модуль вычисления опорной скорости вращения колес, который содержит:
первый модуль вычисления, в котором первая скорость вращения колес в качестве опорной скорости вращения колес каждого колеса вычисляется на основе модели вида сверху кузова транспортного средства, принимающей скорость вращения колес в качестве ввода;
второй модуль вычисления, в котором вторая скорость вращения колес, представляющая опорную скорость вращения колес передних и задних колес, вычисляется на основе модели вида спереди транспортного средства, принимающей первую скорость вращения колес в качестве ввода;
третий модуль вычисления, в котором третья скорость вращения колес вычисляется как опорная скорость вращения колес для всех колес на основе модели вида сбоку кузова транспортного средства, принимающей вторую скорость вращения передних колес в качестве ввода; и
средство вычисления опорной скорости вращения колес, которое вычисляет конечную опорную скорость вращения колес для каждого колеса на основе модели вида сверху кузова транспортного средства, принимающей третью скорость вращения колес в качестве ввода, при этом средство определения скорости хода сконфигурировано с возможностью оценки скорости хода на основе разности между скоростью вращения колес каждого колеса и конечной опорной скоростью вращения колес.7. The device according to p. 6, in which there is a module for calculating the reference speed of rotation of the wheels, which contains:
a first calculation module in which a first wheel speed as a reference wheel speed of each wheel is calculated based on a top view model of a vehicle body receiving a wheel speed as input;
a second calculation module in which a second wheel speed representing a reference rotational speed of the wheels of the front and rear wheels is calculated based on a front view model of a vehicle receiving the first wheel speed as input;
a third calculation module in which a third wheel speed is calculated as a reference wheel speed for all wheels based on a model of a side view of a vehicle body receiving a second front wheel speed as input; and
means for calculating a reference speed of rotation of the wheels, which calculates a final reference speed of rotation of the wheels for each wheel based on a top view model of a vehicle body receiving a third wheel speed as input, wherein the means for determining the speed of the wheel is configured to estimate the speed of the wheel based on the difference between the wheel speed of each wheel and the final reference wheel speed. 8. Устройство по п. 6 или 7, в котором средство определения поведения подрессоренной массы оценивает изменение в поведении подрессоренных масс посредством использования четырехколесной модели, сконструированной на основе члена вертикального колебательного движения, представляющего вертикальное движение четырех колес, члена продольного движения относительно поперечной оси, представляющего вертикальное движение передних колес и задних колес, члена крена, представляющего вертикальное движение левых колес и правых колес, и члена отклонения от вертикали, представляющего вертикальное движение каждой пары диагональных колес.8. The device according to claim 6 or 7, in which the means for determining the behavior of the sprung masses estimates the change in the behavior of the sprung masses by using a four-wheel model constructed on the basis of a member of the vertical vibrational movement representing the vertical movement of four wheels, a member of the longitudinal movement relative to the transverse axis, representing the vertical movement of the front wheels and rear wheels, a member of the roll, representing the vertical movement of the left wheels and right wheels, and member deviation Nia from vertical, representing the vertical movement of each pair of diagonal wheels. 9. Устройство управления транспортного средства, содержащее:
средство определения поведения подрессоренной массы, которое определяет изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;
источник мощности, который выводит движущую силу на основе управления движущей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;
амортизатор с регулируемой демпфирующей силой, который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;
средство определения скорости хода, которое определяет скорость хода амортизатора с регулируемой демпфирующей силой; и
средство вычисления величины управления демпфирующей силой, которое вычисляет величину управления демпфирующей силой на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы с заданной шириной, предписываемой посредством степени насыщения, причем степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается ниже по мере того, как снижается скорость хода, когда скорость хода равна заданному значению или меньше него, при этом, по меньшей мере, когда скорость хода равна заданному значению или меньше него, источник мощности сконфигурирован с возможностью выведения движущей силы на основе управления движущей силой, и амортизатор с регулируемой демпфирующей силой сконфигурирован с возможностью выведения демпфирующей силы, соответствующей величине управления демпфирующей силой, вычисленной посредством средства вычисления величины управления демпфирующей силой, чтобы таким образом подавлять изменение в поведении подрессоренной массы.9. A vehicle control device, comprising:
