RU2469872C1 - Pneumatic tire - Google Patents

Pneumatic tire Download PDF

Info

Publication number
RU2469872C1
RU2469872C1 RU2011122324/11A RU2011122324A RU2469872C1 RU 2469872 C1 RU2469872 C1 RU 2469872C1 RU 2011122324/11 A RU2011122324/11 A RU 2011122324/11A RU 2011122324 A RU2011122324 A RU 2011122324A RU 2469872 C1 RU2469872 C1 RU 2469872C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
groove
grooves
transverse
tire
central
Prior art date
Application number
RU2011122324/11A
Other languages
Russian (ru)
Other versions
RU2011122324A (en
Inventor
Такахиро ЯМАКАВА
Original Assignee
Дзе Йокогама Раббер Ко., Лтд.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Дзе Йокогама Раббер Ко., Лтд. filed Critical Дзе Йокогама Раббер Ко., Лтд.
Publication of RU2011122324A publication Critical patent/RU2011122324A/en
Application granted granted Critical
Publication of RU2469872C1 publication Critical patent/RU2469872C1/en

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
    • B60C2011/0339—Grooves
    • B60C2011/0358—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane
    • B60C2011/0372—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane with particular inclination angles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
    • B60C2011/1231—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe being shallow, i.e. sipe depth of less than 3 mm
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
    • B60C2011/1245—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern being arranged in crossing relation, e.g. sipe mesh
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C2011/129—Sipe density, i.e. the distance between the sipes within the pattern

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

FIELD: transport.
SUBSTANCE: pneumatic tire includes groove (1), outer main grooves (2) and transversal grooves (3), separating multiple tire checkers (5) located in central part of tread (C), and ribs (6) of tire shoulder (S) contain grooves of cleat (4). Transversal grooves (3) located at both sides of central main groove (1) in transversal direction are mutually tilted in opposite sides relative to equator of tire. Tilt angle of transversal grooves (3) to central part (θ1) is sharp. Transversal grooves (3) at both sides of central main groove (1) are located with certain shift relative to each other in longitudinal direction, so that along the whole circumference of tire the longitudinal component of transversal groove (3'), i.e. transversal groove (3) projection on longitudinal direction of tire is located. Checkers (5) and ribs (6) of tread contain slots (7) forming directional pattern.
EFFECT: better tire tread characteristics on wet road surface and on snow, higher wear resistance.
10 cl, 7 dwg, 2 tbl

Description

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯAPPLICATION AREA

Настоящее изобретение относится к пневматической шине и, более конкретно, относится к пневматической шине, конфигурация которой обеспечивает улучшенные характеристики на мокром дорожном покрытии и на снегу, а также повышенную устойчивость к неравномерному износу.The present invention relates to a pneumatic tire and, more specifically, relates to a pneumatic tire, the configuration of which provides improved performance on wet road surfaces and on snow, as well as increased resistance to uneven wear.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИBACKGROUND

Традиционно шины, имеющие протектор с конфигурацией в виде множества шашек, разделенных множеством основных канавок, простирающихся в продольном направлении, и множества поперечных канавок, простирающихся в поперечном направлении шины, обеспечивают улучшенные характеристики на снегу и повышенную эффективность слива воды. В пневматических шинах такого типа одной из технологий дальнейшего повышения эффективности слива воды является использование направленного рисунка протектора на трущейся поверхности. Например, в Патентном документе 1 описана конфигурация рисунка протектора в виде направленного рисунка, включающего в себя множество основных канавок, простирающихся в продольном направлении, множество канавок грунтозацепа, простирающегося под наклоном в поперечном направлении, и прорези.Traditionally, tires having a tread pattern in the form of a plurality of blocks separated by a plurality of main grooves extending in the longitudinal direction and a plurality of transverse grooves extending in the transverse direction of the tire provide improved snow performance and increased drainage efficiency. In pneumatic tires of this type, one of the technologies for further increasing the efficiency of water discharge is the use of a directional tread pattern on a rubbing surface. For example, Patent Document 1 describes a tread pattern configuration in the form of a directional pattern including a plurality of main grooves extending in a longitudinal direction, a plurality of lug grooves extending in an inclined direction in the transverse direction, and a slot.

С другой стороны, поскольку характеристики износа меняются в зависимости от того, установлена ли шина на передних или задних колесах автомобиля, а также от их положения установки, срок службы шины может быть продлен за счет периодического изменения по циклу положения установки, так чтобы все шины изнашивались равномерно. Однако при этом шины с направленным рисунком, на которых указывается направление вращения шины, из-за фиксированного направления вращения можно переставлять только между передними и задними колесами, которые находятся на одной и той же стороне транспортного средства. Поэтому для шин с высокой нагрузкой на плечевую зону при повороте, требующем сопротивления уводу, например, шин для легких грузовиков, при использовании упомянутого выше направленного рисунка протектора перестановка шин не позволяет избавиться от неравномерного износа плечевой зоны, поскольку ее можно производить только между передними и задними колесами с одной и той же стороны транспортного средства. Кроме того, хотя повышение жесткости шашек протектора путем снижения числа поперечных канавок позволяет эффективно повысить устойчивость к неравномерному износу, это приводит к падению характеристик шины на снегу. Поэтому существует проблема балансировки характеристик на мокрой и заснеженной поверхности, с одной стороны, и устойчивости к неравномерному износу, с другой.On the other hand, since the wear characteristics vary depending on whether the tire is installed on the front or rear wheels of the car, as well as on their installation position, the service life of the tire can be extended by periodically changing the cycle of the installation position so that all tires wear out evenly. However, in this case, tires with a directional pattern, on which the direction of rotation of the tire is indicated, due to the fixed direction of rotation, can only be rearranged between the front and rear wheels that are on the same side of the vehicle. Therefore, for tires with a high load on the shoulder area when turning, requiring drag, for example, tires for light trucks, when using the above-mentioned directional tread pattern, the rearrangement of the tires does not allow to get rid of uneven wear of the shoulder area, since it can only be done between the front and rear wheels on the same side of the vehicle. In addition, although increasing the rigidity of the tread blocks by reducing the number of transverse grooves can effectively increase the resistance to uneven wear, this leads to a decrease in tire performance in the snow. Therefore, there is the problem of balancing performance on a wet and snowy surface, on the one hand, and resistance to uneven wear, on the other.

ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИBACKGROUND OF THE INVENTION

Патентный документPatent document

Патентный документ 1: нерассмотренная патентная заявка Японии №2007-161114APatent Document 1: Japanese Unexamined Patent Application No. 2007-161114A

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯSUMMARY OF THE INVENTION

Проблема, решение которой обеспечивается при использовании шины, описанной в настоящем изобретенииProblem to be Solved by Using the Bus Described in the Present Invention

Целью настоящего изобретения является разрешение описанных выше проблем путем создания пневматической шины с направленным рисунком протектора, конфигурация которой обеспечивает улучшенные характеристики на мокром дорожном покрытии и на снегу, а также повышенную устойчивость к износу.The aim of the present invention is to solve the above problems by creating a pneumatic tire with a directional tread pattern, the configuration of which provides improved performance on wet road surfaces and on snow, as well as increased resistance to wear.

ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫWAYS TO SOLVE THE PROBLEM

Для достижения поставленной выше цели пневматическая шина в соответствии с настоящим изобретением имеет на трущейся поверхности центральную основную канавку, простирающуюся в продольном направлении по экватору шины; по меньшей мере 2 внешние основные канавки, расположенные на обеих сторонах от центральной основной канавки в поперечном направлении и простирающиеся в продольном направлении; и множество поперечных канавок, простирающихся в поперечном направлении между центральной основной канавкой и внешними основными канавками и соединяющих указанные центральную основную канавку и внешние основные канавки. Указанные центральная основная канавка, внешние основные канавки и поперечные канавки разделяют множество расположенных в центральной части протектора шашек. В плечевых зонах шины, находящихся снаружи от самых внешних в поперечном направлении внешних основных канавок, расположена канавка грунтозацепа, которая не имеет соединения с самой внешней из внешних основных канавок, и сформированы ребра. Расположенные на обеих сторонах от центральной основной канавки в поперечном направлении поперечные канавки взаимно наклонены в противоположные стороны по отношению к экватору шины. Угол наклона к центральной части θ1, который представляет собой угол, образованный поперечной канавкой по отношению к продольному направлению шины в точке, где поперечная канавка соединяется с центральной основной канавкой, является острым. Поперечные канавки с двух сторон центральной основной канавки расположены с некоторым смещением друг относительно друга в продольном направлении, так что вдоль всей окружности шины везде имеется продольная компонента поперечной канавки, то есть проекции поперечной канавки на продольное направление шины. Шашки и ребра протектора содержат прорези, образующие направленный рисунок.To achieve the above goal, a pneumatic tire in accordance with the present invention has a central main groove on a rubbing surface extending longitudinally along the tire equator; at least 2 outer main grooves located on both sides of the central main groove in the transverse direction and extending in the longitudinal direction; and a plurality of transverse grooves extending in the transverse direction between the central main groove and the outer main grooves and connecting said central main groove and the outer main grooves. Said central main groove, external main grooves and transverse grooves share a plurality of checkers located in the central part of the tread. In the shoulder areas of the tire located outside the outer most transverse outer outer grooves, a lug groove is located that is not connected to the outermost of the outer main grooves and ribs are formed. Transverse grooves located on both sides of the central main groove in the transverse direction are mutually inclined in opposite directions with respect to the tire equator. The angle of inclination to the central portion θ1, which is the angle formed by the transverse groove with respect to the longitudinal direction of the tire at the point where the transverse groove connects to the central main groove, is sharp. The lateral grooves on both sides of the central main groove are offset to some extent relative to each other in the longitudinal direction, so that along the entire circumference of the tire there is everywhere a longitudinal component of the transverse groove, that is, the projection of the transverse groove on the longitudinal direction of the tire. Checkers and tread ribs contain slots forming a directional pattern.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯSUMMARY OF THE INVENTION

