RU2456189C2 - Transport facility with jacob bogie and swing supporter - Google Patents
Transport facility with jacob bogie and swing supporter Download PDFInfo
- Publication number
- RU2456189C2 RU2456189C2 RU2009134967/11A RU2009134967A RU2456189C2 RU 2456189 C2 RU2456189 C2 RU 2456189C2 RU 2009134967/11 A RU2009134967/11 A RU 2009134967/11A RU 2009134967 A RU2009134967 A RU 2009134967A RU 2456189 C2 RU2456189 C2 RU 2456189C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- connecting device
- vehicle
- car body
- swinging
- vehicle according
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
- B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D3/00—Wagons or vans
- B61D3/10—Articulated vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к транспортному средству, в частности рельсовому транспортному средству, содержащему продольную ось, первый кузов вагона, опирающийся через первое рессорное устройство на ходовой механизм, второй кузов вагона, расположенный рядом с первым кузовом вагона в направлении продольной оси транспортного средства и опирающийся через второе рессорное устройство на ходовой механизм, и качательное опорное устройство, соединенное с первым кузовом вагона посредством, по меньшей мере, одного первого соединительного устройства и противодействует качательным движениям первого кузова вагона вокруг оси качания, параллельной продольной оси транспортного средства.The invention relates to a vehicle, in particular a rail vehicle containing a longitudinal axis, a first car body supported by a running gear through a first spring device, a second car body located adjacent to a first car body in a direction of a vehicle longitudinal axis and supported through a second spring a device for a running gear, and a swinging support device connected to the first car body by means of at least one first connecting device and it counteracts the swinging movements of the first car body around a swing axis parallel to the longitudinal axis of the vehicle.
В рельсовых, как и в других транспортных средствах, кузов вагона, как правило, установлен подпружиненно относительно колесных блоков, например колесных пар, посредством одной или нескольких ступеней подрессоривания. Во время центробежного ускорения, возникающего при движении по кривой, поперек направления движения и тем самым поперек продольной оси, кузов вагона из-за лежащего сравнительно высоко центра тяжести стремится наклониться наружу относительно колесных блоков, т.е. совершить качательное движение вокруг оси качания, параллельной продольной оси транспортного средства.In rail, as in other vehicles, the carriage body is usually mounted spring-loaded relative to the wheel blocks, for example wheel sets, by means of one or several suspension steps. During centrifugal acceleration, which occurs when moving along a curve, transverse to the direction of movement and thereby transverse to the longitudinal axis, the car body, due to its relatively high center of gravity, tends to lean outward relative to the wheel blocks, i.e. make a swinging motion around a swing axis parallel to the longitudinal axis of the vehicle.
Такие качательные движения выше определенных предельных значений, во-первых, ухудшают комфортабельность езды. Во-вторых, они вызывают опасность нарушения допустимого габарита приближения строений, а касательно безопасности в отношении схода с рельсов - опасность недопустимых односторонних разгрузок колес. Во избежание этого, как правило, используются качательные опорные устройства в виде так называемых стабилизаторов качки. Их задача заключается в том, чтобы оказывать сопротивления качательному движению кузова вагона для его уменьшения, но не мешать движениям подъема и опускания кузова вагона относительно колесных блоков.Such rocking movements above certain limit values, firstly, worsen ride comfort. Secondly, they cause the danger of violating the permissible approximation of the proximity of buildings, and regarding safety in relation to the derailment - the danger of unacceptable unilateral unloading of wheels. To avoid this, as a rule, swinging support devices are used in the form of so-called pitch stabilizers. Their task is to provide resistance to the oscillating movement of the car body to reduce it, but not to interfere with the movements of raising and lowering the car body relative to the wheel blocks.
Такие стабилизаторы качки известны в различных гидравлических или чисто механических выполнениях. Нередко используется проходящий поперек продольной оси транспортного средства торсионный вал, как это известно, например, из ЕР 1075407 В1. На этом торсионном валу по обеим сторонам продольной оси транспортного средства жестко установлены проходящие вдоль нее рычаги. В свою очередь, рычаги соединены с коромыслами и т.п., расположенными кинематически параллельно рессорным устройствам транспортного средства. При прогибе рессорных устройств установленные на торсионном валу рычаги через соединенные с ними коромысла приводятся во вращательное движение.Such pitch stabilizers are known in various hydraulic or purely mechanical designs. A torsion shaft passing across the longitudinal axis of the vehicle is often used, as is known, for example, from EP 1075407 B1. On this torsion shaft on both sides of the longitudinal axis of the vehicle, levers passing along it are rigidly mounted. In turn, the levers are connected to rockers and the like located kinematically parallel to the spring devices of the vehicle. When spring devices are deflected, levers mounted on the torsion shaft are rotationally driven through the rocker arms connected to them.
Если при движении по кривой происходит качательное движение с разными ходами пружин рессорных устройств по обеим сторонам транспортного средства, то возникают различные углы вращения установленных на торсионном валу рычагов. Торсионный вал нагружается скручивающим моментом, который в зависимости от его крутильной жесткости выравнивает его при определенном угле кручения за счет основанного на его упругой деформации ответного момента, предотвращая, таким образом, дальнейшее качательное движение. При этом в оснащенных тележками рельсовых транспортных средствах качательное опорное устройство может быть предусмотрено для вторичной ступени подрессоривания, т.е. действовать между рамой ходового механизма и кузовом вагона. Качательное опорное устройство может быть использовано также на первичной ступени, т.е. действовать между колесными блоками и рамой ходового механизма или - при отсутствии вторичного подрессорирования - кузовом вагона.If during the movement along the curve there is a rocking movement with different strokes of the springs of the spring devices on both sides of the vehicle, then different angles of rotation of the levers mounted on the torsion shaft occur. The torsion shaft is loaded with a torsional moment, which, depending on its torsional stiffness, evens it out at a certain torsion angle due to the response moment based on its elastic deformation, thus preventing further rocking motion. Moreover, in rail-equipped rail vehicles, the swinging support device can be provided for the secondary suspension stage, i.e. act between the chassis frame and the car body. The swinging support device can also be used in the primary stage, i.e. act between the wheel blocks and the frame of the running gear or, in the absence of secondary suspension, by the wagon body.