means for determining the behavior of the sprung mass, which determines a change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;
a power source that outputs a driving force based on control of the driving force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;
an adjustable damping force damper that outputs damping force based on damping force control to suppress a change in the behavior of the sprung mass;
means for determining the speed of the course, which determines the speed of the shock absorber with adjustable damping force; and
damping force control amount calculating means that calculates a damping force control amount based on damping force control within the range of the damping force adjustment region with a predetermined width prescribed by the degree of saturation, wherein the degree of saturation of the damping force adjustment region of the shock absorber with the adjustable damping force is set lower as of how the speed decreases when the speed is equal to or less than a predetermined value, while at least to the extent that the travel speed is equal to or less than a predetermined value, the power source is configured to output the driving force based on the driving force control, and the shock absorber with the adjustable damping force is configured to output the damping force corresponding to the damping force control amount calculated by the value calculating means controlling the damping force to thereby suppress a change in the behavior of the sprung mass. 10. Устройство управления транспортного средства, содержащее:
средство определения поведения подрессоренной массы, которое определяет изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;
источник мощности, который выводит движущую силу на основе управления движущей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;
амортизатор с регулируемой демпфирующей силой, который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;
средство определения скорости хода, которое определяет скорость хода амортизатора с регулируемой демпфирующей силой; и
средство вычисления величины управления демпфирующей силой, которое вычисляет величину управления демпфирующей силой на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы с заданной шириной, предписываемой степени насыщения, причем степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается равной или ниже заданной степени насыщения, когда скорость хода равна или меньше заданного значения, при этом, по меньшей мере, когда скорость хода равна заданному значению или меньше него, источник мощности сконфигурирован с возможностью выведения движущей силы на основе управления движущей силой, и амортизатор с регулируемой демпфирующей силой сконфигурирован с возможностью выведения демпфирующей силы, соответствующей величине управления демпфирующей силой, вычисленной посредством средства вычисления величины управления демпфирующей силой, чтобы таким образом подавлять изменение в поведении подрессоренной массы.10. A vehicle control device, comprising:
means for determining the behavior of the sprung mass, which determines a change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;
a power source that outputs a driving force based on control of the driving force to suppress a change in the behavior of the sprung mass;
an adjustable damping force damper that outputs damping force based on damping force control to suppress a change in the behavior of the sprung mass;
means for determining the speed of the course, which determines the speed of the shock absorber with adjustable damping force; and
means for calculating the damping force control amount that calculates the damping force control amount based on the damping force control within the range of the damping force adjustment region with a predetermined width, a prescribed degree of saturation, wherein the degree of saturation of the damping force adjustment region of the shock absorber with the adjustable damping force is set equal to or lower than the predetermined degree of saturation when the speed is equal to or less than a predetermined value, at least when the speed the stroke is equal to or less than a predetermined value, the power source is configured to derive a driving force based on driving force control, and the shock absorber with adjustable damping force is configured to output a damping force corresponding to a damping force control amount calculated by means of calculating a damping force control amount, in order to thus suppress a change in the behavior of the sprung mass. 11. Система по п. 1, в которой средство вычисления величины управления демпфирующей силой обеспечивает увеличение степени насыщения во время поворота.11. The system of claim 1, wherein the means for calculating the damping force control amount provides an increase in saturation during a rotation. 12. Система по п. 11, в которой время поворота включает в себя состояние, в котором прогнозируется поворот до фактического поворота.12. The system of claim 11, wherein the rotation time includes a state in which the rotation is predicted before the actual rotation. 