В соответствии с настоящим изобретением поперечные канавки, расположенные на обеих сторонах от центральной основной канавки в поперечном направлении, взаимно наклонены в противоположные стороны по отношению к центральной основной канавке, и угол наклона к центральной части θ1, который представляет собой угол, образованный поперечной канавкой по отношению к продольному направлению шины в точке, где поперечная канавка соединяется с центральной основной канавкой, является острым. Тем самым может быть достигнуто улучшение характеристик шины на мокрой поверхности и на снегу. В частности, поперечные канавки с двух сторон центральной основной канавки расположены с некоторым смещением друг относительно друга в продольном направлении, так что вдоль всей окружности шины везде имеется продольная компонента поперечной канавки, то есть проекции поперечной канавки на продольное направление шины. Тем самым может быть достигнуто улучшение характеристик шины при соприкосновении с мокрой поверхностью. Кроме того, может быть достигнуто повышение устойчивости к неравномерному износу, поскольку в плечевых зонах находятся канавки грунтозацепа, не имеющие соединения с самыми внешними основными канавками. Таким образом, может быть достигнуто одновременное улучшение характеристик на мокром покрытии и на снегу и повышение устойчивости к износу в пневматической шине с направленным рисунком протектора.According to the present invention, the transverse grooves located on both sides of the central main groove in the transverse direction are mutually inclined in opposite directions with respect to the central main groove, and the angle of inclination to the central part θ1, which is the angle formed by the transverse groove with respect to to the longitudinal direction of the tire at the point where the transverse groove connects to the central main groove is sharp. Thereby, an improvement in tire performance on wet surfaces and on snow can be achieved. In particular, the transverse grooves on both sides of the central main groove are offset to each other in the longitudinal direction, so that along the entire circumference of the tire there is everywhere a longitudinal component of the transverse groove, that is, the projection of the transverse groove onto the longitudinal direction of the tire. Thereby, an improvement in tire performance in contact with a wet surface can be achieved. In addition, an increase in resistance to uneven wear can be achieved, since lug grooves not connected to the outermost main grooves are located in the shoulder zones. Thus, a simultaneous improvement in wet and snow conditions and an increase in wear resistance in a pneumatic tire with a directional tread pattern can be achieved.

В настоящем изобретении в месте соединения поперечных канавок с центральной основной канавкой сформирована часть узкого основания канавки, ширина и глубина которой меньше, чем у остальных частей поперечных канавок. Предпочтительно глубина канавки в части узкого основания канавки составляет от 40 до 60% глубины канавки центральной основной канавки, а ширина канавки в части узкого основания канавки составляет от 30 до 50% максимальной ширины канавки для поперечных канавок. Тем самым может быть достигнуто повышение жесткости шашек центральной части протектора при одновременном обеспечении эффективного слива воды, а также повышена устойчивость центральной части к неравномерному износу.In the present invention, at the junction of the transverse grooves with the central main groove, a portion of the narrow base of the groove is formed, the width and depth of which is less than that of the remaining parts of the transverse grooves. Preferably, the depth of the groove in the portion of the narrow base of the groove is from 40 to 60% of the groove depth of the central main groove, and the width of the groove in the portion of the narrow base of the groove is from 30 to 50% of the maximum width of the groove for the transverse grooves. Thereby, an increase in the rigidity of the checkers of the central part of the tread can be achieved while ensuring effective drainage of water, as well as increased resistance of the central part to uneven wear.

В настоящем изобретении упомянутый угол наклона к центральной части θ1 предпочтительно выбирают относительно меньшим, чем угол наклона к плечевой зоне θ2, который представляет собой угол, образованный поперечной канавкой по отношению к продольному направлению шины в точке, где поперечная канавка соединяется с внешней основной канавкой. Тем самым повышается эффективность слива воды через поперечные канавки, и, как результат, невысокий уровень эффективности слива воды может быть восполнен путем создания части узкого основания канавки. Далее различие между упомянутыми углами наклона к центральной части θ1 и наклона к плечевой зоне θ2 предпочтительно выбирают в диапазоне от 5 до 30°. Тем самым достигается еще большее повышение эффективности слива воды через поперечные канавки. Кроме того, упомянутый угол наклона к центральной части θ1 предпочтительно выбирают в диапазоне от 40 до 65°, и тем самым повышается эффективность слива воды и устойчивость к износу.In the present invention, said angle of inclination to the central portion θ1 is preferably selected to be relatively smaller than the angle of inclination to the shoulder region θ2, which is the angle formed by the transverse groove with respect to the longitudinal direction of the tire at the point where the transverse groove connects to the outer main groove. This increases the efficiency of draining the water through the transverse grooves, and, as a result, a low level of efficiency of draining the water can be replenished by creating part of the narrow base of the groove. Further, the difference between said angles of inclination to the central part θ1 and inclination to the shoulder region θ2 is preferably selected in the range from 5 to 30 °. Thereby, an even greater increase in the efficiency of draining water through the transverse grooves is achieved. In addition, the said angle of inclination to the central part θ1 is preferably selected in the range from 40 to 65 °, and thereby the efficiency of draining the water and the resistance to wear are increased.

В настоящем изобретении на поверхности шашки протектора находятся мелкие канавки, причем предпочтительно шаг расположения мелких канавок находится в диапазоне от 2,5 до 5 мм, их глубина - в диапазоне от 0,1 до 0,8 мм, а их ширина составляет от 0,1 до 0,8 мм. Тем самым достигается улучшение характеристик шины как на мокрой поверхности, так и на снегу.In the present invention, there are small grooves on the surface of the tread piece, preferably the pitch of the small grooves is in the range from 2.5 to 5 mm, their depth is in the range from 0.1 to 0.8 mm, and their width is from 0, 1 to 0.8 mm. This improves the performance of the tire both on a wet surface and on snow.

В настоящем изобретении на краевой части внутренней в поперечном направлении стороны ребер предпочтительно непрерывно либо периодически сформировано множество скошенных участков в такой конфигурации, что степень скошенности изменяется периодически в продольном направлении шины. Тем самым может быть увеличена протяженность края и достигнуто улучшение характеристик шины на мокрой поверхности.In the present invention, a plurality of beveled portions are preferably continuously or periodically formed on the edge of the transverse side of the ribs side in such a configuration that the degree of beveling changes periodically in the longitudinal direction of the tire. Thereby, the extent of the edge can be increased and tire performance improved on a wet surface.

В настоящем изобретении угол наклона канавки грунтозацепа к продольному направлению θ3 предпочтительно равен 90±10°. Тем самым может быть обеспечена жесткость ребра и повышена устойчивость к износу.In the present invention, the angle of inclination of the lug groove to the longitudinal direction θ3 is preferably 90 ± 10 °. Thereby, the rigidity of the rib can be ensured and the wear resistance is increased.

В настоящем изобретении определяемая в соответствии со стандартом JIS A твердость резины, из которой выполнена трущаяся поверхность, при температуре -10°C предпочтительно находится в диапазоне от 55 до 70 единиц. Тем самым в результате выбора жесткости шашек протектора в соответствующем диапазоне может быть повышена устойчивость к неравномерному износу и улучшены характеристики шины на снегу.In the present invention, the hardness of the rubber from which the rubbing surface is made, determined in accordance with JIS A, is preferably in the range of 55 to 70 units at a temperature of −10 ° C. Thus, as a result of choosing the stiffness of the tread blocks in the appropriate range, the resistance to uneven wear can be improved and the tire performance in the snow can be improved.

Кроме того, каждая из описываемых пневматических шин может использоваться в качестве шины для легких грузовиков, которая эксплуатируется в условиях давления воздуха 350 кПа или выше.In addition, each of the described pneumatic tires can be used as a tire for light trucks, which is operated at an air pressure of 350 kPa or higher.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

На Фиг.1 схематически показан вид спереди трущейся поверхности пневматической шины в соответствии с примером осуществления настоящего изобретения.Figure 1 schematically shows a front view of the friction surface of a pneumatic tire in accordance with an embodiment of the present invention.

На Фиг.2 показан увеличенный вид спереди шашки протектора, находящейся рядом с центральной основной канавкой пневматической шины, показанной на Фиг.1.Figure 2 shows an enlarged front view of the tread block located next to the Central main groove of the pneumatic tire shown in Figure 1.

На Фиг.3 представлено поясняющее изображение центральной части пневматической шины, показанной на Фиг.1, в увеличенном виде.Figure 3 presents an explanatory image of the Central part of the pneumatic tire shown in Figure 1, in an enlarged view.

На Фиг.4 показан увеличенный вид сверху части ребра плечевой зоны пневматической шины, показанной на Фиг.1.Figure 4 shows an enlarged top view of a portion of the rib of the shoulder area of the pneumatic tire shown in Figure 1.

На Фиг.5 показан вид сбоку шашки протектора, находящейся рядом с центральной основной канавкой пневматической шины, показанной на Фиг.2.Figure 5 shows a side view of the tread block located next to the Central main groove of the pneumatic tire shown in Figure 2.

На Фиг.6 представлен увеличенный вид в поперечном разрезе мелких канавок, выполненных на шашке протектора, находящейся рядом с центральной основной канавкой пневматической шины, показанной на Фиг.2.Figure 6 presents an enlarged cross-sectional view of small grooves made on the tread block located next to the central main groove of the pneumatic tire shown in Figure 2.