Такие стабилизаторы качки используются также в родовых рельсовых транспортных средствах, известных, например, из DE 4311521 С1. В известном из этого документа рельсовом транспортном средстве два соседних кузова вагонов опираются на одну общую, так называемую тележку Якобса, причем для каждого кузова вагона предусмотрен отдельный, опирающийся на тележку стабилизатор качки. Кроме того, оба соседних кузова вагонов опираются своим другим концом также через стабилизаторы качки на предшествующую и последующую тележки.Such pitch stabilizers are also used in generic rail vehicles known, for example, from DE 4311521 C1. In a rail vehicle known from this document, two adjacent car bodies are supported by one common, the so-called Jacobs trolley, with a separate pitch stabilizer resting on the car for each car body. In addition, both adjacent car bodies are supported by their other end also through the stabilizer rolls on the previous and subsequent carts.
Стабилизаторы качки приводят, правда, к желаемому повышению качательной жесткости всего устройства, т.е. к достаточно низкому коэффициенту крена кузова вагона. Однако они имеют тот недостаток, что при движении на участках пути с перекосом плоскости пути, возникающим, например, на рампах с возвышением одного рельса над другим и т.п., за счет наклоненных друг к другу плоскостей пути в зоне предшествующей тележки, тележки Якобса, и последующей тележки возникает высокий крутящий момент вокруг продольной оси данного кузова вагона и тележки Якобса.Stabilizing stabilizers lead, however, to the desired increase in the rolling stiffness of the entire device, i.e. to a sufficiently low coefficient of roll of the car body. However, they have the disadvantage that when traveling on sections of the track with a skewed plane of the track, arising, for example, on ramps with the elevation of one rail above the other, etc., due to the inclined planes of the track in the area of the previous trolley, Jacobs trolley , and the subsequent bogie there is a high torque around the longitudinal axis of the wagon body and the Jacobs trolley.
Причиной этого является то, что соответствующее качательное опорное устройство служит для регулирования вертикальных осей кузовов вагонов, проходящих параллельно к имеющимся в зоне колесных блоков нормалями пути. Поскольку нормали пути в зоне колесных блоков тележек при перекосе плоскости пути имеют разную ориентацию, возникает описанная скручивающая нагрузка на кузова вагонов и тележку Якобса. Наряду с сильными нагрузками на кузова вагонов и тележку Якобса связанные с этим разгрузки отдельных колес могут снижать безопасность в отношении схода с рельсов.The reason for this is that the corresponding swinging support device serves to regulate the vertical axes of the car bodies, running parallel to the track normal in the area of the wheel blocks. Since the track normal in the area of the wheel blocks of the bogies when the track plane is skewed have a different orientation, the described torsional load on the car bodies and the Jacobs trolley arises. Along with heavy loads on wagon bodies and the Jacobs trolley, the associated unloading of individual wheels can reduce safety in relation to derailment.
Другими словами, возникает конфликт целей между низким коэффициентом качки или высокой качательной жесткостью, с одной стороны, и небольшой нагрузкой или низкой крутильной жесткостью и достаточной безопасностью в отношении схода транспортного средства с рельсов, с другой стороны.In other words, a conflict of goals arises between a low pitching coefficient or high rolling stiffness, on the one hand, and a small load or low torsional stiffness and sufficient safety with respect to the derailment of the vehicle on the other hand.
Поэтому задача предлагаемого изобретения состоит в создании транспортного средства описанного выше рода, которое не имело бы названных недостатков или имело бы их, по крайней мере, в меньшей степени, и благодаря которому, в частности, простым и надежным образом обеспечивалось бы уменьшение скручивающей нагрузки на кузова вагонов и ходовые механизмы на перекошенных участках пути.Therefore, the objective of the invention is to create a vehicle of the kind described above that would not have the aforementioned disadvantages or would have them, at least to a lesser extent, and due to which, in particular, a simple and reliable way would reduce the torsional load on the body wagons and running gears on skewed sections of the track.
Исходя из транспортного средства, в соответствии с ограничительной частью пункта 1 формулы изобретения, эта задача решается посредством признаков, приведенных в отличительной части пункта 1.Based on the vehicle, in accordance with the restrictive part of paragraph 1 of the claims, this problem is solved by means of the signs given in the distinctive part of paragraph 1.
Суть изобретения заключается в том, что простым и надежным образом можно обеспечить уменьшение скручивающей нагрузки на кузова вагонов и их общий ходовой механизм на перекошенных участках пути, если для обоих кузовов вагонов использовать не отдельные качательные опорные устройства, а лишь одно общее качательное опорное устройство, соединенное с соответствующим кузовом вагона с возможностью допускать разнонаправленные качательные движения обоих кузовов вагонов, однако традиционным образом ограничивать их равнонаправленные качательные движения.The essence of the invention lies in the fact that in a simple and reliable way, it is possible to reduce the twisting load on the car bodies and their common running gear on skewed sections of the track, if for both car bodies not separate swing support devices are used, but only one common swing support device connected with an appropriate car body with the ability to allow multidirectional rocking movements of both car bodies, however, in the traditional way to limit their unidirectional rocker nye movements.
За счет разнонаправленных качательных движений между обоими кузовами вагонов можно достичь на перекошенных участках пути предпочтительного уменьшения скручивающей нагрузки на кузова вагонов и общий ходовой механизм. Причина этого заключается в том, что кузова вагонов в случае перекошенной или деформированной иным образом плоскости пути за счет их особой связи с общим качательным опорным устройством могут, при необходимости, даже полностью следовать за деформированной плоскостью пути без срабатывания общего качательного опорного устройства, т.е. без оказания им на оба кузова вагонов возвратного усилия, которое тогда могло бы привести к описанной скручивающей нагрузке на них и общий ходовой механизм.Due to the multidirectional swinging movements between the two car bodies, it is possible to achieve, on skewed sections, the path of the preferred reduction of the torsional load on the car bodies and the common running gear. The reason for this is that the car bodies in the case of a skewed or otherwise deformed track plane due to their special connection with the common swinging support device can, if necessary, even completely follow the deformed track plane without triggering a common swinging support device, i.e. . without exerting a return force on both bodies of the wagons, which then could lead to the described twisting load on them and the common running gear.
В случае недеформированной плоскости пути, т.е. в случае равнонаправленных качательных движений обоих кузовов вагонов, общее качательное опорное устройство, напротив, может в полной мере проявить свое ограничивающее качательные движения действие. Другими словами, эффективность качательных опорных устройств не снижается тогда, когда они фактически используются.In the case of an undeformed path plane, i.e. in the case of uniformly swinging movements of both car bodies, the general swinging support device, on the contrary, can fully manifest its limiting swinging action. In other words, the efficiency of the swinging support devices does not decrease when they are actually used.
