RU2426020C2 - Method and device of disk clutch control - Google Patents

Abstract

FIELD: transport.

SUBSTANCE: internal combustion engine torque is transmitted to multistage gearbox input shaft. Disk clutch is controlled with gearbox low gear in and clutch in first position, in preparing for taking-off. Here, clutch transmits lowest torque. Changing clutch into second position, that is easier clutch compared with first position, occurs in case vehicle driver fails to bend accelerator. Switching clutch into first or second position is performed by control unit.

EFFECT: reduced friction losses and clutch wear.

5 cl, 5 dwg

Description

Область техникиTechnical field

Настоящее изобретение относится к способу управления автоматическим дисковым сцеплением согласно преамбуле пункта 1 формулы изобретения, которое устанавливается на автотранспортном средстве для передачи тягового усилия двигателя внутреннего сгорания коробке передач.The present invention relates to a method for controlling an automatic disk clutch according to the preamble of claim 1, which is mounted on a motor vehicle for transmitting the traction of an internal combustion engine to a gearbox.

Изобретение также относится к блоку управления автоматическим дисковым сцеплением согласно преамбуле пункта 5 формулы изобретения.The invention also relates to an automatic disk clutch control unit according to the preamble of claim 5.

Изобретение также относится к носителю данных с компьютерной программой для осуществления упомянутого способа.The invention also relates to a storage medium with a computer program for implementing the aforementioned method.

Уровень техникиState of the art

Автомобили для тяжелых условий эксплуатации все чаще оснащают автоматическими коробками передач типа автоматических механических трансмиссий (АМТ), что стало возможным с развитием микрокомпьютерной технологии, позволившей при помощи управляющего компьютера и нескольких элементов управления, например серводвигателей, точно регулировать число оборотов двигателя, включение и выключение автоматического дискового сцепления двигателя и коробки передач и элементов сцепления коробки передач относительно друг друга и тем самым всегда обеспечивать плавное переключение на передачу с правильной частотой вращения. Преимуществом автоматической коробки передач данного типа над обычной автоматической коробкой передач, состоящей из планетарных зубчатых передач и имеющей гидродинамический трансформатор со стороны впуска, частично является ее простота и более высокая эксплуатационная надежность, а также возможность существенно сократить затраты на ее изготовление по сравнении с затратами на изготовление обычной автоматической коробки передач, в особенности при использовании на тяжелых транспортных средствах, и частично ее более высокий к.п.д., что означает возможность сокращения расхода топлива.Heavy-duty vehicles are increasingly equipped with automatic transmissions such as automatic mechanical transmissions (AMT), which became possible with the development of microcomputer technology, which allowed using the control computer and several controls, such as servomotors, to precisely control the engine speed, turn on and off the automatic the clutch of the engine and gearbox and the clutch elements of the gearbox relative to each other and thus always both Sintered for smooth gear shifting at the correct speed. The advantage of this type of automatic transmission over a conventional automatic transmission, consisting of planetary gears and having a hydrodynamic transformer on the inlet side, is partially its simplicity and higher operational reliability, as well as the ability to significantly reduce its manufacturing costs compared to manufacturing costs conventional automatic transmission, especially when used on heavy vehicles, and partially its higher efficiency, which means the possibility of reducing fuel consumption.

Коробка передач типа АМТ обычно имеет входной вал, промежуточный вал по меньшей мере с одним зубчатым колесом, входящим в зацепление с зубчатым колесом на входном валу, и вторичный вал с зубчатыми колесами, которые входят в зацепление с зубчатыми колесами на промежуточном валу. Вторичный вал дополнительно соединен с выходным валом, который посредством, например, карданного вала связан с ведущими колесами. Каждая пара зубчатых колес имеет передаточное отношение, отличающееся от другой пары зубчатых колес коробки передач. Различные пары зубчатых колес передают крутящий момент двигателя ведущим колесам, за счет чего получают различные передаточные отношения.An AMT gearbox typically has an input shaft, an intermediate shaft with at least one gear engaged with a gear on the input shaft, and a secondary shaft with gears that mesh with the gears on the intermediate shaft. The secondary shaft is further connected to the output shaft, which, for example, is connected to the drive wheels by means of, for example, a cardan shaft. Each pair of gears has a gear ratio different from the other pair of gears of the gearbox. Different pairs of gears transmit engine torque to the drive wheels, whereby various gear ratios are obtained.

