RU2478501C2 - Method of automotive brakes control - Google Patents
Method of automotive brakes control Download PDFInfo
- Publication number
- RU2478501C2 RU2478501C2 RU2008136322/11A RU2008136322A RU2478501C2 RU 2478501 C2 RU2478501 C2 RU 2478501C2 RU 2008136322/11 A RU2008136322/11 A RU 2008136322/11A RU 2008136322 A RU2008136322 A RU 2008136322A RU 2478501 C2 RU2478501 C2 RU 2478501C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- brake
- pressure
- braking
- signal
- drive
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
Индекс рубрики действующей (седьмой, МПК7) редакции международной патентной классификации: B60T.Index of the heading of the current (seventh, IPC 7 ) edition of the international patent classification: B60T.
Область техники, к которой относится изобретение: транспортное машиностроение, а более конкретно производство тормозных аппаратов автомобилей.The technical field to which the invention relates: transport engineering, and more specifically the production of brake devices of cars.
Известно техническое решение, согласно которому значение сигнала управления рабочим тормозным механизмом (давление в контуре привода), имеющее смысл «растормаживание» (при давлениях, интервал которых включает давление в атмосфере), при повышении давления меняет смысл на «служебное торможение», а при дальнейшем повышении давления приобретает смысл «аварийное торможение» [глава 23 (стр.370-412) «Тормозные системы» раздела V «Управление машинами» учебника «Автомобили» (А.В.Богатырев, Ю.К.Есеновский-Лашков, М.Л.Насоновский, В.А.Чернышев. Под ред. А.В.Богатырева. - М.: Колос, 2001. - 496 с.: ил.)]. Данное решение является аналогом изобретения.A technical solution is known, according to which the value of the control signal of the working brake mechanism (pressure in the drive circuit), meaning "release" (at pressures, the interval of which includes atmospheric pressure), when the pressure increases, changes the meaning to "service braking", and later increasing pressure takes on the meaning of “emergency braking” [chapter 23 (p. 370-412) “Braking systems” of section V “Machine control” of the textbook “Cars” (A.V. Bogatyrev, Yu.K. Esenovsky-Lashkov, M.L. .Nasonovsky, V.A. Chernyshev. Ed. A.V. Bogatyreva. - M .: Kolos, 2001. - 496 p.: Ill.)]. This solution is an analogue of the invention.
Следящее действие (пропорциональность тормозных моментов усилию, приложенному водителем к тормозной педали, и перемещению тормозной педали), обеспечивается в аналоге правилом «чем выше давление в контуре тормозной магистрали, тем больше тормозной момент».The following action (proportionality of the braking moments to the force exerted by the driver on the brake pedal and the movement of the brake pedal) is ensured in the analogue by the rule "the higher the pressure in the circuit of the brake line, the greater the braking torque".
Хорошо известно (применительно к одной из конструкций аналога, см. патент BY386U), что разгерметизация хотя бы одного контура аналога увеличивает тормозной путь транспортного средства, а это может привести к аварийной ситуации. Если проанализировать действия тормозной магистрали аналога с точки зрения кибернетики, то окажется, что неисправная магистраль действует вопреки «логике транспортного средства как мыслящего дисциплинированного робота», вырабатывая сигнал растормаживания аналога.It is well known (in relation to one of the analog designs, see BY386U patent) that depressurization of at least one analog circuit increases the braking distance of the vehicle, and this can lead to an emergency. If we analyze the actions of the brake brake line of an analogue from the point of view of cybernetics, it turns out that the faulty highway acts contrary to the “logic of the vehicle as a thinking disciplined robot”, generating a signal for inhibiting the analogue.
По критерию надежности к изобретению ближе других аналогов аналоги с пневматическим приводом. В тормозах с пневматическим приводом обязательно сообщение водителю о снижении давления в пневмосистеме привода ниже нормы, что до некоторой степени позволяет не начать движение или остановиться при повреждении какой-либо части привода. Считаю прототипом патент BY386U (полезная модель) «Пневматический привод тормозов транспортного средства» (дата подачи заявки 2001.03.30, заявитель Белорусская государственная политехническая академия, авторы Широков, Борис Николаевич, Павлович, Александр Эдуардович).According to the reliability criterion, analogues with a pneumatic drive are closer to the invention than other analogues. In brakes with a pneumatic drive, it is imperative that the driver is informed of a decrease in pressure in the drive pneumatic system below the norm, which to some extent allows you not to start moving or stop when any part of the drive is damaged. I consider the prototype BY386U patent (utility model) “Pneumatic drive of vehicle brakes” (application filing date 2001.03.30, applicant Belarusian State Polytechnical Academy, authors Shirokov, Boris Nikolaevich, Pavlovich, Alexander Eduardovich).
Изобретенный способ не предполагает отличий «управления исправным автомобилем с точки зрения водителя» от аналога. Поэтому в изобретении, как и в аналоге, предусмотрено следящее действие (пропорциональность тормозных моментов усилию, приложенному водителем к тормозной педали, и перемещению тормозной педали). Сохраняются и все 3 режима работы аналога [1) аварийное торможение, 2) служебное торможение, 3) растормаживание]. Тормозная магистраль как комплект контуров привода сохраняется согласно изобретению и даже может при «переделке автомобиля, использующего аналог, в соответствии с изобретением», остаться без изменений (хотя возможно упрощение ее конструкции за счет большей надежности изобретения по сравнению с аналогом). Сигналом управления остается давление [интервал применяемых давлений, зависящий от конструкции автомобиля в аналоге, может сохранить такую же зависимость от конструкции автомобиля в изобретении; находящееся под давлением содержимое магистрали (флюид) также может сохранить присущую аналогу зависимость от конструкции автомобиля].The invented method does not imply differences "control of a working vehicle from the point of view of the driver" from the analogue. Therefore, in the invention, as in the analogue, a follow-up action is provided (proportionality of the braking moments to the force exerted by the driver on the brake pedal and the movement of the brake pedal). All 3 analog operating modes are also saved [1) emergency braking, 2) service braking, 3) braking]. The brake line as a set of drive circuits is maintained according to the invention and may even remain “unchanged” when altering a car using an analogue in accordance with the invention (although its design can be simplified due to the greater reliability of the invention compared to the analogue). The control signal remains pressure [the range of applied pressures, depending on the design of the car in the analogue, can maintain the same dependence on the design of the car in the invention; the pressurized contents of the line (fluid) can also preserve the inherent dependence on the vehicle’s design].
