RU2496669C2 - Головная часть для образования лобовой стороны транспортного средства, по меньшей мере, с одним энергопоглощающим элементом - Google Patents
Головная часть для образования лобовой стороны транспортного средства, по меньшей мере, с одним энергопоглощающим элементом Download PDFInfo
- Publication number
- RU2496669C2 RU2496669C2 RU2010136299/11A RU2010136299A RU2496669C2 RU 2496669 C2 RU2496669 C2 RU 2496669C2 RU 2010136299/11 A RU2010136299/11 A RU 2010136299/11A RU 2010136299 A RU2010136299 A RU 2010136299A RU 2496669 C2 RU2496669 C2 RU 2496669C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- head part
- energy
- ram
- absorbing element
- part according
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
- B61D15/06—Buffer cars; Arrangements or construction of railway vehicles for protecting them in case of collisions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
- B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
- B61D17/06—End walls
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F1/00—Underframes
- B61F1/06—Underframes specially adapted for locomotives or motor-driven railcars
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G11/00—Buffers
- B61G11/16—Buffers absorbing shocks by permanent deformation of buffer element
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Wood Science & Technology (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции головной части транспортного средства. Головная часть (1), размещаемая на лобовой стороне транспортного средства, содержит несущую конструкцию (2) с присоединительными средствами (11) для механического закрепления на нем и, по меньшей мере, один энергопоглощающий элемент (16) для уменьшения кинетической энергии в случае наезда на препятствие, выполненный с возможностью непрерывного уменьшения кинетической энергии в случае продолжающейся деформации. Часть энергопоглощающего элемента (16) представляет собой таранную балку (12, 14) несущей конструкции (2), проходящую в поперечном направлении на обращенной от присоединительных средств (11) стороне несущей конструкции (2). Энергопоглощающий элемент (16) содержит трудно деформируемую по сравнению с таранной балкой (12, 14) поперечную балку (15), которая расположена со смещением от таранной балки (12, 14) в направлении присоединительных средств (11). Между таранной балкой (12, 14) и поперечной балкой (15) расположен деформируемый в результате столкновения материал. Изобретение повышает безопасность. 11 з. п. ф-лы, 3 ил.
Description
Изобретение относится к головной части для размещения на лобовой стороне транспортного средства, содержащей несущую конструкцию с присоединительными средствами для механического закрепления на нем и, по меньшей мере, один энергопоглощающий элемент для уменьшения кинетической энергии в случае наезда на препятствие, выполненный с возможностью непрерывного уменьшения кинетической энергии в случае продолжающейся деформации.
Такая головная часть уже известна из публикации DE 10254440 А1. Раскрытая в ней головная часть предназначена для монтажа на кузове вагона рельсового транспортного средства и образует лобовую сторону последнего, в которой находится кабина машиниста. Чтобы удовлетворить имеющимся стандартным требованиям в случае столкновения с препятствием, в головной части под салоном расположен отдельный телескопический амортизатор. Он содержит обратимую ступень, в которой с возможностью вхождения в приемную трубу с натяжением буферной пружины установлен буфер. Только при значительных усилиях столкновения происходит необратимая деформация приемной трубы и тем самым энергопоглощение. В результате деформации приемной трубы кинетическая энергия продолжает уменьшаться, так что приемная труба называется также необратимой ступенью амортизатора или энергопоглощающим элементом. Однако отдельный энергопоглощающий элемент является дорогостоящим и громоздким.
Из публикации DE 102004028964 А1 известно транспортное средство, конструкция кузова вагона которого в области деформационных зон может быть целенаправленно деформирована. При этом деформационные зоны расположены так, что после деформации остается достаточно места для машиниста. Таким образом, деформационные зоны служат для обеспечения его безопасности.
Отдельная и тем самым самонесущая головная часть описана в публикации DE 19528035 А1. Раскрытая в ней головная часть монтируется на перемещающемся по рельсам моторном вагоне, или другими словами, на локомотиве. Отдельная головная часть не содержит, однако, энергопоглощающих элементов.