Развитие компьютерной технологии также оказало воздействие на электронные системы управления и обратной связи автомобильного двигателя, сделав их более точными, повысив их быстродействие и улучшив их совместимость с существующими двигателями и условиями эксплуатации. Весь процесс сгорания топлива может точно регулироваться в соответствии с любой рабочей обстановкой. Регулятор газа (акселератор) автомобиля (например, педаль акселератора или "газа"), который главным образом регулирует подачу топлива в двигатель, управляет двигателем автомобиля посредством системы электропроводов и электронных сигналов. Для этого акселератор оснащен датчиками, которые определяют его положение, иными словами, какое необходимо открытие дроссельной заслонки.The development of computer technology has also impacted the electronic control and feedback systems of the automobile engine, making them more accurate, increasing their speed and improving their compatibility with existing engines and operating conditions. The entire process of fuel combustion can be precisely controlled in accordance with any working environment. The gas regulator (accelerator) of the car (for example, the accelerator pedal or "gas"), which mainly regulates the fuel supply to the engine, controls the car engine through a system of electrical wires and electronic signals. For this, the accelerator is equipped with sensors that determine its position, in other words, what is required to open the throttle.

При запуске транспортного средства или выполнении маневров в АМТ используют автоматическое дисковое сцепление, такое как описано выше, которым обычно управляют с использованием информации о положении акселератора, частоте вращения двигателя, крутящем моменте на выходном валу двигателя, положении дискового сцепления и на основании исходного положения дискового сцепления, которое выбирают исходя из того, когда дисковое сцепление только начало передачу крутящего момента (положение тяги), при этом такое положение относительно легко определить. Крутящий момент, обычно передаваемый в исходном положении, может составлять порядка 30 Нм. Крутящий момент на выходном валу двигателя рассчитывают в основном на основании количества топлива, впрыскиваемого в двигатель. При осуществлении последовательности запуска и маневрировании транспортное средство обычно запускают из неподвижного или практически неподвижного положения, при этом двигатель начинает последовательность в режиме оборотов холостого хода. Положение дискового сцепления и, следовательно, степень сцепления, которая определяет крутящий момент, передаваемый от двигателя коробке передач, зависит в основном от положения акселератора, выбранного водителем. Исходное положение дискового сцепления используют с целью обеспечения водителя транспортного средства более точным средством управления при трогании транспортного средства с места, поскольку дисковое сцепление занимает исходное положение немедленно после выбора и включения низшей передачи. Транспортное средство готово немедленно тронуться с места.When starting a vehicle or performing maneuvers at AMT, an automatic disk clutch is used, such as described above, which is usually controlled using information about the position of the accelerator, engine speed, torque on the engine output shaft, position of the disk clutch and based on the initial position of the disk clutch which is selected based on when the disk clutch has only just begun transmitting torque (thrust position), and this position is relatively easy to determine divide. Torque, usually transmitted in the initial position, can be about 30 Nm. The torque on the engine output shaft is calculated mainly based on the amount of fuel injected into the engine. When the starting sequence and maneuvering are carried out, the vehicle is usually started from a fixed or practically fixed position, while the engine starts the sequence in idle speed mode. The position of the disk clutch and, therefore, the degree of adhesion that determines the torque transmitted from the engine to the gearbox depends mainly on the position of the accelerator selected by the driver. The initial position of the disk clutch is used to provide the driver of the vehicle with a more accurate control when starting the vehicle, since the disk clutch takes its initial position immediately after selecting and engaging a lower gear. The vehicle is ready to move off immediately.

Таким образом, во многих ситуациях водитель ощущает лишь небольшое западание при нажатии на педаль акселератора, если вообще ощущает его. Тем самым водитель получает теоретически прямой отклик, и транспортное средство в принципе начинает движение, как только водитель начинает выжимать педаль акселератора.Thus, in many situations, the driver feels only a slight sinking when pressing the accelerator pedal, if at all senses it. Thus, the driver receives a theoretically direct response, and the vehicle, in principle, begins to move as soon as the driver begins to squeeze the accelerator pedal.

На фиг.1а показано известное из уровня техники фундаментальное соотношение между положением педали акселератора и крутящим моментом, передаваемым на входной вал коробки передач. Когда педаль акселератора полностью отпущена и выбрана низшая передача, дисковое сцепление занимает исходное положение, в результате чего на входной вал коробки передач передается определенный крутящий момент. Чем сильнее водитель выжимает педаль акселератора, тем больший крутящий момент передается коробке передач, в результате чего обеспечивается разгон транспортного средства.Fig. 1a shows the fundamental relation between the position of the accelerator pedal and the torque transmitted to the input shaft of the gearbox, known from the prior art. When the accelerator pedal is fully released and the lowest gear is selected, the disk clutch takes its initial position, as a result of which a certain torque is transmitted to the input shaft of the gearbox. The stronger the driver depresses the accelerator pedal, the greater the torque transmitted to the gearbox, resulting in acceleration of the vehicle.