В прототипе (как и в его прототипе) сигналом растормаживания является более низкое, чем сигнал торможения, давление в контуре тормозной магистрали у тормозного механизма. Непосредственно это традиционное обстоятельство не оговорено, но подтверждается текстом «позволит создать предпосылку сохранения сжатого воздуха при обрыве основной мембраны» (а также текстом «возможность подачи водителем сжатого воздуха в напорную магистраль запасной мембраны» в описании прототипа прототипа) из описания полезной модели к патенту BY386U. Таким образом, прототип использует способ управления рабочими тормозными механизмами автомобиля, включающий обеспечение следящего действия на режимах аварийного торможения, служебного торможения (впрочем, авторов прототипа интересует практически исключительно безопасность движения, и служебное торможение в их описании не упоминается) и растормаживания с использованием давления в тормозной магистрали в качестве сигнала управления. В прототипе эффективность тормозной системы при разгерметизации контура привода поддерживается только при повреждении мембраны.In the prototype (as in its prototype), the brake signal is lower than the brake signal, the pressure in the circuit of the brake line at the brake mechanism. This traditional circumstance is not directly stipulated, but is confirmed by the text “will allow creating the premise of preserving compressed air when the main membrane breaks” (as well as the text “the driver can supply compressed air to the pressure line of the spare membrane” in the description of the prototype prototype) from the description of the utility model for BY386U . Thus, the prototype uses a method of controlling the working braking mechanisms of a car, including providing a follow-up action under emergency braking, service braking (however, the prototype authors are almost exclusively interested in driving safety, and service braking is not mentioned in their description) and brake release using brake pressure trunk as a control signal. In the prototype, the effectiveness of the brake system during depressurization of the drive circuit is only supported if the membrane is damaged.
Целью изобретения является повышение надежности работы автомобиля в аварийной ситуации. Поставленная цель достигается тем, что в способе управления рабочими тормозными механизмами автомобиля, включающем обеспечение следящего действия на режимах аварийного торможения, служебного торможения и растормаживания с использованием давления в тормозной магистрали в качестве сигнала управления, согласно изобретению аварийное торможение осуществляют при давлении ниже сигнала служебного торможения, в том числе при атмосферном давлении, при этом растормаживание проводят при давлении выше сигнала служебного торможения, а следящее действие производят путем уменьшения тормозного момента при увеличении давления в тормозной магистрали.The aim of the invention is to increase the reliability of the car in an emergency. This goal is achieved by the fact that in the method of controlling the working braking mechanisms of a vehicle, including providing a follow-up action under emergency braking, service braking and braking using pressure in the brake line as a control signal, according to the invention, emergency braking is performed at a pressure below the service braking signal, including at atmospheric pressure, while the disinhibition is carried out at a pressure higher than the service brake signal, and then effect produced by reducing the braking torque by increasing the pressure in the brake pipe.
Новизна предложения заключается в том, что, если сигнал торможения, создаваемый водителем, плохо передается поврежденной тормозной магистралью, то колесный тормозной механизм, соблюдая правило «чем ниже давление в контуре тормозной магистрали, тем больше тормозной момент», восполнит недостающую до заданной водителем или даже не заданную водителем, но необходимую для остановки автомобиля часть тормозного момента.The novelty of the proposal is that if the brake signal generated by the driver is poorly transmitted by the damaged brake line, then the wheel brake mechanism, observing the rule "the lower the pressure in the circuit of the brake line, the greater the braking moment", will fill in the missing to the specified by the driver or even not set by the driver, but part of the braking torque necessary to stop the car.
Сущность изобретения поясняется чертежом, где на фигуре 1 представлен график зависимости смысла сигнала управления рабочим тормозным механизмом от величины давления. На фигуре 2 представлен пример осуществления способа конструкцией тормозной системы. На фигуре 3 изображен разжимной пружинный цилиндр - узел указанной конструкции.The invention is illustrated in the drawing, where figure 1 presents a graph of the dependence of the meaning of the control signal of the working brake mechanism on the pressure value. The figure 2 presents an example implementation of the method by the design of the brake system. The figure 3 shows an expandable spring cylinder - a node of the specified design.
Способ управления рабочими тормозными механизмами автомобиля осуществляется следующим образом. Следящее действие рабочих тормозных механизмов автомобиля на режимах аварийного торможения, служебного торможения и растормаживания с использованием давления в тормозной магистрали в качестве сигнала управления описывается стороной 1 графика (фиг.1) с пояснением «увеличение давления в тормозной магистрали влечет уменьшение тормозного момента». Исходным состоянием рассматриваемой системы следует считать состояние 2 (давление выше сигнала служебного торможения), так как штатным способом приведения автомобиля в движение является его разгон в расторможенном состоянии.The method of controlling the working brake mechanisms of a vehicle is as follows. The follow-up action of the vehicle’s working brake mechanisms during emergency braking, service braking and brake application using the pressure in the brake line as a control signal is described by side 1 of the graph (Fig. 1) with the explanation “an increase in pressure in the brake line leads to a decrease in braking torque”. The initial state of the system in question should be considered state 2 (pressure above the service brake signal), since the standard way to bring the car into motion is to accelerate it in the unbraked state.
Из состояния 2 рассматриваемая система может быть выведена 2 невзаимоисключающими причинами:From state 2, the system in question can be deduced by 2 non-mutually exclusive reasons:
1) действиями водителя (например, согласно фиг.2 нажатием на педаль 3 с передачей усилия на главный тормозной цилиндр 4),1) the actions of the driver (for example, according to figure 2 by pressing the
2) разгерметизацией тормозной магистрали.2) depressurization of the brake line.
Таким образом рассматриваемая система перейдет в состояние 5 (давление станет сигналом служебного торможения). Дальнейшее действие непустого множества 2 вышеуказанных причин (возможны 3 варианта) может перевести рассматриваемую систему в состояние 6 (давление является сигналом аварийного торможения), один из вариантов которого «давление является величиной 7 (атмосферным давлением)».Thus, the system in question will go to state 5 (pressure will become a service brake signal). Further action by a nonempty set of 2 of the above reasons (3 options are possible) can put the system in question in state 6 (pressure is an emergency braking signal), one of which is “pressure is 7 (atmospheric pressure)”.
Согласно изобретению (рассматривая процесс в обратном порядке, а тормозную магистраль несколько детальнее) значение сигнала управления рабочим тормозным механизмом (давление в контуре привода), имеющее смысл «аварийное торможение» (при давлениях, интервал которых включает давление в атмосфере), при повышении давления меняет смысл на «служебное торможение», а при дальнейшем повышении давления приобретает смысл «растормаживание». Таким образом разгерметизация любого числа контуров при применении изобретения не увеличивает тормозной путь автомобиля.According to the invention (considering the process in the reverse order, and the brake line is somewhat more detailed), the value of the control signal of the working brake mechanism (pressure in the drive circuit), meaning "emergency braking" (at pressures whose interval includes pressure in the atmosphere), changes with increasing pressure the meaning of "service braking", and with a further increase in pressure, the meaning is "disinhibition". Thus, the depressurization of any number of circuits when applying the invention does not increase the braking distance of the car.
Управление неисправным автомобилем (даже с точки зрения водителя) в изобретении усовершенствовано по сравнению с аналогом. Однако измененное правило обеспечения следящего действия остается единым для исправного и неисправного автомобиля: «чем ниже давление в контуре тормозной магистрали, тем больше тормозной момент». В изобретении неисправная магистраль действует по «логике транспортного средства как мыслящего дисциплинированного робота», вырабатывая сигнал торможения. «Логика транспортного средства как мыслящего дисциплинированного робота» иногда уже используется изобретателями тормозов (в железнодорожном поезде и при управлении прицепом в автомобильном поезде).Management of a faulty car (even from the point of view of the driver) in the invention is improved in comparison with the analogue. However, the amended rule for ensuring the follow-up action remains the same for a serviceable and faulty vehicle: “the lower the pressure in the circuit of the brake line, the greater the braking torque”. In the invention, the faulty trunk acts according to the “logic of the vehicle as a thinking disciplined robot”, generating a braking signal. The "logic of a vehicle as an intelligent disciplined robot" is sometimes already used by brake inventors (in a train and when driving a trailer in a car train).