В публикациях DE 19809489 A1 и DE 19635221 C1 описаны отдельно размещаемые на рельсовом транспортном средстве устройства для его защиты от столкновения, которые образуют закрепляемые на нем амортизаторы.
Задачей изобретения является создание отдельно монтируемой головной части описанного выше рода, которая была бы недорогой и отвечала бы обычным требованиям к безопасности, причем в то же время должно быть создано дополнительное пространство для размещения других компонентов транспортного средства.
Эта задача решается согласно изобретению за счет того, что, по меньшей мере, один энергопоглощающий элемент является частью несущей конструкции.
Согласно изобретению создана отдельная головная часть, которая, как это уже известно из уровня техники, может быть простым образом с помощью присоединительных средств соединена, например, с кузовом вагона рельсового транспортного средства. После монтажа на кузове вагона головная часть образует лобовую, или, другими словами, переднюю, сторону транспортного средства. Чтобы при наезде на препятствие, находящееся, например, на пути, целенаправленно уменьшить кинетическую энергию транспортного средства и преобразовать ее в энергию деформации, предложенная головная часть располагает энергопоглощающими элементами, являющимися частью ее несущей конструкции. Другими словами, энергопоглощающие элементы встроены в несущую конструкцию головной части. Отдельные громоздкие энергопоглощающие элементы внутри головной части заменены по их действию за счет предложенного выполнения несущей конструкции с выигрышем пространства. Разумеется, в рамках изобретения можно оборудовать головную часть дополнительными энергопоглощающими элементами и буферами. Их способность к уменьшению кинетической энергии поддерживается тогда изобретением. Энергопоглощающие элементы несущей конструкции выполнены так, что в случае обычных столкновений кинетическая энергия полностью поглощается, как правило, встроенными энергопоглощающими элементами и, при необходимости, смонтированными на головной части и имеющими, при необходимости, деформационные зоны буферами. Поэтому в рамках изобретения головная часть после столкновения может быть простым образом заменена новой головной частью, благодаря чему последствия столкновения ограничены и могут быть быстро устранены. Кроме того, предложенная головная часть создает большое внутреннее пространство за счет отсутствия отдельных энергопоглощающих элементов. Наконец, встроить энергопоглощающие элементы в несущую конструкцию стоит дешевле использования отдельных энергопоглощающих элементов.
Предпочтительным образом частью энергопоглощающего элемента является таранная балка несущей конструкции, проходящая в поперечном направлении на обращенной от присоединительных средств стороне несущей конструкции. Под поперечным направлением в этом случае подразумевается направление, перпендикулярное направлению движения транспортного средства, причем каждая таранная балка и помещенные здесь впоследствии поперечные балки проходят соответственно в плоскости, в основном, параллельной пути. Таранные балки как таковые уже известны в области железнодорожной техники и проходят непосредственно на лобовой стороне транспортного средства или головной части. При столкновении они обращены тем самым непосредственно к данному препятствию. Согласно этому предпочтительному варианту осуществления изобретения действие энергопоглощающих элементов наступает поэтому непосредственно при наезде на препятствие.
Согласно целесообразному в этом отношении варианту энергопоглощающий элемент содержит труднодеформируемую по сравнению с таранной балкой поперечную балку, которая расположена со смещением от нее в направлении присоединительных средств и проходит в поперечном направлении, причем между таранной и поперечной балками расположен деформируемый в результате столкновения материал. Согласно этому предпочтительному варианту в случае столкновения сначала в направлении присоединительных средств и тем самым поперечной балки движется таранная балка. При этом наступает продолжающаяся деформация деформируемого материала, пока его способность к деформации не будет исчерпана. За счет поперечной балки, механически более прочной по сравнению с таранной балкой или деформируемым материалом, деформация несущей конструкции или энергопоглощающего элемента целенаправленно ограничена ее/его торцевой стороной. Лишь в случае значительных усилий столкновения вследствие более высокой скорости транспортного средства происходит деформация поперечной балки.
