RU2499170C1 - Power unit of transport vehicle (versions) - Google Patents
Power unit of transport vehicle (versions) Download PDFInfo
- Publication number
- RU2499170C1 RU2499170C1 RU2012126287/11A RU2012126287A RU2499170C1 RU 2499170 C1 RU2499170 C1 RU 2499170C1 RU 2012126287/11 A RU2012126287/11 A RU 2012126287/11A RU 2012126287 A RU2012126287 A RU 2012126287A RU 2499170 C1 RU2499170 C1 RU 2499170C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- variator
- shaft
- engine
- axis
- output shaft
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к транспортным средствам с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), например, автомобилей, и передачи движения от ДВС к ведущим колесам.The invention relates to vehicles with an internal combustion engine (ICE), for example, automobiles, and transmission of movement from the internal combustion engine to the drive wheels.
В большинстве автомобилей применяется ступенчатое регулирование трансмиссии, которое осуществляется коробкой передач с несколькими ступенями регулирования, например в легковом автомобиле число ступеней в коробке передач обычно составляет 4…6. Такое ступенчатое регулирование применяется практически во всех грузовых автомобилях и тракторах. В сельскохозяйственных тракторах, где технология производства работ выдвигает особые требования к регулированию скорости движения, применяют коробки передач с 10…18 ступенями. Ограниченное число ступеней в коробке скоростей приводит к тому, что двигатель работает во многих случаях на неоптимальном режиме, что увеличивает расход топлива. Поэтому в настоящее время наблюдается тенденция увеличения числа ступеней в коробке передач. Например, в большегрузных автомобилях применяют коробки с 12…16 ступенями. Переход с одной ступени на другую в ходе движения автомобиля в таких многоступенчатых коробках скоростей создает для водителя большие трудности, что приводит к необходимости применения мехатронных систем управления.Most cars use stepwise transmission control, which is carried out by a gearbox with several control levels, for example, in a passenger car, the number of steps in the gearbox is usually 4 ... 6. Such step regulation is used in almost all trucks and tractors. In agricultural tractors, where the production technology puts forward special requirements for speed control, gearboxes with 10 ... 18 steps are used. A limited number of steps in the gearbox leads to the fact that the engine works in many cases at sub-optimal mode, which increases fuel consumption. Therefore, there is currently a tendency to increase the number of steps in the gearbox. For example, in heavy vehicles use boxes with 12 ... 16 steps. The transition from one step to another during the movement of the car in such multi-stage gearboxes creates great difficulties for the driver, which leads to the need for mechatronic control systems.
Автоматические коробки передач, которые применяются в легковых автомобилях, автоматизируют только процесс переключения скоростей в ступенчатой коробке; за эту автоматизацию потребитель платит повышенным на 12…15% расходом топлива и повышенной стоимостью машины.Automatic transmissions, which are used in cars, automate only the process of switching speeds in a speed box; the consumer pays for this automation with an increased by 12 ... 15% fuel consumption and an increased cost of the machine.
Из технической литературы известно большое разнообразие механических, гидравлических и электрических бесступенчато регулируемых передач. Казалось бы, именно их и надо применить вместо ступенчатой коробки в автомобиле. Однако многие десятилетия работы передовых производителей автомобилей в этом направлении не принесли желаемого результата.From the technical literature there is a wide variety of mechanical, hydraulic and electric continuously variable gears. It would seem that it is precisely them that should be used instead of a stepped box in a car. However, many decades of work of leading automobile manufacturers in this direction have not brought the desired result.