На Фиг.7 показан вид сбоку ребра плечевой зоны пневматической шины, показанной на Фиг.4.Figure 7 shows a side view of the ribs of the shoulder area of the pneumatic tire shown in Figure 4.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

Пневматическая шина, составляющая предмет настоящего изобретения и показанная на Фиг.1, содержит на протекторе T одну центральную основную канавку 1, простирающуюся в продольном направлении на экваторе шины E, и две внешние основные канавки 2, которые простираются в продольном направлении и размещаются по обе стороны от центральной основной канавки 1. В продольном направлении на протекторе расположено множество поперечных канавок 3, находящихся под некоторым углом к центральной основной канавке 1 и размещенных периодически между внешними основными канавками 2 и центральной основной канавкой 1 таким образом, чтобы соединять центральную основную канавку 1 и внешние основные канавки 2. Центральная основная канавка 1 имеет прямую форму и в проекции на продольное направление имеет профиль, включающий просматриваемый насквозь участок. Далее находящиеся снаружи от внешних основных канавок 2 плечевые зоны S содержат размещенные периодически в продольном направлении глухие канавки грунтозацепа 4, простирающиеся от края плечевой зоны в направлении внешней основной канавки 2 таким образом, чтобы не соединяться с внешней основной канавкой 2. Таким образом, в центральной части протектора C, находящейся внутрь от внешних основных канавок 2, сформировано два ряда шашек, образованных и разделенных множеством канавок шашками 5. С другой стороны, в находящихся снаружи от внешних основных канавок 2 плечевых зонах S сформированы ребра 6, содержащие множество глухих канавок грунтозацепа 4. Поверхность шашек 5 и ребер 6 содержит множество прорезей 7, имеющих при рассмотрении сверху зигзагообразную форму и простирающихся в поперечном направлении шины.The pneumatic tire constituting the subject of the present invention and shown in FIG. 1 comprises, on the tread T, one central main groove 1 extending longitudinally at the equator of tire E, and two external main grooves 2 that extend longitudinally and are located on both sides from the central main groove 1. In the longitudinal direction on the tread there are many transverse grooves 3 located at an angle to the central main groove 1 and placed periodically between the outer the main grooves 2 and the central main groove 1 in such a way as to connect the central main groove 1 and the outer main grooves 2. The central main groove 1 has a straight shape and in the projection in the longitudinal direction has a profile including a section that is viewed right through. Further, the shoulder zones S located outside of the external main grooves 2 comprise periodically longitudinal longitudinal blind grouser grooves 4 extending from the edge of the shoulder area in the direction of the external main groove 2 so as not to connect to the external main groove 2. Thus, in the central of the part of the tread C located inward from the outer main grooves 2, two rows of checkers are formed, formed and separated by a plurality of grooves by the checkers 5. On the other hand, in those located outside of the external main In the grooves 2 of the shoulder zones S, ribs 6 are formed containing a plurality of blind grooves for the lug 4. The surface of the blocks 5 and ribs 6 contains a plurality of slots 7 having a zigzag shape when viewed from above and extending in the transverse direction of the tire.

Число простирающихся в продольном направлении основных канавок на протекторе T не ограничивается тремя основными канавками, представленными на Фиг.1, а именно одной центральной основной канавкой 1 и двумя боковыми основными канавками 2. Далее на форму прорезей 7 не накладывается особенных ограничений, достаточно лишь, чтобы упомянутые прорези простирались в поперечном направлении шины.The number of longitudinally extending main grooves on the tread T is not limited to three main grooves shown in FIG. 1, namely, one central main groove 1 and two lateral main grooves 2. Further, special restrictions are not imposed on the shape of the slots 7, only to said slots extend in the transverse direction of the tire.

Рисунок протектора пневматической шины, составляющей предмет настоящего изобретения, выполнен в виде направленного рисунка, образованного взаимным наклоном поперечных канавок 3, расположенных в поперечном направлении с обеих сторон центральной основной канавки 1, в противоположные стороны по отношению к экватору шины E. Подобный направленный рисунок, содержащий упомянутые глухие канавки грунтозацепа 4 и упомянутые поперечные канавки 3, наклоненные по отношению к продольному направлению шины, имеет компоненту, которая простирается в продольном направлении шины, и компоненту, которая простирается в поперечном направлении шины. Таким образом, при движении по заснеженной поверхности может быть одновременно достигнут как эффект разгона или торможения транспортного средства в прямом и обратном направлениях, так и эффект защиты от проскальзывания в боковом направлении. Однако такой тип направленного рисунка протектора допускает перестановку только шин передних и задних колес с одной и той же стороны транспортного средства. Поэтому при размещении ряда шашек в плечевой зоне шины S усиливается чешуйчатый износ, и подавление неравномерного износа затрудняется. Однако, как показано на Фиг.1, плечевая зона S содержит глухие канавки грунтозацепа 4, причем глухие канавки грунтозацепа 4 не соединяются с внешними основными канавками 2, и ребра 6, образованные непрерывными участками поверхности контакта с дорожным покрытием в продольном направлении. Тем самым снижаются колебания жесткости участков плечевой зоны S в продольном направлении, что позволяет снизить неравномерность износа участков плечевой зоны S.The tread pattern of the pneumatic tire constituting the subject of the present invention is made in the form of a directional pattern formed by the mutual inclination of the transverse grooves 3 located in the transverse direction on both sides of the central main groove 1, in opposite directions with respect to the equator of the tire E. A similar directional pattern containing said blind grooves of the lug 4 and said lateral grooves 3, inclined with respect to the longitudinal direction of the tire, has a component that extends into one tire direction, and a component that extends in the transverse direction of the tire. Thus, when driving on a snowy surface, both the effect of acceleration or deceleration of the vehicle in the forward and reverse directions and the effect of protection against slippage in the lateral direction can be simultaneously achieved. However, this type of directional tread pattern allows for rearrangement of only the tires of the front and rear wheels on the same side of the vehicle. Therefore, when placing a series of checkers in the shoulder region of the tire S, flake wear intensifies, and suppressing uneven wear is difficult. However, as shown in FIG. 1, the shoulder region S comprises blind grooves of the lug 4, wherein the blind grooves of the lug 4 are not connected to the outer main grooves 2, and ribs 6 formed by continuous sections of the longitudinal contact surface of the road surface. This reduces the fluctuations in the stiffness of the sections of the shoulder region S in the longitudinal direction, which allows to reduce the uneven wear of the sections of the shoulder region S.

Как показано на Фиг.2, угол, образованный в месте соединения поперечных канавок 3 с центральной основной канавкой 1 по отношению к продольному направлению шины, представляет собой угол наклона к центральной части θ1. Указанный угол наклона к центральной части θ1 выбирают таким образом, чтобы он был острым. Угол наклона к центральной части θ1 предпочтительно выбирают в диапазоне от 40 до 65°. Здесь угол наклона к центральной части θ1 представляет собой угол, образованный центральной по ширине канавки линией поперечной канавки 3 по отношению к продольному направлению шины. Выбор угла наклона к центральной части θ1 так, чтобы он был острым углом, позволяет помимо описанных выше эффектов, достигаемых наклоном поперечных канавок 3, еще более повысить эффективность слива воды и устойчивость к неравномерному износу. Превышение углом наклона к центральной части θ1 значения 65° приводит к быстрому чешуйчатому износу и недостаточной устойчивости к неравномерному износу, поскольку края шашек протектора со стороны внешней основной канавки 2 становятся заостренными. С другой стороны, при значении угла наклона к центральной части θ1 менее 40° эффективность слива воды оказывается недостаточной.As shown in FIG. 2, the angle formed at the junction of the transverse grooves 3 with the central main groove 1 with respect to the longitudinal direction of the tire is the angle of inclination to the central portion θ1. The specified angle of inclination to the Central part θ1 is chosen so that it is sharp. The angle of inclination to the central part θ1 is preferably selected in the range from 40 to 65 °. Here, the angle of inclination to the central part θ1 is the angle formed by the central width of the groove line of the transverse groove 3 with respect to the longitudinal direction of the tire. The choice of the angle of inclination to the central part θ1 so that it is an acute angle allows, in addition to the above-described effects achieved by the inclination of the transverse grooves 3, to further increase the efficiency of water discharge and resistance to uneven wear. Exceeding the angle of inclination to the central part θ1 of 65 ° leads to rapid flake wear and insufficient resistance to uneven wear, since the edges of the treads on the side of the outer main groove 2 become pointed. On the other hand, when the angle of inclination to the central part θ1 is less than 40 °, the efficiency of water discharge is insufficient.

Кроме того, находящиеся с двух сторон центральной основной канавки 1 в поперечном направлении поперечные канавки 3 расположены с некоторым смещением друг относительно друга в продольном направлении, так что вдоль всей окружности шины расположена продольная компонента поперечной канавки, то есть проекции поперечной канавки 3 на продольное направление шины. Более конкретно, как показано на Фиг.3, при расположении находящихся с двух сторон центральной основной канавки 1 в поперечном направлении поперечных канавок и 3 с некоторым смещением друг относительно друга в продольном направлении продольная компонента 3' поперечной канавки 3 получает смещение в продольном направлении. Тем самым продольная компонента поперечной канавки 3 одного ряда шашек протектора попадает в ту область, где заканчивается продольная компонента 3' поперечной канавки 3 другого ряда шашек протектора. Таким образом, продольные компоненты 3' с двух сторон от центральной основной канавки 1 в поперечном направлении дополняют друг друга и организованы таким образом, что они перекрываются, и тем самым продольная компонента канавки оказывается непрерывной во всем продольном направлении шины. Поскольку продольная компонента канавки 3' организована таким образом, чтобы быть непрерывной во всем продольном направлении шины, оказывается возможным улучшить характеристики шины на мокрой поверхности при качении шины. Условие относительного смещения поперечных канавок 3 не является обязательно ограничивающим, но предпочтительно упомянутые поперечные канавки 3 каждая смещены относительно друг друга на полшага в продольном направлении с обеих сторон от центральной основной канавки 1.In addition, the lateral grooves 3 located on both sides of the central main groove 1 in the transverse direction are offset to one another in the longitudinal direction, so that a longitudinal component of the transverse groove is located along the entire circumference of the tire, that is, the projection of the transverse groove 3 onto the longitudinal direction of the tire . More specifically, as shown in FIG. 3, when the transverse grooves 1 are located on two sides of the central main groove 1 in the transverse direction and 3 are offset from each other in the longitudinal direction, the longitudinal component 3 'of the transverse groove 3 is offset in the longitudinal direction. Thus, the longitudinal component of the transverse groove 3 of one row of tread blocks enters the region where the longitudinal component 3 'of the transverse groove 3 of the other row of treads ends. Thus, the longitudinal components 3 'on both sides of the central main groove 1 in the transverse direction complement each other and are arranged so that they overlap, and thus the longitudinal component of the groove is continuous in the entire longitudinal direction of the tire. Since the longitudinal component of the groove 3 'is arranged so as to be continuous in the entire longitudinal direction of the tire, it is possible to improve tire performance on a wet surface when the tire is rolling. The condition for the relative displacement of the transverse grooves 3 is not necessarily limiting, but preferably the said transverse grooves 3 are each offset half a step in the longitudinal direction from both sides of the central main groove 1.

