RU2545189C2 - Способ и система оценки, относящиеся к ускорению - Google Patents

Способ и система оценки, относящиеся к ускорению Download PDF

Info

Publication number
RU2545189C2
RU2545189C2 RU2012149457/11A RU2012149457A RU2545189C2 RU 2545189 C2 RU2545189 C2 RU 2545189C2 RU 2012149457/11 A RU2012149457/11 A RU 2012149457/11A RU 2012149457 A RU2012149457 A RU 2012149457A RU 2545189 C2 RU2545189 C2 RU 2545189C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
acceleration
vehicle
threshold values
lat
mean
Prior art date
Application number
RU2012149457/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2012149457A (ru
Inventor
Линус БРЕДБЕРГ
Джонни АНДЕРССОН
Андреас ЙЕРХАММАР
Original Assignee
Сканиа Св Аб
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Сканиа Св Аб filed Critical Сканиа Св Аб
Publication of RU2012149457A publication Critical patent/RU2012149457A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2545189C2 publication Critical patent/RU2545189C2/ru

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G09—EDUCATION; CRYPTOGRAPHY; DISPLAY; ADVERTISING; SEALS
    • G09B—EDUCATIONAL OR DEMONSTRATION APPLIANCES; APPLIANCES FOR TEACHING, OR COMMUNICATING WITH, THE BLIND, DEAF OR MUTE; MODELS; PLANETARIA; GLOBES; MAPS; DIAGRAMS
    • G09B19/00—Teaching not covered by other main groups of this subclass
    • G09B19/16—Control of vehicles or other craft
    • G09B19/167—Control of land vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0066—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to vehicle path curvature
    • B60K31/0083—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to vehicle path curvature responsive to centrifugal force acting on vehicle due to the path it is following
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A61—MEDICAL OR VETERINARY SCIENCE; HYGIENE
    • A61B—DIAGNOSIS; SURGERY; IDENTIFICATION
    • A61B5/00—Measuring for diagnostic purposes; Identification of persons
    • A61B5/16—Devices for psychotechnics; Testing reaction times ; Devices for evaluating the psychological state
    • A61B5/18—Devices for psychotechnics; Testing reaction times ; Devices for evaluating the psychological state for vehicle drivers or machine operators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/18—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including a device to audibly, visibly, or otherwise signal the existence of unusual or unintended speed to the driver of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B60W30/025—Control of vehicle driving stability related to comfort of drivers or passengers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W40/09—Driving style or behaviour
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • G—PHYSICS
    • G09—EDUCATION; CRYPTOGRAPHY; DISPLAY; ADVERTISING; SEALS
    • G09B—EDUCATIONAL OR DEMONSTRATION APPLIANCES; APPLIANCES FOR TEACHING, OR COMMUNICATING WITH, THE BLIND, DEAF OR MUTE; MODELS; PLANETARIA; GLOBES; MAPS; DIAGRAMS
    • G09B19/00—Teaching not covered by other main groups of this subclass
    • G09B19/16—Control of vehicles or other craft
    • G—PHYSICS
    • G09—EDUCATION; CRYPTOGRAPHY; DISPLAY; ADVERTISING; SEALS
    • G09B—EDUCATIONAL OR DEMONSTRATION APPLIANCES; APPLIANCES FOR TEACHING, OR COMMUNICATING WITH, THE BLIND, DEAF OR MUTE; MODELS; PLANETARIA; GLOBES; MAPS; DIAGRAMS
    • G09B9/00—Simulators for teaching or training purposes
    • G09B9/02—Simulators for teaching or training purposes for teaching control of vehicles or other craft
    • G09B9/04—Simulators for teaching or training purposes for teaching control of vehicles or other craft for teaching control of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G09—EDUCATION; CRYPTOGRAPHY; DISPLAY; ADVERTISING; SEALS
    • G09B—EDUCATIONAL OR DEMONSTRATION APPLIANCES; APPLIANCES FOR TEACHING, OR COMMUNICATING WITH, THE BLIND, DEAF OR MUTE; MODELS; PLANETARIA; GLOBES; MAPS; DIAGRAMS
    • G09B9/00—Simulators for teaching or training purposes
    • G09B9/02—Simulators for teaching or training purposes for teaching control of vehicles or other craft
    • G09B9/04—Simulators for teaching or training purposes for teaching control of vehicles or other craft for teaching control of land vehicles
    • G09B9/052—Simulators for teaching or training purposes for teaching control of vehicles or other craft for teaching control of land vehicles characterised by provision for recording or measuring trainee's performance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
    • B60W2050/005—Sampling
    • B60W2050/0051—Sampling combined with averaging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B60W2520/105—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/12—Lateral speed
    • B60W2520/125—Lateral acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/30—Road curve radius

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Educational Technology (AREA)
  • Educational Administration (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Entrepreneurship & Innovation (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Hospice & Palliative Care (AREA)
  • Medical Informatics (AREA)
  • Psychology (AREA)
  • Social Psychology (AREA)
  • Developmental Disabilities (AREA)
  • Biophysics (AREA)
  • Pathology (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • Heart & Thoracic Surgery (AREA)
  • Psychiatry (AREA)
  • Molecular Biology (AREA)
  • Surgery (AREA)
  • Animal Behavior & Ethology (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Public Health (AREA)
  • Veterinary Medicine (AREA)
  • Child & Adolescent Psychology (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Изобретение относится к способу оценки для оценивания выполнения ускорения водителем транспортного средства. При выполнении способа определяют продольное или боковое ускорение a транспортного средства. Вычисляют пороговые значения для ускорения а, которые зависят от скорости транспортного средства, ускорения транспортного средства, радиуса кривизны дороги или угла дуги дороги. Пороговые значения указывают пределы, в которых продольное или боковое ускорение a транспортного средства является безопасным и комфортным. Сравнивают ускорение a с пороговыми значениями и генерируют на основе сравнения классифицирующий сигнал, относящийся к упомянутым вычисленным одному или более пороговым значениям. Предоставляют информацию от классифицирующего сигнала водителю после того, как упомянутое ускорение а закончилось. Предложена также система для оценивания характеристики ускорения транспортного средства. Достигается улучшение характеристик ускорения, выполняемого водителем. 2 н. и 24 з.п. ф-лы, 8 ил.

