RU25468U1 - VEHICLE TRANSMISSION MANAGEMENT SYSTEM - Google Patents

Abstract

Система управления трансмиссией транспортного средства, содержащая электронный блок управления, подключенный первым входом к выходу пульта управления, вторым входом - к выходу датчика скорости движения транспортного средства, третьим входом - к выходу датчика нейтрального положения коробки передач, четвертым входом - к выходу датчика контроля включения передач, пятым входом - к выходу датчика частоты вращения вала двигателя, шестым входом - к выходу датчика нагрузки двигателя, первым выходом - к выходному выводу, предназначенному для подключения к узлу управления топливоподачей, устройство включения сцепления, подключенное управляющим входом ко второму выходу электронного блока управления, устройство переключения передач, подключенное управляющим входом к третьему выходу электронного блока управления, к четвертому выходу которого подключен управляющий вход датчика контроля включения передач, отличающаяся тем, что в нее дополнительно введены датчик положения дроссельной заслонки, а также датчик температуры двигателя, электронный блок управления снабжен седьмым, восьмым и девятым входами, а устройство включения сцепления снабжено информационным выходом, при этом выходы дополнительно введенных датчиков подключены соответственно к седьмому и восьмому входам электронного блока управления, к девятому входу которого подключен сигнальный выход устройства включения сцепления.A vehicle transmission control system comprising an electronic control unit connected by a first input to an output of a control panel, a second input to an output of a vehicle speed sensor, a third input to an output of a gearbox neutral position sensor, and a fourth input to an output of a gearshift control sensor , the fifth input - to the output of the engine shaft speed sensor, the sixth input - to the output of the engine load sensor, the first output - to the output terminal, intended for switching to the fuel supply control unit, the clutch engaging device connected by the control input to the second output of the electronic control unit, the gear shifting device connected by the control input to the third output of the electronic control unit, the fourth output of which is connected to the control input of the gearshift control sensor, characterized in that the throttle position sensor, as well as the engine temperature sensor, are additionally introduced into it, the electronic control unit is equipped with a seventh, smym and ninth inputs, and the engagement device has a data output, wherein the outputs further input transducers connected respectively to the seventh and eighth inputs of an electronic control unit, the ninth input which is connected clutch engagement signal output device.