Как показано на Фиг.4, находящиеся в плечевой зоне S глухие канавки грунтозацепа 4 простираются в поперечном направлении шины. Предпочтительно угол наклона канавки грунтозацепа к продольному направлению θ3 находится в диапазоне 90±10°. Кроме того, находящиеся в плечевой зоне S глухие канавки грунтозацепа 4 с двух сторон в поперечном направлении предпочтительно наклонены во взаимно противоположных направлениях по отношению к экватору шины E. Тем самым выбор в качестве направления наклона глухой канавки грунтозацепа 4 поперечного направления шины позволяет обеспечить жесткость ребра и повысить устойчивость к износу. При выборе угла наклона θ3 за пределами диапазона 90±10° устойчивость к износу оказывается недостаточной. Здесь угол наклона θ3 представляет собой угол, образованный центральной по ширине канавки линией канавки грунтозацепа 4 по отношению к продольному направлению шины.As shown in FIG. 4, the blind grooves of the lug 4 located in the shoulder region S extend in the transverse direction of the tire. Preferably, the angle of inclination of the lug groove to the longitudinal direction θ3 is in the range of 90 ± 10 °. In addition, the blind grooves of the lug 4 on both sides in the shoulder region S are preferably inclined in opposite directions from the equator of the tire E. On both sides, the choice of the lateral direction of the lug groove 4 of the tire lateral direction allows the rib to be stiff and increase wear resistance. When choosing the angle of inclination θ3 outside the range of 90 ± 10 °, wear resistance is insufficient. Here, the angle of inclination θ3 is an angle formed by a central along the width of the groove line of the groove of the lug 4 with respect to the longitudinal direction of the tire.

Выполнение прорезей 7 на поверхностях шашек протектора 5 и ребер 6 позволяет повысить характеристики шины на мокрой поверхности. Предпочтительно упомянутые прорези 7 простираются до краев шашек 5 или ребер 6. Изготовление прорезей 7 до краев шашек протектора 5 или ребер 6 позволяет повысить характеристики шины на мокрой поверхности, обеспечиваемые краями прорезей. Угол наклона θ4 прорезей 7 по отношению к продольному направлению как на шашках протектора 5, так и на ребрах 6 предпочтительно находится в диапазоне 90±10°. Выбор угла наклона θ4 прорезей 7 в указанном диапазоне позволяет улучшить характеристики торможения на мокрой поверхности. В частности, выполнение прорезей 7 на поверхности ребер 6 в поперечном направлении позволяет восполнить потерю характеристик торможения на мокрой поверхности, вызванную отсутствием связи глухих канавок грунтозацепа 4 с внешними основными канавками 2.The implementation of the slots 7 on the surfaces of the tread blocks 5 and ribs 6 can improve the performance of the tire on a wet surface. Preferably, said slots 7 extend to the edges of the checkers 5 or ribs 6. Making slots 7 to the edges of the treads 5 or ribs 6 improves the wet tire performance provided by the edges of the slots. The inclination angle θ4 of the slots 7 with respect to the longitudinal direction both on the tread pieces 5 and on the ribs 6 is preferably in the range of 90 ± 10 °. The choice of the tilt angle θ4 of the slots 7 in the specified range allows to improve the braking performance on a wet surface. In particular, the implementation of the slots 7 on the surface of the ribs 6 in the transverse direction allows to compensate for the loss of braking characteristics on a wet surface caused by the lack of connection of the blind grooves of the lug 4 with the outer main grooves 2.

Как показано на Фиг.2 и 5, в месте соединения поперечных канавок 3 с центральной основной канавкой 1 сформирована часть узкого основания канавки 3a. Упомянутая часть узкого основания канавки 3a представляет собой часть канавки, ширина и глубина которой меньше, чем для остальных частей поперечной канавки 3. Длину части узкого основания канавки L3a выбирают в диапазоне от 20 до 40% длины L3 поперечной канавки 3. Кроме того, ширину канавки W3a части узкого основания канавки 3a выбирают в диапазоне от 30 до 50% максимальной ширины W3 поперечной канавки 3, а глубину D3a части узкого основания канавки 3a выбирают в диапазоне от 40 до 60% глубины канавки D1 центральной основной канавки 1. Здесь длина L3 поперечной канавки 3 представляет собой длину поперечной канавки 3 от края со стороны центральной основной канавки 1 до края со стороны внешней основной канавки 2. Кроме того, длина L3a части узкого основания канавки 3a представляет собой длину поперечной канавки 3 от края со стороны центральной основной канавки 1. Обе описанные длины измеряют вдоль центральной по ширине канавки линии поперечной канавки 3.As shown in FIGS. 2 and 5, at the junction of the transverse grooves 3 with the central main groove 1, a portion of the narrow base of the groove 3a is formed. Said part of the narrow base of the groove 3a is a part of the groove whose width and depth are less than for the remaining parts of the transverse groove 3. The length of the part of the narrow base of the groove L3a is selected in the range from 20 to 40% of the length L3 of the transverse groove 3. In addition, the width of the groove W3a of the narrow base portion of the groove 3a is selected in the range of 30 to 50% of the maximum width W3 of the transverse groove 3, and the depth D3a of the narrow base portion of the groove 3a is selected in the range of 40 to 60% of the depth of the groove D1 of the central main groove 1. Here, the length L3 is transverse to the grooves 3 is the length of the transverse groove 3 from the edge on the side of the central main groove 1 to the edge on the side of the outer main groove 2. In addition, the length L3a of the narrow base portion of the groove 3a is the length of the transverse groove 3 from the edge on the side of the central main groove 1. Both described lengths are measured along the central width of the groove line of the transverse groove 3.

Формирование в месте соединения поперечных канавок 3 с центральной основной канавкой 1 части узкого основания канавки 3a и уменьшение ширины канавки W3a и глубины канавки D3a поперечной канавки 3 позволяет повысить жесткость шашки протектора в окрестности части узкого основания канавки 3a и ослабить неравномерный износ шины. Далее поднятие дна поперечной канавки 3 используется в сочетании с уменьшением ее ширины, и тем самым при повышении жесткости шашки протектора может быть достигнуто состояние, в котором поперечные канавки 3 соединяются с центральной основной канавкой 1. Тем самым благодаря совместному действию центральной основной канавки 1 и поперечных канавок 3 оказывается возможным сохранить высокую эффективность слива воды.The formation at the junction of the transverse grooves 3 with the central main groove 1 of the narrow base part of the groove 3a and the reduction of the width of the groove W3a and the depth of the groove D3a of the transverse groove 3 allows to increase the stiffness of the tread pattern in the vicinity of the narrow base part of the groove 3a and to reduce uneven tire wear. Further, the raising of the bottom of the transverse groove 3 is used in combination with a decrease in its width, and thus, with an increase in the rigidity of the tread block, a state can be achieved in which the transverse grooves 3 are connected to the central main groove 1. Thus, due to the combined action of the central main groove 1 and the transverse grooves 3 it is possible to maintain a high efficiency of water discharge.

Здесь выбор длины L3a части узкого основания канавки 3a в диапазоне от 20 до 40% длины L3 поперечной канавки 3 позволяет ослабить неравномерный износ шины без потери устойчивости управления транспортным средством на снегу. При выборе длины L3a части узкого основания канавки 3a менее чем 20% длины L3 поперечной канавки 3 не обеспечивается необходимое подавление неравномерного износа. С другой стороны, если длина L3a части узкого основания канавки 3a превышает 40% длины L3 поперечной канавки 3, устойчивости управления транспортным средством на снегу оказывается недостаточной.Here, the selection of the length L3a of the part of the narrow base of the groove 3a in the range from 20 to 40% of the length L3 of the transverse groove 3 allows you to reduce uneven tire wear without losing the stability of driving on snow. When choosing the length L3a of the narrow base portion of the groove 3a of less than 20% of the length L3 of the transverse groove 3, the necessary suppression of uneven wear is not provided. On the other hand, if the length L3a of the narrow base portion of the groove 3a exceeds 40% of the length L3 of the transverse groove 3, the stability of driving the vehicle in the snow is insufficient.