Сегодня такие фирмы как Дженерал Моторс, Ауди, Хонда и Ниссан разрабатывают и успешно применяют вариаторы CVT. Например, одна из последних моделей этого вариатора (Multitronic) применительно к автомобилю Ауди А6 с объемом двигателя 2,8 литра передает вращающий момент 280 Нм, при этом расход топлива составляет 9,7 литра на 100 км, что на 0,2 литра меньше, чем в машина с обычной коробкой передач. Недостатком трансмиссий автомобиля с клиноременным вариатором является то, что по диапазону регулирования и по силовым возможностям эти вариаторы применимы только в легковых автомобилях малой мощности.Today, companies such as General Motors, Audi, Honda and Nissan are developing and successfully applying CVT variators. For example, one of the latest models of this variator (Multitronic) in relation to an Audi A6 with an engine displacement of 2.8 liters transmits a torque of 280 Nm, while the fuel consumption is 9.7 liters per 100 km, which is 0.2 liters less. than in a car with a conventional gearbox. A drawback of transmissions of a car with a V-belt variator is that in the range of regulation and power capabilities, these variators are applicable only in low-power cars.
В настоящее время такие крупнейшие производители тракторов, как Fendt, Ferguson и John Deere, вот уже несколько лет производят трактора с двигателем мощностью 250…425 л.с., снабженные бесступенчато регулируемой трансмиссией. В этих трансмиссиях применяется либо механический вариатор с раздвижными коническими дисками (Fendt Vario), либо систему с разветвлением мощности, в одной из ветвей которой используется аксиально-поршневой насос-мотор регулируемой производительности (Auto Power Shift). Таким образом, казалось бы, проблема бесступенчатой трансмиссии наконец-то получила удовлетворительное решение. В то же время обращает на себя внимание тот факт, что эти бесступенчатые трансмиссии применены только в весьма крупных тракторах. Мы не наблюдаем применение этих передач на тракторах меньшей мощности, на грузовых и легковых автомобилях.Currently, such major tractor manufacturers as Fendt, Ferguson and John Deere have been manufacturing tractors with an engine power of 250 ... 425 hp for several years, equipped with a continuously variable transmission. In these transmissions, either a mechanical variator with sliding conical disks (Fendt Vario) or a system with power branching, in one of the branches of which an axial piston pump motor with variable displacement (Auto Power Shift) is used, is used in these transmissions. Thus, it would seem that the problem of continuously variable transmission finally got a satisfactory solution. At the same time, the fact that these continuously variable transmissions are used only in very large tractors is noteworthy. We do not observe the use of these transmissions on tractors of lower power, on trucks and cars.
В качестве прототипа принят силовой агрегат транспортного средства с бесступенчатой трансмиссией (пат. РФ №2108926, B60K 17/08, опубл. 20.04.1998), содержащий двигатель внутреннего сгорания, трансмиссию, имеющую вариатор с валом, механизм преобразования вращательного движения выходного вала двигателя в колебательное, реверсивный редуктор, выходной вал вариатора соединен с преобразователем колебательного движения в реверсивное вращательное, представляющим собой ведущий вал, на котором посредством муфт свободного хода установлены одни конические шестерни, связанные между собой другими коническими шестернями, и соединенными с ведомыми валами, связанными с выходным валом, соединенным через сцепную муфту с ведомым валом трансмиссии.As a prototype, a power unit of a vehicle with a continuously variable transmission (US Pat. RF №2108926,
Трансмиссия снабжена упругой муфтой, расположенной перед преобразователем вращательного движения выходного вала двигателя в колебательное, или в связи последнего с вариатором.The transmission is equipped with an elastic clutch located in front of the converter for the rotational movement of the engine output shaft into an oscillatory one, or in connection with the latter with a variator.
Однако, несмотря на то, что создана компактная трансмиссия с широким диапазоном передаточных отношений, значительны потери на трение в элементах трансмиссии, что увеличивает тепловую напряженность, износ и расход топлива.However, despite the fact that a compact transmission with a wide range of gear ratios has been created, friction losses in the transmission elements are significant, which increases thermal stress, wear and fuel consumption.
Эти недостатки устраняются предлагаемым решением.These shortcomings are eliminated by the proposed solution.
Решается задача создания конструкции силового агрегата транспортного средства применительно к четырехтактному четырехцилиндровому двигателю.The problem of creating the design of the power unit of the vehicle in relation to the four-stroke four-cylinder engine is being solved.