Другое преимущество предложенного решения состоит в том, что по сравнению с известными транспортными средствами за счет общего качательного опорного устройства для обоих кузовов вагонов можно сэкономить на сравнительно сложном, как правило, и тем самым дорогом качательном опорном устройстве. Благодаря этому в распоряжении имеется конструктивное пространство, которое до сих пор было занято вторым качательным опорным устройством. Это обеспечивает бóльшую свободу выполнения ходового механизма, кузовов вагонов и/или других элементов транспортного средства. В частности, это позволяет произвольно выбирать конструктивную форму и выполнение качательных опорных устройств. Таким образом, в предложенном решении для общего качательного опорного устройства могут использоваться качательные опоры любого вида (гидравлические, механические и т.д.).Another advantage of the proposed solution is that, in comparison with known vehicles, due to the common swing supporting device for both car bodies, it is possible to save on a relatively complex, as a rule, and thus expensive swing supporting device. Due to this, a structural space is available which has so far been occupied by a second swinging support device. This provides greater freedom of execution of the running gear, car bodies and / or other elements of the vehicle. In particular, this allows you to arbitrarily choose the structural form and execution of swinging support devices. Thus, in the proposed solution for a general swinging support device, swinging supports of any kind (hydraulic, mechanical, etc.) can be used.
В соответствии с этим изобретение относится к транспортному средству, в частности рельсовому, содержащему продольную ось, первый кузов вагона, опирающийся через первое рессорное устройство на ходовой механизм, второй кузов вагона, расположенный рядом с первым кузовом вагона в направлении продольной оси транспортного средства и опирающийся через второе рессорное устройство на ходовой механизм, и качательное опорное устройство, соединенное с первым кузовом вагона посредством, по меньшей мере, одного первого соединительного устройства и противодействует качательным движениям первого кузова вагона вокруг оси качания, параллельной продольной оси транспортного средства. Согласно изобретению второй кузов вагона соединен посредством первого соединительного устройства с качательным опорным устройством, причем первое соединительное устройство выполнено и/или соединено с качательным опорным устройством таким образом, что оно допускает разнонаправленные качательные движения между первым и вторым кузовами вагонов.Accordingly, the invention relates to a vehicle, in particular a rail vehicle, comprising a longitudinal axis, a first car body supported by a running gear through a first spring device, a second car body located adjacent to a first car body in the direction of a vehicle longitudinal axis and supported through a second spring device on the running gear, and a swinging support device connected to the first car body by means of at least one first connecting device It counteracts the pivoting movement of the first car body around the swing axis parallel to the longitudinal axis of the vehicle. According to the invention, the second carriage body is connected by means of the first connecting device to the swinging support device, the first connecting device being made and / or connected to the swinging support device in such a way that it allows multidirectional swinging movements between the first and second carriage bodies.
Первое соединительное устройство может быть выполнено любым подходящим образом, допускающим разнонаправленные качательные движения между первым и вторым кузовами вагонов. Так, может быть предусмотрена активная система, в которой первое соединительное устройство включает в себя, например, активные исполнительные элементы и соединенное с ними управляющее устройство, регистрирующее соответствующее состояние движения или тенденцию качки обоих кузовов вагонов и при разнонаправленной качке обоих кузовов вагонов допускающее качательное движение между ними во встречном направлении посредством исполнительных элементов, тогда как последние при равнонаправленной качке обоих кузовов вагонов, например, фиксируются, так что качательное опорное устройство может проявить свое действие.The first connecting device can be made in any suitable manner, allowing multidirectional rocking movements between the first and second car bodies. Thus, an active system can be provided in which the first connecting device includes, for example, active actuators and a control device connected to them, which records the corresponding state of motion or the rolling tendency of both car bodies and allows for oscillating movement between the car bodies in different directions. them in the opposite direction by means of actuators, while the latter, with equal rolling of both car bodies, for example, fix so that the swinging support device can exert its effect.
Из-за более простой конструкции и более высокой надежности для первого соединительного устройства предусмотрена предпочтительно пассивная система. Преимущественно первое соединительное устройство шарнирно сочленено с первым кузовом вагона в первой точке сочленения, а со вторым кузовом вагона - во второй точке сочленения и выполнено и/или соединено с качательным опорным устройством таким образом, что лишенное ответного усилия первое смещение первой точки сочленения вызывает второе смещение второй точки сочленения в противоположном направлении. Такая кинематика первого соединительного устройства простым образом обеспечивает разнонаправленные качательные движения обоих кузовов вагонов, блокируя их равнонаправленные качательные движения, так что в этом случае качательное опорное устройство может проявить свое действие.Due to its simpler design and higher reliability, a first passive system is preferably provided for the first connecting device. Advantageously, the first connecting device is articulated with the first car body at the first articulation point, and with the second car body at the second articulation point and is made and / or connected to the swinging support device so that the first displacement of the first articulation point devoid of response forces a second displacement the second articulation point in the opposite direction. Such kinematics of the first connecting device in a simple way provides multidirectional swinging movements of both car bodies, blocking their equally directed swinging movements, so that in this case the swinging support device can exert its effect.
При необходимости, может быть предусмотрено любое передаточное отношение между первым и вторым смещениями. Кроме того, можно, например, учесть соответствующую кинематику опоры обоих кузовов вагонов. Благодаря простой конструкции первое и второе смещения имеют, в основном, одинаковую величину, однако отличающиеся друг от друга направления, в частности, в основном встречное направление.If necessary, any gear ratio between the first and second offsets can be provided. In addition, it is possible, for example, to take into account the corresponding kinematics of the support of both car bodies. Owing to the simple construction, the first and second displacements are basically of the same magnitude, however, the directions are different from each other, in particular, basically the opposite direction.
Первое соединительное устройство может иметь любой подходящий принцип действия или комбинации разных принципов действия. Так, например, оно может иметь жидкостный, электромеханический или чисто механический принцип действия или любые комбинации этих принципов действия. Благодаря простой конструкции и высокой надежности предусмотрен предпочтительно чисто механический принцип действия первого соединительного устройства.The first connecting device may have any suitable operating principle or a combination of different operating principles. So, for example, it can have a liquid, electromechanical or purely mechanical principle of action or any combination of these principles of action. Due to its simple construction and high reliability, a purely mechanical principle of operation of the first connecting device is preferably provided.