Выбор глубины D3a части узкого основания канавки 3a в диапазоне от 40 до 60% глубины канавки D1 центральной основной канавки 1 позволяет ослабить неравномерный износ шины без потери устойчивости управления транспортным средством на снегу. Если отношение глубины D3a части узкого основания канавки 3a к глубине D1 центральной основной канавки 1 составляет менее 40%, возможно ослабление неравномерного износа, однако эффективность слива воды и сброса снега оказываются недостаточными. С другой стороны, если указанное отношение превышает 60%, то оказывается невозможным достаточное ослабление различий в жесткостях, и тем самым повышение устойчивости к неравномерному износу оказывается недостаточным.The choice of the depth D3a of the part of the narrow base of the groove 3a in the range from 40 to 60% of the depth of the groove D1 of the central main groove 1 allows you to reduce uneven tire wear without losing the stability of driving on snow. If the ratio of the depth D3a of the portion of the narrow base of the groove 3a to the depth D1 of the central main groove 1 is less than 40%, uneven wear can be weakened, however, the efficiency of water discharge and snow discharge is insufficient. On the other hand, if the indicated ratio exceeds 60%, then it is not possible to sufficiently reduce the differences in stiffness, and thereby increase the resistance to uneven wear is insufficient.

Выбор ширины W3a поперечной канавки 3 в части узкого основания канавки 3a в диапазоне от 30 до 50% максимальной ширины W3 поперечной канавки 3 позволяет ослабить неравномерный износ шины без потери устойчивости управления транспортным средством на снегу. Если отношение ширины W3a части узкого основания канавки 3a к максимальной ширине W3 поперечной канавки 3 составляет менее 30%, возможно ослабление неравномерного износа, однако эффективность слива воды и сброса снега оказываются недостаточными. С другой стороны, если указанное отношение превышает 50%, то жесткость шашки значительно не изменится, и тем самым повышение устойчивость к неравномерному износу оказывается недостаточным.The choice of the width W3a of the transverse groove 3 in the narrow base portion of the groove 3a in the range from 30 to 50% of the maximum width W3 of the transverse groove 3 allows to reduce the uneven wear of the tire without loss of stability of driving the vehicle in the snow. If the ratio of the width W3a of the portion of the narrow base of the groove 3a to the maximum width W3 of the transverse groove 3 is less than 30%, uneven wear can be weakened, however, the efficiency of water discharge and snow discharge is insufficient. On the other hand, if the indicated ratio exceeds 50%, then the stiffness of the checker will not change significantly, and thereby increasing the resistance to uneven wear is insufficient.

Как показано на Фиг.2, угол, образованный в месте соединения поперечных канавок 3 с внешней основной канавкой 2 по отношению к продольному направлению шины, представляет собой угол наклона к плечевой зоне θ2. Угол наклона к центральной части θ1 предпочтительно выбирают относительно меньшим, чем угол наклона к плечевой зоне θ2. Тем самым может быть повышена эффективность слива воды через поперечные канавки 3. Таким образом, даже при введении в конфигурацию части узкого основания канавки 3a с уменьшенными глубиной и шириной поперечной канавки 3 для повышения устойчивости к неравномерному износу, как описано выше, оказывается возможным сохранение эффективности слива воды. Различие в значении угла наклона к центральной части θ1 и угла наклона к плечевой зоне θ2 предпочтительно выбирают в диапазоне от 5 до 30°. Если указанное различие составляет менее 5°, эффективность слива воды оказывается недостаточной. С другой стороны, если указанное различие превышает 30°, это может привести к потере жесткости шашки протектора и к трудностям подавления неравномерного износа. Здесь угол наклона к плечевой зоне θ2 представляет собой угол, образованный центральной по ширине канавки линией поперечной канавки 3 по отношению к продольному направлению шины.As shown in FIG. 2, the angle formed at the junction of the transverse grooves 3 with the outer main groove 2 with respect to the longitudinal direction of the tire is the angle of inclination to the shoulder region θ2. The angle of inclination to the central portion θ1 is preferably selected to be relatively smaller than the angle of inclination to the shoulder region θ2. Thereby, the efficiency of draining water through the transverse grooves 3 can be improved. Thus, even when a narrow base part of the groove 3a is inserted into the configuration with reduced depth and width of the transverse groove 3 to increase the resistance to uneven wear, as described above, it is possible to maintain the drain efficiency water. The difference in the value of the angle of inclination to the central part θ1 and the angle of inclination to the shoulder region θ2 is preferably selected in the range from 5 to 30 °. If the indicated difference is less than 5 °, the efficiency of draining the water is insufficient. On the other hand, if the indicated difference exceeds 30 °, this can lead to a loss of stiffness of the tread pattern and to difficulties in suppressing uneven wear. Here, the angle of inclination to the shoulder region θ2 is the angle formed by the central width of the groove line of the transverse groove 3 with respect to the longitudinal direction of the tire.

В пневматической шине, составляющей предмет настоящего изобретения, на поверхность контакта с дорожным покрытием каждой шашки протектора 5 предпочтительно наносят множество параллельных мелких канавок 8, наклоненных в продольном направлении. Указанные мелкие канавки 8 представляют собой мелкие канавки с глубиной, меньшей глубины прорезей 7. При установке новых шин их эксплуатационные характеристики на обледенелых и заснеженных дорожных покрытиях не всегда оказываются достаточными, поскольку характеристики резины протектора еще не раскрылись в полной мере. Однако нанесение мелких канавок 8, таких как описано выше, позволяет эффективно устранить формирование водяной пленки, образующейся между трущейся поверхностью и обледенелой или заснеженной поверхностью дорожного покрытия, благодаря действию мелких канавок 8. Тем самым оказывается возможным повышение характеристик на обледенелой и заснеженной поверхности дорожного покрытия в начальный период эксплуатации шины. Далее нанесение мелких канавок 8 на поверхности контакта шашек протектора 5 с дорожным покрытием стимулирует снятие наружной части протектора благодаря действию мелких канавок 8. Тем самым оказывается возможным эффективное сокращение времени, необходимого для раскрытия в полной мере характеристик резины протектора.In the pneumatic tire constituting the subject of the present invention, a plurality of parallel shallow grooves 8 inclined in the longitudinal direction are preferably applied to the pavement surface of each tread block 5. These shallow grooves 8 are shallow grooves with a depth less than the depth of the slots 7. When installing new tires, their performance on icy and snowy road surfaces is not always sufficient, since the characteristics of the tread rubber have not yet been fully disclosed. However, the application of small grooves 8, such as described above, can effectively eliminate the formation of a water film formed between the rubbing surface and the icy or snowy surface of the pavement due to the action of the small grooves 8. Thus, it is possible to increase the performance on the icy and snowy surface of the road surface in initial period of tire operation. Further, the application of small grooves 8 on the contact surface of the tread blocks 5 with the road surface stimulates the removal of the outer part of the tread due to the action of small grooves 8. Thus, it is possible to effectively reduce the time required to fully reveal the characteristics of the tread rubber.

Как показано на Фиг.6, ширина канавки w мелких канавок 8 предпочтительно составляет от 0,1 до 0,8 мм, а ширина канавки d предпочтительно составляет от 0,1 до 0,8 мм. Если ширина канавки w мелких канавок 8 составляет менее 0,1 мм, усиление эффекта удаления водяной пленки и эффективность сброса снега оказываются недостаточными. С другой стороны, при ширине канавки w более 0,8 мм происходит падение жесткости шашки протектора. Кроме того, если глубина канавки d составляет менее 0,1 мм, усиление эффекта удаления водяной пленки и эффективность сброса снега оказываются недостаточными. С другой стороны, при глубине канавки d более 0,8 мм происходит падение жесткости шашки протектора.As shown in FIG. 6, the width of the groove w of the shallow grooves 8 is preferably from 0.1 to 0.8 mm, and the width of the groove d is preferably from 0.1 to 0.8 mm. If the width of the groove w of the small grooves 8 is less than 0.1 mm, the enhancement of the water film removal effect and the snow discharge efficiency are insufficient. On the other hand, when the groove width w is more than 0.8 mm, the stiffness of the tread piece is reduced. In addition, if the depth of the groove d is less than 0.1 mm, the enhancement of the effect of removing the water film and the efficiency of snow discharge are insufficient. On the other hand, when the depth of the groove d is more than 0.8 mm, the stiffness of the tread piece decreases.

Шаг p нанесения мелких канавок 8 предпочтительно находится в диапазоне от 2,5 до 5,0 мм. Выбор шага p нанесения мелких канавок 8 в указанном диапазоне позволяет надежно избежать раздавливания мелких канавок 8 в условиях значительной нагрузки на шину. Тем самым даже в условиях значительной нагрузки шина демонстрирует повышенные характеристики на заснеженном и обледенелом дорожном покрытии. При выборе шага p нанесения мелких канавок 8 равным менее 2,5 мм характеристики шины на заснеженном и обледенелом дорожном покрытии в условиях значительной нагрузки на шину оказываются недостаточными. С другой стороны, если указанный шаг p превышает 5,0 мм, усиление эффекта удаления водяной пленки оказывается недостаточной.The pitch p of applying the fine grooves 8 is preferably in the range of 2.5 to 5.0 mm. The choice of step p of applying small grooves 8 in the specified range allows you to reliably avoid crushing of small grooves 8 under conditions of significant load on the tire. Thus, even under significant load conditions, the tire demonstrates increased performance on snowy and icy road surfaces. When choosing the step p of applying small grooves 8 equal to less than 2.5 mm, the characteristics of the tire on a snowy and icy road surface under conditions of a significant load on the tire are insufficient. On the other hand, if said pitch p exceeds 5.0 mm, the enhancement of the effect of removing the water film is insufficient.

Угол наклона α мелких канавок 8 по отношению к продольному направлению шины предпочтительно выбирают в диапазоне от 40 до 60°. Выбор угла наклона α мелких канавок 8 в указанном диапазоне позволяет повысить характеристики торможения и обеспечить защиту от бокового проскальзывания шины. Если угол наклона α мелких канавок 8 составляет менее 40°, края мелких канавок 8 практически не смогут обеспечить повышение характеристик торможения. С другой стороны, если угол наклона α мелких канавок 8 превышает 60°, края мелких канавок 8 практически не смогут повысить защиту от бокового проскальзывания шины.The inclination angle α of the shallow grooves 8 with respect to the longitudinal direction of the tire is preferably selected in the range from 40 to 60 °. The choice of the angle of inclination α of the shallow grooves 8 in the specified range allows to increase the braking performance and provide protection against lateral slippage of the tire. If the angle of inclination α of the small grooves 8 is less than 40 °, the edges of the small grooves 8 will practically not be able to provide an increase in braking performance. On the other hand, if the angle of inclination α of the small grooves 8 exceeds 60 °, the edges of the small grooves 8 will practically not be able to increase the protection against lateral slippage of the tire.