Требование, которому должны удовлетворять характеристики создаваемого объекта (способа управления рабочими тормозными механизмами автомобиля) - предписанная эффективность рабочей тормозной системы. Характеристика тормоза, удовлетворяющая требованию предписанной эффективности, - замедление (измеряемое в м/с2) при аварийном торможении. Техническая задача, решаемая изобретенным способом, - сохранение предписанной эффективности рабочей тормозной системы в случае повреждения какой-либо части привода. Первый технический результат, получаемый при использовании изобретенного способа - сохранение 100%-ной эффективности рабочей тормозной системы при повреждении тормозного привода вне колесных тормозных механизмов. Второй технический результат, получаемый при использовании изобретенного способа - автоматическая остановка автомобиля при сильной степени указанного повреждения.A requirement that must be met by the characteristics of the object being created (a way to control the working brake mechanisms of the car) is the prescribed efficiency of the working brake system. A brake characteristic that meets the requirements of the prescribed efficiency is deceleration (measured in m / s 2 ) during emergency braking. The technical problem solved by the invented method is the preservation of the prescribed efficiency of the working brake system in case of damage to any part of the drive. The first technical result obtained by using the invented method is the preservation of 100% efficiency of the working brake system in case of damage to the brake drive outside the wheel brakes. The second technical result obtained by using the invented method is the automatic stop of the car with a strong degree of specified damage.
Первый технический результат обеспечивается признаком изобретения «чем ниже давление в контуре тормозной магистрали, тем больше тормозной момент». Второй технический результат обеспечивается признаком изобретения «сигналом аварийного торможения является давление, равное давлению в атмосфере».The first technical result is provided by a feature of the invention “the lower the pressure in the circuit of the brake line, the greater the braking torque”. The second technical result is provided by the feature of the invention "emergency braking signal is the pressure equal to the pressure in the atmosphere."
Эффективность рабочей тормозной системы обеспечивается исходя из предположений «неисправный автомобиль должен остановиться» и «повреждение привода снижает давление в тормозной магистрали».The effectiveness of the working brake system is ensured on the basis of the assumptions "the faulty car must stop" and "damage to the drive reduces the pressure in the brake line."
Опыт эксплуатации автомобилей [см. §23.7 (стр.410-412) «Возможные неисправности и техническое обслуживание тормозной системы» указанной главы] не показывает возможности повреждения контура привода с установлением высокого давления. Поэтому при сильном повреждении тормозная магистраль согласно изобретению разгерметизируется, в ней устанавливается давление, равное давлению в атмосфере, и автомобиль автоматически останавливается исправными колесными тормозными механизмами.Car operating experience [see §23.7 (p. 410-412) “Possible malfunctions and maintenance of the brake system” of this chapter] does not show the possibility of damage to the drive circuit with high pressure setting. Therefore, in case of severe damage, the brake line according to the invention is depressurized, a pressure equal to the pressure in the atmosphere is established in it, and the car is automatically stopped by serviceable wheel brakes.
При не встречающемся в опыте эксплуатации автомобилей повреждении контура привода с установлением высокого давления возможны вредные последствия: согласно аналогу неуправляемое - возможно, не всех колес - торможение; согласно изобретению потеря управления колесными - также, возможно, не всеми - тормозными механизмами, которые перейдут в состояние расторможенности. При отсутствии таких повреждений и повреждений колесных тормозов изобретенный способ обеспечивает торможение автомобиля с поврежденным приводом - автоматическое при сильном повреждении и по желанию водителя (который, вероятно, обратит внимание на начавшееся снижение скорости) при слабом повреждении.If the drive circuit with high pressure is not found in the experience of automobile operation, harmful consequences are possible: according to the analogue uncontrolled - possibly not all wheels - braking; according to the invention, the loss of control of the wheel - also, possibly, not all - of the braking mechanisms that go into a state of disinhibition. In the absence of such damage and damage to the wheel brakes, the invented method provides braking of a car with a damaged drive - automatic in the case of severe damage and at the request of the driver (who will probably pay attention to the started reduction in speed) in case of slight damage.
В изобретении эффективность тормозной системы при разгерметизации контура не зависит от места повреждения.In the invention, the effectiveness of the brake system when depressurizing the circuit does not depend on the location of the damage.
В аналоге повреждение одного из независимых контуров привода снижает эффективность системы на процент, который этот контур составляет от числа контуров привода. Применение низкого давления в тормозной магистрали в качестве сигнала торможения обеспечит возможность аварийного торможения даже при повреждении всех контуров привода.In the analogue, damage to one of the independent drive loops reduces the efficiency of the system by the percentage that this loop makes up of the number of drive loops. The use of low pressure in the brake line as a brake signal will enable emergency braking even if all drive circuits are damaged.
К сущности изобретения можно отнести также вопросы об актуальности решенной технической задачи и действиях водителя, отличающихся от работы с аналогом.The essence of the invention can also include questions about the relevance of the solved technical problem and the actions of the driver, different from working with an analog.
Техническая задача остановки автомобиля, какая-либо часть тормозного привода которого повреждена, считается, видимо, очевидной для лиц с автомобильным образованием. В вышеуказанном учебнике эта задача не оговаривается, но приводится одно из основных требований к тормозному приводу: «наличие в приводе рабочей тормозной системы не менее двух независимых контуров, чтобы в случае повреждения какой-либо части привода обеспечивалась остаточная эффективность рабочей тормозной системы не менее 50% предписанной». Однако в формулировке «автоматическая остановка» эта задача, видимо, ставилась пока только для прицепа (следующее основное требование к тормозному приводу в указанном учебнике: «обеспечение автоматического торможения прицепа в случае его отрыва от тягача»).The technical task of stopping a car, any part of the brake drive of which is damaged, is considered, apparently, obvious to people with an automobile education. In the above textbook this task is not specified, but one of the main requirements for the brake drive is given: “the presence of at least two independent circuits in the drive of the service brake system, so that in case of damage to any part of the drive, the residual efficiency of the service brake system is at least 50% prescribed. " However, in the wording “automatic stop”, this task, apparently, was set so far only for the trailer (the following basic requirement for the brake drive in the specified textbook: “providing automatic braking of the trailer if it is separated from the tractor”).
Автоматическое (вследствие разгерметизации) падение давления в тормозной магистрали ниже уровня, являющегося сигналом растормаживания, вызовет сначала медленное (приблизительно с замедлением служебного торможения) снижение скорости. Водитель частично сохранит управление колесными тормозными механизмами, пока давление в тормозной магистрали при ненажатой педали (ненажатом рычаге) будет выше сигнала аварийного торможения. Давление в тормозной магистрали при ненажатой педали (ненажатом рычаге) на уровне сигнала аварийного торможения и ниже вызовет неуправляемое аварийное торможение.An automatic (due to depressurization) pressure drop in the brake line below the level that is a brake signal will first cause a slow (approximately with a deceleration of service braking) decrease in speed. The driver will partially retain control of the wheel brakes while the pressure in the brake line with the pedal (the lever is not pressed) is higher than the emergency braking signal. The pressure in the brake line when the pedal is not pressed (the lever is not pressed) at the level of the emergency braking signal and below will cause uncontrolled emergency braking.