13. Система по п. 1, в которой имеется средство определения угловой скорости крена для определения угловой скорости крена транспортного средства, при этом средство вычисления величины управления демпфирующей силой дает возможность степени насыщения быть более высокой по мере того, как увеличивается определяемая угловая скорость крена.13. The system of claim 1, wherein there is means for determining a roll angular velocity for determining a roll angular velocity of the vehicle, wherein the means for calculating the damping force control amount allows the degree of saturation to be higher as the detectable roll angular velocity increases. 14. Способ управления транспортным средством, при котором когда скорость хода амортизатора с регулируемой демпфирующей силой, чтобы выполнять управление демпфирующей силой для подавления изменений в поведении подрессоренной массы, равна заданному значению или меньше него, степень насыщения области регулирования демпфирующей силы задается ниже степени насыщения, когда скорость хода превышает заданное значение, так что при выполнении управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы с заданной шириной, предписываемой степени насыщения, выполняется управление движущей силой, чтобы подавлять изменения в поведении подрессоренной массы посредством источника мощности.14. The method of driving a vehicle, in which when the speed of the shock absorber with adjustable damping force to control the damping force to suppress changes in the behavior of the sprung mass is equal to or less than a predetermined value, the degree of saturation of the damping force control region is set below the degree of saturation when the travel speed exceeds a predetermined value, so that when performing damping force control within the range of the damping force control region with a predetermined width prescribed degree of saturation, the driving force control is performed to suppress changes in the behavior of the sprung mass by the power source. 15. Устройство управления транспортного средства, содержащее:
средство определения поведения подрессоренной массы, которое определяет изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;
амортизатор с регулируемой демпфирующей силой, который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;
средство определения скорости хода, которое определяет скорость хода амортизатора с регулируемой демпфирующей силой; и
средство управления демпфирующей силой, которое выводит в амортизатор с регулируемой демпфирующей силой демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы с заданной шириной, предписываемой степени насыщения, причем в течение времени невыполнения поворота и когда скорость хода равна или меньше заданного значения, степень насыщения области регулирования демпфирующей силы задается ниже степени насыщения, когда скорость хода превышает заданное значение, и область регулирования демпфирующей силы с заданной шириной, предписываемой степени насыщения, задается в области, смещенной к характеристикам демпфирования на стороне низкой демпфирующей силы.15. A vehicle control device, comprising:
means for determining the behavior of the sprung mass, which determines a change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;
an adjustable damping force damper that outputs damping force based on damping force control to suppress a change in the behavior of the sprung mass;
means for determining the speed of the course, which determines the speed of the shock absorber with adjustable damping force; and
damping force control means that outputs damping force to the shock absorber with adjustable damping force based on damping force control within the range of the damping force adjustment region with a predetermined width prescribed by the degree of saturation, during the turn-off time and when the travel speed is equal to or less than a predetermined value , the degree of saturation of the damping force control region is set below the degree of saturation when the travel speed exceeds a predetermined value, and ulirovaniya damping force with a predetermined width, the prescribed degree of saturation is set in a region shifted to the damping characteristics of the low-side damping force. 16. Устройство управления транспортного средства, содержащее:
средство определения поведения подрессоренной массы, которое определяет изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;
амортизатор с регулируемой демпфирующей силой, который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;
средство определения скорости хода, которое определяет скорость хода амортизатора с регулируемой демпфирующей силой; и
средство управления демпфирующей силой, которое выводит в амортизатор с регулируемой демпфирующей силой демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой в области для области регулирования демпфирующей силы с заданной шириной, предписываемой степени насыщения, причем в течение времени невыполнения поворота и когда скорость хода равна или меньше заданного значения, степень насыщения области регулирования демпфирующей силы задается ниже степени насыщения, когда скорость хода превышает заданное значение, и область регулирования демпфирующей силы с заданной шириной, предписываемой степени насыщения, задается в области, за исключением характеристик демпфирования на стороне высокой демпфирующей силы.16. A vehicle control device, comprising:
means for determining the behavior of the sprung mass, which determines a change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;
an adjustable damping force damper that outputs damping force based on damping force control to suppress a change in the behavior of the sprung mass;
means for determining the speed of the course, which determines the speed of the shock absorber with adjustable damping force; and
damping force control means that outputs damping force to the shock absorber with adjustable damping force based on damping force control in the region for the damping force regulation region with a predetermined width prescribed by the degree of saturation, during the turn-off time and when the travel speed is equal to or less than a predetermined value , the degree of saturation of the damping force adjustment region is set lower than the degree of saturation when the travel speed exceeds a predetermined value, and the adjustment region Nia damping force with a predetermined width, the prescribed degree of saturation is set in the region except for the damping characteristics of the high-side damping force. 17. Устройство по п. 15 или 16, в котором время невыполнения поворота означает время движения по прямой.17. The device according to p. 15 or 16, in which the time of failure to turn means the time of movement in a straight line. 18. Устройство по п. 15, в котором имеется средство определения угловой скорости крена для определения угловой скорости крена транспортного средства, причем транспортное средство определяется в невыполнении поворота, когда определенная угловая скорость крена меньше заданного значения.18. The device according to p. 15, in which there is a means of determining the angular velocity of the roll to determine the angular velocity of the roll of the vehicle, and the vehicle is determined in the failure to turn when the determined angular velocity of the roll is less than a specified value. 19. Устройство управления транспортного средства, содержащее:
средство определения поведения подрессоренной массы, которое определяет изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;
амортизатор с регулируемой демпфирующей силой, который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;
средство определения скорости хода, которое определяет скорость хода амортизатора с регулируемой демпфирующей силой на основе скорости вращения колес; и
средство управления демпфирующей силой, которое выводит в амортизатор с регулируемой демпфирующей силой демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы с заданной шириной, предписываемой посредством степени насыщения, причем степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается ниже, когда скорость хода равна или меньше заданного значения, чем степень насыщения, когда скорость хода превышает заданное значение.19. A vehicle control device, comprising:
means for determining the behavior of the sprung mass, which determines a change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;
an adjustable damping force damper that outputs damping force based on damping force control to suppress a change in the behavior of the sprung mass;
means for determining the speed of the course, which determines the speed of the shock absorber with adjustable damping force based on the speed of rotation of the wheels; and
damping force control means that outputs damping force to the shock absorber with adjustable damping force based on damping force control within the range of the damping force adjustment region with a predetermined width prescribed by the degree of saturation, wherein the degree of saturation of the damping force adjustment region of the damping force with adjustable damping force is set lower when the speed is equal to or less than the specified value than the degree of saturation, when the speed exceeds the specified value. 20. Устройство по п. 19, дополнительно содержащее:
первый модуль вычисления, в котором первая скорость вращения колес в качестве опорной скорости вращения колес каждого колеса вычисляется на основе модели вида сверху кузова транспортного средства, принимающей скорость вращения колес в качестве ввода;
второй модуль вычисления, в котором вторая скорость вращения колес, представляющая опорную скорость вращения колес передних и задних колес, вычисляется на основе модели вида спереди транспортного средства, принимающей первую скорость вращения колес в качестве ввода;
третий модуль вычисления, в котором третья скорость вращения колес вычисляется как опорная скорость вращения колес для всех колес на основе модели вида сбоку кузова транспортного средства, принимающей вторую скорость вращения передних колес в качестве ввода; и
средство вычисления опорной скорости вращения колес, которое вычисляет конечную опорную скорость вращения колес для каждого колеса на основе модели вида сверху кузова транспортного средства, принимающей третью скорость вращения колес в качестве ввода.20. The device according to p. 19, further comprising:
a first calculation module in which a first wheel speed as a reference wheel speed of each wheel is calculated based on a top view model of a vehicle body receiving a wheel speed as input;