Первое соединительное устройство преимущественно содержит первый компенсационный рычаг, первый конец которого соединен с первой точкой сочленения, а второй конец - со второй точкой сочленения, причем первый компенсационный рычаг в первой точке поворота, расположенной, в частности, посередине между его первым и вторым концами, соединен с возможностью поворота с качательным опорным устройством. Первый компенсационный рычаг может быть шарнирно сочленен непосредственно в первой и второй точках сочленения. Однако предпочтительно первый компенсационный рычаг соединен с первой точкой сочленения посредством первого соединительного элемента, в частности первой связующей тяги, и/или со второй точкой сочленения посредством второго соединительного элемента, в частности второй связующей тяги, поскольку за счет этого достигается сочленение, которое благоприятным образом не нарушает другие движения кузовов вагонов по отношению друг к другу и к ходовому механизму.The first connecting device advantageously comprises a first compensation lever, the first end of which is connected to the first articulation point, and the second end to the second articulation point, the first compensation lever at the first pivot point located, in particular, in the middle between its first and second ends, connected with the possibility of rotation with a swinging support device. The first compensation lever can be articulated directly at the first and second points of articulation. However, it is preferable that the first compensation arm is connected to the first articulation point by means of a first connecting element, in particular a first tie rod, and / or to the second articulation point by means of a second connecting element, in particular a second tie rod, since this results in an articulation that does not advantageously violates other movements of car bodies in relation to each other and to the running gear.
В других предпочтительных вариантах выполнения транспортного средства первое соединительное устройство имеет жидкостный принцип действия. Оно содержит для этого преимущественно первый рабочий цилиндр, в частности первый гидроцилиндр, и второй рабочий цилиндр, в частности второй гидроцилиндр. Первый рабочий цилиндр соединен с качательным опорным устройством и первой точкой сочленения, тогда как второй рабочий цилиндр соединен с качательным опорным устройством и второй точкой сочленения. Рабочие полости первого и второго рабочих цилиндров связаны в одном направлении, что допускает разнонаправленные качательные движения между обоими кузовами вагонов, однако препятствует равнонаправленным качательным движениям за счет однонаправленной связи рабочих полостей.In other preferred embodiments of the vehicle, the first coupling device has a liquid operating principle. For this purpose, it mainly comprises a first working cylinder, in particular a first hydraulic cylinder, and a second working cylinder, in particular a second hydraulic cylinder. The first working cylinder is connected to the swinging support device and the first articulation point, while the second working cylinder is connected to the swinging support device and the second articulation point. The working cavities of the first and second working cylinders are connected in one direction, which allows multidirectional swinging movements between both car bodies, however, it prevents unidirectional swinging movements due to unidirectional communication of the working cavities.
Общее качательное опорное устройство может быть расположено на транспортном средстве, в принципе, произвольно. Например, в случае качательного опорного устройства с активным управлением может быть предусмотрено его расположение на транспортном средстве только с одной стороны. В случае пассивных качательных опорных устройств, как правило, предусмотрено, что они проходят в поперечном направлении транспортного средства или их компоненты расположены с обеих сторон его продольной средней плоскости, чтобы простым образом противодействовать качательным движениям вокруг продольной оси транспортного средства. Поэтому преимущественно предусмотрено, что качательное опорное устройство связано с первым и вторым кузовами вагонов посредством второго соединительного устройства, причем первое и второе соединительные устройства расположены с разных сторон содержащей продольную ось транспортного средства его продольной средней плоскости.The common rocking support device may be located on the vehicle, in principle, arbitrarily. For example, in the case of a rocking support device with active control, it can be provided for its location on the vehicle from only one side. In the case of passive swinging support devices, it is generally provided that they extend in the transverse direction of the vehicle or their components are located on both sides of its longitudinal median plane in order to simply counteract the swinging movements around the longitudinal axis of the vehicle. Therefore, it is predominantly provided that the swinging support device is connected to the first and second car bodies by means of a second connecting device, the first and second connecting devices being located on different sides of the longitudinal median plane containing the longitudinal axis of the vehicle.
Второе соединительное устройство может быть выполнено иначе, чем первое. В частности, может быть предусмотрено, что второе соединительное устройство само по себе не вызывает разнонаправленных качательных движений между обоими кузовами вагонов. В этом случае обеспечиваемых первым соединительным устройством разнонаправленных смещений достаточно для обеспечения разнонаправленных качательных движений между обоими кузовами вагонов. Однако преимущественно предусмотрено, что также второе соединительное устройство выполнено и/или соединено с качательным опорным устройством таким образом, что оно допускает разнонаправленные качательные движения между первым и вторым кузовами вагонов. Кроме того, предпочтительно предусмотрено, что второе соединительное устройство выполнено идентично первому соединительному устройству, поскольку этим достигается особенно простая конструкция.The second connecting device may be performed differently than the first. In particular, it can be provided that the second connecting device does not in itself cause multidirectional rocking movements between both car bodies. In this case, the multidirectional displacements provided by the first connecting device are sufficient to provide multidirectional rocking movements between both car bodies. However, it is advantageously provided that the second connecting device is also made and / or connected to the swinging support device in such a way that it allows multidirectional swinging movements between the first and second car bodies. In addition, it is preferably provided that the second connecting device is identical to the first connecting device, since this achieves a particularly simple design.
Само общее качательное опорное устройство может быть выполнено произвольно. Предпочтительно оно включает в себя соединенный с ходовым механизмом торсионный элемент, имеющий ось скручивания, чтобы достаточно известным образом достичь за счет скручивающего момента в торсионном элементе момента, ответного качательным моментам обоих кузовов вагонов. Преимущественно качательное опорное устройство содержит жестко соединенное с торсионным элементом первое торсионное плечо, а первое соединительное устройство шарнирно сочленено с первым торсионным плечом в первой точке соединения, причем первая точка соединения отстоит от оси кручения. Этим достигается особенно простая и эффективная конфигурация.The general swinging support device itself can be performed arbitrarily. Preferably, it includes a torsion element connected to the running gear having a torsion axis in order to achieve, in a manner known per se, by means of the torsion moment in the torsion element, a moment corresponding to the oscillating moments of both car bodies. Advantageously, the swinging support device comprises a first torsion arm rigidly connected to the torsion element, and the first coupling device is articulated with the first torsion arm at the first connection point, the first connection point being spaced from the torsion axis. This achieves a particularly simple and efficient configuration.