Согласно одному предпочтительному варианту деформируемый материал имеет места запуска деформации. Такие места запуска деформации, которые можно также назвать заданными местами деформации, являются участками или зонами деформируемого материала, которые выполнены так, что его деформация начинается в этих зонах, или, другими словами, в этих местах. Примерами мест запуска деформации являются зоны с пониженной по сравнению с примыкающими зонами механической прочностью или сужающиеся навстречу направлению удара зоны или участки.
Целесообразно поперечные и таранные балки соединены между собой проходящими с обеих сторон от них продольными балками, причем продольные балки имеют слабые места для механического ослабления прочности материала. Целесообразно свободный конец каждого дугообразного участка прочно соединен с таранной балкой. В случае столкновения из-за ослабления материала образуются места запуска деформации, в которых начинается ее процесс. Поэтому слабые места обеспечивают целенаправленную деформацию.
Целесообразно продольные балки выдаются за таранную балку в обращенном от присоединительных средств направлении. Согласно этому предпочтительному варианту в случае столкновения продольная балка вступает в контакт сначала с препятствием, причем происходит целенаправленная деформация продольной балки и тем самым всего энергопоглощающего элемента. Кроме того, при продолжающейся деформации за счет этой конструктивной меры происходит равномерное уменьшение кинетической энергии.
Предпочтительным образом деформируемый материал, по меньшей мере, одного энергопоглощающего элемента образует волнообразную структуру. За счет нее повышается степень кинетической энергии, которая может быть уменьшена энергопоглощающим элементом. В принципе, уже на основе своего внешнего вида или формы волнообразная структура обеспечивает повышенное по сравнению с плоскими листами энергопоглощение. К тому же за счет волнообразной структуры повышается масса деформируемого материала при прежней пространственной нагрузке. Благодаря волнообразному геометрическому выполнению и повышенной массе при деформации материала может уменьшаться больше кинетической энергии, чем, например, за счет плоского деформируемого материала без возвышающихся участков.
Согласно одной модификации волнообразная структура имеет возвышающиеся волнообразные участки, проходящие под прямым углом к соответствующей таранной балке. За счет такой ориентации дополнительно повышается уменьшенная при деформации энергия.
Целесообразно волнообразные участки выполнены суженными на своей обращенной к таранной балке стороне. При этом также целесообразно, если выполненные суженными стороны или концы волнообразных участков соединены непосредственно с таранной балкой. За счет сужения деформируемый материал «запускается» с образованием так называемых мест запуска деформации. Они образуют заданные места деформации, в которых только на основе выполнения материала начинается деформация энергопоглощающего элемента.
Согласно одному предпочтительному варианту осуществления изобретения волнообразные участки образуют усеченные пирамиды, причем высота усеченных пирамид уменьшается на их обращенном к таранной балке конце.
Согласно отличающемуся от этого варианту осуществления изобретения деформируемый материал реализован, по меньшей мере, одним деформируемым листом, проходящим между таранной и поперечной балками. Согласно одному предпочтительному варианту осуществления изобретения между таранной и поперечной балками предусмотрены два параллельных деформируемых листа. Деформируемый лист или листы выполнены, например, плоскими.
Целесообразно энергопоглощающий элемент является частью участка пола несущей конструкции.
Согласно отличающемуся от этого варианту осуществления изобретения энергопоглощающий элемент проходит под оконными проемами несущей конструкции, предназначенными для размещения лобовых стекол. Согласно обоим вариантам выполнения энергопоглощающего элемента он проходит, в основном, параллельно пути и поперек направления движения.
Согласно одному предпочтительному варианту осуществления изобретения каждый энергопоглощающий элемент является частью несущей конструкции.
Другие целесообразные варианты осуществления и преимущества изобретения являются объектом нижеследующего описания примеров его осуществления со ссылкой на чертежи, причем одинаковые ссылочные позиции относятся к одинаково действующим деталям. На чертежах изображают:
- фиг.1: перспективный вид примера выполнения головной части;
- фиг.2: пример выполнения среднего энергопоглощающего элемента головной из фиг.1 в увеличенном виде;
- фиг.3: пример выполнения нижнего энергопоглощающего элемента головной части из фиг.1.