Технический результат - повышение топливной экономичности, снижение тепловой напряженности, снижение потерь на трение.The technical result is an increase in fuel economy, a decrease in thermal tension, a decrease in friction losses.
Этот технический результат достигается тем, что в варианте 1 в силовом агрегате транспортного средства, содержащем двигатель внутреннего сгорания, трансмиссию, имеющую вариатор с валом, механизм преобразования вращательного движения выходного вала двигателя в колебательное, что установлен четырехтактный четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, в котором механизм преобразования вращательного движения выходного вала в колебательное выполнен в виде дезаксиального привода поршней, при однорядном расположении цилиндров двигателя вариатор делит ряд цилиндров на две равные части, расположенные по обе стороны корпуса вариатора, который выполнен импульсным и содержит два входных вала, расположенных на одной геометрической оси по разные стороны от корпуса вариатора, каждый из этих валов несет кривошип и коническое зубчатое колесо, оба конических колеса находятся в зацеплении с зубчатым колесом, ось вращения которого свободно установлена в корпусе вариатора, каждый кривошип соединен с двуплечим рычагом, ось качания которого закреплена в ползуне с возможностью перемещения для изменения отношения плеч в двуплечем рычаге, один конец которого соединен с кривошипом входного вала, другой конец каждого двуплечего рычага с помощью шатуна соединен с ведущим звеном обгонной муфты, сидящей на выходном валу вариатора; вариант 2 отличается от варианта 1 тем, что при двухрядном расположении цилиндров двигателя по обе стороны от геометрической оси входного вала вариатора шатуны двигателя, расположенные в одном ряду с одной стороны от корпуса вариатора, установлены на ось, которая вмонтирована в пластину, связывающую эту ось с входным валом вариатора.This technical result is achieved in that in
Применена дезаксиальная схема механизма привода поршней двигателя, в результате чего примерно в пять раз снижается работа сил трения между поршнем и цилиндром; только от этого на 16,3% повышается топливная экономичность ДВС, уменьшаются тепловая напряженность работы ДВС и износ деталей поршневой группы.A deaxial scheme of the engine piston drive mechanism is applied, as a result of which the work of the friction forces between the piston and the cylinder is reduced by about five times; only from this the fuel efficiency of the internal combustion engine is increased by 16.3%, the thermal stress of the internal combustion engine and the wear of the piston group parts are reduced.
В импульсном вариаторе имеется качающееся звено, амплитуда качания которого регулируется. Далее это качательное движение с помощью обгонной муфты преобразуется в однонаправленное вращение выходного вала вариатора. Особенность применения импульсного вариатора в приводе от ДВС состоит в том, что в ДВС относительно просто получить качающееся звено для импульсного вариатора. Для этого достаточно возвратно-поступательное движение поршня, которое имеет место в ДВС, превратить в качательное движение некоего коромысла. В обычном ДВС возвратно-поступательное движение поршня превращается во вращение кривошипа коленчатого вала.The pulse variator has a swinging link, the swing amplitude of which is adjustable. Further, this oscillating movement with the help of an overrunning clutch is converted into unidirectional rotation of the output shaft of the variator. A feature of the use of a pulse variator in an ICE drive is that in an internal combustion engine it is relatively simple to obtain a swing link for a pulse variator. To do this, the reciprocating motion of the piston, which takes place in the internal combustion engine, is enough to turn into a rocking motion of a rocker. In a conventional ICE, the reciprocating movement of the piston is converted into rotation of the crank of the crankshaft.
Предлагаемая схема достаточно проста в исполнении и технологична в работе.The proposed scheme is quite simple to implement and technologically advanced.
Предлагаемое решение схематично представлено на чертежах.The proposed solution is schematically presented in the drawings.
Фиг.1. Трансмиссия с четырехтактным четырехцилиндровым однорядным двигателем.Figure 1. Transmission with a four-stroke four-cylinder single-row engine.