Description

Область техники
Настоящее изобретение относится к способу и системе для оценки характеристики ускорения водителя согласно независимым пунктам.
Предшествующий уровень техники
Контраварийное вождение является часто тождественным топливосберегающему вождению. Оно также способствует поддержанию хорошего транспортного потока, большему комфорту для любых перевозимых пассажиров и безопасной перевозке любого перевозимого груза. Что напрямую вносит вклад как в комфорт, так и в безопасность - это то, как человек, ведущий транспортное средство осуществляет ускорение. Ускорение может быть как продольным, т.е. в направлении передвижения транспортного средства, так и боковым, т.е. в боковом направлении транспортного средства. Ускорение транспортного средства может, конечно, также быть комбинацией продольного и бокового ускорения.
Большие боковые ускорения могут не только быть причиной дискомфорта пассажиров и риска падения, но также представляют угрозу безопасности вследствие неуправляемого перемещения незакрепленных объектов. В ситуации грузового автомобиля большие боковые ускорения могут приводить к сдвигу или наклону груза и, тем самым, способствовать повреждению. В наихудшем случае большое боковое ускорение также может быть причиной дорожной аварии. Низкое боковое ускорение также помогает уменьшать износ шин.
US 2008/0015754 описывает систему, выполненную с возможностью автоматической компенсации внезапных изменений в боковом ускорении транспортного средства. Боковое ускорение оценивается, пока транспортное средство находится в движении, и, если оно превосходит предварительно определенное значение, генерируется сигнал управления, выполненный с возможностью противодействия неблагоприятной боковой силе.
US 2009/0248240 описывает систему, которая измеряет боковое ускорение транспортного средства и передает информацию водителю. Он/она затем может решать, уменьшать ли, поддерживать или увеличивать скорость транспортного средства, чтобы иметь возможность настолько быстро, насколько возможно, приводить ее в управляемое состояние. Система, например, используется, чтобы тренировать водителей гоночных автомобилей. Информация также может сохраняться для последующего анализа.
US 2009/0319129 описывает способ содействия водителю во время вождения. Способ вычисляет максимальное допустимое боковое ускорение транспортного средства и рекомендует продольную скорость водителю на основе этого значения.
Задача изобретения состоит в том, чтобы улучшать характеристику ускорения водителя и, в частности, чтобы побуждать его/ее улучшать его/ее характеристику ускорения.
Сущность изобретения
Задача, описанная выше, достигается посредством способа оценки для оценивания характеристики ускорения водителя транспортного средства. Способ содержит определение ускорения a транспортного средства, вычисление одного или более пороговых значений для ускорения транспортного средства, которые зависят от, по меньшей мере, одного характерного для ситуации параметра, сравнение ускорения a транспортного средства с упомянутыми одним или более пороговыми значениями и генерирование на основе сравнения классифицирующего сигнала, относящегося к упомянутым вычисленным одному или более пороговым значениям.
Согласно другому аспекту задача достигается посредством системы оценки для оценивания о характеристики ускорения водителя транспортного средства. Система содержит, по меньшей мере, один блок датчика, выполненный с возможностью доставки сигнала ускорения, который показывает ускорение a транспортного средства, и блок вычисления, выполненный с возможностью для приема упомянутого сигнала ускорения, вычисления одного или более пороговых значений для ускорения транспортного средства, которые зависят от, по меньшей мере, одного характерного для ситуации параметра, сравнения ускорения a транспортного средства с упомянутыми одним или более пороговыми значениями и генерирования на основе сравнения классифицирующего сигнала, относящегося к упомянутым вычисленным одному или более пороговым значениям.
Система дополнительно содержит блок вывода, выполненный с возможностью предоставления информации от классифицирующего сигнала водителю. Классифицирующий сигнал может согласно варианту осуществления посылаться во внешний блок для представления информации, например, владельцу транспортного средства.
Способ и система в конструктивном ключе побуждают водителя адаптировать скорость транспортного средства в течение заданного времени к поворотам или участкам дороги с круговым движением. Тогда может повышаться комфорт для любых перевозимых пассажиров наряду с тем, что в то же время риск повреждения любого груза может уменьшаться. Способ и система также помогают уменьшать износ шин и других компонентов транспортного средства, что может приводить к меньшему времени, которое необходимо для технического обслуживания, и, следовательно, большему времени, в течение которого транспортное средство может использоваться. Уменьшение износа также уменьшает воздействие на окружающую среду в том, что части транспортного средства нуждаются в замене менее часто.
Характеристика ускорения водителя при ускорении оценивается посредством классифицирования по шкале, которая зависит от ситуации, в которой транспортное средство находится. Ситуация транспортного средства поэтому находится под наблюдением, и характеристика ускорения водителя оценивается в ответ на нее.
Ускорение транспортного средства может разделяться на боковое ускорение и продольное ускорение. В случае бокового ускорения проблема содержит согласно варианту осуществления два случая: один из них является временным "пиковым отклонением" в боковом ускорении вследствие быстрого перемещения рулевого колеса на повороте, также называемый "рывок", и другой является непрерывным большим боковым ускорением вследствие выполнения поворота на слишком высокой скорости. В случае продольного ускорения проблемой согласно одному варианту осуществления является слишком высокое ускорение, связанное с некоторой скоростью.
Оценка характеристики ускорения водителя может быть частью набора категорий для оценки его/ее характеристики вождения.
Предпочтительные варианты осуществления описываются в зависимых пунктах формулы изобретения и подробном описании.
Краткое описание прилагаемых чертежей
Изобретение описывается ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
фиг.1 изображает систему оценки согласно одному варианту осуществления изобретения.
Фиг.2 является блок-схемой последовательности этапов способа оценки согласно одному варианту осуществления изобретения.
Фиг.3 является блок-схемой последовательности этапов способа оценки согласно другому варианту осуществления изобретения.
Фиг.4 является диаграммой, иллюстрирующей пример того, как быстрое перемещение рулевого колеса на повороте может оказывать влияние на боковое ускорение транспортного средства (кривая A) и каким боковое ускорение может быть в случаях, когда транспортное средство выполняет поворот на слишком высокой скорости (кривая B).
Фиг.5 иллюстрирует в форме диаграммы пример максимального и среднего бокового ускорения транспортного средства на повороте.
Фиг.6 является блок-схемой последовательности этапов способа оценки согласно дополнительному варианту осуществления изобретения.
Фиг.7 иллюстрирует то, как пороговые значения для оценки продольного ускорения транспортного средства определяются согласно одному варианту осуществления изобретения.
Фиг.8 изображает примеры допустимых опорных значений ускорения для оценки поведения водителя при ускорении в случае продольного ускорения.
Описание предпочтительных вариантов осуществления изобретения