На фиг.1 в перспективе изображен пример выполнения головной части 1. На фиг.1 она реализована только несущей конструкцией 2. Другие компоненты головной части, такие как фары, воздушно-техническое оборудование, пульт управления, сиденье машиниста и т.п., для наглядности не показаны. Лишь полноты ради следует указать на то, что несущая конструкция 2 имеет ниши 3 для размещения прожекторов, проемы 4 для размещения лобовых стекол, верхнюю нишу 5 для размещения верхнего прожектора и отсеки 6 для размещения воздушно-технического оборудования и т.п.
Несущая конструкция 2 содержит также две боковые стенки 7, крышу 8 и пол 9, а также конструкцию 10 для размещения пульта управления (не показан). Для монтажа несущей конструкции 2 на кузове вагона рельсового транспортного средства предусмотрены схематично изображенные присоединительные средства 11, которые в данном примере представляют собой простые фланцевые соединения, которые могут быть разъемно соединены с фланцами кузова вагона. Для соединения служат, например, болты с замковым кольцом. Такие болты легко размещаются и обеспечивают прочную механическую опору.
Несущая конструкция 2 целесообразно изготовлена из стали.
На обращенной от присоединительных средств 11 стороне, т.е. на торцевой стороне несущей конструкции 2 или головной части 1, расположена нижняя таранная балка 12, которая проходит в поперечном направлении, т.е. под прямым углом к направлению движения транспортного средства и, в основном, параллельно пути, т.е. горизонтально. Под проемами 4 для лобовых стекол расположена средняя, закрытая листом 13 поперечная балка 14. Со смещением в направлении присоединительных средств 1 видна еще поперечная балка 15. Она проходит также горизонтально в поперечном направлении, т.е. параллельно таранной балке 14. Таранные 12, 14 и поперечная 15 балки являются соответственно составной частью энергопоглощающего элемента.
На фиг.2 один из энергопоглощающих элементов 16 несущей конструкции 2 изображен более подробно. Он расположен под проемами 4 на фиг.1 и образует конструкцию 10 пульта управления. Составными частями энергопоглощающего элемента 16 являются проходящая в поперечном направлении таранная балка 14, проходящая параллельно ей поперечная балка 15 и две продольные балки 17, 18, которые механически соединяют между собой поперечную 15 и таранную 14 балки. При этом продольные балки 17, 18 имеют дугообразные участки 19, изогнутые так, что оба их свободных конца обращены друг к другу. Свободные концы продольных балок 17, 18 механически соединены с таранной балкой 14, причем последняя расположена со смещением к присоединительным средствам, так что боковые балки 17, 18 выдаются за таранную балку 14 в направлении движения своими участками 20.
Для механического ослабления дугообразных участков 19 они имеют соответственно слабое место 21 в виде простых выемок. За счет этих выемок 21 механическая прочность боковых балок 17, 18 на дугообразных участках 19 снижена, так что при столкновении эти балки деформируются внутрь в этих зонах. Между таранной 14 и поперечной 15 балками расположен деформируемый материал 22 в виде двух параллельных друг другу плоских деформируемых листов.
При столкновении участки 20 вступают в контакт с препятствием. Сначала происходит направленная внутрь деформация боковых балок 17, 18 на их дугообразных участках 19 и лишь затем смещение таранной балки 14 в направлении поперечной балки 15 с деформацией деформируемых листов 22. При этом поперечная балка 15 имеет повышенную по сравнению с таранной балкой 14 и деформируемыми листами 22 механическую прочность, так что при столкновении она образует род контроопоры для деформационного процесса. Происходит постоянное энергопоглощение и тем самым контролируемое уменьшение кинетической энергии транспортного средства. Только при очень высоких усилиях столкновения вследствие очень высоких скоростей происходит также необратимая деформация формоустойчивой поперечной балки 15.