На фиг.1 изображены зависимости смысла сигнала управления рабочим тормозным механизмом (давления p в контуре тормозной магистрали у тормозного механизма) от величины давления (в аналогах и в изобретении). Интервал давлений вдоль изображенного участка оси абсцисс зависит от конструкции тормоза; при использовании идентичной тормозной магистрали интервал в аналоге и в изобретении может совпадать. Масштаб вдоль оси абсцисс может быть переменным.Figure 1 shows the dependence of the meaning of the control signal of the working brake mechanism (pressure p in the circuit of the brake line of the brake mechanism) on the pressure value (in analogues and in the invention). The pressure range along the depicted section of the abscissa axis depends on the design of the brake; when using an identical brake line, the interval in the analogue and in the invention may coincide. The scale along the abscissa may be variable.
Обозначения на фиг.1:Designations in figure 1:
1 - сторона оси ординат, описывающая смысл сигнала в изобретении,1 - side of the ordinate axis describing the meaning of the signal in the invention,
2 - сигнал растормаживания в изобретении,2 - brake signal in the invention,
5 - сигнал служебного торможения в изобретении,5 - signal service braking in the invention,
6 - сигнал аварийного торможения в изобретении,6 - emergency brake signal in the invention,
7 - абсцисса давления в атмосфере,7 - abscissa of pressure in the atmosphere,
8 - сторона оси ординат, описывающая смысл сигнала в аналогах,8 - side of the ordinate axis, describing the meaning of the signal in analogs,
9 - сигнал растормаживания в аналогах,9 - brake release signal in analogues
10 - сигнал служебного торможения в аналогах,10 - signal service braking analogues
11 - сигнал аварийного торможения в аналогах.11 - emergency braking signal in analogues.
На фигуре 2 изображен пример устройства (2-й, см. ниже), использующего изобретение - рабочая тормозная система условного автомобиля. [Размеры на фигуре 1 не являются результатами расчетов. Имеются в виду: опора, близкая к квадрату со стороной 9 см, на педали для ноги водителя; расстояние около 3 м между передней и задней осями. Аналогом примера устройства является барабанный тормоз с гидравлическим (не кулачковым и не клиновым) разжимным устройством. Изображен гидравлический тормозной привод. Схема привода недопустимо для аналога проста: привод одноконтурный].The figure 2 shows an example of a device (2nd, see below) using the invention - a working brake system of a conventional vehicle. [The dimensions in figure 1 are not calculation results. This refers to: a support close to a square with a side of 9 cm on the pedal for the driver’s foot; a distance of about 3 m between the front and rear axles. An analogue of an example device is a drum brake with a hydraulic (non-cam and non-wedge) expansion device. A hydraulic brake actuator is shown. The drive circuit is unacceptable for the analogue is simple: single-circuit drive].
Обозначения на фиг.2:Designations in figure 2:
3 - понижающая педаль,3 - lowering pedal,
4 - главный тормозной цилиндр,4 - the main brake cylinder,
12 - рабочий цилиндр,12 - working cylinder,
13 - колодки,13 - pads,
14 - разжимной пружинный цилиндр.14 - expandable spring cylinder.
На фигуре 3 изображен узел 2-го примера применения изобретения - разжимной пружинный цилиндр [называю его так для отличия от разжимного гидроцилиндра (см. вышеуказанный учебник, стр.377) и подобных устройств].The figure 3 shows the node of the 2nd example of application of the invention is an expandable spring cylinder [I call it so to distinguish it from an expandable hydraulic cylinder (see the above textbook, page 377) and similar devices].
Обозначения на фиг.3 (координатные оси «назад» и «вниз» на фигуре 3 несколько - ясно из сравнения фигур - отличаются от осей на фигуре 2):The designations in figure 3 (the coordinate axis "back" and "down" in figure 3 somewhat - it is clear from a comparison of figures - differ from the axes in figure 2):
15 - пружина,15 - spring,
16 - корпус (на виде слева показан в разрезе),16 - case (in the left view is shown in section),
17 - шток.17 - a stock.
Возможность осуществления изобретенного способа подтверждается 2 примерами устройств, применяющих этот способ.The possibility of implementing the inventive method is confirmed by 2 examples of devices using this method.
1-й пример - обобщенное устройство, применимое, вероятно, вместо «любого рабочего тормоза автомобиля, применяющего аналог». Ниже называю его «1-й пример применения изобретения».The 1st example is a generalized device, applicable, probably, instead of “any working brake of a car using an analogue”. Below I call it the "1st example of the application of the invention."
1-й пример применения изобретения может как включать независимые рабочие контуры, так и включать единственный контур (повреждение даже единственного контура не увеличит тормозной путь автомобиля). 1-й пример применения изобретения может быть как пневматическим, так и гидравлическим или комбинированным. Как и прототип, 1-й пример применения изобретения совместим с любым нижеуказанным типом тормозного механизма.The 1st application example of the invention can both include independent operating circuits, and include a single circuit (damage to even a single circuit will not increase the braking distance of the car). The 1st application example of the invention can be either pneumatic, hydraulic or combined. Like the prototype, the 1st application example of the invention is compatible with any type of brake mechanism listed below.
По конструктивным особенностям каждому существующему рабочему тормозу автомобиля (не автомобильного прицепа) с пневматическим приводом можно поставить в соответствие близкий вариант 1-го примера применения изобретения. Так же и все аналоги, описанные в указанной главе, могут иметь соответствие в классе вариантов 1-го примера применения изобретения (таким образом, гидравлический и комбинированный привод не являются препятствиями для внесения изменений в конструкцию тормоза, переводящих устройство в класс вариантов 1-го примера применения изобретения).By design features, each existing service brake of a car (not a car trailer) with a pneumatic drive can be associated with a close variant of the 1st example of application of the invention. Similarly, all analogues described in the indicated chapter can correspond in the class of variants of the 1st application example of the invention (thus, the hydraulic and combined drive are not obstacles for making changes to the brake design, transferring the device to the class of variants of the 1st example application of the invention).