Фиг.1 изображает систему оценки согласно изобретению, которая теперь будет поясняться со ссылкой на изобретение. Система содержит, по меньшей мере, один блок 1... n датчика, выполненный с возможностью доставки сигнала ускорения, который показывает ускорение a транспортного средства. Блок датчика может, например, быть акселерометром, который измеряет ускорение транспортного средства, или блоком, который измеряет различие в скорости вращения колес между сторонами транспортного средства и затем вычисляет боковое ускорение транспортного средства. Система дополнительно содержит блок вычисления, выполненный с возможностью приема упомянутого сигнала ускорения. Блок вычисления дополнительно выполнен с возможностью вычисления одного или более пороговых значений для ускорения транспортного средства, которые зависят, по меньшей мере, от характерного для ситуации параметра, сравнения ускорения транспортного средства с упомянутыми одним или более пороговыми значениями и генерирования классифицирующего сигнала на основе этого сравнения. Классифицирующий сигнал относится к упомянутым вычисленным одному или более пороговым значениям.
Система содержит согласно одному варианту осуществления блок вывода, выполненный с возможностью представления водителю информации от классифицирующего сигнала. Классифицирующий сигнал может согласно другому варианту осуществления посылаться посредством телематического блока в транспортном средстве во внешнее устройство для представления информации из классифицирующего сигнала, например, владельцу транспортного средства. Водитель может затем впоследствии обеспечиваться информацией о его/ее характеристике ускорения, например, посредством отчета.
Блок вычисления содержит предпочтительно блок процессора, выполненный с возможностью осуществления вычислений, сравнений и т.д., и одну или более памяти. Блок вывода может, например, быть дисплеем на приборной панели в транспортном средстве или аудиоблоком, который передает указания, обратную связь и/или классифицирование в форме речевых сообщений.
Фиг.2 является блок-схемой для способа согласно одному варианту осуществления изобретения и содержит первый этап S21, на котором определяют ускорение a транспортного средства. Второй этап S22, на котором вычисляют одно или более пороговые значения для ускорения транспортного средства, которые зависят, по меньшей мере, от одного характерного для ситуации параметра. Пороговые значения предпочтительно показывают пределы, в которых движение на повороте рассматривается как безопасное и комфортное или продольное ускорение как безопасное и комфортное. Согласно одному варианту осуществления, характерный для ситуации параметр является любым из: скорости транспортного средства, ускорения транспортного средства, радиуса кривизны дороги или угла дуги дороги. Скорость транспортного средства является параметром, который является обычно доступным посредством внутренней сети связи транспортного средства, и может приниматься в блоке вычисления в форме сигнала скорости. Радиус кривизны дороги может быть получен посредством блока вычисления, имеющего доступ к картографическим данным, относящимся к маршруту транспортного средства, и информации о местоположении транспортного средства, которые могут получаться посредством блока позиционирования в транспортном средстве, например, посредством GPS (глобальной системы навигации). Это делает возможным выяснять радиус кривизны заранее. Альтернативно радиус кривизны может определяться в то время, как транспортное средство проходит, или после того, как оно прошло поворот по, например, выравниванию колес во время поворота. Угол дуги или угол края дороги может, например, определяться посредством измерения величины потраченного времени или пройденного расстояния транспортным средством на повороте, т.е. времени или расстояния, в течение которого блок 1…n датчика транспортного средства доставляет сигнал ускорения, который показывает боковое ускорение. Если боковое ускорение нулевое, транспортное средство передвигается прямо вперед.
Упомянутое пороговое значение или значения поэтому вычисляются на основе ситуации, в которой находится транспортное средство. Метод того, как они изменяются, зависит от одного или более характерных для ситуации параметров, например пороговые значения при скорости транспортного средства 50 км/ч могут быть отличными от пороговых значений при 70 км/ч.
На этапе S23 затем сравнивают ускорение a транспортного средства с упомянутыми одним или более пороговыми значениями, затем следует этап S24, на котором генерируют классифицирующий сигнал на основе этого сравнения и поэтому относящийся к упомянутым вычисленным одному или более пороговым значениям. Классифицирующий сигнал поэтому приспосабливает себя к пороговым значениям, определенным для конкретной ситуации, и, следовательно, к пределам, которые вытекают из этой ситуации.
Согласно одному варианту осуществления информация из классифицирующего сигнала представляется водителю посредством, например, блока вывода. Классифицирующий сигнал может вместо этого или в дополнение посылаться во внешний блок для представления информации, например, владельцу транспортного средства. Представленная информация может, например, быть в форме цифры на шкале от 1 до 10, на которой 1 не является хорошим поведением при ускорении и 10 является очень хорошим поведением при ускорении для ситуации. Другой пример того, как может выражаться классифицирование, имеет форму некоторого количества символов, например звездочек, в этом случае количество символов, которые загораются, зависит от классифицирующего сигнала. Если только один символ загорается, это показывает менее хорошее поведение при ускорении, и если загораются все из символов, это показывает хорошее поведение при ускорении. Водитель, таким образом, получает непрерывную обратную связь о том, как хорошо он/она ускорялись в ситуации, и мотивируется для улучшения его/ее результатов. Согласно варианту осуществления информация в классифицирующих сигналах накапливается и сохраняется в памяти, например, в блоке вычисления, чтобы обеспечивать возможность анализировать ее впоследствии. Информация также может посылаться в центральный блок, расположенный вне транспортного средства для дополнительного анализа и последующей обработки. Согласно одному варианту осуществления способ содержит при генерировании классифицирующего сигнала обеспечение обратной связи для водителя посредством блока вывода о том, как он/она может улучшить его/ее характеристику ускорения, или для признания его/ее характеристики ускорения. Блок вычисления тогда выполнен с возможностью, например, генерирования посредством блока вывода текстового сообщения, относящегося к информации от классифицирующего сигнала. В случае низкого классифицирования водитель может принуждаться "уменьшать скорость перед поворотом", или в случае высокого классифицирования он/она может получить признание посредством, например, "Хорошее движение на повороте!". Блок вычисления согласно одному варианту осуществления выполнен с возможностью учета того, тормозит ли водитель или ускоряется на повороте, ускоряется или тормозит перед поворотом и т.д. в случаях, где должна быть обратная связь для водителя.
Согласно одному варианту осуществления упомянутое ускорение является боковым ускорением alat транспортного средства. Боковое ускорение возникает главным образом, когда транспортное средство осуществляет движение на повороте. Проблема относительно бокового ускорения содержит главным образом два случая, 1 и 2. Случай 1 является временным "пиковым отклонением" в боковом ускорении, вызванном быстрым перемещением рулевого колеса. Это может, например, быть вследствие того, что водитель не осознал, что приближался поворот, и, следовательно, должен был быстро поворачивать рулевое колесо, чтобы избежать выезда с дороги или на неверную полосу. Случай 2 является непрерывно большим боковым ускорением вследствие выполнения поворота на слишком высокой скорости.