На фиг.3 изображен другой энергопоглощающий элемент 23, который образует участок 9 пола несущей конструкции 2 на фиг.1. Энергопоглощающий элемент 23 состоит из таранной 12 и расположенной параллельно ей поперечной 24 балок, причем между таранной 12 и поперечной 24 балками расположен деформируемый материал, здесь деформируемый лист 25 из стали. Поперечная 24 и таранная 12 балки соединены между собой боковыми балками 17, 18, которые изогнуты навстречу друг другу с образованием дугообразных участков 19. Для механического образования слабых мест дугообразные участки 19 имеют выемки 21. В деформируемом листе 25 выполнено вентиляционное отверстие 26 для выдувания воздуха посредством воздухотехнического оборудования.
На фиг.3 также видно, что деформируемый лист 25 имеет волнообразную структуру с волнообразными участками 27. Последние образуют усеченные пирамиды и сужены на своем направленном к таранной балке 12 конце. При этом высота усеченных пирамид уменьшается в направлении таранной балки 12. Таким образом, упрощена деформируемость обращенных к таранной балке 12 концов усеченных пирамид. Поэтому последние образуют посредством упомянутого сужения места запуска деформации. На обращенной от таранной балки 12 стороне волнообразных участков 27 предусмотрено ребро жесткости 28, которое механически соединяет между собой волнообразные участки 27. Ребро жесткости 28 служит только для уплотнения. Описанная конфигурация деформируемого листа 25 обеспечивает высокое и непрерывное энергопоглощение при столкновении. После него деформированная головная часть может быть полностью заменена за счет выламывания болтов с чекой. Энергопоглощающие элементы позволяют избежать деформаций остального транспортного средства.
Claims (12)
1. Головная часть (1) для размещения на лобовой стороне транспортного средства, содержащая несущую конструкцию (2) с присоединительными средствами (11) для механического закрепления на нем и, по меньшей мере, один энергопоглощающий элемент (16, 23) для уменьшения кинетической энергии в случае наезда на препятствие, выполненный с возможностью непрерывного уменьшения кинетической энергии в случае продолжающейся деформации, причем по меньшей мере, один энергопоглощающий элемент (16, 23) является частью несущей конструкции (2), отличающаяся тем, что часть энергопоглощающего элемента (16, 23) представляет собой таранную балку (12, 14) несущей конструкции (2), проходящую в поперечном направлении на обращенной от присоединительных средств (11) стороне несущей конструкции (2), причем энергопоглощающий элемент (16, 23) содержит трудно деформируемую по сравнению с таранной балкой (12, 14) поперечную балку (15, 24), которая расположена со смещением от таранной балки (12, 14) в направлении присоединительных средств (11) и проходит в поперечном направлении, причем между таранной балкой (12, 14) и поперечной балкой (15, 24) расположен деформируемый в результате столкновения материал (22, 25).
2. Головная часть по п.1, отличающаяся тем, что деформируемый материал образует места запуска деформации.
3. Головная часть по п.1, отличающаяся тем, что поперечная балка (15, 24) и таранная балка (12, 14) соединены между собой посредством проходящих с их обеих сторон продольных балок (17, 18), причем продольные балки (17, 18) имеют, по меньшей мере, одно слабое место (21) для механического ослабления прочности материала.
4. Головная часть по п.3, отличающаяся тем, что продольные балки (17, 18) выдаются за таранную балку (12, 14) в обращенном от присоединительных средств (11) направлении.
5. Головная часть по любому из пп.1-4, отличающаяся тем, что деформируемый материал (25), по меньшей мере, одного энергопоглощающего элемента (23) образует волнообразную структуру.
6. Головная часть по п.5, отличающаяся тем, что волнообразная структура имеет возвышающиеся волнообразные участки (27), проходящие под прямым углом к соответствующей таранной балке.
7. Головная часть по п.6, отличающаяся тем, что волнообразные участки (27) выполнены суженными на своей обращенной к таранной балке (12) стороне с образованием мест запуска деформации.
8. Головная часть по п.7, отличающаяся тем, что волнообразные участки (27) образуют усеченные пирамиды, причем высота усеченных пирамид уменьшается на их обращенном к таранной балке (12) конце.
9. Головная часть по любому из пп.1-4, отличающаяся тем, что деформируемый материал реализован, по меньшей мере, одним деформируемым листом (22), проходящим между таранной и поперечной балками.