Фиг.2. Трансмиссия с четырехтактным четырехцилиндровым двухрядным двигателем.Figure 2. Transmission with a four-stroke four-cylinder two-row engine.
Фиг.3. Импульсный вариатор.Figure 3. Pulse variator.
Фиг.4. Механизм движения поршня.Figure 4. The mechanism of movement of the piston.
Силовой агрегат транспортного средства включает ДВС, трансмиссию, имеющую вариатор с валом, механизм преобразования вращательного движения выходного вала двигателя в колебательное.The power unit of the vehicle includes an internal combustion engine, a transmission having a variator with a shaft, a mechanism for converting the rotational motion of the engine output shaft into vibrational.
ДВС включает механизм привода поршня 1, который совершает возвратно-поступательное движение в цилиндре 2, шатун 3 передает это движение на коромысло 4, которое совершает качательное движение относительно точки О, смещенной относительно оси движения поршня 1. Такая схема привода поршня называется дезаксиальной (фиг.4).ICE includes a
В рассмотренном примере такого привода точка О смещена относительно оси движения поршня 1 на расстояние, равное 0,5 h, где h - ход поршня. Тогда точка О располагается на окружности радиуса OO1=0,5 h и амплитуда качания коромысла 4 будет равна +/-45 угловых градусов от линии OO1, а размер коромысла 4 r=0,707 h.In the considered example of such a drive, point O is shifted relative to the axis of movement of the
Следствием такой кинематики привода поршня угол β отклонения шатуна 3 от вертикали во всех положениях поршня будет меньше, чем это имеет место в обычном ДВС. От величины угла β зависит сила прижатия поршня к цилиндру и тем самым определяется работа силы трения поршня о цилиндр. Чем больше угол β, тем больше потери на трение в контакте поршня и цилиндра. Нами вычислены работа сил трения за цикл движения поршня в этом контакте. Полученный результат оказался в пять раз меньшим, чем та же работа силы трения в обычном ДВС при одинаковых ходах поршня. Это приводит к повышению механического КПД ДВС и, как следствие, к уменьшению расхода топлива на 16,3%, уменьшению тепловой напряженности работы ДВС и существенному уменьшению износа деталей поршневой группы.The consequence of such a kinematics of the piston drive, the angle β of the deviation of the connecting
В настоящей заявке представлено два варианта силового агрегата применительно к четырехтактному четырех цилиндровому ДВС: вариант 1 - силовой агрегат с однорядным расположением цилиндров ДВС и вариант 2 - расположение цилиндров ДВС в два ряда, по два цилиндра в ряду.This application presents two options for the power unit in relation to a four-stroke four-cylinder internal combustion engine: option 1 - power unit with a single-row arrangement of ICE cylinders and option 2 - arrangement of ICE cylinders in two rows, two cylinders in a row.