Оценка движения на повороте включает в себя согласно варианту осуществления удовлетворение, по меньшей мере, одного ситуационного критерия. Если, по меньшей мере, один ситуационный критерий удовлетворяется, в таком случае блок вычисления выполнен с возможностью позволять оценивать боковое ускорение транспортного средства. Согласно варианту осуществления упомянутый ситуационный критерий является любым из: наименьшей скорости транспортного средства, наименьшего ускорения, наибольшего радиуса кривизны или наименьшего угла дуги. Таким образом, возможно гарантировать, что повороты с очень незначительными изгибами не оцениваются, и также, что водитель осуществляет вождение в нормальных условиях движения. Наименьшая скорость транспортного средства влечет за собой передвижение транспортного средства при скорости, большей некоторой скорости, например 20 км/ч, перед и после поворота, для осуществления оценки поведения водителя при ускорении на повороте. Наибольший радиус кривизны влечет за собой согласно варианту осуществления то, что радиус находится ниже значения, которое зависит от скорости транспортного средства перед поворотом. Подходящие значения появляются, например, в рекомендациях строительства магистралей шведского государственного дорожного администрирования (публикация VV 2004:80), которые устанавливают пределы, так что радиус кривизны находится ниже того, что классифицируется от "менее хороший" до "хороший". Наименьший угол дуги влечет за собой согласно варианту осуществления, что угол дуги превосходит значение, которое зависит от скорости транспортного средства. Например, высокие значения устанавливаются для угла дуги для низких скоростей (около 70 градусов), чтобы оценивать только повороты, а не незначительную кривизну. При высоких скоростях это значение может быть очень низким или даже нулевым. Это ограничение поэтому используется в основном как фильтр, чтобы пренебрегать незначительной кривизной в городской среде.
Мы теперь переходим к объяснению того, как случай 1 и случай 2, описанные выше, могут быть детектированы и оценены.
Случай 1
Согласно одному варианту осуществления блок вычисления выполнен с возможностью определения абсолютной величины для alat в течение предварительно определенного периода времени tmaxjerk и сравнения этого значения с пороговым значением y2 и генерирования классифицирующего сигнала на основе этого сравнения. Фиг.3 иллюстрирует способ принятия решения, осуществляет ли водитель быстрое перемещение рулевого колеса, и кривая A на диаграмме на фиг.4 иллюстрирует то, как быстрое перемещение рулевого колеса на повороте может оказывать влияние на боковое ускорение транспортного средства. Кривая B иллюстрирует возможный шаблон бокового ускорения, когда скорость, при которой транспортное средство выполняет поворот, является слишком высокой. Согласно фиг.3 абсолютная величина для alat сравнивается с пороговым значением y1 ускорения на этапе S31, и если |alat| больше, чем y1, то характеристика ускорения водителя должна оцениваться. Ситуационный критерий здесь состоит в том, чтобы достигалось наименьшее ускорение. Пороговое значение y1 (и также y2) может здесь зависеть от, например, скорости транспортного средства, радиуса кривизны, угла дуги и т.д. Если, например, транспортное средство перемещается на высокой скорости, y1 является более низким значением, чем когда оно перемещается при более низкой скорости. Если |alat| больше, чем y1, способ переходит далее на этап S32 и |alat| затем сравнивается с дополнительным пороговым значением y2 ускорения. Блок вычисления выполнен с возможностью измерения периода времени, в течение которого |alat| превосходит y2, причем периода, указываемого как tjerk. Если |alat| больше, чем y2, и tjerk является более коротким, чем предварительно определенный период tmaxjerk, на этапе S33 на основе сравнения генерируется классифицирующий сигнал, который показывает низкое классифицирование. Тогда рассматривается, что водитель по некоторой причине должен был сделать большой поворот, т.е. большое перемещение рулевого колеса. Например, на этапе S34 водителю будет отображаться указание посредством блока вывода, чтобы побуждать его/ее выполнять следующий поворот более мягко. Если какое-либо или оба из условий на этапе S32 не выполняются, поведение водителя при ускорении оценивается согласно критериям оценки для упомянутого случая 2 относительно бокового ускорения, как показывается посредством этапа S35. Результатом является метод детектирования того, делает ли водитель быстрое перемещение рулевого колеса, и оценки его/ее последующей характеристики ускорения.
Согласно другому варианту осуществления блок вычисления выполнен с возможностью вычисления производной ∂ﾝalat/∂ﾝdt для бокового ускорения alat транспортного средства и определения абсолютного значения для производной, сравнения этого значения с одним или более пороговыми значениями и генерирования классифицирующего сигнала на основе этого сравнения. Высокое значение производной, таким образом, означает большой рывок. Результатом является другой метод детектирования того, делает ли водитель быстрое перемещение рулевого колеса, и оценки его/ее последующей характеристики ускорения.
Согласно дополнительному варианту осуществления блок вычисления выполнен с возможностью определения абсолютной величины для максимального бокового ускорения alat_max транспортного средства и среднего бокового ускорения alat_mean в течение периода времени t и определения, является ли различие между |alat_max| и |alat_mean| большим, чем пороговое значение, и генерирования классифицирующего сигнала на основе этого сравнения. Этот вариант осуществления иллюстрируется на диаграмме фиг.5, которая показывает абсолютную величину максимального и среднего бокового ускорения транспортного средства в течение периода от t1 до t2. Это различие между |alat_max| и |alat_mean| иллюстрируется как adiff, и, если оно больше, чем пороговое значение, генерируется классифицирующий сигнал, который показывает поворот с рывком. Результатом является дополнительный метод детектирования того, делает ли водитель быстрое перемещение рулевого колеса, и оценки его/ее последующей характеристики ускорения.
Высокая скорость транспортного средства приводит к меньшему допустимому отклонению для рывка и ускорения, так что пороговые значения в вышеописанных ситуациях зависят предпочтительно от характерного для ситуации параметра скорости транспортного средства.
Случай 2
Чтобы оценивать, вел ли водитель слишком быстро на повороте, блок вычисления согласно одному варианту осуществления выполнен с возможностью определения максимального бокового ускорения alat_max транспортного средства и сравнения его с двумя пороговыми значениями ath1 и ath2 для максимального бокового ускорения транспортного средства и генерирования классифицирующего сигнала на основе этого сравнения. Сравнение осуществляется согласно варианту осуществления посредством использования формулы:
Figure 00000001
(1)
Классифицирующий сигнал тогда показывает g, которое в этом примере является значением между 0 и 10. 10 является максимальной количественной оценкой и 0 наименьшей возможной. Блок-схема на фиг.6 иллюстрирует способ оценки того, вел ли водитель слишком быстро на повороте. Согласно одному варианту осуществления на первом этапе S61 проверяют, осуществляет ли транспортное средство движение на повороте, например, больше ли его ускорение чем 0. Если это имеет место, за этим следует согласно одному варианту осуществления проверка на этапе S62 того, что поворот является достаточно значительным, например достаточно длительным и/или крутым. Если это имеет место, может осуществляться оценка и определяться максимальное боковое ускорение alat_max транспортного средства. Этап S63 сравнивает alat_max с пороговыми значениями согласно формуле (1), и на этапе S64 генерируется классифицирующий сигнал. Информацию в классифицирующем сигнале затем представляют на этапе S65 посредством блока вывода. В случае низкого классифицирования имеется также возможность, состоящая в том, что водителю дается указание посредством блока вывода, чтобы побудить его/ее уменьшить скорость перед поворотом в следующий раз. Согласно одному варианту осуществления пороговые значения ath1 и ath2 являются такими же, как пороговые значения y1 и y2 на фиг.4.