В других вариантах выполнения транспортного средства качательное опорное устройство имеет жидкостный, в частности гидравлический, принцип действия. Предпочтительно качательное опорное устройство включает в себя два отстоящих друг от друга поперек продольной оси транспортного средства рабочих цилиндра двустороннего действия, в частности гидроцилиндра, рабочие полости которых связаны с рабочими полостями соответственно другого рабочего цилиндра разнонаправленно. Оба рабочих цилиндра соединены одним концом с ходовым механизмом, тогда как первое соединительное устройство шарнирно сочленено с концом одного из обоих рабочих цилиндров, обращенным от ходового механизма.In other embodiments of the vehicle, the swinging support device has a fluid, in particular hydraulic, operating principle. Preferably, the swinging support device includes two double-acting working cylinders spaced apart from each other across the longitudinal axis of the vehicle, in particular hydraulic cylinders, the working cavities of which are connected with the working cavities of the other working cylinder in different directions. Both working cylinders are connected at one end to the running gear, while the first connecting device is articulated with the end of one of both working cylinders facing away from the running gear.
В других предпочтительных вариантах выполнения транспортного средства первое соединительное устройство включает в себя амортизирующее устройство и дополнительно или в качестве альтернативы исполнительное устройство. За счет этого можно предпочтительным образом амортизировать возникающие в устройстве движения и/или создавать активные исполнительные усилия.In other preferred embodiments of the vehicle, the first coupling device includes a shock absorber and, additionally or alternatively, an actuator. Due to this, it is possible to preferentially absorb the movements arising in the device and / or create active executive efforts.
Другие предпочтительные варианты приведены в зависимых пунктах формулы и в нижеследующем описании предпочтительных примеров осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых изображают:Other preferred options are given in the dependent claims and in the following description of preferred embodiments of the invention with reference to the accompanying drawings, in which:
фиг.1 - схематичный вид сбоку части предпочтительного варианта транспортного средства в нейтральном положении;figure 1 is a schematic side view of part of a preferred embodiment of the vehicle in a neutral position;
фиг.2 - схематичный перспективный вид части транспортного средства из фиг.1 в нейтральном положении;figure 2 is a schematic perspective view of a portion of the vehicle of figure 1 in a neutral position;
фиг.3 - схематичный вид сбоку части транспортного средства из фиг.1 в перекошенном положении;figure 3 is a schematic side view of part of the vehicle of figure 1 in a skewed position;
фиг.4 - схематичный перспективный вид части транспортного средства из фиг.1 в перекошенном положении;figure 4 is a schematic perspective view of a portion of the vehicle of figure 1 in a skewed position;
фиг.5 - схематичный вид сбоку части другого предпочтительного варианта транспортного средства в нейтральном положении.5 is a schematic side view of part of another preferred embodiment of the vehicle in a neutral position.
Первый пример выполненияFirst execution example
Ниже со ссылкой на фиг.1-4 описан первый предпочтительный пример выполнения транспортного средства в виде рельсового транспортного средства 101.Below, with reference to FIGS. 1-4, a first preferred embodiment of a vehicle in the form of a
Для более простого понимания нижеследующих пояснений на фигурах приведена система координат, в которой координата x обозначает продольное направление рельсового транспортного средства 101, координата y - его поперечное направление, а координата z - вертикальное.For a simpler understanding of the following explanations, the figures show a coordinate system in which the x coordinate indicates the longitudinal direction of the
На фиг.1 изображен схематичный вид сбоку части транспортного средства 101, имеющего продольную ось 101.1. Транспортное средство 101 включает в себя первый кузов 102 вагона и соседний в направлении продольной оси 101.1 (направление x) второй кузов 103 вагона, которые опираются на общий ходовой механизм в виде так называемой тележки Якобса 104. Другой конец (не показан) каждого кузова 102, 103 опирается на другой ходовой механизм, например другую тележку.1 is a schematic side view of a portion of a
Тележка 104 включает в себя первый 104.1 и второй 104.2 колесные блоки, на которые посредством системы первичного подрессорирования 104.3 опирается рама 104.4 тележки. Первый кузов 102 вагона опирается на раму 104.4 тележки посредством первой системы вторичного подрессоривания 102.1, а второй кузов 103 вагона опирается на раму 104.4 тележки посредством второй системы вторичного подрессоривания 103.2. Системы 104.3, 102.1, 103.1 упрощенно изображены на фиг.1 в виде винтовых пружин. В случае соответствующей системы 104.3, 102.1, 103.1 речь может идти о любом подходящем рессорном устройстве. В частности, в случае системы 102.1, 103.1 речь идет предпочтительно о достаточно известном пневматическом подрессоривании.