Известны три признака классификации рабочих тормозов:Three signs of the classification of service brakes are known:
1) по тормозному механизму [2 класса: 1) барабанный, 2) дисковый; 3 подкласса барабанных механизмов: 1) двухпоршневой (в литературе применяется название «гидравлический»; не могу исключить конструирования гидравлических вариантов 2 других подклассов барабанного механизма и предпочитаю термин «двухпоршневой»), 2) кулачковый, 3) клиновой; 2 подкласса дисковых механизмов: 1) с фиксированной скобой, 2) с плавающей скобой; всего 5 подклассов; в указанных 3 подклассах барабанных механизмов 17 схем; считая подклассы дисковых механизмов односхемными, 19 схем во всех 5 подклассах],1) by the brake mechanism [2 classes: 1) drum, 2) disk; 3 subclasses of drum mechanisms: 1) two-piston (the name “hydraulic” is used in the literature; I cannot exclude the construction of hydraulic variants of 2 other subclasses of the drum mechanism and I prefer the term “two-piston”), 2) cam, 3) wedge; 2 subclasses of disk mechanisms: 1) with a fixed bracket, 2) with a floating bracket; only 5 subclasses; in these 3 subclasses of
2) по схеме привода (5 наиболее распространенных двухконтурных схем: 1) по осям, 2) диагональная, 3) с дублированием передних тормозов, 4) с дублированием передних тормозов и раздельным управлением каждого заднего, 5) с полным дублированием по мостам; для полноты подсчета следует считать шестым классом нераспространенные схемы),2) according to the drive scheme (5 of the most common double-circuit schemes: 1) along the axes, 2) diagonal, 3) with duplication of the front brakes, 4) with duplication of the front brakes and separate control of each rear, 5) with full duplication along the axles; for completeness of calculation, non-common schemes should be considered the sixth class),
3) по флюиду привода (считая электрический ток видом флюида наряду с жидкостью и газом; 4 класса: 1) гидравлические, 2) пневматические, 3) пневмогидравлические, 4) электропневматические).3) according to the drive fluid (considering electric current as a type of fluid along with liquid and gas; 4 classes: 1) hydraulic, 2) pneumatic, 3) pneumohydraulic, 4) electro-pneumatic).
Полным комбинированием всех 3 признаков классификации можно получить 19*6*4=19*24=456 вариантов рабочего тормоза. Вопрос о существовании и целесообразности всех этих конструкций неясен, но препятствия для конструирования соответствующих вариантов 1-го примера применения изобретения не обнаружены. Теоретически возможны также 19*4=76 вариантов 1-го примера применения изобретения с одноконтурным приводом, недопустимым в аналоге (один из этих 76 вариантов приведен в качестве 2-го примера применения изобретения).By a complete combination of all 3 signs of classification, you can get 19 * 6 * 4 = 19 * 24 = 456 working brake options. The question of the existence and feasibility of all these structures is unclear, but no obstacles to the construction of the corresponding options for the 1st example of application of the invention have been found. Theoretically, 19 * 4 = 76 variants of the 1st example of application of the invention with a single-circuit drive unacceptable in the analogue are also possible (one of these 76 variants is given as the 2nd example of application of the invention).
1-й пример применения изобретения предназначен, как и аналоги, для снижения скорости движения автомобиля вплоть до полной остановки. Максимальные усилия на педали (рычаге) и ход педали (рычага) проектируются такие же, как в аналоге, соответствующем варианту 1-го примера применения изобретения.The first example of the application of the invention is intended, like analogues, to reduce the speed of a vehicle up to a complete stop. The maximum efforts on the pedal (lever) and the pedal (lever) stroke are designed the same as in the analogue corresponding to the variant of the 1st example of application of the invention.
По указанной классификации прототип совместим с любым типом тормозного механизма (на схеме показан один шток поршня на каждом колесе; это непосредственно относится к кулачковому и клиновому барабанным и дисковому с плавающей скобой механизмам, но увеличение числа штоков позволяет применить принцип BY386U и с остальными механизмами). По схеме привода прототип является двухконтурным по осям; 1-й пример применения изобретения может относиться к любой из 6 указанных схем привода. По флюиду привода прототип является пневматическим; в изобретенном устройстве может использоваться любой из указанных 4 наборов (2 из них включают по одному флюиду) флюидов. Теоретически возможно грубое конструирование примера изобретенного устройства в точности по образцу прототипа, но автору представляется более наглядным приведенный ниже 2-ой пример применения изобретения.According to this classification, the prototype is compatible with any type of brake mechanism (the diagram shows one piston rod on each wheel; this directly relates to the cam and V-drum and disk and floating-bracket mechanisms, but an increase in the number of rods makes it possible to apply the BY386U principle to other mechanisms as well). According to the drive scheme, the prototype is dual-circuit in axes; The 1st application example of the invention may relate to any of the 6 indicated drive circuits. The drive fluid prototype is pneumatic; any of these 4 sets (2 of them include one fluid each) of fluids can be used in the invented device. It is theoretically possible to crudely construct an example of an invented device exactly according to the prototype, but the author sees a more obvious second example of application of the invention below.
Таким образом 1-й пример применения изобретения состоит из блоков 2 типов;Thus, the 1st application example of the invention consists of blocks of 2 types;
1) тормозные механизмы [колесные тормоза, по одному при каждом колесе; автомобили, как правило, имеют (считая сдвоенное колесо за одно) от 4 до 8 колес (указанный учебник, стр.17)],1) brake mechanisms [wheel brakes, one at each wheel; cars, as a rule, have (counting a double wheel for one) from 4 to 8 wheels (specified textbook, p.17)],
2) тормозной привод.2) brake drive.
Привод 1-го примера применения изобретения состоит из блоков более низкого ранга также 2 типов:The drive of the 1st application example of the invention consists of blocks of a lower rank also of 2 types:
1) источник сигнала управляемого (управляемого водителем) торможения (единственный в устройстве),1) signal source controlled (driver-controlled) braking (unique in the device),
2) устройства управления тормозными механизмами (контуры привода; их в устройстве может быть 1 или 2).2) brake control devices (drive circuits; there can be 1 or 2 of them in the device).
Каждое из устройств управления тормозными механизмами объединяет сигналы управляемого торможения [их значениями, зависящими от времени, можно считать объем тормозного флюида (жидкости в гидравлическом приводе и воздуха в пневматическом приводе) в исправном устройстве при данном положении педали (рычага)] и сигналы автоматического торможения (их значениями, зависящими от времени, можно считать давления в контурах у тормозных механизмов, которые существовали бы в контурах в данный момент при отсутствии сигналов управляемого торможения с момента повреждения контуров; при исправном контуре сигнал автоматического торможения не влияет на объединенный сигнал, а значением сигнала автоматического торможения можно считать давление в расторможенном контуре) в контурные части сигналов управления тормозными механизмами - давления в контурах у тормозных механизмов.Each of the brake control devices combines controlled braking signals [their values, depending on time, can be considered the amount of brake fluid (fluid in the hydraulic drive and air in the pneumatic drive) in a working device at this position of the pedal (lever)] and automatic braking signals ( their values, depending on time, can be considered the pressure in the circuits of the brake mechanisms that would exist in the circuits at the moment if there were no signals of controlled braking contour points of damage, with proper signal automatic braking circuit does not affect the combined signal, and the automatic braking value signal can be considered the pressure in the braked side) in the contour portion of the brake mechanism control signals - in the circuits in brake pressure.
Тормозной механизм 1-го примера применения изобретения состоит из 2 блоков более низкого ранга:The brake mechanism of the 1st application example of the invention consists of 2 blocks of lower rank:
1) коммутатор контурных частей сигнала управления тормозным механизмом (при некоторых схемах тормозного привода коммутатор можно считать математическим описанием пересчета давления в одной точке в силу давления, а не устройством, создающим одну силу под действием давлений в различных точках),1) the switch of the contour parts of the brake control signal (for some schemes of the brake drive, the switch can be considered a mathematical description of the conversion of pressure at one point to pressure force, and not a device that creates one force under the action of pressure at different points),
2) рабочий орган тормозного механизма.2) the working body of the brake mechanism.