Однако оценка согласно случаю 2 не является необходимо привязанной к максимальному ускорению транспортного средства. Вместо использования максимального бокового ускорения alat_max транспортного средства, как в вышеописанном варианте осуществления, вместо этого согласно варианту осуществления используется среднее боковое ускорение alat_mean транспортного средства через поворот. В этом случае блок вычисления выполнен с возможностью определения среднего бокового ускорения alat_mean транспортного средства и сравнения его с двумя пороговыми значениями ath3 и ath4 для среднего бокового ускорения транспортного средства и для генерирования классифицирующего сигнала на основе сравнения. Блок-схема на фиг.6 является поэтому такой же для этого варианта осуществления за исключением того, что на этапе S63 и этапе S64 используют вместо этого среднее боковое ускорение транспортного средства, как также показано на блок-схеме.
Согласно одному варианту осуществления дорога известна заранее, в этом случае блок вычисления может быть выполнен с возможностью генерирования указаний водителю, которые отображаются посредством блока ввода, если он/она почти входит в дугу на слишком высокой скорости, со ссылкой на наивысшую количественную оценку.
На скользких дорожных поверхностях транспортное средство может терять сцепление в продольном направлении. Согласно варианту осуществления система учитывает факторы, такие как скользкая дорожная поверхность или дождь, и адаптирует пороговые значения соответственно. Указания могут также даваться водителю перед или после поворота.
Различные указания и формы обратной связи могут даваться водителю посредством блока ввода. Далее следует некоторое количество примеров предполагаемой обратной связи для водителя в опознанной ситуации.
Там, где обнаруживается ситуация с очень большим боковым ускорением, например, если g=1 согласно формуле (1), водитель принуждается поддерживать более низкую скорость движения на повороте. В случае от среднего до высокого бокового ускорения, например, g=5 согласно формуле (1), если водитель затормозил транспортное средство на повороте, он/она принуждается поддерживать более низкую скорость движения на повороте.
В случае низкого бокового ускорения, например g=9, согласно формуле (1), если водитель освободил педаль акселератора в правильное время перед поворотом, и торможение на повороте не происходило, признается его/ее хорошее вождение.
В ситуации с большим боковым ускорением, где отношение между максимальным боковым ускорением и средним боковым ускорением превосходит пороговое значение, водитель принуждается избегать "рывков" в течение поворота.
Согласно одному варианту осуществления упомянутое ускорение является продольным ускорением along транспортного средства. Это делает возможным оценивать то, как хорошо водитель осуществляет ускорение в продольном направлении.
Оценка ускорения в продольном направлении требует согласно одному варианту осуществления удовлетворение, по меньшей мере, одного ситуационного критерия. Если, по меньшей мере, один ситуационный критерий удовлетворяется, тогда блок вычисления выполнен с возможностью позволять оценивать продольное ускорение транспортного средства. Согласно одному варианту осуществления упомянутый ситуационный критерий является либо тем, что продольное ускорение along больше, чем предварительно определенное пороговое значение, или тем, что скорость транспортного средства увеличивается на более чем заданное количество км/ч. Это дает возможность гарантировать, что очень маленькие изменения в ускорении транспортного средства не оцениваются, и также, что водитель осуществляет вождение в нормальных условиях движения.
Так в вышеуказанном случае 2 также возможно оценивать ускорение в продольном направлении, что указывается здесь как случай 3.
Случай 3
Оценка здесь основывается на том, как водитель осуществляет ускорение на основе допустимого опорного ускорения, которое зависит от скорости транспортного средства. Чем больше скорость, поддерживаемая транспортным средством, тем меньше ожидается, что водителю необходимо ускоряться. Согласно одному варианту осуществления блок вычисления выполнен с возможностью определения опорных значений amax_long1 и amax_long2 на основе пороговых значений для допустимого мгновенного ускорения along транспортного средства при текущей скорости транспортного средства и сравнения мгновенного ускорения along транспортного средства с amax_long1 и amax_long2 и генерирования классифицирующего сигнала на основе этого сравнения.
Сравнение осуществляется согласно одному варианту осуществления с помощью формулы:
Figure 00000002
(2)
Классифицирующий сигнал тогда показывает оценку g. Формула (2) основывается на мгновенном ускорении или максимальном ускорении. Это может, конечно, преобразовываться в вычисление над средним ускорением за некоторый период времени, например, полного или частей процесса ускорения. Блок вычисления выполнен с возможностью определения опорных значений amean_long1 и amean_long2 на основе пороговых значений для допустимого среднего ускорения amean_long транспортного средства при текущей средней скорости и сравнения его среднего ускорения amean_long с amean_long1 и amean_long2 и генерирования классифицирующего сигнала на основе сравнения. Формула (2) может использоваться для сравнения, но с измененными параметрами.
Фиг.7 является диаграммой, иллюстрирующей то, как опорные значения amax_long1 и amax_long2 и опорные значения amean_long1 и amean_long2 вычисляются для мгновенного ускорения along. Ось y обозначает значения ускорения, ось х - значения скорости. Задано следующее: продольное ускорение along транспортного средства, текущая скорость vcurr и максимальная скорость vmax, минимальное ускорение amin и два пороговых значения amax1 и amax2 для допустимого опорного ускорения транспортного средства. Из них возможно получать пределы для допустимого продольного ускорения транспортного средства. В зависимости от значений along и vcurr тогда получаются опорные значения. Диаграмма ясно иллюстрирует, что чем более высокой является скорость транспортного средства, тем меньше допустимое ускорение.
Другой вариант осуществления использует таблицу диапазонов скорости и уровней допустимого ускорения, чтобы оценивать относящееся к ускорению поведение водителя. Пример такой таблицы показан на фиг.8. Если, например, скорость транспортного средства изменяется от 10 км/ч до 20 км/ч, допустимое ускорение согласно таблице - это X1 м/с2. Блок вычисления в этом варианте осуществления выполнен с возможностью наблюдения скорости и ускорения транспортного средства, и когда наблюдается увеличение в его скорости внутри любого из диапазонов на диаграмме, его ускорение сравнивается с допустимым ускорением в таблице и генерируется классифицирующий сигнал. Если, например, его ускорение больше, чем то, что в таблице, классифицирующий сигнал будет показывать низкую количественную оценку. Согласно одному варианту осуществления табличные значения X1-Xn являются переменными и зависят, например, от веса транспортного средства. Например, более высокие ускорения являются допустимыми при низком весе транспортного средства.
Упомянутое ускорение a содержит согласно одному варианту осуществления как боковое, так и продольное ускорение, что делает возможным оценивать как боковое, так и продольное ускорение, как описано выше.
Изобретение относится также к компьютерному программному продукту, который содержит компьютерные программные инструкции, чтобы обеспечивать возможность компьютерной системы в транспортном средстве выполнять этапы согласно способу, когда компьютерные программные инструкции исполняются на упомянутой компьютерной системе. Изобретение содержит также компьютерный программный продукт, который имеет компьютерные программные инструкции, хранимые на носителе, который может считываться компьютерной системой.
Настоящее изобретение не ограничено вариантами осуществления, описанными выше. Могут использоваться различные альтернативы, модификации или эквиваленты. Вышеупомянутые варианты осуществления поэтому не ограничивают объем изобретения, который определяется посредством прилагаемой формулы изобретения.