Транспортное средство 101 включает в себя далее для обоих кузовов 102, 103 одно общее качательное опорное устройство в виде качательной опоры 105, которое вместе с двумя соединительными устройствами 106, 107 расположено между рамой 104.1 тележки и обоими кузовами 102, 103 кинематически параллельно обеим системам 102.1, 103.1.The
Как видно, в частности, на фиг.2, на которой изображены лишь качательная опора 105 и оба соединительных устройства 106, 107, общая качательная опора 105 включает в себя первое торсионное плечо в виде первого рычага 105.1 и второе торсионное плечо в виде второго рычага 105.2. Оба рычага 105.1, 105.2 жестко установлены с обеих сторон продольной средней плоскости (плоскость xz) транспортного средства 101 на концах торсионного вала 105.3 качательной опоры 105. Торсионный вал 105.3 проходит в поперечном направлении (направление y) транспортного средства 101 и установлен с возможностью вращения в подшипниковых блоках 105.4, которые, в свою очередь, прочно соединены с рамой 104.4 тележки.As can be seen, in particular, in FIG. 2, which shows only the
Со свободным концом первого рычага 105.1 шарнирно соединено первое соединительное устройство 106, посредством которого качательная опора 105 соединена с обоими кузовами 102, 103 вагонов. Для этого первое соединительное устройство 106 содержит первый компенсационный рычаг 106.1, первую 106.2 и вторую 106.3 связующие тяги. Первый компенсационный рычаг 106.1 шарнирно соединен с возможностью поворота в своей середине в первой точке 106.4 поворота с первым рычагом 105.1, в то время как с одним концом первого компенсационного рычага 106.1 с возможностью поворота шарнирно сочленен один конец первой связующей тяги 106.2, а с другим концом первого компенсационного рычага 106.1 с возможностью поворота шарнирно сочленен один конец второй связующей тяги 106.3. Другой конец первой связующей тяги 106.2 шарнирно сочленен с возможностью поворота в первой точке 106.5 сочленения с первым кузовом 102 вагона, а другой конец второй связующей тяги 106.3 шарнирно сочленен во второй точке 106.6 сочленения со вторым кузовом 103 вагона.The first connecting
Со свободным концом второго рычага 105.2 шарнирно сочленено второе соединительное устройство 107, посредством которого качательная опора 105 также соединена с обоими кузовами 102, 103 вагонов. Второе соединительное устройство 107 выполнено идентично первому соединительному устройству 106. Понятно, что в других вариантах осуществления изобретения второе соединительное устройство может быть выполнено иначе, чем первое соединительное устройство. В частности, второе соединительное устройство может содержать только две простые связующие тяги, обозначенные на фиг.2 штриховыми линиями 108, посредством которых соответствующий кузов вагона соединен непосредственно со свободным концом второго рычага 105.2 качательной опоры 105.A second connecting
Аналогично первому соединительному устройству 106 второе соединительное устройство 107 содержит второй компенсационный рычаг 107.1, третью 107.2 и четвертую 107.3 связующие тяги. Второй компенсационный рычаг 107.1 шарнирно сочленен с возможностью поворота в своей середине во второй точке 107.4 поворота со вторым рычагом 107.1, в то время как с одним концом второго компенсационного рычага 107.1 с возможностью поворота шарнирно сочленен один конец третьей связующей тяги 107.2, а с другим концом второго компенсационного рычага 107.1 с возможностью поворота шарнирно сочленен один конец четвертой связующей тяги 107.3. Другой конец третьей связующей тяги 107.2 шарнирно сочленен с возможностью поворота в третьей точке 107.5 сочленения с первым кузовом 102 вагона, а другой конец четвертой связующей тяги 107.3 сочленен в четвертой точке 107.6 сочленения со вторым кузовом 103 вагона.Like the first connecting
На фиг.1 и 2 изображено состояние в нейтральном положении транспортного средства 101, возникающее при движении по прямому и неперекошенному пути 108. В этом нейтральном положении связующие тяги 106.2, 106.3, 107.2, 107.3 проходят в данном примере приблизительно параллельно вертикальной оси (ось z) транспортного средства 101. Понятно, что в других вариантах осуществления изобретения связующие тяги могут быть наклонены к вертикальной оси транспортного средства.Figures 1 and 2 show the state in the neutral position of the
Ниже со ссылкой на фиг.1-4 поясняется принцип действия соединительных устройств 106, 107 и общей качательной опоры 105.Below, with reference to figures 1-4, the principle of operation of the connecting
При движении по недеформированной кривой пути оба кузова 102, 103 вагонов вследствие центробежной силы, действующей на их лежащий над рамой 104.4 тележки центр тяжести, испытывают по отношению к тележке 104 равнонаправленный качательный момент вокруг оси качания, параллельной продольной оси 101.1 транспортного средства. Этот качательный момент приводит к разному прогибу соответствующей системы 102.1, 103.1 на продольных сторонах транспортного средства 101, т.е. к качательному движению обоих кузовов 102, 103 вагонов вокруг соответствующей оси качания. Находящаяся с внешней стороны кривой часть соответствующей системы 102.1, 103.1 прогибается сильнее, чем находящаяся с внутренней стороны.When moving along an undeformed path curve, both
Если первое соединительное устройство 106 расположено с внешней стороны кривой, то из-за равнонаправленного качательного момента на оба кузова 102, 103 вагонов первая 106.2 и вторая 106.3 связующие тяги нагружаются сжимающим усилием, тогда как третья 107.2 и четвертая 107.3 связующие тяги нагружаются растягивающим усилием. За счет этого первый 105.1 и второй 105.2 рычаги качательной опоры 105 отклоняются по-разному. Это вызывает упругое скручивание торсионного вала 105.3, в результате чего качательная опора 105 создает ответный момент, противодействующий равнонаправленному качательному движению обоих кузовов 102, 103 вагонов, ограничивая, таким образом, это движение.If the first connecting
Другими словами, на недеформированной кривой пути благодаря общей качательной опоре 105, связанной посредством обоих связующих устройств 106, 107 с обоими кузовами 102, 103 вагонов, достигается тот же эффект, что и в традиционных транспортных средствах с двумя отдельными качательными опорными устройствами для обоих кузовов вагонов.In other words, on an undeformed track curve, due to the
Описанное выполнение первого соединительного устройства 106 имеет, с другой стороны, тот эффект, что при лишенном ответного усилия первом смещении первой точки 106.5 сочленения происходит второе смещение второй точки 106.6 сочленения в противоположном направлении (фиг.3 и 4). Таким образом, лишенное ответного усилия первое смещение первой точки 106.5 сочленения и тем самым первой связующей тяги 106.2 вверх посредством первого компенсационного рычага 106.1 вызывает второе смещение второй связующей тяги 106.3 и тем самым второй точки 106.6 сочленения вниз. Величины первого и второго смещений равны, а направления противоположные. То же относится ко второму соединительному устройству 107.The described embodiment of the first connecting
С соответственно симметричной кинематикой обоих соединительных устройств 106, 107 в данном примере, как уже сказано, возникает передаточное отношение 1:1 между первым и вторым смещениями. Понятно, что в других вариантах осуществления изобретения, при необходимости, может быть предусмотрено также произвольное передаточное отношение между первым и вторым смещениями. Кроме того, можно учесть, например, соответствующую кинематику опоры обоих кузовов вагонов.With the correspondingly symmetrical kinematics of both connecting