Коммутатор объединяет контурные части сигнала управления тормозным механизмом (при некоторых схемах тормозного привода переводит давление в единственном контуре, управляющем тормозным механизмом) в сигнал торможения на входе рабочего органа тормозного механизма (значением сигнала торможения на входе рабочего органа можно считать силу на упомянутом входе).The switch combines the contour parts of the brake control signal (for some brake actuator circuits, the pressure in the only circuit controlling the brake mechanism) into a brake signal at the input of the working body of the brake mechanism (the value of the brake signal at the input of the working body can be considered the force at the said input).
2-й пример применения изобретения - рабочий тормоз условного 4-колесного автомобиля, изображенный на фигуре 2. Конструкция условного автомобиля подобрана как наиболее наглядная из легко находимых.The 2nd example of application of the invention is the working brake of a conventional 4-wheel vehicle, shown in figure 2. The design of the conventional car is selected as the most obvious of easily found.
Педаль аналога заменена понижающей педалью. Понижающая педаль при нажатии вырабатывает сигнал торможения, соответствующий изобретению. Рычаг понижающей педали надет на ось отверстием, предназначенным в педали аналога для соединения со штоком главного тормозного цилиндра.The analog pedal is replaced by a lowering pedal. When depressed, the pedal generates a brake signal according to the invention when pressed. The lowering pedal lever is worn on the axis with a hole designed in the analogue pedal for connecting to the main brake cylinder rod.
Главный тормозной цилиндр соединен с рычагом понижающей педали через отверстие, предназначенное в педали аналога для оси. В главном тормозной цилиндре, в отличие от главного тормозного цилиндра аналога, имеется пружина, поддерживающая высокое давление в тормозной магистрали и удерживающая низ рычага понижающей педали вблизи от сиденья водителя.The main brake cylinder is connected to the lever of the lowering pedal through a hole designed in the analog pedal for the axis. In the main brake cylinder, unlike the analog brake cylinder, there is a spring that maintains high pressure in the brake line and holds the bottom of the lowering pedal lever close to the driver's seat.
Рабочие цилиндры 2-го примера применения изобретения соединены с колодками П-образными штоками. П-образный шток, обходящий рабочий цилиндр, позволяет заменить направление силы, действующей на тормозную колодку, на противоположное.The working cylinders of the 2nd application example of the invention are connected to the blocks by U-shaped rods. A U-shaped rod bypassing the slave cylinder allows you to replace the direction of the force acting on the brake shoe with the opposite.
Пружины аналога заменены разжимными пружинными цилиндрами (конструкция разжимного пружинного цилиндра изображена на фигуре 3).The analog springs are replaced by expandable spring cylinders (the design of the expandable spring cylinder is shown in figure 3).
Регулятор тормозных сил и антиблокировочная система аналога неработоспособны при применении изобретения, так как «основаны на изменении сигнала торможения, поступающего к колесным механизмам, в интервале между сигналом торможения аналога и давлением в атмосфере» (в изобретении это означает возможность отсутствия какого бы то ни было изменения сигнала управления). Иллюстрирую возможности преодоления этого затруднения в применении изобретения на вышеприведенных 2 примерах.The braking force regulator and the anti-lock analog system are inoperative when applying the invention, since “they are based on a change in the brake signal coming to the wheel mechanisms in the interval between the analog brake signal and the pressure in the atmosphere” (in the invention, this means the possibility of no change control signal). I illustrate the possibilities of overcoming this difficulty in applying the invention in the above 2 examples.
Регулятор тормозных сил 2-го примера применения изобретения рекомендуется включать в состав антиблокировочной системы. Антиблокировочная система 2-го примера применения изобретения состоит в этом случае из электронного блока, алгоритм которого учитывает необходимость регулировки тормозных сил, и колесных (оттяжных) электромагнитов. Каждому разжимному пружинному цилиндру соответствует противодействующий ему колесный электромагнит.The brake force regulator of the 2nd application example of the invention is recommended to be included in the anti-lock braking system. The anti-lock system of the 2nd application example of the invention in this case consists of an electronic unit, the algorithm of which takes into account the need to adjust the braking forces, and wheel (pull-out) electromagnets. Each expandable spring cylinder has a corresponding wheel electromagnet.
По образцу антиблокировочной системы 2-го примера применения изобретения нетрудно представить себе антиблокировочную систему 1-го примера применения изобретения. [Считаю целесообразным сохранить термин «антиблокировочная система» в несколько новом значении «антиблокировочная система, имеющая функцию регулировки тормозных сил», так как основное назначение регулятора тормозных сил - предотвращение «юза при торможении», а «юз при торможении» возможен только при блокировке колес (интересно, что блокировка колес возможна без юза при торможении - у стоящего автомобиля)].On the model of the anti-lock system of the 2nd example of application of the invention, it is easy to imagine the anti-lock system of the 1st example of application of the invention. [I consider it expedient to keep the term “anti-lock system” in a slightly new meaning “anti-lock system with a function of adjusting brake forces”, since the main purpose of the brake force regulator is to prevent “use when braking”, and “use when braking” is possible only when the wheels are locked (It is interesting that wheel locking is possible without a skid when braking - with a standing car)].
Если необходимое усилие на понижающей педали (рычаге) превышает установленный максимум, в тормозной привод может быть включен усилитель. Не обнаружено причин увеличения зазоров между трущимися поверхностями по сравнению с аналогом и таким образом увеличения времени срабатывания рабочего тормоза согласно изобретению по сравнению с аналогом.If the required force on the lowering pedal (lever) exceeds the set maximum, an amplifier can be included in the brake drive. No reasons were found to increase the gaps between the rubbing surfaces in comparison with the analogue and thus increase the response time of the service brake according to the invention in comparison with the analogue.
Принцип изобретения совместим со всеми типами рабочих тормозов автомобиля [барабанными (с гидравлическим, кулачковым и клиновым разжимным устройством; в изобретении аналоги этих устройств становятся оттяжными устройствами) и дисковыми по тормозному механизму; гидравлическими, пневматическими и комбинированными по приводу]. Дисковый рабочий орган тормозного механизма 1-го примера применения изобретения должен включать цилиндр, в котором направление усилия поршня изменено на противоположное (при фиксированной скобе 2 цилиндра, в которых направление усилия поршня изменено на противоположное).The principle of the invention is compatible with all types of working brakes of a car [drum (with a hydraulic, cam and wedge expanding device; in the invention, analogues of these devices become pulling devices) and disc brakes; hydraulic, pneumatic and combined drive]. The disk working element of the brake mechanism of the 1st application example of the invention should include a cylinder in which the direction of the piston force is reversed (with a fixed bracket 2 of the cylinder, in which the direction of the piston force is reversed).
Кулачковый рабочий орган тормозного механизма 1-го примера применения изобретения получается из кулачкового механизма аналога главным образом зеркальным отражением тормозной камеры в плоскости, проходящей через ось колеса и центр разжимного кулака (в этом механизме П-образный шток не требуется). Основные изменения в клиновом разжимном устройстве рабочего органа тормозного механизма 1-го примера применения изобретения - замена оттяжной (вытягивающей клин из зазора между толкателями) пружины на разжимную и «разжимного флюидного цилиндра» (называю так как существующие, так и теоретически возможные устройства аналогов, передающие сигнал из тормозной магистрали на клин) на оттяжной.The cam working element of the brake mechanism of the 1st application example of the invention is obtained from the analog cam mechanism mainly by mirror reflection of the brake chamber in the plane passing through the wheel axis and the center of the expanding cam (in this mechanism a U-shaped rod is not required). The main changes in the wedge expandable device of the working body of the brake mechanism of the 1st application example of the invention are the replacement of the exhaust (pulling wedge from the gap between the pushers) springs with an expandable and “expandable fluid cylinder” (I call both existing and theoretically possible analog devices transmitting signal from the brake line to the wedge) to the exhaust.