Рассмотрим силовой агрегат, выполненный по варианту 1.Consider the power unit, made according to
Силовой агрегат транспортного средства (фиг.1), состоит из однорядного четырехтактного четырехцилиндрового ДВС и бесступенчатой трансмиссии, включающей импульсный вариатор 5, причем вариатор 5 встроен в ДВС таким образом, что делит однорядный двигатель на две части: по одну сторону от вариатора 5 находятся поршни 1(1) и 1(3) двигателя, а по другую сторону - поршни 1(2) и 1(4), двигатель содержит также привод маховика 6, привод газораспределительного механизма 7 (оба эти привода описаны ниже) и устройство для подачи топлива в двигатель (в описании не рассматривается, так как не отличается от таких устройств, применяемых в обычных ДВС). Вариатор 5 соединен с выходными валами 8 и 9 двигателя, которые являются входными для вариатора 5. Трансмиссия содержит также механизм конического реверса, карданную передачу на ведущий мост и ведущие колеса транспортного средства (на чертежах не показаны). Привод маховика 6 осуществляется коромыслом 10, установленным на валу 8. От коромысла 10 приводится кривошип 11, связанный с маховиком 12.Привод распределительного вала 13 газораспределительного механизма 7 осуществляется либо от вала 8, либо от вала 9. Для этого на валах 8 и 9 установлены обгонные муфты 14 и пары зубчатых колес 15.The power unit of the vehicle (Fig. 1) consists of a single-row four-stroke four-cylinder internal combustion engine and a continuously variable transmission including a
Импульсный вариатор 5 (фиг.3) имеет два входных вала 8 и 9, которые являются выходными валами двигателя, расположенных на одной геометрической оси OO, по разные стороны корпуса 16 вариатора. 5. Каждый из этих валов несет кривошип 17 и коническое колесо 18, находящиеся в зацеплении с коническим колесом 19, ось 20 которого находится в корпусе 16 вариатора. Конические колеса 18 и 19 образуют механизм конического реверса. Таким образом, валы 8 и 9 связаны между собой механизмом конического реверса. Это значит, что, если один из входных валов вращается в направлении часовой стрелки, то другой входной вал вращается в направлении против часовой стрелки. Кривошипы 17 валов 8 и 9 соединены с двуплечими рычагами 21, которые имеют опоры 22. Опоры 22 расположены на одной геометрической оси O1O1 в ползуне 23, который с помощью регулирующего механизма может перемещаться в вертикальном направлении (на фиг.3 регулирующий механизм не показан). Привод регулирующего механизма осуществляет электродвигатель. Опоры 22 обеспечивают свободу рычагам 21 в колебательном и поступательном движениях.Pulse variator 5 (figure 3) has two
Двуплечие рычаги 21 в точках А1 и А2 соединены с тягами 24, передающими движение на обгонные муфты 25, установленные на выходном валу 26 вариатора 5 и приводящие его во вращение только в одном направлении. Для простоты объяснения на фиг.3 представлен весьма примитивный обгонный механизм храпового типа. Известны также другие обгонные механизмы, которые удовлетворяют высоким требованиям по несущей способности и долговечности и которые могут использоваться вместо храпового механизма.Two shoulders levers 21 at points A 1 and A 2 are connected to
Рассмотрим силовой агрегат, выполненный по варианту 2 (фиг.2).Consider the power unit, made according to option 2 (figure 2).
Этот вариант выполнения силового агрегата интересен тем, что в сравнении с ДВС с однорядным расположением цилиндров и в сравнении с силовым агрегатом, выполненным по варианту 1, длина силового агрегата по варианту 2 оказывается меньше. Это важно в ряде случаев встройки силового агрегата в автомобиль. Таким образом, отличие силовых агрегатов, выполненных по варианту 1 и 2, заключается только в различных устройствах их ДВС, где цилиндры расположены с одной стороны от корпуса вариатора.This embodiment of the power unit is interesting in that, in comparison with the internal combustion engine with a single-row arrangement of cylinders and in comparison with the power unit made according to
Схема силового агрегата, выполненная по варианту 2, содержит расположенные в два ряда поршни ДВС 1(1) и 1(3), образующие один ряд, и поршни 1(2) и 1(4), образующие второй ряд. Шатуны 3 поршней 1 (1) и 1(3) установлены на оси 27, а шатуны поршней 1(2) и 1(4) на оси 28. Оси 27 и 28 расположены на расстоянии r, например, r=0,707 h, no разные стороны от оси вала 8. Оси движения поршней сдвинуты относительно вала 8 на расстояние r и таким образом механизм привода поршней имеет дезаксиал, аналогичный тому, который описан выше (фиг.4).The power unit diagram, made according to
Вал 8 соединен с осями 27 и 28 с помощью пластин 29, связывающих ось с входным валом вариатора 5. ДВС силового агрегата содержит привод маховика 6, привод газораспределительного механизма 7, механизм подачи топлива (на фиг.2 не показан) и соединен с импульсным вариатором 5 с помощью вала 8, который является ведущим валом вариатора 5. Трансмиссия силового агрегата содержит карданный вал, приводимый от выходного вала 26 вариатора 5, ведущий мост и колеса транспортного средства (Эти узлы трансмиссии на фиг.2 не показаны.).The
Устройство механизма привода маховика 6, газораспределительного механизма 7 и импульсного вариатора 5 такое же, как описаны в силовом агрегате, выполненном по варианту 1.The device of the drive mechanism of the
Вал 8 является ведущим валом импульсного вариатора 5, а вал 9 используется только для привода газораспределительного механизма 7.