Description

20021141052002114105

||

ZOOi)T«105ZOOi) T "105

СИСТЕМА УПРАВЛЕЬЖЯ ТРАНСМИССИЕЙ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Полезная модель относится к транспортным средствам, в частности к системе управления механической трансмиссией, состоящей из механической, ступенчатой коробки переключения передач и фрикционного сцепления. Известны системы автоматического управления трансмиссией транспортного средства содержащие контроллер, электронный блок ЗШравления, датчики - преобразователи неэлектрических величин в электрические, исполнительные устройства для осуществления механических воздействий на сцепление и коробку передач (1,2) Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является система (2) автоматического управления трансмиссией транспортного средства, содержащая электронный блок управления, подключенный первым входом к выходу пульта управления, вторым входом к выходу датчика скорости движения транспортного средства, третьим входом - к выходу датчика нейтрального положения коробки передач, четвертым входом - к выходу датчика контроля включения передач, пятым входом - к выходу датчика частоты вращения вала двигателя, шестым входом - к выходу датчика нагрузки двигателя, устройство прерывания подачи топлива. МПК В 60 К 41/00 подключенное управляющим входом к первому выходу электронного блока управления, устройство управления сцеплением, подключенное управляющим входом ко второму выходу электронного блока управления, устройство переключения передач, подключенное управляющим входом к третьему выходу электронного блока управления, к четвертому выходу которого подключен управляющий вход датчика контроля включения передач. Известная система автоматического управления трансмиссией транспортного средства имеет недостаток, состоящий в следующем. Применяемое для прерывания подачи топлива электромеханическое устройство представляет собой достаточно сложный инерционный механизм, не соответствующий по быстродействию и надежности, современным требованиям к элементам систем управления топливоподачей. Это затрудняет управление частотой вращения двигателя транспортного средства при переключении передач и приводит к дополнительному рассеиванию мощности при включении сцепления. Данное обстоятельство существенно сужает область применения известной системы автоматического управления трансмиссией, например, на грузовых и легковых автомобилях. Заявляемая полезная модель направлена на расщирение области применения системы управления трансмиссией транспортного средства и повыщение ее надежности. Указанный технический результат достигается тем, что в известную систему управления трансмиссией транспортного средства, содержащую электронный блок управления, подключенный первым входом к выходу пульта управления, вторым входом - к выходу датчика скорости движения транспортного средства, третьим входом - к выходу датчика нейтрального положения коробки передач, четвертым входом - к выходу датчика контроля включения передач, пятым входом - к выходу датчика частоты вращения вала двигателя, щестым входом - к выходу датчику нагрузки двигателя, первым выходом - к выходному выводу, предназначенному для подключения к узлу управления топливоподачей, устройство включения сцепления, подключенное управляющим входом ко второму выходу электронного блока управления, устройство переключения передач подключенное управляющим входом к третьему выходу электронного блока управления, к четвертому выходу которого подключен управляющий вход датчика контроля включения передач, дополнительно введены датчик положения дроссельной заслонки, а также датчик температуры двигателя, электронный блок управления снабжен седьмым, восьмым и девятым входами, причем входы дополнительно введенных датчиков подключены соответственно к седьмому и восьмому входам электронного блока управления, к девятому входу которого подключен сигнальный выход устройства включения сцепления. На фиг. 1 представлена функциональная схема системы управления трансмиссией транспортного средства. В состав системы управления входят следующие элементы. Электронный (микропроцессорный) блок управления 1, подключенный первым входом к выходу пульта управления 2, вторым входом - к выходу датчика 3 скорости движения транспортного средства, третьим входом - к выходу датчика 4 нейтрального положения коробки передач, четвертым входом - к выходу датчика 5 контроля включения передач, пятым входом к выходу датчика 6 частоты вращения вала двигателя, шестым входом - к выходу датчику 7 нагрузки двигателя, седьмым входом - к выходу датчика 8 положения дроссельной заслонки, восьмым входом - к выходу датчика 9 температуры двигателя. Вывод 10 - предназначенный для связи системы управления трансмиссией с узлом управления топливоподачей и подключенный к первому выходу электронного блока управления 1 . Устройство 11 включения сцепления, подключенное управляющим входом и сигнальным выходом соответственно ко второму выходу и девятому входу электронного блока управления 1. Устройство 12 переключения передач.VEHICLE TRANSMISSION CONTROL SYSTEM The utility model relates to vehicles, in particular to a mechanical transmission control system consisting of a mechanical, speed gearbox and friction clutch. Known systems for automatic control of a vehicle’s transmission containing a controller, electronic control unit ZShravleniya, sensors - converters of non-electric quantities into electrical actuators for mechanical effects on the clutch and gearbox (1,2) The closest technical solution chosen as a prototype is the system (2) automatic transmission control of a vehicle, containing an electronic control unit connected to the output by the first input control panel, the second input to the output of the vehicle speed sensor, the third input to the output of the gearbox neutral position sensor, the fourth input to the output of the gearshift control sensor, the fifth input to the output of the engine shaft speed sensor, the sixth input to the output engine load sensor, fuel cut-off device. MPK V 60 K 41/00 connected by a control input to the first output of the electronic control unit, a clutch control device connected by a control input to the second output of the electronic control unit, a gear shifter connected by a control input to the third output of the electronic control unit, to the fourth output of which control input of the gearshift control sensor. The known automatic transmission control system of a vehicle has a drawback consisting in the following. The electromechanical device used to interrupt the fuel supply is a rather complex inertial mechanism that does not correspond in terms of speed and reliability to modern requirements for elements of fuel supply control systems. This makes it difficult to control the engine speed of the vehicle when shifting gears and leads to additional power dissipation when engaging the clutch. This circumstance significantly narrows the scope of the known automatic transmission control system, for example, on trucks and cars. The inventive utility model is aimed at expanding the scope of the vehicle transmission control system and enhancing its reliability. The specified technical result is achieved by the fact that in the known vehicle transmission control system comprising an electronic control unit connected by a first input to an output of a control panel, a second input to an output of a vehicle speed sensor, a third input to an output of a gearbox neutral position sensor, the fourth input to the output of the gearshift control sensor, the fifth input to the output of the engine shaft speed sensor, the sixth input to the output of the motor load sensor eating, the first output - to the output terminal, intended for connection to the fuel supply control unit, the clutch engaging device connected by the control input to the second output of the electronic control unit, the gear shifting device is connected by the control input to the third output of the electronic control unit, to the fourth output of which the control unit is connected input of the gearshift control sensor, an additional throttle position sensor, as well as an engine temperature sensor, electric ny control unit is provided with a seventh, eighth and ninth inputs, wherein the inputs further input transducers connected respectively to the seventh and eighth inputs of an electronic control unit, the ninth input which is connected clutch engagement signal output device. In FIG. 1 is a functional diagram of a vehicle transmission control system. The control system includes the following elements. The electronic (microprocessor) control unit 1, connected by the first input to the output of the control panel 2, the second input to the output of the vehicle speed sensor 3, the third input to the output of the gearbox neutral sensor 4, and the fourth input to the output of the inclusion control sensor 5 gears, the fifth input to the output of the sensor 6 of the engine shaft speed, the sixth input to the output of the engine load sensor 7, the seventh input to the output of the throttle position sensor 8, the eighth input to the output of the 9 sensor engine temperature. Conclusion 10 - is intended for communication of the transmission control system with the fuel supply control unit and connected to the first output of the electronic control unit 1. The clutch engaging device 11 connected to the control input and the signal output, respectively, to the second output and the ninth input of the electronic control unit 1. Gear shifting device 12.