Назовем аналоги автомобильными тормозами аварийной разгерметизации. Идеал разработки изобретения - запрещение автомобильных тормозов аварийной разгерметизации правилами дорожного движения как заведомо опасных устройств.We will call analogues automobile emergency brake depressurization brakes. The ideal development of the invention is the prohibition of automotive brakes for emergency depressurization by traffic rules as obviously dangerous devices.
Соблюдение требования «наличие в приводе рабочей тормозной системы не менее двух независимых контуров, чтобы в случае повреждения какой-либо части привода обеспечивалась остаточная эффективность рабочей тормозной системы не менее 50% предписанной» ведет в изобретении к интересным результатам. Остановить автомобиль с поврежденным приводом не труднее, чем исправный. Но ехать при поврежденном приводе крайне трудно: для езды при одном полностью вышедшем из строя и одном исправном контуре тяга двигателя на низшей передаче должна соответствовать ускорению не менее 3,4 м/с2 (если по правилам дорожного движения тормоз обеспечивает замедление 6,8 м/с2). При этом почти вся мощность двигателя будет выделяться в тормозах в виде тепла.Compliance with the requirement “the presence of at least two independent circuits in the drive of the service brake system, so that in case of damage to any part of the drive provides a residual efficiency of the service brake system of at least 50% prescribed” leads to interesting results in the invention. Stopping a car with a damaged drive is no more difficult than a working one. But driving with a damaged drive is extremely difficult: for driving with one completely failed and one serviceable circuit, the engine thrust in lower gear must correspond to an acceleration of at least 3.4 m / s 2 (if, according to the rules of the road, the brake provides a deceleration of 6.8 m / s 2 ). In this case, almost all engine power will be released in the brakes in the form of heat.
Заявителю не известны сколько-нибудь полные данные о значениях низкого давления (сигнала растормаживания аналогов) и высокого давления (сигнала торможения аналогов). В указанном учебнике «Автомобили» приведены величины 0,5 и 0,7 МПа как границы сигнала аварийного торможения пневматического привода. Неизвестны причины, запрещающие использование сигнала аварийного торможения аналога как сигнала растормаживания 1-го примера применения изобретения и сигнала растормаживания аналога как сигнала аварийного торможения 1-го примера применения изобретения. Таким образом требования к герметичности тормозной магистрали аналога могут быть сохранены в изобретении.The applicant is not aware of any complete data on the values of low pressure (brake release signal of analogues) and high pressure (brake signal of analogues). In the specified textbook "Cars" the values of 0.5 and 0.7 MPa are given as the boundaries of the emergency brake signal of the pneumatic drive. Unknown reasons prohibiting the use of the emergency brake signal of an analog as a brake signal of the 1st application example of the invention and the brake release signal of an analog as an emergency brake signal of the 1st application example of the invention. Thus, the requirements for the tightness of the brake line of the analogue can be saved in the invention.
Изображение на фигурах 2 и 3 не содержит несомненных признаков, позволяющих отличить статическое (расторможенное) состояние от иных положений 2-го примера применения изобретения (различия зависят от исполнения неизображенных деталей).The image in figures 2 and 3 does not contain indisputable signs, allowing to distinguish the static (disinhibited) state from other provisions of the 2nd example of application of the invention (the differences depend on the performance of unreflected parts).
В статическом состоянии 2-го примера применения изобретения (фигура 2) нога водителя не находится на понижающей педали 3, понижающая педаль не нажата и находится в крайнем против часовой стрелки положении. Пружина «главного тормозного цилиндра 4» разжата, поршень главного тормозного цилиндра сдвинут налево. Давление в тормозной магистрали высокое.In the static state of the 2nd application example of the invention (Figure 2), the driver’s foot is not on the step-down
Поршни всех 6 «рабочих цилиндров 12» раздвинуты. Каждый из 12 поршней рабочих цилиндров через П-образный шток подтянул противоположную «колодку 13» к противоположному поршню того же рабочего цилиндра. Все 8 колодок не соприкасаются с тормозными барабанами (соприкасающиеся с колодками поверхности тормозных барабанов не показаны). Все 6 «разжимных пружинных цилиндров 14 (на фигуре 3 показанных подробнее)» сжаты. Их «штоки 17» вдвинуты в «корпуса 16». «Пружины 15» разжимных пружинных цилиндров сжаты.The pistons of all 6 "working
Все 6 колесных электромагнитов (не изображенных) выключены.All 6 wheel electromagnets (not shown) are turned off.
При управляемом аварийном торможении (до срабатывания антиблокировочной системы) нога водителя находится на понижающей педали, понижающая педаль нажата и находится в крайнем по часовой стрелке положении. Пружина главного тормозного цилиндра сжата, поршень главного тормозного цилиндра сдвинут направо. Давление в тормозной магистрали низкое, хотя ввиду герметичности магистрали может отличаться от давления в атмосфере.With controlled emergency braking (before the anti-lock braking system is activated), the driver’s foot is on the lowering pedal, the lowering pedal is depressed and is in the most clockwise position. The spring of the brake master cylinder is compressed, the piston of the brake master cylinder is shifted to the right. The pressure in the brake line is low, although due to the tightness of the line it may differ from the pressure in the atmosphere.
Поршни всех 6 рабочих цилиндров сдвинуты. Каждый из 12 поршней рабочих цилиндров совместным действием ближайшего разжимного пружинного цилиндра (через П-образный шток и колодку) и поршня главного тормозного цилиндра вдвинут в рабочий цилиндр. Все 8 колодок соприкасаются с тормозными барабанами, прижимаясь к барабанам с достаточной для блокировки колес силой. Все 6 разжимных пружинных цилиндров разжаты. Их штоки выдвинуты из корпусов. Пружины разжимных пружинных цилиндров разжаты.The pistons of all 6 working cylinders are shifted. Each of the 12 pistons of the working cylinders by the combined action of the closest expandable spring cylinder (through the U-shaped rod and block) and the piston of the main brake cylinder is pushed into the working cylinder. All 8 pads are in contact with the brake drums, clinging to the drums with sufficient force to lock the wheels. All 6 expandable spring cylinders are open. Their rods are extended from the hulls. The springs of the expanding spring cylinders are unclenched.
Все 6 колесных электромагнитов выключены.All 6 wheel electromagnets are turned off.
При срабатывании антиблокировочной системы во время управляемого аварийного торможения выполнено хотя бы для одного колеса хотя бы одно из условий срабатывания регулятора тормозных сил или антиблокировочной системы аналога. Все (1 или 2 на колесе) колесные электромагниты соответствующих колес включены.When the anti-lock system is activated during controlled emergency braking, at least one of the conditions for the operation of the brake force regulator or the anti-lock analog system is fulfilled for at least one wheel. All (1 or 2 on the wheel) wheel electromagnets of the respective wheels are included.