Силовой агрегат по варианту 1 работает следующим образом.The power unit according to
Цилиндры ДВС с поршнями 1(1), 1(2), 1(3), 1(4) расположены в ряд и пронумерованы в соответствии с порядком их работы. Пусть рабочий такт совершается в данный момент времени в цилиндре 1(1). Тогда поршнем 1(2) совершается такт сжатия рабочей смеси, в цилиндре с поршнем 1(3) - такт всасывания, в цилиндре с поршнем 1(4) - такт выхлопа. Поскольку рабочий ход происходит в цилиндре с поршнем 1(1), то от поршня в этом цилиндре через шатун 3 и коромысло 4 движение передается на вал 8, который в данный момент времени является ведущим. Для того, чтобы совершались эти такты в ДВС, валы 8 и 9 должны вращаться в разные стороны и амплитуды их качания должны быть равны. Оба эти условия соблюдаются в импульсном вариаторе, поскольку в нем имеется механизм конического реверса. В тот момент времени, когда заканчивается рабочий такт в цилиндре с поршнем 1(1), заканчивается такт сжатия в цилиндре с поршнем 1(2) и начинается в нем рабочий такт. Это значит, что вал 9 становится ведущим, а вал 8 - становится ведомым и изменяет направление своего вращения; в цилиндрах с поршнями 1(1) и 1(3) будут происходить такты выхлопа и сжатия, соответственно, а в цилиндре с поршнем 1(4) - всасывание. Далее рабочий такт совершается последовательно в цилиндрах с поршнями 1(3) и 1(4). Все эти такты совершаются в соответствии с принципом работы четырехтактного четырехцилиндрового ДВС.ICE cylinders with pistons 1 (1), 1 (2), 1 (3), 1 (4) are arranged in a row and numbered in accordance with the order of their operation. Let the working cycle be performed at a given time in cylinder 1 (1). Then the piston 1 (2) performs the compression stroke of the working mixture, in the cylinder with the piston 1 (3) - the intake stroke, in the cylinder with the piston 1 (4) - the exhaust cycle. Since the working stroke occurs in the cylinder with the piston 1 (1), from the piston in this cylinder through the connecting
Механизм привода маховика приводит его во вращение от качающегося коромысла 10 на кривошип 11. Для осуществления этого привода назначено соответствующее передаточное отношение в механизме привода маховика 6. В тех случаях, когда двигателю требуется подпитка энергией маховика, это автоматически происходит приводом маховика 12, в котором в этом случае приводится коромысло 10 от вращающегося маховика 12.The flywheel drive mechanism causes it to rotate from the
Распределительный вал 13 газораспределительного механизма вращается только в одну сторону, поскольку он приводится от того вала и обгонных муфт 14, которые в данный момент времени являются ведущими, в результате в соответствии с принципом действия ДВС происходит открытие клапанов и зажигание горючей смеси.The
Механизм подачи топлива (на рисунках не показан), например механизм поворота заслонки карбюратора в бензиновых двигателях, снабжен соответствующим приводом. В вариаторе происходит передача движения от ведущего вала, например, от вала 8 на двуплечий рычаг 21 и далее через тягу 24 на одну обгонную муфту 25. Эта обгонная муфта приводит выходной вал 26 вариатора 5 и далее через механизмы трансмиссии приводятся во вращение ведущие колеса транспортного средства. В то же время вал 9 является ведомым, он приводится в качательное движение от зубчатых колес конического реверса, поэтому он вращается в противоположную сторону и потому передача сил на вторую обгонную муфту не происходит. Когда же ведущим становится вал 9, то