подключенное управляющим входом к третьему выходу электронного блока управления 1, к четвертому выходу которого подключен управляющий вход датчика 5 контроля включения передач.connected by the control input to the third output of the electronic control unit 1, to the fourth output of which is connected the control input of the gearshift control sensor 5.

Принцип действия системы управления трансмиссией транспортного средства состоит в следующем.The principle of operation of the vehicle transmission control system is as follows.

Для осуществления всей совокупности функций управления предусматривается работа системы в трех режимах:To implement the entire set of control functions, the system is provided for in three modes:

-в режиме тестового контроля;-in test control mode;

-в режиме автоматического переключения передач;-in the automatic gear shift mode;

-в ручном режиме переключения передач.- in the manual mode of gear shifting.

Выбор требуемого режима и переключение с одного режима работы на другой осуществляется с помощью переключателя (на фиг. 1 не показан), расположенного на пульте управления 2.The choice of the required mode and switching from one operating mode to another is carried out using the switch (not shown in Fig. 1) located on the control panel 2.

В режиме тестового контроля электронный (микропроцессорный) блок управления 1 работает по программе контроля работоспособности элементов и связей системы управления, осуществляющей: проверку перед началом движения; проверку в процессе движения; проверку на станции технического обслуживания. При проверке перед началом движения (перед запуском двигателя) электронный блок управления 1 производит опрос всех подключенных к нему элементов системы. При этом осуществляется как контроль элементов системы и наличие связей между ними, так и контроль установки механизмов коробки передач и сцепления в исходное состояние. После завершения тестовой проверки индицируется информация о готовности системы управления к работе или включается индикаторы соответствующих неисправностей.In test control mode, the electronic (microprocessor) control unit 1 operates according to the program for monitoring the health of the elements and communications of the control system, which carries out: verification before starting movement; verification in the process of movement; inspection at a service station. When checking before starting movement (before starting the engine), the electronic control unit 1 polls all connected system elements. In this case, both the control of the elements of the system and the presence of connections between them are carried out, as well as the control of the installation of the gearbox and clutch mechanisms in the initial state. After completion of the test check, information about the readiness of the control system for operation is displayed or indicators of the corresponding malfunctions are turned on.