10. Головная часть по любому из пп.1-4, отличающаяся тем, что энергопоглощающий элемент (23) является частью участка (9) пола несущей конструкции (2).
11. Головная часть по любому из пп.1-4, отличающаяся тем, что энергопоглощающий элемент (16) проходит под оконными проемами (4) несущей конструкции (2), которые предназначены для размещения прозрачных лобовых стекол.
12. Головная часть по любому из пп.1-4, отличающаяся тем, что энергопоглощающий элемент (16, 23) является частью несущей конструкции (2).
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102008007590.6 | 2008-01-31 | ||
DE102008007590A DE102008007590A1 (de) | 2008-01-31 | 2008-01-31 | Kopfbauteil zum Ausbilden der Stirnseite eines Fahrzeugs |
PCT/EP2009/050071 WO2009095284A1 (de) | 2008-01-31 | 2009-01-06 | Kopfbauteil zum ausbilden der stirnseite eines fahrzeugs, mit mindestens einem energieverzehrelement |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2010136299A RU2010136299A (ru) | 2012-03-10 |
RU2496669C2 true RU2496669C2 (ru) | 2013-10-27 |
Family
ID=40545972
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2010136299/11A RU2496669C2 (ru) | 2008-01-31 | 2009-01-06 | Головная часть для образования лобовой стороны транспортного средства, по меньшей мере, с одним энергопоглощающим элементом |
Country Status (9)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP2238011B1 (ru) |
KR (1) | KR20100107035A (ru) |
CN (1) | CN101932487B (ru) |
DE (1) | DE102008007590A1 (ru) |
ES (1) | ES2386243T3 (ru) |
PL (1) | PL2238011T3 (ru) |
PT (1) | PT2238011E (ru) |
RU (1) | RU2496669C2 (ru) |
WO (1) | WO2009095284A1 (ru) |
Families Citing this family (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
AT509376B1 (de) * | 2010-02-11 | 2011-11-15 | Siemens Ag Oesterreich | Crashmodul für ein schienenfahrzeug |
DE102011004800A1 (de) * | 2011-02-25 | 2012-08-30 | Siemens Aktiengesellschaft | Wagenkasten mit einem Kopf-Formteil aus Kunststoff |
JP6074168B2 (ja) * | 2012-06-13 | 2017-02-01 | 川崎重工業株式会社 | 衝突エネルギ吸収柱及び該衝突エネルギ吸収柱を備えた鉄道車両 |
CN104442857B (zh) * | 2013-09-22 | 2017-10-03 | 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 | 一种轨道车辆司机室吸能结构 |
DE102014204761A1 (de) * | 2014-03-14 | 2015-09-17 | Voith Patent Gmbh | Fahrzeugkopf für ein spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug mit einer verstärkten Rahmenstruktur für die Frontscheibe sowie Frontscheibe für den Fahrzeugkopf |
ES2809226T3 (es) * | 2015-11-11 | 2021-03-03 | Bombardier Transp Gmbh | Cabina del conductor de un vehículo ferroviario |
DE102016205305A1 (de) | 2016-03-31 | 2017-10-05 | Siemens Aktiengesellschaft | Schienenfahrzeug, insbesondere Lokomotive |
CN106143519A (zh) * | 2016-08-02 | 2016-11-23 | 中车资阳机车有限公司 | 一种内燃机车司机室防撞结构及测试方法 |
CN109094588B (zh) * | 2018-07-27 | 2020-02-14 | 中车唐山机车车辆有限公司 | 轨道车辆的司机室及轨道车辆 |
CN109367560A (zh) | 2018-09-06 | 2019-02-22 | 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 | 一种碰撞吸能结构及具有其的轨道车辆 |
CN110667618B (zh) * | 2019-10-28 | 2020-09-25 | 中铁高新工业股份有限公司 | 车头结构及具有其的有轨电车 |
EP3936416B1 (en) * | 2020-07-10 | 2024-06-19 | Volvo Truck Corporation | Motor vehicle comprising a cab body firewall with a lower cross beam and an upper cross beam |
Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SU541706A1 (ru) * | 1975-10-17 | 1977-01-05 | Ворошиловградский Тепловозостроительный Завод Им. Октябрьской Революции | Подвешивание съемной кабины машиниста в кузове транспортного средства |
EP0802100A1 (fr) * | 1996-04-19 | 1997-10-22 | De Dietrich Ferroviaire | Véhicule ferroviaire à cabinet de conduite comportant une structure absorbeuse d'énergie à déformation progressive |
RU2120874C1 (ru) * | 1996-07-15 | 1998-10-27 | Центральное конструкторское бюро морской техники "Рубин" | Устройство поглощения энергии удара |
EP1215098A1 (fr) * | 2000-12-18 | 2002-06-19 | Alstom | Véhicule ferroviaire à cabine de conduite comportant une structure absorbeuse d'énergie adaptée à une collision au-dessus du chassis du véhicule |
EP1394009A1 (en) * | 2002-09-02 | 2004-03-03 | Hitachi, Ltd. | Railway car body including deformable impact absorbing elements |
WO2006042348A1 (de) * | 2004-10-19 | 2006-04-27 | Siemens Transportation Systems Gmbh & Co Kg | Schienenfahrzeug mit an einem stirnseitigen endbereich zumindest zwei rammsäulen mit knickgelenk |
EP1223095B1 (en) * | 2000-08-28 | 2006-11-22 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Body structure |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2119847C3 (de) * | 1971-04-23 | 1983-03-10 | Magirus-Deutz Ag, 7900 Ulm | Frontlenkerfahrzeug insbesondere Lastkraftwagen oder Omnibus |
DE19527627A1 (de) * | 1995-07-28 | 1997-01-30 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Armaturenbrett in einem Frontlenker-Lastkraftwagen oder -Omnibus mit integriertem Sicherheitsträger |
DE19528035A1 (de) | 1995-07-31 | 1997-02-06 | Krauss Maffei Verkehrstechnik | Führerraum für den Wagenkasten eines Schienenfahrzeugs |
DE19635221C1 (de) | 1996-08-30 | 1998-04-02 | Krauss Maffei Verkehrstechnik | Aufprallschutzvorrichtung für Schienenfahrzeuge |
DE19809489A1 (de) | 1998-01-28 | 1999-07-29 | Krauss Maffei Verkehrstechnik | Aufprallschutzvorrichtung für Schienenfahrzeuge |
DE10254440A1 (de) | 2002-11-21 | 2004-06-09 | Siemens Ag | Schienenfahrzeug, insbesondere Leichttriebwagen |
DE102004003193B4 (de) * | 2004-01-22 | 2007-01-11 | Daimlerchrysler Ag | Fahrerhaus für ein Nutzfahrzeug |
DE102004019148A1 (de) * | 2004-04-21 | 2005-11-24 | Daimlerchrysler Ag | Tragstruktur eines kollisionsoptimierten Fahrerhauses für ein Nutzfahrzeug |
DE102004028964A1 (de) | 2004-05-07 | 2005-12-01 | Siemens Ag | Fahrzeug mit Deformationszone |
CN2889815Y (zh) * | 2006-03-09 | 2007-04-18 | 中国南车集团南京浦镇车辆厂 | 地铁车辆独立式司机室 |
CN200945867Y (zh) * | 2006-09-12 | 2007-09-12 | 今创集团有限公司 | 排障缓冲装置 |
-
2008
- 2008-01-31 DE DE102008007590A patent/DE102008007590A1/de not_active Withdrawn
-
2009
- 2009-01-06 CN CN200980103558.XA patent/CN101932487B/zh active Active
- 2009-01-06 WO PCT/EP2009/050071 patent/WO2009095284A1/de active Application Filing
- 2009-01-06 PT PT09706738T patent/PT2238011E/pt unknown
- 2009-01-06 ES ES09706738T patent/ES2386243T3/es active Active
- 2009-01-06 RU RU2010136299/11A patent/RU2496669C2/ru not_active IP Right Cessation