При полностью неуправляемом аварийном торможении вышли из строя тормозная магистраль (скорее всего, она разгерметизирована и давление в ней стремится к давлению в атмосфере) и антиблокировочная система. Автомобиль тормозит с колесами, блокированными усилиями разжимных пружинных цилиндров. Возможны также варианты частично управляемого аварийного торможения (с сохранностью тормозной магистрали или антиблокировочной системы).With completely uncontrolled emergency braking, the brake line failed (most likely, it is depressurized and the pressure in it tends to pressure in the atmosphere) and the anti-lock system. The car brakes with wheels blocked by the efforts of the expanding spring cylinders. Partially controlled emergency braking options are also possible (with the safety of the brake line or anti-lock braking system).
При служебном торможении состояние рабочего тормоза промежуточное между статическим состоянием и управляемым аварийным торможением.During service braking, the state of the service brake is intermediate between the static state and controlled emergency braking.
В аналогах торможение происходит по инициативе водителя, если он сохранил управление тормозной педалью (рычагом). Поэтому не придается большого значения теоретически возможным событиям вроде одновременного нажатия на педали тормоза и газа. В изобретенном устройстве частично управляемое «торможение вследствие неисправности» с почти полной сохранностью тормозной магистрали может происходить незаметно для водителя при продолжении движения. В этом случае незначительное снижение скорости по сравнению со скоростью исправного автомобиля при такой же мощности двигателя будет сопровождаться работой трения в тормозном механизме и фрикционной паре, включающей шину. Возможно, целесообразность создания устройств для обнаружения таких ситуаций зависит от типа автомобиля и конструктивных особенностей рабочей тормозной системы.In analogs, braking occurs at the initiative of the driver, if he retained the control of the brake pedal (lever). Therefore, theoretically possible events, such as simultaneously depressing the brake and gas pedals, are not given much importance. In the invented device, partially controlled “braking due to a malfunction” with almost complete safety of the brake line can occur imperceptibly for the driver while continuing to drive. In this case, a slight decrease in speed compared to the speed of a working vehicle with the same engine power will be accompanied by friction in the brake mechanism and the friction pair including the tire. Perhaps the advisability of creating devices for detecting such situations depends on the type of vehicle and the design features of the working brake system.
При максимальном использовании деталей аналога следящее действие во 2-м примере применения изобретения обеспечено, если разность усилий оттяжного гидроцилиндра и разжимного пружинного цилиндра будет равна разности усилий оттяжной пружины и разжимного гидроцилиндра аналога при соответствующих усилии, приложенном водителем к тормозной педали, и перемещении тормозной педали.With the maximum use of analog parts, the following action in the 2nd application example of the invention is provided if the difference in the forces of the exhaust hydraulic cylinder and the expanding spring cylinder is equal to the difference in the forces of the exhaust spring and the expanding hydraulic cylinder of the analog at the corresponding force applied by the driver to the brake pedal and the brake pedal.
Claims (1)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| BY20060947 | 2006-09-17 | ||
| BYBY2006-0947 | 2007-09-17 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2008136322A RU2008136322A (en) | 2010-03-20 |
| RU2478501C2 true RU2478501C2 (en) | 2013-04-10 |
Family
ID=42136864
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2008136322/11A RU2478501C2 (en) | 2006-09-17 | 2008-09-09 | Method of automotive brakes control |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2478501C2 (en) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU1150129A1 (en) * | 1983-07-19 | 1985-04-15 | Белорусский Ордена Трудового Красного Знамени Политехнический Институт | Combination brake actuator of vehicle |
| EP0187901A2 (en) * | 1985-01-16 | 1986-07-23 | WABCO Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH | Electrically controlled brake installation for vehicles |
| SU1664618A2 (en) * | 1989-08-18 | 1991-07-23 | Московский Автомобильно-Дорожный Институт | Electrohydraulic drive of inertial brake system |
| EP0442050A1 (en) * | 1990-02-14 | 1991-08-21 | Mercedes-Benz Ag | Electronically controlled pressure means brake installation |
| SU1749086A1 (en) * | 1990-10-08 | 1992-07-23 | Сибирский автомобильно-дорожный институт им.В.В.Куйбышева | Electric and pneumatic brake system of heavy truck |
-
2008
- 2008-09-09 RU RU2008136322/11A patent/RU2478501C2/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU1150129A1 (en) * | 1983-07-19 | 1985-04-15 | Белорусский Ордена Трудового Красного Знамени Политехнический Институт | Combination brake actuator of vehicle |
| EP0187901A2 (en) * | 1985-01-16 | 1986-07-23 | WABCO Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH | Electrically controlled brake installation for vehicles |
| SU1664618A2 (en) * | 1989-08-18 | 1991-07-23 | Московский Автомобильно-Дорожный Институт | Electrohydraulic drive of inertial brake system |
| EP0442050A1 (en) * | 1990-02-14 | 1991-08-21 | Mercedes-Benz Ag | Electronically controlled pressure means brake installation |
| SU1749086A1 (en) * | 1990-10-08 | 1992-07-23 | Сибирский автомобильно-дорожный институт им.В.В.Куйбышева | Electric and pneumatic brake system of heavy truck |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2008136322A (en) | 2010-03-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US11142178B2 (en) | Vehicle brake system with secondary brake module | |
| US10730501B2 (en) | Vehicle brake system with auxiliary pressure source | |
| US10814853B2 (en) | Vehicle brake system with front axle overboost | |
| US20210155215A1 (en) | Vehicle brake system with secondary brake module | |
| US9428168B2 (en) | Brake device | |
| CN111512060A (en) | Brake system with multiple pressure sources | |
| US20200216052A1 (en) | Vehicle brake system with auxiliary control unit | |
| US7922264B2 (en) | Hydraulic vehicle brake system | |
| US9340193B2 (en) | Vehicle brake system | |
| US11091136B2 (en) | Method of controlling a vehicle brake system | |
| US11535211B2 (en) | Vehicle brake system and method of detecting piston location of a plunger assembly | |
| US11535227B2 (en) | Vehicle brake system and self-diagnostic testing | |
| US20200339096A1 (en) | Vehicle brake system and method of determining leakage thereof | |
| ATE312738T1 (en) | HYDRAULIC VEHICLE BRAKE SYSTEM WITH ACTIVE SIMULATOR | |
| JP2004522639A (en) | Electro-hydraulic brake system for automobile | |
| GB2050540A (en) | Anti-skid Braking Systems | |
| US20200207317A1 (en) | Utilizing a park brake system to improve the deceleration of a vehicle in the event of failure of the service brake system | |
| CN112739929B (en) | Hydraulic device, braking system and braking control method | |
| JPS6246748A (en) | Brake gear, slip thereof is controlled, for automobile | |
| CN111511616A (en) | Vehicle brake system with brake pedal unit | |
| US4192557A (en) | Pneumatic-hydraulic brake system for vehicles | |
| US7686404B2 (en) | Electro-hydraulic braking system | |
| US3777857A (en) | Hydraulic braking system for vehicles | |
| RU2478501C2 (en) | Method of automotive brakes control | |
| CN105398434A (en) | Aluminum alloy braking system for semi-trailer |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20140910 |