В процессе движения электронный блок управления производит опрос подключенных элементов системы. При наличии неисправности, включает индикаторы соответствующих неисправностей, а также меняет алгоритм работы системы, выбирая оптимальный режим управления трансмиссией в сложившейся ситуации. В режиме сервисного обслуживания электронный блок управления с помощью специального разъема подключается к тестовому оборудованию и с помощью диагностического протокола передает информацию в кодовом виде об исправности элементов системы. Функционирование системы управления трансмиссией в режиме автоматического переключения передач осуществляется с использованием следующего набора алгоритмов. Алгоритм 1 управления трансмиссией при трогании с места. При неподвижном транспортном средстве в положении переключателя режимов работы пульта управления 2, соответствующему автоматическому режиму переключения передач, электронный блок управления 1 вырабатывает по второму выходу команду на разведение дисков сцепления, поступающую на вход устройства 11 включения сцепления. После разведения дисков сцепления на девятый вход электронного блока управления 1 поступает сигнал с сигнального выхода устройства 11 включения сцепления, разрешающий формирование по третьему выходу электронного блока з равления 1 команды на включение первой передачи. После выполнения данной команды и поступления на четвертый вход электронного блока управления 1 информации с выхода датчика 5 контроля включения передач о завершении процесса включения первой передачи по нулевому значению сигнала на входе датчика 3 скорости движения транспортного средства электронный блок управления 1 осуществляет переход на выполнение подпрограммы «трогания с места. входу - с выхода датчика 3 скорости транспортного средства; по пятому входу - с выхода датчика 6 частоты вращения вала двигателя; по шестому входу - с выхода датчика положения дроссельной заслонки, по седьмому входу - с выхода датчика 8 температуры двигателя и по восьмому входу - с выхода датчика 9 нагрузки двигателя. Информация, поступающая с выходов указанных датчиков используется для формирования закона управления процессом сведения дисков сцепления, обеспечивающих плавное (без рывков) трогание с места и минимальный расход энергии двигателя. Сведение дисков сцепления осуществляется устройством 11 включения сцепления по сигналу, поступающему на его управляющий вход со второго выхода электронного блока управления 1. При этом начало и темп сведения дисков сцепления определяются и корректируются сигналами поступающими на соответствующие входы электронного блока управления 1 с выходов датчиков 9 нагрузки двигателя, 8 температуры двигателя и 7 положения дроссельной заслонки. При достижении транспортным средством скорости движения, при которой происходит выравнивание угловых скоростей вращения ведущего и ведомого дисков сцепления, электронный блок управления 1 по второму выходу переходит с формирования широтно-импульсного сигнала с управляемой скважностью на формирование сигнала со скважностью 1 (см. фиг. 2). При этом с помощью устройства 11 включения сцепления осуществляется полная блокировка сцепления, исключающая проскальзывание его ведущего и ведомого дисков относительно друг друга, и снятие нагрузки с выжимного подшипника (на фиг. 1 не показан) сцепления. В процессе увеличения скорости движения транспортного средства после трогания с места электронный блок управления 1 по сигналу с сигнального выхода устройства 11 включения сцепления осуществляет управление трансмиссией по алгоритму 2. ..In the process of movement, the electronic control unit polls the connected system elements. If there is a malfunction, it includes indicators of the corresponding malfunctions, and also changes the algorithm of the system, choosing the optimal transmission control mode in this situation. In the service mode, the electronic control unit is connected to the test equipment using a special connector and, using the diagnostic protocol, transmits information in code form about the health of the system elements. The operation of the transmission control system in automatic gear shift mode is carried out using the following set of algorithms. Algorithm 1 transmission control when starting. When the vehicle is stationary in the position of the operating mode switch of the control panel 2 corresponding to the automatic gear shift mode, the electronic control unit 1 generates a second output command for the clutch discs to be input to the clutch engaging device 11. After the clutch discs are breached, the ninth input of the electronic control unit 1 receives a signal from the signal output of the clutch engaging device 11, which allows the formation of the first gear command for the first output of the electronic output of the electronic unit 1. After executing this command and receiving information on the fourth input of the electronic control unit 1 from the output of the gearshift control sensor 5 about the completion of the first gear activation process at the zero signal value at the input of the vehicle speed sensor 3, the electronic control unit 1 proceeds to the start from place. input - from the output of the vehicle speed sensor 3; on the fifth input - from the output of the sensor 6 of the engine shaft speed; at the sixth input - from the output of the throttle position sensor, at the seventh input - from the output of the engine temperature sensor 8 and at the eighth input - from the output of the engine load sensor 9. The information coming from the outputs of these sensors is used to formulate a process control law for reducing clutch discs, which ensure smooth (without jerking) pulling away and minimum engine power consumption. The clutch discs are brought together by the clutch engaging device 11 according to the signal received at its control input from the second output of the electronic control unit 1. At the same time, the start and speed of the clutch disc information are determined and corrected by the signals received at the corresponding inputs of the electronic control unit 1 from the outputs of the engine load sensors 9 , 8 engine temperatures and 7 throttle positions. When the vehicle reaches a speed of movement at which the angular speeds of rotation of the driving and driven clutch discs are equalized, the electronic control unit 1 switches to the second output from generating a pulse-width signal with a controlled duty cycle to form a signal with duty cycle 1 (see Fig. 2) . In this case, using the clutch engaging device 11, the clutch is completely locked, eliminating the slipping of its drive and driven disks relative to each other, and the load is removed from the release bearing (not shown in FIG. 1) of the clutch. In the process of increasing the vehicle’s speed after starting off, the electronic control unit 1 controls the transmission by the signal from the signal output of the clutch engaging device 11 according to algorithm 2. ..