вращающий момент на выходной вал 26 вариатора 5 передает именно эта вторая обгонная муфта. Таким образом, вращающий момент на выходной вал 26 вариатора 5, и значит, на ведущие колеса транспортного средства передается непрерывно. Регулирование передаточного отношения в вариаторе осуществляется перемещением ползуна 23. При этом синхронно меняется отношение плеч двуплечих рычагов 21 и тем самым меняется амплитуда качания точек A1 и А2 двуплечих рычагов 21 и обгонных муфт 25, тем самым меняется скорость выходного вала 26 и, значит, скорость движения транспортного средства. В примере разработки предложенного силового агрегата показано, что удается реализовать в процессе регулирования в вариаторе совпадение центров опор 22 с точками A1 и А2, тем самым достигается в вариаторе передаточное отношение, равное бесконечности, то есть такое положение, когда ведущие валы привода движутся, а выходной вал вариатора неподвижен и неподвижно транспортное средство. Важно отметить, во-первых, что такая регулировка в трансмиссии производится без размыкания кинематической цепи привода и, во-вторых, достижение нулевой скорости транспортного средства при регулировании в описанном импульсном вариаторе позволяет исключить из трансмиссии муфту сцепления.The fuel supply mechanism (not shown in the figures), for example, the carburetor shutter rotation mechanism in gasoline engines, is equipped with an appropriate drive. In the variator, movement is transmitted from the drive shaft, for example, from the
Силовой агрегат по варианту 2 работает следующим образом.The power unit according to
Пусть рабочий такт совершается в цилиндре с поршнем 1(1), тогда под действием сил в нем ось 27 повернется относительно вала 8 по часовой стрелке, как показано стрелкой I на фиг.4. В результате в цилиндре с поршнем 1(3) происходит такт всасывания, ось 28 повернется, как показано стрелкой II на фиг.2 и в цилиндрах с поршнями 1(2) и 1(4) происходят такты сжатия и выхлопа, соответственно.Let the working cycle be made in the cylinder with the piston 1 (1), then under the action of forces in it the
Вал 8 вращается по часовой стрелке и приводит вариатор 5, его механизмы движутся, как описано выше, и одна из обгонных муфт передает вращающий момент на выходной вал 26 вариатора и далее на колеса транспортного средства.The
Когда заканчивается рабочий такт в цилиндре с поршнем 1(1), также заканчивается такт сжатия в цилиндре с поршнем 1(2) начинается рабочий такт в цилиндре с поршнем 1(2), в цилиндре с поршнем 1(4) начинается такт всасывания, а в цилиндрах с поршнями 1(1) и 1(3) такты выхлопа и сжатия, соответственно, вал 8 меняет направление вращения, и вторая обгонная муфта передает вращение на выходной вал 26 вариатора 5 и далее на колеса транспортного средства. Далее процесс передачи сил продолжается в соответствии с принципом работы четырехтактного четырехцилиндрового ДС и описанного выше импульсного вариатора.When the working cycle in the cylinder with the piston 1 (1) ends, the compression cycle in the cylinder with the piston 1 (2) also ends the working cycle in the cylinder with the piston 1 (2), the suction cycle starts in the cylinder with the piston 1 (4), and in cylinders with pistons 1 (1) and 1 (3), the exhaust and compression cycles, respectively, the
Предлагаемое решение соответствует критериям «новизна» «изобретательский уровень» и «промышленная применимость».The proposed solution meets the criteria of "novelty", "inventive step" and "industrial applicability".