За счет этой кинематики первого 106 и второго 107 соединительных устройств простым образом допускаются встречные по отношению к тележке 104 качательные движения между обоими кузовами 102, 103 вагонов без заметного скручивания торсионного вала 105.3. Следовательно, оба соединительные устройства 106, 107 вполне допускают такие встречные качательные движения обоих кузовов 102, 103 вагонов, так что в этом случае не возникает обусловленной ответным моментом качательной опоры 105 заметной скручивающей нагрузки на оба кузова 102, 103 вагонов и раму 104.1 тележки.Due to this kinematics of the first 106 and second 107 connecting devices, swinging movements that are opposite to the
Это имеет особое преимущество, если транспортное средство 101 проходит участок пути, имеющий деформацию, например скручивание, т.е. за счет разных вертикальных координат точек соприкосновения колес транспортного средства 101. Такое скручивание пути 108 имеет место, например, при проезде так называемой рампы с превышением одного рельса над другим, где нормаль образованной верхними кромками рельсов плоскости пути, ориентированная в вертикальном направлении на горизонтальном пути, по мере протяженности рампы все сильнее наклоняется к вертикали.This is of particular advantage if the
Когда транспортное средство 101 въезжает на такую рампу, предшествующий ходовой механизм (на фиг.1 не показан) первого кузова 102 вагона находится в определенный момент на первом участке пути, нормаль которого наклонена к вертикали больше, чем нормаль второго участка пути, на котором находится тележка 104. Следовательно, предшествующий ходовой механизм первого кузова 102 вагона наклонен к горизонтали больше, чем тележка 104.When the
Далее нормаль участка пути, на котором находится тележка 104, наклонена к вертикали больше, чем нормаль третьего участка пути, на котором в этот момент находится последующий ходовой механизм (на фиг.1 не показан) второго кузова 103 вагона. Следовательно, тележка 104 наклонена к горизонтали больше, чем последующий ходовой механизм второго кузова 103 вагона.Further, the normal of the track section on which the
Если смотреть от тележки 104, то предусмотренная на предшествующем ходовом механизме первого кузова 102 вагона качательная опора придает этому кузову 102 первое качательное движение (стрелка 109 на фиг.4), которое приподнимает его относительно тележки 104 на той продольной стороне транспортного средства, на которой расположено первое соединительное устройство 106 (фиг.3 и 4). В противоположность этому предусмотренная на последующем ходовом механизме второго кузова 103 вагона качательная опора придает этому кузову 103 встречное первому качательному движению второе качательное движение (стрелка 110 на фиг.4), которое опускает его относительно тележки 104 на той продольной стороне транспортного средства, на которой расположено первое соединительное устройство 106 (фиг.3 и 4).If you look from the
Как уже сказано, оба соединительные устройства 106, 107 вполне допускают такие встречные качательные движения обоих кузовов 102, 103 вагонов, так что в таких случаях движение по деформированным участкам пути не приводит к заметным скручивающим нагрузкам на оба кузова 102, 103 вагонов и раму 104.1 тележки.As already mentioned, both connecting
Второй пример выполненияSecond execution example
Другое предпочтительное выполнение транспортного средства 201 изображено на фиг.5. По конструкции и принципу действия оно соответствует транспортному средству на фиг.1, так что следует подробно остановиться только на его отличии.Another preferred embodiment of the
Отличие от фиг.1 состоит в выполнении первого соединительного устройства 206 и идентичного ему второго соединительного устройства (не показано), тогда как все остальные элементы идентичны элементам на фиг.1 и потому обозначены теми же ссылочными позициями.The difference from FIG. 1 is in the implementation of the first connecting
Первое соединительное устройство 206 содержит в этом примере только один первый 206.7 и один второй 206.8 гидроцилиндры. Первый гидроцилиндр 206.7 шарнирно сочленен с возможностью поворота в первой точке 206.4 поворота со свободным концом первого рычага 105.1 качательной опоры 105 и шарнирно сочленен с возможностью поворота в первой точке 206.5 сочленения с первым кузовом 102 вагона. Второй гидроцилиндр 206.8 шарнирно сочленен с возможностью поворота в первой точке 206.4 поворота со свободным концом первого рычага 105.1 качательной опоры 105 и шарнирно сочленен с возможностью поворота во второй точке 206.6 сочленения со вторым кузовом 103 вагона.The first connecting
Оба гидроцилиндра 206.7, 206.8 выполнены одностороннего действия, т.е. они имеют только одну рабочую полость 206.9 и 206.10 соответственно. Рабочая полость 206.9 первого гидроцилиндра 206.7 и рабочая полость 206.10 второго гидроцилиндра 206.8 равнонаправленно связаны между собой посредством напорной линии 206.11. За счет этой равнонаправленной связи рабочих полостей (в случае несжимаемой гидравлической среды) невозможно одновременное укорачивание или удлинение обоих гидроцилиндров 206.7, 206.8. Напротив (аналогично первому соединительному устройству 106), возможно только встречное изменение расстояния между первой точкой 206.5 сочленения и первой точкой 206.4 поворота и расстояния между второй точкой сочленения 206.6 и первой точкой 206.4 поворота.Both hydraulic cylinders 206.7, 206.8 are single-acting, i.e. they have only one working cavity 206.9 and 206.10 respectively. The working cavity 206.9 of the first hydraulic cylinder 206.7 and the working cavity 206.10 of the second hydraulic cylinder 206.8 are equally connected with each other by means of the pressure line 206.11. Due to this unidirectional connection of the working cavities (in the case of an incompressible hydraulic medium), it is not possible to simultaneously shorten or lengthen both hydraulic cylinders 206.7, 206.8. On the contrary (similar to the first connecting device 106), only a counter variation of the distance between the first articulation point 206.5 and the first pivot point 206.4 and the distance between the second articulation point 206.6 and the first pivot point 206.4 is possible.
Другими словами, этим достигается, следовательно, равная кинематике первого соединительного устройства 106 на фиг.1 кинематика, которая обладает описанными выше преимуществами в отношении эффективности общей качательной опоры 105 при равнонаправленных и допустимых встречных качательных движениях обоих кузовов 102, 103 вагонов.In other words, this achieves, therefore, a kinematics equal to the kinematics of the first connecting
В напорной линии 206.11 может быть установлен дроссель и т.п. для амортизации встречных качательных движений кузовов 102, 103 вагонов. В напорной линии 206.11 можно также установить насосное устройство и т.п., которое изменяет степень наполнения рабочих полостей гидроцилиндров в соответствии с данными управляющего устройства, чтобы достичь активного регулирования качательных движений кузовов 102, 103 вагонов.A throttle or the like may be installed in pressure line 206.11. for cushioning oncoming rocking movements of
Изобретение было описано выше исключительно на примерах с чисто механической общей качательной опорой. Однако понятно, что оно может применяться также в сочетании с любыми другими качательными опорами, имеющими любые другие принципы действия или их комбинации. В частности, в качестве общей качательной опоры первого и второго кузовов вагонов могут использоваться, разумеется, также гидравлические качательные опоры, в которых с обеих продольных сторон транспортного средства установлены гидроцилиндры двустороннего действия, рабочие полости которых встречно-направленно соединены между собой.The invention has been described above solely by way of example with a purely mechanical common swing support. However, it is understood that it can also be used in combination with any other swinging supports having any other operating principles or combinations thereof. In particular, hydraulic swing bearings, in which double-acting hydraulic cylinders are installed on both longitudinal sides of the vehicle, the working cavities of which are oppositely connected to each other, can be used, as a general swinging support of the first and second car bodies.