и Алгоритм 2 управления трансмиссией при переключении передач с низшей на высшую и с высшей на низшую. При движении транспортного средства и изменении его скорости Vxp.cp. в сторону увеличения (фиг. За) или уменьшения (фиг. 36) электронный блок управления 1 анализирует знак результатов вычитания последуюш;их во времени значений скорости Утр.ср. из предыдуш;их и при его положительном значении формирует команду на переключение передачи с низшей на высшую (фиг. За, моменты времени ti, fa, ts), а при отрицательном значении - с высшей на низшую (фиг. 36, моменты времени t2, t4, te). Автоматическое переключение передач на интервалах времени ti-tz, t3-t4, ts-te на фиг. За и интервалах времени ti-b, t4-t5, te-t на фиг. 36 производится следующим образом. Переключение с низшей передачи на высшую или наоборот осуществляется по сигналам, поступающим на соответствующие входы электронного блока управления 1 с выходов датчиков 3 скорости движения транспортного средства, 6 частоты вращения вала двигателя, 7 нагрузки двигателя, 9 температуры двигателя. Используя фактическое значения выходных сигналов указанных датчиков и производя их обработку, электронный блок управления 1 по заданным в программе условиям анализирует поступающую информацию и при ее соответствии заданным уставкам вырабатывает по второму выходу сигнал на выключение сцепления, а затем через определенный интервал времени вырабатывает по третьему выходу команду на переключение коробки передач с одной передачи на другз о. После получения информации с выхода датчика 4 нейтрального положения и датчика 5 контроля включения передач о завершении процесса включения очередной передачи электронный блок управления 1 чand Transmission Control Algorithm 2 when shifting gears from lowest to highest and from highest to lowest. When driving a vehicle and changing its speed Vxp.cp. in the direction of increase (Fig. For) or decrease (Fig. 36), the electronic control unit 1 analyzes the sign of the results of the subtraction subsequent; their time values of the speed Utr. from preliminaries; they, and with its positive value, form a command to switch gears from the lowest to the highest (Fig. For, time instants ti, fa, ts), and with a negative value - from the highest to the lowest (Fig. 36, instants of time t2, t4, te). Automatic gear shifting at time intervals ti-tz, t3-t4, ts-te in FIG. For and time intervals ti-b, t4-t5, te-t in FIG. 36 is as follows. Switching from the lowest gear to the highest or vice versa is carried out according to the signals received at the corresponding inputs of the electronic control unit 1 from the outputs of the sensors 3 of the vehicle speed, 6 engine shaft speed, 7 engine load, 9 engine temperature. Using the actual values of the output signals of these sensors and processing them, the electronic control unit 1, according to the conditions specified in the program, analyzes the incoming information and, when it meets the specified settings, generates a clutch shutdown signal on the second output, and then generates a command for the third output after a certain time interval to shift the gearbox from one gear to another o. After receiving information from the output of the neutral sensor 4 and the gear shift control sensor 5 about the completion of the next gear process, the electronic control unit 1 hour