a second calculation module in which a second wheel speed representing a reference rotational speed of the wheels of the front and rear wheels is calculated based on a front view model of a vehicle receiving the first wheel speed as input;
a third calculation module in which a third wheel speed is calculated as a reference wheel speed for all wheels based on a model of a side view of a vehicle body receiving a second front wheel speed as input; and
means for calculating a reference speed of rotation of the wheels, which calculates the final reference speed of rotation of the wheels for each wheel based on the model of the top view of the vehicle body, taking the third wheel speed as input. 21. Устройство по п. 19 или 20, в котором модуль вычисления стабилизации состояния подрессоренной массы оценивает изменение в поведении подрессоренной массы посредством использования четырехколесной модели, сконструированной на основе члена вертикального колебательного движения, представляющего вертикальное движение четырех колес, члена продольного движения относительно поперечной оси, представляющего вертикальное движение передних колес и задних колес, члена крена, представляющего вертикальное движение левых колес и правых колес, и члена отклонения от вертикали, представляющего вертикальное движение каждой пары диагональных колес.21. The device according to p. 19 or 20, in which the module stabilizing the state of the sprung mass calculates the change in the behavior of the sprung mass by using a four-wheel model constructed on the basis of a member of the vertical vibrational movement representing the vertical movement of four wheels, a member of the longitudinal movement relative to the transverse axis, representing the vertical movement of the front wheels and rear wheels, a member of the roll representing the vertical movement of the left wheels and right wheels, and a member of the deviation from the vertical, representing the vertical movement of each pair of diagonal wheels. 22. Устройство управления транспортного средства, содержащее:
средство определения поведения подрессоренной массы, которое определяет изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;
амортизатор с регулируемой демпфирующей силой, который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;
средство определения скорости хода, которое определяет скорость хода амортизатора с регулируемой демпфирующей силой; и
средство управления демпфирующей силой, которое выводит в амортизатор с регулируемой демпфирующей силой демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой в области для области регулирования демпфирующей силы с заданной шириной, предписываемой посредством степени насыщения, причем степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой задается ниже по мере того, как снижается скорость хода, когда скорость хода равна заданному значению или меньше него.22. A vehicle control device, comprising:
means for determining the behavior of the sprung mass, which determines a change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;
an adjustable damping force damper that outputs damping force based on damping force control to suppress a change in the behavior of the sprung mass;
means for determining the speed of the course, which determines the speed of the shock absorber with adjustable damping force; and
damping force control means that outputs damping force to the shock absorber with adjustable damping force based on damping force control in the region for the damping force regulation region with a predetermined width prescribed by the degree of saturation, wherein the degree of saturation of the damping force regulation region of the damping force with adjustable damping force is set lower as the speed decreases, when the speed is equal to or less than the set value. 23. Устройство управления транспортного средства, содержащее:
средство определения поведения подрессоренной массы, которое определяет изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;
амортизатор с регулируемой демпфирующей силой, который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;
средство определения скорости хода, которое определяет скорость хода амортизатора с регулируемой демпфирующей силой; и
средство управления демпфирующей силой, которое обеспечивает вывод амортизатором с регулируемой демпфирующей силой демпфирующей силы на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы с заданной шириной, предписываемой степени насыщения, причем степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой, в которой амплитуда скорости хода меньше резонансной амплитуды подрессоренной массы, определяемой при резонансной частоте подрессоренной массы, задается ниже степени насыщения при резонансной амплитуде подрессоренной массы.23. A vehicle control device, comprising:
means for determining the behavior of the sprung mass, which determines a change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;
an adjustable damping force damper that outputs damping force based on damping force control to suppress a change in the behavior of the sprung mass;
means for determining the speed of the course, which determines the speed of the shock absorber with adjustable damping force; and