Claims (26)

1. Способ оценки для оценивания характеристики ускорения водителя транспортного средства, отличающийся тем, что содержит этапы, на которых:
- определяют ускорение а транспортного средства, которое является боковым и/или продольным ускорением;
- вычисляют одно или более пороговых значений для его ускорения, которые зависят от, по меньшей мере, одного характерного для ситуации параметра, при этом упомянутые одно или более пороговые значения указывают пределы, в которых боковое ускорение рассматривается как безопасное и комфортное или продольное ускорение как безопасное и комфортное;
- сравнивают ускорение а транспортного средства с упомянутыми одним или более пороговыми значениями и генерируют на основе сравнения классифицирующий сигнал, относящийся к упомянутым вычисленным одному или более пороговым значениям, с представлением информации из классифицирующего сигнала водителю после того, как упомянутое ускорение а закончилось, при этом упомянутый, характерный для ситуации параметр является любым из: скорости транспортного средства, его ускорения, радиуса кривизны дороги или угла дуги дороги.
2. Способ оценки по п.1, в котором упомянутое ускорение является боковым ускорением alat транспортного средства.
3. Способ оценки по п.2, который содержит этап, на котором выполняют оценку бокового ускорения транспортного средства, если, по меньшей мере, один ситуационный критерий удовлетворен, при этом упомянутый ситуационный критерий является любым из: наименьшей скорости транспортного средства, наименьшего ускорения, наибольшего радиуса кривизны или наименьшего угла дуги.
4. Способ оценки по п.2 или 3, который содержит этапы, на которых определяют абсолютную величину для alat в течение предварительно определенного периода времени tmaxjerk и сравнивают это значение с пороговым значением y2, которое представляет упомянутые одно или более пороговые значения, и генерируют классифицирующий сигнал на основе этого сравнения.
5. Способ оценки по п.2 или 3, который содержит этапы, на которых вычисляют производную ∂аlat/∂t для бокового ускорения alat транспортного средства и определяют абсолютную величину для производной, сравнивают это значение с упомянутыми одним или более пороговыми значениями и генерируют классифицирующий сигнал на основе этого сравнения.
6. Способ оценки по п.2 или 3, который содержит этапы, на которых определяют абсолютную величину для максимального бокового ускорения alat_max транспортного средства и среднего бокового ускорения alat_mean в течение периода времени t и определяют, является ли различие между |alat_max| и |alat_mean| более большим, чем упомянутые одно или более пороговые значения, и генерируют классифицирующий сигнал на основе этого сравнения.
7. Способ оценки по п.2 или 3, который содержит этапы, на которых определяют максимальное боковое ускорение alat_max транспортного средства и сравнивают его с двумя пороговыми значениями ath1 и ath2 для максимального бокового ускорения транспортного средства, которые представляют упомянутые одно или более пороговые значения, и генерируют классифицирующий сигнал на основе этого сравнения.
8. Способ оценки по п.2 или 3, который содержит этапы, на которых определяют среднее боковое ускорение alat_mean транспортного средства и сравнивают его с двумя пороговыми значениями ath3 и ath4 для среднего бокового ускорения транспортного средства, которые представляют упомянутые одно или более пороговые значения, и генерируют классифицирующий сигнал на основе этого сравнения.
9. Способ оценки по п.1, в котором упомянутое ускорение является продольным ускорением along транспортного средства.
10. Способ оценки по п.9, который содержит этапы, на которых осуществляют оценку продольного ускорения транспортного средства, если along больше, чем предварительно определенное пороговое значение, и/или скорость транспортного средства увеличивается на более чем заданное количество км/ч.
11. Способ оценки по п.9 или 10, который содержит этапы, на которых определяют опорные значения amax_long1 и amax_long2 на основе пороговых значений для допустимого мгновенного ускорения along транспортного средства при текущей скорости транспортного средства, которые представляют упомянутые одно или более пороговые значения, и сравнивают мгновенное ускорение along транспортного средства с amax_long1 и amax_long2 и генерируют классифицирующий сигнал на основе этого сравнения.
12. Способ оценки по п.9 или 10, который содержит этапы, на которых определяют опорные значения amean_long1 и amean_long2 на основе пороговых значений для допустимого среднего ускорения amean_long транспортного средства при текущей средней скорости, которые представляют упомянутые одно или более пороговые значения, и сравнивают среднее ускорение amean_long транспортного средства с amean_long1 и amean_long2 и генерируют классифицирующий сигнал на основе этого сравнения.
13. Способ оценки по п.10, который содержит при генерировании классифицирующего сигнала этап, на котором обеспечивают обратную связь для водителя посредством блока вывода о том, как он/она может улучшить его/ее характеристику ускорения, или для признания характеристики ускорения водителя посредством приема им/ей информации из классифицирующего сигнала.
14. Система оценки для оценивания характеристики ускорения водителя транспортного средства, при этом система содержит, по меньшей мере, один блок датчика, выполненный с возможностью доставки сигнала ускорения, который указывает ускорение а транспортного средства, которое является боковым и/или продольным ускорением, отличающаяся тем, что система содержит