осуществляет переход на выполнение подпрограммы сведения ведущего и ведомого дисков и блокировку сцепления. Алгоритм 3 сведения и блокировки дисков сцепления. При сведении дисков сцепления электронный блок управления 1, используя выходной сигнал датчика 6 частоты вращения вала двигателя (по пятому входу) и выходной сигнал датчика 3 скорости движения транспортного средства (по второму входу), сравнивает частоты вращения ведущего и ведомого дисков сцепления и по первому выходу вырабатывает сигнал, который через выходной вывод 10 устройства прикладывается к управляющему входу узла управления топливоподачей. По данному сигналу узел управления топливоподачей корректирует частоту вращения вала двигателя таким образом, чтобы частоты вращения ведущего и ведомого дисков сцепления были равны или максимально приближены друг к другу. После выравнивания частот вращения ведущий и ведомый диски сцепления сводятся в быстром темпе, а двигатель продолжает работать в заданном режиме. Блокировка сцепления осуществляется аналогично вышеописанному. В ручном режиме переключения передач управление трансмиссией осуществляется водителем следующим образом. На пульте управления 2 переключатель режимов работы устанавливается в положение, соответствующее ручному переключению передач. В указанном положении переключателя режимов работы водитель вручную осуществляет переключение передач в зависимости от условий движения транспортного средства путем нажатия на соответствующие клавиши пульта управления 2. После нажатия на клавипгу, соответствз ощую выбранной передаче, сигнал с выхода пульта управления 2 через электронный блок управления 1 поступает на управляющий вход устройства 11 включения сцепления и с его помощью разводит диски сцепления. После разведения дисков сцепления по сигналу. v вырабатываемому по сигнальному выходу устройства 11 включения сцепления электронный блок управления 1 по третьему выходу вырабатывает сигнал, поступающий на управляющий вход устройства 12 переключения передач, и с помощью указанного устройства 12 осуществляет включение требуемой передачи. После заверщения процесса переключения с одной передачи на другую по выходным сигналам датчиков 4 нейтрального положения и 5 контроля включения передач электронный блок 1 вырабатывает по второму выходу сигнал (фиг. 2), осуществляющий с помощью устройства 11 включения сцепления сведение ведущего и ведомого дисков и блокировку сцепления по вышеописанному алгоритму 3. Алгоритм 4 управления трансмиссией при движении транспортного средства назад. Включение «задней передачи производится с пульта управления 2 путем нажатия водителем соответствующей клавиши при остановленном транспортном средстве. После нажатия на клавишу, соответствуюшую «задней передаче процессы в системе управления протекают аналогично вышеописанным процессам трогания с места, в результате чего обеспечивается плавное движение назад без рывков и случайных остановов. Таким образом, дополнительное введение датчика положения дроссельной заслонки, а также датчика температуры двигателя, снабжение электронного блока управления седьмым и девятым входами, подключение выходов дополнительно введенных датчиков соответственно к седьмому и восьмому входам электронного блока управления, к девятому входу которого подключен сигнальный выход устройства включения сцепления, выгодно отличает заявляемое устройство от прототипа, так как позволяет существенно расширить его область применения и повысить надежность работы трансмиссии.makes the transition to the execution of the subroutine information of the master and slave disks and clutch lock. Algorithm 3 information and lock clutch discs. When reducing the clutch discs, the electronic control unit 1, using the output signal of the engine speed sensor 6 (on the fifth input) and the output signal of the vehicle speed sensor 3 (on the second input), compares the rotational speeds of the clutch master and slave disks and the first output generates a signal that, through the output terminal 10 of the device, is applied to the control input of the fuel supply control unit. According to this signal, the fuel supply control unit corrects the engine shaft speed so that the rotation frequencies of the clutch master and slave disks are equal or as close to each other as possible. After aligning the rotational speeds, the clutch master and slave disks are reduced at a fast pace, and the engine continues to work in the specified mode. Clutch lock is carried out similarly to the above. In the manual gear shift mode, the transmission is controlled by the driver as follows. On the control panel 2, the mode switch is set to the position corresponding to the manual gear shift. In the indicated position of the operating mode switch, the driver manually changes gears depending on the vehicle’s driving conditions by pressing the corresponding keys of the control panel 2. After pressing the key, corresponding to the selected gear, the signal from the output of the control panel 2 through the electronic control unit 1 is sent to the control input of the clutch engaging device 11 and with its help spreads the clutch discs. After breeding the clutch discs on a signal. v generated by the signal output of the clutch engaging device 11, the electronic control unit 1 generates a signal at the third output to the control input of the gear shifting device 12, and using the specified device 12, engages the desired gear. After completing the process of switching from one transmission to another according to the output signals of the sensors 4 of the neutral position and 5 of the gear shift control, the electronic unit 1 generates a signal at the second output (Fig. 2), which, by means of the clutch engaging device 11, reduces the master and driven disks and clutch lock according to the above algorithm 3. Transmission control algorithm 4 when the vehicle is moving backwards. The inclusion of "reverse gear is made from the control panel 2 by pressing the driver of the corresponding key when the vehicle is stopped. After pressing the key corresponding to the “reverse gear”, the processes in the control system proceed similarly to the processes of starting from the above described, as a result of which a smooth backward movement is ensured without jerking and accidental stops. Thus, the additional introduction of the throttle position sensor, as well as the engine temperature sensor, the supply of the electronic control unit of the seventh and ninth inputs, the connection of the outputs of the additionally entered sensors to the seventh and eighth inputs of the electronic control unit, to the ninth input of which the signal output of the clutch engaging device is connected , favorably distinguishes the claimed device from the prototype, as it allows you to significantly expand its scope and increase reliability l transmission work.