Как показано на Фиг.4 и 7, на краевой части внутренней в поперечном направлении стороны ребер 6 предпочтительно непрерывно либо периодически сформировано множество скошенных участков 9 в такой конфигурации, что степень скошенности изменяется периодически в продольном направлении шины. В настоящем документе выражение «степень скошенности изменяется» означает, что размер ребра 6 в поперечном направлении и в вертикальном направлении изменяется при движении вдоль продольного направления шины. Как показано на Фиг.4, наиболее скошенный в вертикальном направлении и в поперечном направлении участок ребра представляет собой наиболее скошенную часть 9a, имеющую самую большую величину скоса; а наименее скошенный в вертикальном направлении и в поперечном направлении участок ребра представляет собой наименее скошенную часть 9b.As shown in FIGS. 4 and 7, on the edge of the transverse side of the side of the ribs 6, a plurality of beveled sections 9 are preferably continuously or periodically formed in such a manner that the degree of beveling changes periodically in the longitudinal direction of the tire. As used herein, the expression “taperedness changes” means that the size of the rib 6 in the transverse direction and in the vertical direction changes when moving along the longitudinal direction of the tire. As shown in FIG. 4, the most oblique in the vertical direction and in the transverse direction is the most oblique part 9a having the largest bevel; and the least oblique in the vertical direction and in the transverse direction, the rib portion is the least oblique part 9b.

Когда форма скошенных участков 9 такова, что степень скоса периодически меняется по окружности шины, протяженность краевой части может быть увеличена, и тем самым может быть увеличен краевой элемент, который работает в направлении торможения и разгона. Тем самым удается сохранить отличные характеристики на снегу. Если же форма скошенных участков 9 такова, что степень скоса постоянна и не меняется по окружности шины, протяженность краевой части не может быть увеличена, и тем самым оказывается невозможным обеспечить повышенные характеристики на снегу.When the shape of the chamfered sections 9 is such that the degree of bevel changes periodically around the circumference of the tire, the length of the edge portion can be increased, and thereby the edge element that works in the direction of braking and acceleration can be increased. Thus, it is possible to maintain excellent performance in the snow. If the shape of the beveled sections 9 is such that the degree of beveling is constant and does not change around the circumference of the tire, the length of the edge part cannot be increased, and thus it is impossible to provide increased performance in the snow.

Глубина D9a и/или ширина W9a наиболее скошенной части 9a скошенного участка 9 предпочтительно составляет от 30 до 60% максимальной глубины D2 внешней основной канавки 2. В указанном диапазоне возможно значительное увеличение протяженности края и улучшения тяговых свойств шины на снегу. Глубина D9a и/или ширина W9a наиболее скошенной части 9a предпочтительно составляет от 40 до 50% максимальной глубины D2 внешней основной канавки 2. Если глубина D9a и/или ширина W9a наиболее скошенной части 9a скошенного участка 9 составляет менее 30% максимальной глубины D2 внешней основной канавки 2, приложенное между глухими канавками грунтозацепа 4 и внешней основной канавкой 2 усилие не сможет быть погашено, и в результате устойчивость к неравномерному износу не сможет быть достаточно повышена. Кроме того, если глубина D9a и/или ширина W9a наиболее скошенной части 9a скошенного участка 9 превышает 60% максимальной глубины D2 внешней основной канавки 2, из-за чрезмерного падения жесткости шашки протектора оказывается невозможным обеспечение достаточной стабильности управления на снегу.The depth D9a and / or width W9a of the most beveled portion 9a of the beveled portion 9 is preferably from 30 to 60% of the maximum depth D2 of the outer main groove 2. In this range, a significant increase in the length of the edge and improvement of the traction properties of the tire in the snow is possible. The depth D9a and / or width W9a of the most chamfered part 9a is preferably 40 to 50% of the maximum depth D2 of the outer main groove 2. If the depth D9a and / or the width W9a of the most chamfered part 9a of the chamfered section 9 is less than 30% of the maximum depth D2 of the outer main grooves 2, the force applied between the blind grooves of the lug 4 and the outer main groove 2 cannot be extinguished, and as a result, the resistance to uneven wear cannot be sufficiently increased. In addition, if the depth D9a and / or the width W9a of the most chamfered part 9a of the chamfered portion 9 exceeds 60% of the maximum depth D2 of the outer main groove 2, it is impossible to ensure sufficient control stability in the snow due to an excessive drop in stiffness of the tread blocks.

Как показано на Фиг.4, наиболее скошенная часть 9a скошенного участка 9 предпочтительно располагается в области продолжения линии глухой канавки грунтозацепа 4. Концентрация напряжений в области продолжения линии глухой канавки грунтозацепа 4 больше, чем в остальных областях ребра 6. Тем самым локально понижая жесткость путем расположения наиболее скошенной части 9a в указанной области, можно облегчить сброс концентрированных напряжений и в результате ослабить неравномерный износ. При размещении наиболее скошенной части 9a за пределами области продолжения линии глухой канавки грунтозацепа 4 напряжения будут активно концентрироваться в области продолжения линии глухой канавки грунтозацепа 4, и в результате устойчивость к неравномерному износу окажется недостаточной.As shown in FIG. 4, the most beveled portion 9a of the beveled portion 9 is preferably located in the region of the extension of the blind groove line of the lug 4. The stress concentration in the region of the extension of the blind groove line of the lug 4 is greater than in the remaining regions of the rib 6. Thus, locally lowering the rigidity by the location of the most beveled part 9a in the specified area, it is possible to facilitate the discharge of concentrated stresses and as a result to reduce uneven wear. When placing the most beveled part 9a outside the extension region of the blind groove line of the lug 4, the stresses will be actively concentrated in the region of the extension of the blind groove of the lug 4, and as a result, the resistance to uneven wear will be insufficient.

Скошенные участки 9 предпочтительно располагаются с шагом, составляющим от 0,5 до 2,0 шага глухих канавок грунтозацепа 4. В настоящем документе выражение «шаг глухих канавок грунтозацепа 4» относится к расстоянию между соседними глухими канавками грунтозацепа 4 в продольном направлении шины. Если скошенные участки 9 будут располагаться с шагом, составляющим менее 0,5 шага глухих канавок грунтозацепа 4, количество скошенных участков окажется избыточным, что приведет к избыточному падению жесткости шашек протектора и как результат к недостаточной устойчивости к неравномерному износу. С другой стороны, если скошенные участки 9 будут располагаться с шагом, составляющим более 2,0 шага глухих канавок грунтозацепа 4, в области края ребра 6 будут сформированы области низкой и высокой жесткости с большим перепадом жесткости. В результате устойчивость к неравномерному износу окажется недостаточной.The chamfered portions 9 are preferably arranged in increments of 0.5 to 2.0 pitches of the blind grooves of the lug 4. As used herein, the expression “pitch of the blind grooves of the lug 4” refers to the distance between adjacent blind flutes of the lug 4 in the tire longitudinal direction. If the chamfered sections 9 will be located with a step of less than 0.5 pitch of the blind grooves of the lug 4, the number of chamfered sections will be excessive, which will lead to an excessive drop in the rigidity of the tread blocks and, as a result, insufficient resistance to uneven wear. On the other hand, if the beveled sections 9 are arranged in increments of more than 2.0 steps of the blind grooves of the lug 4, low and high stiffness regions with a large stiffness difference will be formed in the region of the edge of the rib 6. As a result, resistance to uneven wear will be insufficient.

Определяемая в соответствии с Японским промышленным стандартом (Japanese Industrial Standard/JIS) JIS A твердость резины, из которой выполнена трущаяся поверхность, при температуре -10°C предпочтительно находится в диапазоне от 55 до 70 единиц. В этом случае возможно повышение как устойчивости к неравномерному износу, так и характеристик на снегу. При жесткости менее 55 единиц из-за падения жесткости шашек и ребер протектора не будет обеспечена достаточная устойчивость к неравномерному износу. При жесткости более 70 единиц не будет обеспечено достаточное повышение характеристик на снегу. В настоящем документе выражение «определяемая в соответствии со стандартом JIS A твердость» относится к твердости, измеряемой с использованием твердомера типа A при температуре -10°C в соответствии со стандартом JIS K6253.Determined in accordance with the Japanese Industrial Standard / JIS JIS A, the hardness of the rubber of which the rubbing surface is made at a temperature of -10 ° C is preferably in the range from 55 to 70 units. In this case, it is possible to increase both resistance to uneven wear and snow performance. At stiffness less than 55 units, due to the drop in stiffness of the blocks and tread ribs, sufficient resistance to uneven wear will not be ensured. With a stiffness of more than 70 units, a sufficient increase in performance on snow will not be ensured. As used herein, the expression “hardness determined in accordance with JIS A” refers to hardness measured using a Type A hardness tester at -10 ° C in accordance with JIS K6253.

Пневматические шины, составляющие предмет настоящего изобретения, предпочтительно могут использоваться в качестве шин для легких грузовиков, которые эксплуатируется в условиях давления воздуха 350 кПа или выше.The pneumatic tires constituting the subject of the present invention can preferably be used as tires for light trucks that are operated at an air pressure of 350 kPa or higher.