Claims (2)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2012126287/11A RU2499170C1 (en) | 2012-06-22 | 2012-06-22 | Power unit of transport vehicle (versions) |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2012126287/11A RU2499170C1 (en) | 2012-06-22 | 2012-06-22 | Power unit of transport vehicle (versions) |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2499170C1 true RU2499170C1 (en) | 2013-11-20 |
Family
ID=49710164
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2012126287/11A RU2499170C1 (en) | 2012-06-22 | 2012-06-22 | Power unit of transport vehicle (versions) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2499170C1 (en) |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SU1268444A1 (en) * | 1985-07-29 | 1986-11-07 | Балаковский Филиал Саратовского Ордена Трудового Красного Знамени Политехнического Института | Power set |
SU1735077A1 (en) * | 1990-05-21 | 1992-05-23 | Челябинский Филиал Научно-Производственного Объединения По Тракторостроению "Нати" | Automatic transmission of vehicle |
RU2108926C1 (en) * | 1996-04-19 | 1998-04-20 | Максимов Михаил Никитич | Vehicle stepless transmission |
EP0953789A1 (en) * | 1998-04-22 | 1999-11-03 | Istvan Simon | Crank mechanism |
RU2267672C2 (en) * | 2002-10-18 | 2006-01-10 | Марат Отеллович Яримов | Eccentric crank mechanism |
-
2012
- 2012-06-22 RU RU2012126287/11A patent/RU2499170C1/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SU1268444A1 (en) * | 1985-07-29 | 1986-11-07 | Балаковский Филиал Саратовского Ордена Трудового Красного Знамени Политехнического Института | Power set |
SU1735077A1 (en) * | 1990-05-21 | 1992-05-23 | Челябинский Филиал Научно-Производственного Объединения По Тракторостроению "Нати" | Automatic transmission of vehicle |
RU2108926C1 (en) * | 1996-04-19 | 1998-04-20 | Максимов Михаил Никитич | Vehicle stepless transmission |
EP0953789A1 (en) * | 1998-04-22 | 1999-11-03 | Istvan Simon | Crank mechanism |
RU2267672C2 (en) * | 2002-10-18 | 2006-01-10 | Марат Отеллович Яримов | Eccentric crank mechanism |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN101293476B (en) | Hybrid powertrain with reversing engine | |
US5673665A (en) | Engine with rack gear-type piston rod | |
CN102628493B (en) | Automatic speed changer | |
US7938033B2 (en) | Geared, continuously variable speed transmission | |
CN101550875B (en) | Variable compression ratio apparatus | |
US7201133B2 (en) | Internal combustion engine having dual piston cylinders and linear drive arrangement | |
CN1847692A (en) | System and method for inertial torque reaction management | |
JPH10103441A (en) | Gear device and engine using it | |
CN101558252A (en) | Orbital transmission with geared overdrive | |
CN1862054A (en) | Inertial torque reaction management with selectively engageable counter rotating component | |
JP2012021592A5 (en) | ||
JPH11159339A (en) | Internal combustion engine for converting reciprocating motion of piston to rotating motion by rack and pinion mechanism | |
CN1156795A (en) | Reciprocating motion and rotary motion gear type interchange mechanism | |
CN101440746B (en) | Implementing method and apparatus of stepless speed regulating eccentric swinging type internal combustion engine | |
CN102230423B (en) | Gear transmission internal combustion engine | |
CN102713201A (en) | Power transmission structure for improving the fuel efficiency of a four-stroke internal combustion engine | |
RU2499170C1 (en) | Power unit of transport vehicle (versions) | |
RU125523U1 (en) | VEHICLE POWER UNIT (OPTIONS) | |
US4635494A (en) | Infinitely variable transmission and control apparatus therefor | |
CN101903687B (en) | Transmission device for vehicle | |
US8534146B2 (en) | Geared, continuously variable speed transmission | |
US8567270B1 (en) | Infinitely variable reciprocating transmission apparatus | |
CN112145629B (en) | Timing transmission system, engine and motor vehicle | |
RU2465474C2 (en) | Internal combustion engine, and camshaft drive | |
MX2007015941A (en) | Dual hydraulic machine transmission. |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20150623 |