Изобретение было описано выше исключительно на примерах рельсовых транспортных средств. Понятно, что оно может применяться также в сочетании с любыми другими транспортными средствами.The invention has been described above solely on examples of rail vehicles. It is clear that it can also be used in combination with any other vehicles.
Claims (15)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102007008444A DE102007008444A1 (en) | 2007-02-19 | 2007-02-19 | Vehicle with a roll support |
| DE102007008444.9 | 2007-02-19 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2009134967A RU2009134967A (en) | 2011-03-27 |
| RU2456189C2 true RU2456189C2 (en) | 2012-07-20 |
Family
ID=39401184
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2009134967/11A RU2456189C2 (en) | 2007-02-19 | 2008-02-18 | Transport facility with jacob bogie and swing supporter |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP2121406B1 (en) |
| DE (1) | DE102007008444A1 (en) |
| ES (1) | ES2439583T3 (en) |
| PL (1) | PL2121406T3 (en) |
| RU (1) | RU2456189C2 (en) |
| WO (1) | WO2008101903A1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2559397C2 (en) * | 2013-12-11 | 2015-08-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Омский государственный университет путей сообщения" (ОмГУПС (ОмИИТ)) | Passenger car damper |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102008060640B4 (en) * | 2008-12-05 | 2014-07-03 | Zf Friedrichshafen Ag | Arrangement of piston-cylinder units |
| AT514374A1 (en) * | 2013-05-02 | 2014-12-15 | Siemens Ag Oesterreich | Chassis frame for a rail vehicle |
| JP2015009696A (en) * | 2013-06-28 | 2015-01-19 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Suspension control device |
| DE102022207371B4 (en) | 2022-07-19 | 2024-02-08 | Siemens Mobility GmbH | Rail vehicle with increased crosswind stability |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4311521C1 (en) * | 1993-04-07 | 1994-04-21 | Talbot Waggonfab | Support against unsteadiness in rail vehicle - has cross inclination control with length-alterable, adjustable connecting piece controlled by drive component |
| EP0692420A1 (en) * | 1994-07-13 | 1996-01-17 | Waggonfabrik Talbot GmbH & Co.KG | Articulated vehicle with two-wheeled running gear |
| DE19819412C1 (en) * | 1998-04-30 | 1999-10-07 | Talbot Gmbh & Co Kg | Stabilizing frame for railway vehicle bogie |
| RU2203818C2 (en) * | 1996-12-19 | 2003-05-10 | Сименс Сгп Феркерстехник Гмбх | Running part of rail vehicle bogie |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005041163A1 (en) * | 2005-08-16 | 2007-02-22 | Bombardier Transportation Gmbh | Vehicle with roll stops |
-
2007
- 2007-02-19 DE DE102007008444A patent/DE102007008444A1/en not_active Withdrawn
-
2008
- 2008-02-18 WO PCT/EP2008/051949 patent/WO2008101903A1/en active Application Filing
- 2008-02-18 RU RU2009134967/11A patent/RU2456189C2/en not_active IP Right Cessation
- 2008-02-18 EP EP08716911.6A patent/EP2121406B1/en not_active Not-in-force
- 2008-02-18 PL PL08716911T patent/PL2121406T3/en unknown
- 2008-02-18 ES ES08716911.6T patent/ES2439583T3/en active Active
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4311521C1 (en) * | 1993-04-07 | 1994-04-21 | Talbot Waggonfab | Support against unsteadiness in rail vehicle - has cross inclination control with length-alterable, adjustable connecting piece controlled by drive component |
| EP0692420A1 (en) * | 1994-07-13 | 1996-01-17 | Waggonfabrik Talbot GmbH & Co.KG | Articulated vehicle with two-wheeled running gear |
| RU2203818C2 (en) * | 1996-12-19 | 2003-05-10 | Сименс Сгп Феркерстехник Гмбх | Running part of rail vehicle bogie |
| DE19819412C1 (en) * | 1998-04-30 | 1999-10-07 | Talbot Gmbh & Co Kg | Stabilizing frame for railway vehicle bogie |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2559397C2 (en) * | 2013-12-11 | 2015-08-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Омский государственный университет путей сообщения" (ОмГУПС (ОмИИТ)) | Passenger car damper |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2009134967A (en) | 2011-03-27 |
| WO2008101903A1 (en) | 2008-08-28 |
| DE102007008444A1 (en) | 2008-08-28 |
| ES2439583T3 (en) | 2014-01-23 |
| EP2121406B1 (en) | 2013-10-02 |
| PL2121406T3 (en) | 2014-03-31 |
| EP2121406A1 (en) | 2009-11-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6633120B2 (en) | Body support device and railway vehicle | |
| US8056484B2 (en) | Vehicle with anti-roll devices | |
| RU2456189C2 (en) | Transport facility with jacob bogie and swing supporter | |
| CN206813018U (en) | A kind of torsion bar mechanism for preventing side rolling of train carriage with overload protection function | |
| RU2640935C2 (en) | Wheel train support for wheel train of rail vehicle having bogie supported from inside | |
| US20140224756A1 (en) | Device disposed in the roof area of two articulated vehicle parts for limiting the pitch movement of the vehicle parts relative to each other | |
| CN107364462B (en) | Overload protection method and structure of anti-rolling torsion bar system of railway vehicle | |
| JP2009120091A5 (en) | Anti-roll device between vehicles and railway vehicle | |
| FI82424B (en) | BOGGIEKONSTRUKTION FOER JAERNVAEGSVAGN. | |
| RU2416538C2 (en) | Transport facility with anti-rolling devices | |
| US3687085A (en) | Lateral motion truck | |
| RU2632035C2 (en) | Rail vehicle with antiroll bar | |
| HUT73400A (en) | Anti-roll support for rail vehicles with a transverse tilting device | |
| EP3617030B1 (en) | Railway vehicle | |
| RU2160201C1 (en) | Rail vehicle bogie | |
| RU2617228C2 (en) | Trolley pendulum for railroad cars, vehicle and appropriate train | |
| RU2166449C1 (en) | Rail vehicle bogie | |
| AU2005263215B2 (en) | Articulated undercarriage coupling for improved traveling on route-related changes in curve | |
| EP1479586A1 (en) | Articulated coupling device for an articulated track-bound vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20150219 |