ПРИМЕРЫEXAMPLES

Изготовили одиннадцать типов пневматических шин (Стандартный пример 1, Сравнительные примеры 1 и 2 и Рабочие примеры 1-8) стандартного типоразмера 195/75R16C 107/105R. Параметры каждого типа шин варьировали, как указано в Таблицах 1 и 2.Eleven types of pneumatic tires were produced (Standard Example 1, Comparative Examples 1 and 2 and Working Examples 1-8) of standard size 195 / 75R16C 107 / 105R. The parameters of each type of tire varied as indicated in Tables 1 and 2.

Указанные одиннадцать типов шин установили на диски типоразмера. Шины передних колес накачали до давления воздуха 280 кПа, шины задних колес накачали до давления воздуха 450 кПа, колеса установили на изготовленный в Европе фургон с максимальной грузоподъемностью 3,5 тонн. Затем, следуя описанным ниже способам, измерили устойчивость к неравномерному износу, эффективность слива воды, устойчивость управления на мокрой поверхности и устойчивость управления на снегу.The indicated eleven tire types were mounted on rims. The tires of the front wheels were pumped up to an air pressure of 280 kPa, the tires of the rear wheels were pumped up to an air pressure of 450 kPa, the wheels were mounted on a van made in Europe with a maximum carrying capacity of 3.5 tons. Then, following the methods described below, we measured the resistance to uneven wear, the efficiency of water discharge, the stability of control on a wet surface and the stability of control on snow.

Устойчивость к неравномерному износуUneven wear resistance

Внешний вид шины оценивали визуально после пробега каждой шины 4000 км по мощеной дороге на описанном выше транспортном средстве. Результаты оценки выразили в виде индекса, приняв для Стандартного примера 1 индекс равным 100. Меньшие величины индекса отвечают более высокой устойчивости к неравномерному износу.The appearance of the tire was assessed visually after each 4000 km run on a paved road in the vehicle described above. The evaluation results were expressed as an index, assuming for Standard Example 1 the index was 100. Smaller index values correspond to higher resistance to uneven wear.

Эффективность слива водыWater drainage efficiency

Каждую из описанных выше шин провели на описанном выше транспортном средстве по испытательной трассе со слоем воды глубиной 10±1 мм и радиусом поворота 100 м. Измеряли курсовую скорость испытательного транспортного средства в момент генерации максимального бокового ускорения для шины. Результаты оценки выразили в виде индекса, приняв для Стандартного примера 1 индекс равным 100. Большие величины индекса отвечают более высокой эффективности слива воды.Each of the tires described above was carried out on the vehicle described above along the test track with a water layer with a depth of 10 ± 1 mm and a turning radius of 100 m. The directional speed of the test vehicle was measured at the moment of generating the maximum lateral acceleration for the tire. The evaluation results were expressed as an index, assuming for Standard Example 1 the index is 100. Larger index values correspond to higher efficiency of water discharge.

Устойчивость управления на мокрой поверхности дорожного покрытияStability of management on a wet surface of a paving

Ощущение устойчивости управления оценивали при скоростях в диапазоне от 0 до 100 км/ч на имитирующей мокрую дорогу испытательной трассе, используя описанное выше транспортное средство. Результаты оценки выразили в виде индекса, приняв для Стандартного примера 1 индекс равным 100. Большие величины индекса отвечают более высокой устойчивости управления на мокрой поверхности дорожного покрытия.The feeling of steering stability was evaluated at speeds in the range of 0 to 100 km / h on a wet track simulating a wet road using the vehicle described above. The evaluation results were expressed as an index, assuming for Standard Example 1 that the index is 100. Larger index values correspond to higher stability of control on the wet surface of the road surface.

Устойчивость управления на снегуSustainability management in the snow

Ощущение устойчивости управления оценивали при скоростях в диапазоне от 0 до 100 км/ч на имитирующей заснеженную дорогу испытательной трассе, используя описанное выше транспортное средство. Результаты оценки выразили в виде индекса, приняв для Стандартного примера 1 индекс равным 100. Большие величины индекса отвечают более высокой устойчивости управления на снегу.The feeling of steering stability was evaluated at speeds in the range from 0 to 100 km / h on a test track simulating a snowy road using the vehicle described above. The evaluation results were expressed as an index, assuming for Standard Example 1 the index is 100. Larger index values correspond to higher stability of control on snow.

Figure 00000001
Figure 00000002
Figure 00000003
Figure 00000001
Figure 00000002
Figure 00000003

Как ясно показывают результаты, приведенные в Таблицах 1 и 2, по сравнению со Стандартным примером 1 все пневматические шины Рабочих примеров 1-8 обеспечивают повышение устойчивости управления на снегу, устойчивости управления на мокром покрытии и эффективности слива воды, а также устойчивости к неравномерному износу.As the results shown in Tables 1 and 2 clearly show, in comparison with Standard Example 1, all pneumatic tires of Working Examples 1-8 provide increased stability of control on snow, stability of control on wet surfaces and efficiency of water discharge, as well as resistance to uneven wear.

С другой стороны, как показывают приведенные в Таблице 1 результаты, поскольку плечевая зона пневматических шин Сравнительного примера 1 имеет форму шашек, устойчивость к неравномерному износу не может быть повышена. Кроме того, у пневматической шины Сравнительного примера 2 поперечные канавки не соединяются с центральной основной канавкой, что в результате приводит к падению устойчивости управления на мокрой поверхности и эффективности слива воды.On the other hand, as shown in Table 1, since the shoulder region of the pneumatic tires of Comparative Example 1 is in the form of checkers, the uneven wear resistance cannot be improved. In addition, in the pneumatic tire of Comparative Example 2, the lateral grooves are not connected to the central main groove, which results in a decrease in control stability on a wet surface and the efficiency of water discharge.

НОМЕРА ПОЗИЦИЙPOSITION NUMBERS

1 Центральная основная канавка1 Central main groove

2 Внешняя основная канавка2 External main groove

3 Поперечная канавка3 transverse groove

3a Часть узкого основания канавки3a Part of the narrow base of the groove

4 Глухая канавка грунтозацепа4 Blind lug groove

5 Шашка5 Checker

6 Ребро6 rib

7 Прорезь7 slot

8 Мелкая канавка8 shallow groove

9 Область скоса9 Bevel area

Claims (10)

1. Пневматическая шина, содержащая на поверхности протектора
центральную основную канавку, проходящую в продольном направлении по экватору шины; по меньшей мере две внешние основные канавки, расположенные на обеих сторонах от центральной основной канавки в поперечном направлении и проходящие в продольном направлении; и
множество поперечных канавок, проходящих в поперечном направлении между центральной основной канавкой и внешними основными канавками и соединяющих центральную основную канавку и внешние основные канавки,
причем центральная основная канавка, внешние основные канавки и поперечные канавки разделяют множество расположенных в центральной части протектора шашек; при этом в плечевых зонах шины, находящихся снаружи от самых внешних в поперечном направлении внешних основных канавок, расположена канавка грунтозацепа, которая не имеет соединения с самой внешней из внешних основных канавок, и сформированы ребра;
причем расположенные на обеих сторонах от центральной основной канавки в поперечном направлении поперечные канавки взаимно наклонены в противоположные стороны по отношению к экватору шины; при этом угол наклона к центральной части θ1, который представляет собой угол, образованный поперечной канавкой по отношению к продольному направлению шины в точке, где поперечная канавка соединяется с центральной основной канавкой, является острым; и
поперечные канавки с двух сторон центральной основной канавки расположены с некоторым смещением относительно друг друга в продольном направлении, так что вдоль всей окружности шины расположена продольная компонента поперечной канавки, то есть проекции поперечной канавки на продольное направление шины; при этом шашки и ребра протектора содержат прорези, образующие направленный рисунок.1. Pneumatic tire containing on the tread surface
a central main groove extending longitudinally along the equator of the tire; at least two outer main grooves located on both sides of the central main groove in the transverse direction and extending in the longitudinal direction; and
a plurality of transverse grooves extending in the transverse direction between the central main groove and the outer main grooves and connecting the central main groove and the outer main grooves,
moreover, the Central main groove, the outer main grooves and the transverse grooves share many located in the Central part of the tread blocks; at the same time, in the shoulder areas of the tire located outside of the outermost transversally outer main grooves, a lug groove is located that is not connected to the outermost of the outer main grooves and ribs are formed;
moreover, the transverse grooves located on both sides of the central main groove in the transverse direction are mutually inclined in opposite directions with respect to the tire equator; wherein the angle of inclination to the central portion θ1, which is the angle formed by the transverse groove with respect to the longitudinal direction of the tire at the point where the transverse groove connects to the central main groove, is sharp; and
the transverse grooves on both sides of the central main groove are located with some offset relative to each other in the longitudinal direction, so that along the entire circumference of the tire is a longitudinal component of the transverse groove, that is, the projection of the transverse groove on the longitudinal direction of the tire; wherein the pieces and ribs of the tread contain slots forming a directional pattern. 2. Пневматическая шина по п.1, в которой в месте соединения поперечных канавок с центральной основной канавкой сформирована часть узкого основания канавки, ширина и глубина которой меньше, чем у остальных частей поперечных канавок; причем глубина канавки в части узкого основания канавки составляет от 40 до 60% глубины канавки центральной основной канавки; а ширина канавки в части узкого основания канавки составляет от 30 до 50% максимальной ширины канавки для поперечных канавок.2. The pneumatic tire according to claim 1, in which at the junction of the transverse grooves with the Central main groove formed part of the narrow base of the groove, the width and depth of which is less than the remaining parts of the transverse grooves; moreover, the depth of the groove in the part of the narrow base of the groove is from 40 to 60% of the depth of the groove of the Central main groove; and the width of the groove in the portion of the narrow base of the groove is 30 to 50% of the maximum width of the groove for the transverse grooves. 3. Пневматическая шина по п.1 или 2, в которой угол наклона к центральной части θ1 выбирают относительно меньшим, чем угол наклона к плечевой зоне θ2, который представляет собой угол, образованный поперечной канавкой по отношению к продольному направлению шины в точке, причем поперечная канавка соединяется с внешней основной канавкой.3. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, in which the angle of inclination to the Central part θ1 is chosen relatively smaller than the angle of inclination to the shoulder area θ2, which is the angle formed by the transverse groove with respect to the longitudinal direction of the tire at a point, and the transverse the groove connects to the outer main groove. 4. Пневматическая шина по п.3, в которой различие между упомянутыми углами наклона к центральной части θ1 и наклона к плечевой зоне θ2 составляет от 5 до 30°.4. The pneumatic tire according to claim 3, in which the difference between the mentioned angles of inclination to the Central part θ1 and the inclination to the shoulder area θ2 is from 5 to 30 °. 5. Пневматическая шина по п.1 или 2, в которой упомянутый угол наклона к центральной части θ1 составляет от 40 до 65°.5. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, in which the said angle of inclination to the Central part θ1 is from 40 to 65 °. 6. Пневматическая шина по п.1 или 2, в которой поверхность шашки протектора содержит мелкие канавки, а шаг расположения мелких канавок находится в диапазоне от 2,5 до 5 мм, их глубина в диапазоне от 0,1 до 0,8 мм, а их ширина составляет от 0,1 до 0,8 мм.6. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, in which the surface of the tread piece contains small grooves, and the pitch of small grooves is in the range from 2.5 to 5 mm, their depth is in the range from 0.1 to 0.8 mm, and their width is from 0.1 to 0.8 mm. 7. Пневматическая шина по п.1 или 2, в которой на краевой части внутренней в поперечном направлении стороны ребер непрерывно либо периодически выполнено множество скошенных участков в такой конфигурации, что степень скошенности изменяется периодически в продольном направлении шины.7. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, in which on the edge of the lateral inner side of the ribs, continuously or periodically, a plurality of beveled sections are made in such a configuration that the degree of beveling changes periodically in the longitudinal direction of the tire. 8. Пневматическая шина по п.1 или 2, в которой угол наклона канавки грунтозацепа к продольному направлению θ3 находится в диапазоне 90±10°.8. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, in which the angle of inclination of the groove of the lug to the longitudinal direction θ3 is in the range of 90 ± 10 °. 9. Пневматическая шина по п.1 или 2, в которой определяемая в соответствии со стандартом JIS А твердость резины, из которой выполнена трущаяся поверхность, при температуре -10°С находится в диапазоне от 55 до 70 единиц.9. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, in which the hardness of the rubber from which the rubbing surface is made in accordance with JIS A is at a temperature of -10 ° C in the range from 55 to 70 units. 10. Пневматическая шина по п.1 или 2, представляющая собой шину для легких грузовиков, эксплуатируемую в условиях давления воздуха 350 кПа или выше. 10. The pneumatic tire according to claim 1 or 2, which is a tire for light trucks, operated under air pressure of 350 kPa or higher.
RU2011122324/11A 2010-06-02 2011-06-01 Pneumatic tire RU2469872C1 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010127210A JP5141719B2 (en) 2010-06-02 2010-06-02 Pneumatic tire
JP2010-127210 2010-06-02