Лабораторные и эксплуатационные испытания, проведенные ОАО «СеАЗ и ОАО «Автоэлектроника, показали перспективность использования предлагаемой системы управления трансмиссией при создании конкурентоспособных легковых и грузовых автомобилей.Laboratory and operational tests conducted by SeAZ OJSC and Autoelectronics OJSC showed the promise of using the proposed transmission control system to create competitive cars and trucks.

Источники информации:Sources of information:

1)Д.А. Поляк, Ю.К. Есеновский-Лашков. Электроника автомобильных систем управления. М.: «Мапшностроение, 1987, стр 155, рис, 641) D.A. Pole, Yu.K. Esenovsky-Lashkov. Electronics automotive control systems. M .: "Map-building, 1987, p. 155, rice, 64

2)SU Авт. свид. № 1495154А1, кл. В60К 41/00, 1989, Бюл.№27 2) SU Aut. testimonial. No. 1495154A1, cl. B60K 41/00, 1989, Bull. No. 27

Claims (1)

Система управления трансмиссией транспортного средства, содержащая электронный блок управления, подключенный первым входом к выходу пульта управления, вторым входом - к выходу датчика скорости движения транспортного средства, третьим входом - к выходу датчика нейтрального положения коробки передач, четвертым входом - к выходу датчика контроля включения передач, пятым входом - к выходу датчика частоты вращения вала двигателя, шестым входом - к выходу датчика нагрузки двигателя, первым выходом - к выходному выводу, предназначенному для подключения к узлу управления топливоподачей, устройство включения сцепления, подключенное управляющим входом ко второму выходу электронного блока управления, устройство переключения передач, подключенное управляющим входом к третьему выходу электронного блока управления, к четвертому выходу которого подключен управляющий вход датчика контроля включения передач, отличающаяся тем, что в нее дополнительно введены датчик положения дроссельной заслонки, а также датчик температуры двигателя, электронный блок управления снабжен седьмым, восьмым и девятым входами, а устройство включения сцепления снабжено информационным выходом, при этом выходы дополнительно введенных датчиков подключены соответственно к седьмому и восьмому входам электронного блока управления, к девятому входу которого подключен сигнальный выход устройства включения сцепления.

A vehicle transmission control system comprising an electronic control unit connected by a first input to an output of a control panel, a second input to an output of a vehicle speed sensor, a third input to an output of a gearbox neutral position sensor, and a fourth input to an output of a gearshift control sensor , the fifth input - to the output of the engine shaft speed sensor, the sixth input - to the output of the engine load sensor, the first output - to the output terminal, intended for switching to the fuel supply control unit, the clutch engaging device connected by the control input to the second output of the electronic control unit, the gear shifting device connected by the control input to the third output of the electronic control unit, to the fourth output of which the control input of the gearshift control sensor is connected, characterized in that the throttle position sensor and the engine temperature sensor are additionally introduced into it; the electronic control unit is equipped with a seventh smym and ninth inputs, and the engagement device has a data output, wherein the outputs further input transducers connected respectively to the seventh and eighth inputs of an electronic control unit, the ninth input which is connected clutch engagement signal output device.