- 2009-01-06 KR KR1020107017082A patent/KR20100107035A/ko active IP Right Grant
- 2009-01-06 EP EP09706738A patent/EP2238011B1/de active Active
- 2009-01-06 PL PL09706738T patent/PL2238011T3/pl unknown
Patent Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SU541706A1 (ru) * | 1975-10-17 | 1977-01-05 | Ворошиловградский Тепловозостроительный Завод Им. Октябрьской Революции | Подвешивание съемной кабины машиниста в кузове транспортного средства |
EP0802100A1 (fr) * | 1996-04-19 | 1997-10-22 | De Dietrich Ferroviaire | Véhicule ferroviaire à cabinet de conduite comportant une structure absorbeuse d'énergie à déformation progressive |
RU2120874C1 (ru) * | 1996-07-15 | 1998-10-27 | Центральное конструкторское бюро морской техники "Рубин" | Устройство поглощения энергии удара |
EP1223095B1 (en) * | 2000-08-28 | 2006-11-22 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Body structure |
EP1215098A1 (fr) * | 2000-12-18 | 2002-06-19 | Alstom | Véhicule ferroviaire à cabine de conduite comportant une structure absorbeuse d'énergie adaptée à une collision au-dessus du chassis du véhicule |
EP1394009A1 (en) * | 2002-09-02 | 2004-03-03 | Hitachi, Ltd. | Railway car body including deformable impact absorbing elements |
WO2006042348A1 (de) * | 2004-10-19 | 2006-04-27 | Siemens Transportation Systems Gmbh & Co Kg | Schienenfahrzeug mit an einem stirnseitigen endbereich zumindest zwei rammsäulen mit knickgelenk |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
ES2386243T3 (es) | 2012-08-14 |
PT2238011E (pt) | 2012-07-26 |
DE102008007590A1 (de) | 2009-08-06 |
CN101932487A (zh) | 2010-12-29 |
EP2238011B1 (de) | 2012-07-04 |
KR20100107035A (ko) | 2010-10-04 |
CN101932487B (zh) | 2015-11-25 |
PL2238011T3 (pl) | 2012-11-30 |
EP2238011A1 (de) | 2010-10-13 |
WO2009095284A1 (de) | 2009-08-06 |
RU2010136299A (ru) | 2012-03-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2496669C2 (ru) | Головная часть для образования лобовой стороны транспортного средства, по меньшей мере, с одним энергопоглощающим элементом | |
RU2401761C1 (ru) | Устройство для придания жесткости | |
DK2534025T3 (en) | Collision module for a rail vehicle | |
JP5092323B2 (ja) | 軌条車両 | |
KR100904030B1 (ko) | 레일차량 및 배장장치 | |
US20070283843A1 (en) | Transportation machine with energy absorbing structure | |
JP5337123B2 (ja) | 車体前部構造 | |
JP4982611B2 (ja) | 鉄道車両 | |
JP5821334B2 (ja) | フロントアンダーランプロテクタ | |
US9463828B2 (en) | Structure intended to hold an electric battery for powering an electric motor for driving a motor vehicle | |
EP2168838B1 (en) | Railway vehicle having a shock absorbing device | |
JP2007523797A (ja) | 自動車用バンパー・ビーム | |
KR20140032036A (ko) | 차량용 충격흡수장치 | |
CN110758447B (zh) | 一种轨道车辆端部承载吸能结构及轨道车辆 | |
JP2004268694A (ja) | 軌条車両 | |
JP4479637B2 (ja) | 車両用バンパ構造 | |
CN102923155A (zh) | 一种防爬器 | |
CN202935363U (zh) | 一种防爬器 | |
KR100978216B1 (ko) | 차량용 범퍼빔 유닛 | |
KR20100008978A (ko) | 차량용 범퍼빔 유닛 | |
US9302712B2 (en) | Vehicle body front structure | |
CN111746583A (zh) | 一种列车耐碰撞吸能结构 | |
JP2009012535A (ja) | 排障装置及びそれを備えた軌条車両 | |
JP5318661B2 (ja) | 衝撃吸収装置及び車両 | |
CN115649219B (zh) | 一种吸能排障器及轨道交通车辆 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20200107 |