- блок вычисления, выполненный с возможностью приема упомянутого сигнала ускорения, вычисления одного или более пороговых значений для ускорения транспортного средства, которые зависят от, по меньшей мере, одного характерного для ситуации параметра, при этом упомянутые одно или более пороговые значения указывают пределы, в которых боковое ускорение рассматривается как безопасное и комфортное или продольное ускорение как безопасное и комфортное, сравнения его ускорения а с упомянутыми одним или более пороговыми значениями и генерирования на основе сравнения классифицирующего сигнала, относящегося к упомянутым вычисленным одному или более пороговым значениям, и
- блок вывода, выполненный с возможностью представления информации из классифицирующего сигнала водителю после того, как упомянутое ускорение закончилось, при этом упомянутый характерный для ситуации параметр является любым из: скорости транспортного средства, его ускорения, радиуса кривизны дороги или угла дуги дороги.
15. Система оценки по п.14, в которой упомянутое ускорение является боковым ускорением alat транспортного средства.
16. Система оценки по п.15, в которой блок вычисления выполнен с возможностью определения того, удовлетворяется ли, по меньшей мере, один ситуационный критерий, и поэтому позволяет выполнять оценку бокового ускорения транспортного средства, при этом упомянутый ситуационный критерий является любым из: наименьшей скорости транспортного средства, наибольшего радиуса кривизны или наименьшего угла дуги.
17. Система оценки по любому из пп.14-16, в которой блок вычисления выполнен с возможностью определения абсолютной величины для alat в течение предварительно определенного периода времени tmaxjerk и сравнения этого значения с пороговым значением y2, которое представляет упомянутые одно или более пороговые значения, и генерирования классифицирующего сигнала на основе этого сравнения.
18. Система оценки по любому из пп.14-16, в которой блок вычисления выполнен с возможностью вычисления производной ∂alat/∂t для бокового ускорения alat транспортного средства и определения абсолютной величины для производной, сравнения этого значения с упомянутыми одним или более пороговыми значениями и генерирования классифицирующего сигнала на основе этого сравнения.
19. Система оценки по любому из пп.14-16, в которой блок вычисления выполнен с возможностью определения абсолютной величины для максимального бокового ускорения alat_max транспортного средства и среднего бокового ускорения alat_mean в течение периода времени t и определения, является ли разность между |alat_max| и |alat_mean| больше, чем упомянутые одно или более пороговые значения, и генерирования классифицирующего сигнала на основе этого сравнения.
20. Система оценки по любому из пп.14-16, в которой блок вычисления выполнен с возможностью определения максимального бокового ускорения alat_max транспортного средства и сравнения его с двумя пороговыми значениями ath1 и ath2 для максимального бокового ускорения транспортного средства, которые представляют упомянутые одно или более пороговые значения, и генерирования классифицирующего сигнала на основе этого сравнения.
21. Система оценки по любому из пп.14-16, в которой блок вычисления выполнен с возможностью определения среднего бокового ускорения alat_mean транспортного средства и сравнения его с двумя пороговыми значениями ath3 и ath4 для среднего бокового ускорения транспортного средства, которые представляют упомянутые одно или более пороговые значения, и генерирования классифицирующего сигнала на основе этого сравнения.
22. Система оценки по п.14, в которой упомянутое ускорение является продольным ускорением along транспортного средства.
23. Система оценки по п.22, в которой блок вычисления выполнен с возможностью определения, является ли along больше, чем предварительно определенное пороговое значение, и/или увеличивается ли скорость транспортного средства на более чем заданное количество км/ч, в этом случае он позволяет выполнять оценку его продольного ускорения.
24. Система оценки по пп.22 или 23, в которой блок вычисления выполнен с возможностью определения опорных значений amax_long1 и amax_long2 на основе пороговых значений для допустимого мгновенного ускорения along транспортного средства при текущей скорости транспортного средства, которые представляют упомянутые одно или более пороговые значения, и сравнения мгновенного ускорения along транспортного средства с amax_long1 и amax_long2, и генерирования классифицирующего сигнала на основе этого сравнения.
25. Система оценки по п.22 или 23, в которой блок вычисления выполнен с возможностью определения опорных значений amean_long1 и amean_long2 на основе пороговых значений для допустимого среднего ускорения amean_long транспортного средства при текущей средней скорости, которые представляют упомянутые одно или более пороговые значения, и сравнения его среднего ускорения amean_long с amean_long1 и amean_long2 и генерирования классифицирующего сигнала на основе этого сравнения.
26. Система оценки по п.24, в которой блок вычисления выполнен с возможностью при генерировании классифицирующего сигнала обеспечения обратной связи для водителя посредством блока вывода о том, как он/она может улучшить его/ее характеристику ускорения, или для признания характеристики ускорения водителя посредством приема им/ей информации из классифицирующего сигнала.
RU2012149457/11A 2010-04-21 2011-04-18 Способ и система оценки, относящиеся к ускорению RU2545189C2 (ru)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1050394A SE535868C2 (sv) 2010-04-21 2010-04-21 Bedömningsmetod och system avseende acceleration
SE1050394-4 2010-04-21
PCT/SE2011/050469 WO2011133091A1 (en) 2010-04-21 2011-04-18 Assessment method and system pertaining to acceleration