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2011122324A RU2011122324A (en) 2012-12-10
RU2469872C1 true RU2469872C1 (en) 2012-12-20

Family

ID=44206752

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2011122324/11A RU2469872C1 (en) 2010-06-02 2011-06-01 Pneumatic tire

Country Status (5)

Country Link
JP (1) JP5141719B2 (en)
CN (1) CN102310723B (en)
DE (1) DE102011076813B4 (en)
FI (1) FI125663B (en)
RU (1) RU2469872C1 (en)

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2620299B1 (en) * 2012-01-26 2015-06-17 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneumatic tire
WO2014003033A1 (en) * 2012-06-27 2014-01-03 横浜ゴム株式会社 Pneumatic tire
KR20140028867A (en) * 2012-08-31 2014-03-10 한국타이어 주식회사 Tire improve wet grip
EP3131764A1 (en) 2014-04-13 2017-02-22 Bridgestone Americas Tire Operations, LLC Tire with variable width grooves
DE102015202613A1 (en) * 2015-02-13 2016-08-18 Continental Reifen Deutschland Gmbh Vehicle tires
JP6421652B2 (en) * 2015-03-06 2018-11-14 横浜ゴム株式会社 Pneumatic tire
DE102015224290A1 (en) * 2015-12-04 2017-06-08 Continental Reifen Deutschland Gmbh Vehicle tires
JP6933272B2 (en) * 2016-03-04 2021-09-08 住友ゴム工業株式会社 Pneumatic tires
JP6769181B2 (en) * 2016-08-31 2020-10-14 住友ゴム工業株式会社 tire
FR3059942A3 (en) * 2016-12-13 2018-06-15 Michelin & Cie PNEUMATIC WITH A TREAD WITH REINFORCING ELEMENTS
JP6414244B2 (en) * 2017-02-14 2018-10-31 横浜ゴム株式会社 Pneumatic tire
DE102017203011A1 (en) 2017-02-24 2018-08-30 Continental Reifen Deutschland Gmbh Vehicle tires
JP6904029B2 (en) * 2017-04-11 2021-07-14 住友ゴム工業株式会社 tire
JP6848641B2 (en) * 2017-04-17 2021-03-24 住友ゴム工業株式会社 Pneumatic tires
JP2019104412A (en) * 2017-12-13 2019-06-27 Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 Pneumatic tire
JP7035550B2 (en) * 2018-01-18 2022-03-15 横浜ゴム株式会社 Pneumatic tires
CN108482019B (en) * 2018-05-30 2023-10-17 万达集团股份有限公司 High-drainage pattern tire
KR102034814B1 (en) * 2018-09-13 2019-10-21 한국타이어앤테크놀로지주식회사 A pneumatic tire
CN113508041B (en) * 2019-04-05 2023-09-08 米其林集团总公司 Truck tire with circumferential grooves with blind micro grooves
JP7284037B2 (en) * 2019-08-21 2023-05-30 株式会社ブリヂストン tire
CN111216497B (en) * 2020-02-28 2022-05-31 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 Winter tyre with zigzag tread pattern
JP2023038788A (en) * 2021-09-07 2023-03-17 住友ゴム工業株式会社 tire
CN113910839B (en) * 2021-10-12 2024-06-25 中策橡胶集团股份有限公司 Snow tire capable of improving longitudinal traction

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08230417A (en) * 1995-02-28 1996-09-10 Bridgestone Corp Pneumatic tire suitable for travel in icy/snowy condition
JPH09156316A (en) * 1995-12-04 1997-06-17 Yokohama Rubber Co Ltd:The Pneumatic radial tire
JP2003326918A (en) * 2002-05-13 2003-11-19 Bridgestone Corp Pneumatic tire
JP2004284577A (en) * 2003-03-20 2004-10-14 Continental Ag Vehicle tire with tread strip profile, particularly winter tire
JP2007161114A (en) * 2005-12-14 2007-06-28 Bridgestone Corp Pneumatic tire

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5249666B2 (en) * 2008-07-30 2013-07-31 株式会社ブリヂストン Pneumatic tire
JP5181927B2 (en) * 2008-08-22 2013-04-10 横浜ゴム株式会社 Pneumatic tire
JP4957786B2 (en) * 2009-02-12 2012-06-20 横浜ゴム株式会社 Pneumatic tire

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08230417A (en) * 1995-02-28 1996-09-10 Bridgestone Corp Pneumatic tire suitable for travel in icy/snowy condition
JPH09156316A (en) * 1995-12-04 1997-06-17 Yokohama Rubber Co Ltd:The Pneumatic radial tire
JP2003326918A (en) * 2002-05-13 2003-11-19 Bridgestone Corp Pneumatic tire
JP2004284577A (en) * 2003-03-20 2004-10-14 Continental Ag Vehicle tire with tread strip profile, particularly winter tire
JP2007161114A (en) * 2005-12-14 2007-06-28 Bridgestone Corp Pneumatic tire

Also Published As

Publication number Publication date
CN102310723A (en) 2012-01-11
CN102310723B (en) 2015-04-29
FI20115538A0 (en) 2011-06-01
FI20115538L (en) 2011-12-03
JP2011251637A (en) 2011-12-15
JP5141719B2 (en) 2013-02-13
RU2011122324A (en) 2012-12-10
FI125663B (en) 2015-12-31
DE102011076813B4 (en) 2016-01-07
DE102011076813A1 (en) 2011-12-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2469872C1 (en) Pneumatic tire
RU2424912C1 (en) Pneumatic tire
RU2424911C1 (en) Pneumatic tire
RU2441765C2 (en) Non-studded tire
US8555940B2 (en) Pneumatic tire with tread having circumferential grooves
US9027614B2 (en) Heavy duty pneumatic tire
CN108367627B (en) Pneumatic tire for vehicle
JP5071924B2 (en) Pneumatic tire
US20170326919A1 (en) Pneumatic vehicle tire
RU2388617C1 (en) Pneumatic tire
JP6139843B2 (en) Pneumatic tire
WO2010116710A1 (en) Pneumatic tire
JP4925798B2 (en) Pneumatic tire
CN102725153B (en) Tyre
JP4570262B2 (en) Pneumatic tire
RU2473430C1 (en) Pneumatic tire
CN110341389B (en) Tyre for vehicle wheels
JP2009018605A (en) Pneumatic tire
CN108437703B (en) Tyre for vehicle wheels
CN108290461B (en) Pneumatic tire for vehicle
JP5489515B2 (en) Pneumatic tire
JP2006224791A (en) Pneumatic tire
JP4386679B2 (en) Pneumatic radial tire for winter
US11345191B2 (en) Pneumatic vehicle tyre
CA2084741C (en) Block pattern tire with optimized groove depth ratios, sipe depth and length ratios