damping force control means that provides a shock absorber with an adjustable damping force of damping force based on damping force control within the range of the damping force adjustment region with a predetermined width, a prescribed degree of saturation, wherein the degree of saturation of the damping force regulation region of the damping force with adjustable damping force, in which the amplitude of the speed is less than the resonant amplitude of the sprung mass, determined at the resonant frequency of the sprout ennoy mass is given below saturation amplitude at the resonance of the sprung mass. 24. Устройство управления транспортного средства, содержащее:
средство определения поведения подрессоренной массы, которое определяет изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;
амортизатор с регулируемой демпфирующей силой, который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;
средство определения скорости хода, которое определяет скорость хода амортизатора с регулируемой демпфирующей силой; и
средство управления демпфирующей силой, которое обеспечивает вывод амортизатором с регулируемой демпфирующей силой демпфирующей силы на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы с заданной шириной, предписываемой степени насыщения, причем степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой, в которой амплитуда скорости хода меньше резонансной амплитуды неподрессоренной массы, определяемой при резонансной частоте неподрессоренной массы, задается ниже степени насыщения при резонансной амплитуде неподрессоренной массы.24. A vehicle control device, comprising:
means for determining the behavior of the sprung mass, which determines a change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;
an adjustable damping force damper that outputs damping force based on damping force control to suppress a change in the behavior of the sprung mass;
means for determining the speed of the course, which determines the speed of the shock absorber with adjustable damping force; and
damping force control means that provides a shock absorber with an adjustable damping force of damping force based on damping force control within the range of the damping force adjustment region with a predetermined width, a prescribed degree of saturation, wherein the degree of saturation of the damping force regulation region of the damping force with adjustable damping force, in which the amplitude of the speed is less than the resonant amplitude of the unsprung mass, determined at the resonant frequency of the unsprung ssorennoy mass is given below saturation amplitude at the resonance of the unsprung mass. 25. Устройство управления транспортного средства, содержащее:
средство определения поведения подрессоренной массы, которое определяет изменение в поведении подрессоренной массы транспортного средства;
амортизатор с регулируемой демпфирующей силой, который выводит демпфирующую силу на основе управления демпфирующей силой, чтобы подавлять изменение в поведении подрессоренной массы;
средство определения скорости хода, которое определяет скорость хода амортизатора с регулируемой демпфирующей силой; и
средство управления демпфирующей силой, которое обеспечивает вывод амортизатором с регулируемой демпфирующей силой демпфирующей силы на основе управления демпфирующей силой в пределах диапазона области регулирования демпфирующей силы с заданной шириной, предписываемой степени насыщения, причем степень насыщения области регулирования демпфирующей силы амортизатора с регулируемой демпфирующей силой, в которой амплитуда скорости хода равна заданной амплитуде, определяемой в заданной частотной области между резонансной частотой подрессоренной массы и резонансной частотой неподрессоренной массы, меньше степени насыщения с резонансной амплитудой, определяемой либо при резонансной амплитуде подрессоренной массы, либо при резонансной амплитуде неподрессоренной массы.25. A vehicle control device, comprising:
means for determining the behavior of the sprung mass, which determines a change in the behavior of the sprung mass of the vehicle;
an adjustable damping force damper that outputs damping force based on damping force control to suppress a change in the behavior of the sprung mass;
means for determining the speed of the course, which determines the speed of the shock absorber with adjustable damping force; and
damping force control means that provides a shock absorber with an adjustable damping force of damping force based on damping force control within the range of the damping force adjustment region with a predetermined width, a prescribed degree of saturation, wherein the degree of saturation of the damping force regulation region of the damping force with adjustable damping force, in which the amplitude of the speed is equal to a given amplitude, determined in a given frequency region between the resonant frequency ressorennoy mass and the unsprung mass resonance frequency is less than the degree of saturation with the resonance amplitude determined either at the resonance amplitude of the sprung mass or the unsprung amplitude at the resonance mass. 26. Устройство по п. 25, в котором заданная частотная область относится к частотному диапазону между 2 Гц и 7 Гц. 26. The device according to p. 25, in which the specified frequency domain relates to the frequency range between 2 Hz and 7 Hz.

Images