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2012149457A RU2012149457A (ru) 2014-05-27
RU2545189C2 true RU2545189C2 (ru) 2015-03-27

Family

ID=44834378

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2012149457/11A RU2545189C2 (ru) 2010-04-21 2011-04-18 Способ и система оценки, относящиеся к ускорению

Country Status (7)

Country Link
EP (1) EP2561502B1 (ru)
KR (2) KR102008465B1 (ru)
CN (1) CN102859570A (ru)
BR (1) BR112012025761B1 (ru)
RU (1) RU2545189C2 (ru)
SE (1) SE535868C2 (ru)
WO (1) WO2011133091A1 (ru)

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5742339B2 (ja) * 2011-03-18 2015-07-01 マツダ株式会社 車両用運転支援装置
JP5742341B2 (ja) * 2011-03-18 2015-07-01 マツダ株式会社 車両用運転支援装置
US8996234B1 (en) 2011-10-11 2015-03-31 Lytx, Inc. Driver performance determination based on geolocation
US9298575B2 (en) * 2011-10-12 2016-03-29 Lytx, Inc. Drive event capturing based on geolocation
JP5934499B2 (ja) * 2011-12-01 2016-06-15 矢崎エナジーシステム株式会社 車両用データ記録装置
US9344683B1 (en) 2012-11-28 2016-05-17 Lytx, Inc. Capturing driving risk based on vehicle state and automatic detection of a state of a location
JP5861680B2 (ja) * 2013-09-02 2016-02-16 トヨタ自動車株式会社 運転特性判定装置及び運転特性判定方法
SE537605C2 (sv) 2013-09-19 2015-07-21 Scania Cv Ab Förfarande och system för fastställande av framförandekaraktäristika avseende ett fordon
SE1450601A1 (sv) * 2014-05-21 2015-11-22 Scania Cv Ab Förfarande och system för anpassning av ett fordons framförande på en vägbana i samband med kurvkörning
CN104590275B (zh) * 2014-11-27 2019-01-08 厦门雅迅网络股份有限公司 一种驾驶行为分析方法
CN105774591B (zh) * 2016-04-07 2018-05-08 浙江瀚广新能源科技有限公司 一种电动车控制方法、装置、***及电动车
CN106114491B (zh) * 2016-08-03 2019-01-01 奇瑞汽车股份有限公司 一种辅助驾驶方法、辅助驾驶***及汽车
CN106739128B (zh) * 2016-12-20 2018-05-01 武汉理工大学 一种基于急动度的伺服冲压速度控制方法
CN107025704A (zh) * 2017-03-14 2017-08-08 上海小蚁科技有限公司 基于加速度传感器的驾驶行为检测方法及装置、行车记录仪和汽车
CN107390643B (zh) * 2017-08-22 2019-08-27 杭州电子科技大学 急动速度线性连续的数控装置高速进给加减速方法
WO2020072046A1 (en) * 2018-10-03 2020-04-09 Hewlett-Packard Development Company, L.P. Audio feedback devices
CN110406541B (zh) * 2019-06-12 2021-02-19 天津五八到家科技有限公司 驾驶数据处理方法、设备、***及存储介质
US11548520B2 (en) * 2019-10-11 2023-01-10 Mitsubishi Electric Research Laboratories, Inc. Control of autonomous vehicles adaptive to user driving preferences
DE102020209231A1 (de) 2020-07-22 2022-01-27 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Erkennung ungesicherter Ladung bei automatisiert betriebenen Fahrzeugen
KR102615230B1 (ko) * 2020-12-21 2023-12-20 한국전자통신연구원 운전자의 주행 능력을 평가하는 주행 능력 평가 방법 및 그 방법을 수행하는 인적 요소 평가 시스템
CN112660135B (zh) * 2020-12-25 2022-11-15 浙江吉利控股集团有限公司 一种路面附着系数估算方法及装置
KR102652938B1 (ko) * 2021-11-01 2024-03-29 아주대학교산학협력단 차량 운행에 따른 환경배출비용 평가 장치 및 그 방법
KR102456087B1 (ko) * 2022-05-03 2022-10-19 (주)블루포인트 안전운전 평가 방법

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1811481A1 (en) * 2006-01-18 2007-07-25 Airmax Group Plc. Method and system for driver style monitoring and analysing
US20070276582A1 (en) * 2006-05-25 2007-11-29 Bill Coughlin Haptic apparatus and coaching method for improving vehicle fuel economy
GB2443645A (en) * 2006-11-07 2008-05-14 John Philip Pelling Driving style monitoring device

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7565230B2 (en) * 2000-10-14 2009-07-21 Temic Automotive Of North America, Inc. Method and apparatus for improving vehicle operator performance
JP3499819B2 (ja) * 2000-11-07 2004-02-23 東京海上リスクコンサルティング株式会社 運行解析システム、運行解析方法及びコンピュータプログラム
US7024306B2 (en) * 2003-07-24 2006-04-04 Miyama, Inc. Evaluation system for vehicle operating conditions and evaluation method thereof
US9067565B2 (en) * 2006-05-22 2015-06-30 Inthinc Technology Solutions, Inc. System and method for evaluating driver behavior
SE531526C2 (sv) * 2006-05-26 2009-05-12 Scania Cv Abp Anordning för bestämning av bränsleförbrukningsbeteende
US20080015754A1 (en) 2006-07-14 2008-01-17 Hac Aleksander B System for estimating and compensating for lateral disturbances using controlled steering and braking
GB0625726D0 (en) * 2006-12-22 2007-02-07 Trw Ltd Method of operating a vehicle
GB2457916B (en) * 2008-02-28 2010-01-06 Tom Tinsley A portable driving aid
US20090248240A1 (en) 2008-03-27 2009-10-01 Olsen Steven C System for Measuring Lateral Gravitational Effect of Vehicles
EP2135783A1 (en) 2008-06-18 2009-12-23 GM Global Technology Operations, Inc. Motor vehicle driver assisting method
JP4602444B2 (ja) * 2008-09-03 2010-12-22 株式会社日立製作所 ドライバ運転技能支援装置及びドライバ運転技能支援方法

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1811481A1 (en) * 2006-01-18 2007-07-25 Airmax Group Plc. Method and system for driver style monitoring and analysing
US20070276582A1 (en) * 2006-05-25 2007-11-29 Bill Coughlin Haptic apparatus and coaching method for improving vehicle fuel economy
GB2443645A (en) * 2006-11-07 2008-05-14 John Philip Pelling Driving style monitoring device

Also Published As

Publication number Publication date
KR102008465B1 (ko) 2019-08-07
RU2012149457A (ru) 2014-05-27
EP2561502A4 (en) 2016-03-23
CN102859570A (zh) 2013-01-02
SE1050394A1 (sv) 2011-10-22
BR112012025761B1 (pt) 2020-03-03
WO2011133091A1 (en) 2011-10-27
EP2561502B1 (en) 2019-09-25
BR112012025761A2 (pt) 2016-06-28
KR20130051951A (ko) 2013-05-21
EP2561502A1 (en) 2013-02-27
SE535868C2 (sv) 2013-01-22
KR20180050768A (ko) 2018-05-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2545189C2 (ru) Способ и система оценки, относящиеся к ускорению
US9187097B2 (en) Method and apparatus for speed estimation and control
JP6428928B2 (ja) オクルージョン制御装置
JP4957752B2 (ja) 進路評価装置
KR20160084836A (ko) 운전자 지원 시스템 최적화를 위한 방법 및 장치
US9552733B2 (en) Course evaluation apparatus and course evaluation method
JP2007534041A (ja) 車両用の車線変更運転認識方法及び装置
JP6817166B2 (ja) 自動運転のポリシー生成装置及び車両
US20200384990A1 (en) Driving monitoring device and computer readable medium
WO2019044641A1 (ja) 車両制御装置
JP2019043192A (ja) 車両制御装置
CN111204331B (zh) 汽车预防电子稳定性控制
Guizhen et al. Real-time bus rollover prediction algorithm with road bank angle estimation
JP2007210595A (ja) 自動制動制御装置
JP4790521B2 (ja) 自動制動制御装置
JP2019043190A (ja) 車両制御装置
JP4671926B2 (ja) 自動制動制御装置
CN111038503B (zh) 车辆自适应巡航控制方法、装置、车辆及存储介质
CN114061601A (zh) 考虑拖车的路线推荐
KR20170005076A (ko) 차량이 커브를 주행할 때 안전하게 주행하기 위한 시스템 및 방법
KR20170005066A (ko) 곡선로 주행과 관련하여 도로에서 차량의 운행의 적응화를 위한 방법 및 시스템
JP4773842B2 (ja) 自動制動制御装置
JP7400911B1 (ja) 自動運転装置
US20230234585A1 (en) Driver assistance method with virtual target for adaptive cruise control
JP4790522B2 (ja) 自動制動制御装置