Соответственно, на фиг.1б в целом показано, как согласно известному уровню техники положение дискового сцепления зависит от положения педали акселератора. Когда педаль акселератора отпущена, сцепление занимает исходное положение (Pos_RF); а, начиная с исходного положения, степень расцепления уменьшается по мере усиления нажатия на педаль акселератора, в результате чего увеличивается передаваемый крутящий момент, как это показано на фиг.1а. Предельным положением на фиг.1б обозначено полностью включенное положение сцепления.Accordingly, FIG. 1b generally shows how, according to the prior art, the position of the disk clutch depends on the position of the accelerator pedal. When the accelerator pedal is released, the clutch is in its original position (Pos _RF ); and, starting from the initial position, the degree of disengagement decreases as the pressure on the accelerator pedal increases, as a result of which the transmitted torque increases, as shown in Fig. 1a. The limit position in FIG. 1b denotes a fully engaged clutch position.

В WO 2004/005744 описано устройство, в котором система управления сцеплением также способна выбирать более свободное положение (бóльшего расцепления) при нулевом открытии дроссельной заслонки, если в систему управления не поступают сигналы, указывающие, что водитель намерен осуществить запуск (трогание с места) транспортного средства, например, если система управления обнаружит, что водитель держит выжатой тормозную педаль транспортного средства.WO 2004/005744 describes a device in which the clutch control system is also able to select a looser position (greater disengagement) when the throttle is open zero if no signals are received in the control system indicating that the driver intends to start (move off) the vehicle means, for example, if the control system detects that the driver holds the brake pedal of the vehicle depressed.

Согласно известному уровню техники, когда включена низшая передача и сцепление находится в упомянутом исходном положении, транспортное средство готово немедленно реагировать на нажатие водителем транспортного средства на педаль акселератора. Если водитель не нажимает на педаль акселератора и не касается тормозной педали, сцепление просто продолжает оставаться в упомянутом исходном положении и, таким образом, коробке передач передается небольшой крутящий момент, даже если транспортное средство остается неподвижным. Это означает, что топливо расходуется лишь на разогрев сцепления, что приводит к его износу.According to the prior art, when the lower gear is engaged and the clutch is in the aforementioned starting position, the vehicle is ready to immediately respond to the driver pressing the accelerator pedal. If the driver does not press the accelerator pedal and does not touch the brake pedal, the clutch simply continues to remain in the aforementioned starting position and, thus, a small amount of torque is transmitted to the gearbox, even if the vehicle remains stationary. This means that fuel is consumed only on heating the clutch, which leads to its wear.

В связи с этим существует потребность в транспортном средстве, оснащенном автоматическим дисковым сцеплением, уменьшающим потери на трение и износ сцепления. Это является основной задачей описанного далее изобретения.In this regard, there is a need for a vehicle equipped with an automatic disc clutch, reducing friction losses and clutch wear. This is the main objective of the invention described below.

Краткое изложение сущности изобретенияSummary of the invention

В изобретении предложено средство решения указанной задачи посредством способа по пункту 1 формулы изобретения и устройства по пункту 5. В других пунктах формулы изобретения раскрыты предпочтительные и усовершенствованные варианты осуществления изобретения.The invention provides a means of solving this problem through the method according to claim 1 and the device according to claim 5. In other claims, preferred and improved embodiments of the invention are disclosed.

В изобретении предложен способ регулирования положения автоматического дискового сцепления, основной функцией которого является передача тягового усилия двигателя внутреннего сгорания, установленного на транспортном средстве, на входной вал многоступенчатой коробки передач, установленной на транспортном средстве. Способ осуществляют при включенной низшей передаче коробки передач и нахождении сцепления в первом положении (Pos_RF) для подготовки транспортного средства к троганию с места, в котором сцепление передает наименьший крутящий момент. Предлагаемый способ отличается тем, что, если водитель транспортного средства в течение заданного периода времени не подает команды на отбор крутящего момента для трогания транспортного средства с места путем приведения в действие акселератора, сцепление переключается во второе положение (Pos₂), более свободное (с меньшей степенью сцепления) по сравнению с первым положением.The invention provides a method for adjusting the position of an automatic disk clutch, the main function of which is to transmit the traction of an internal combustion engine mounted on a vehicle to the input shaft of a multi-stage gearbox mounted on a vehicle. The method is carried out with the gearbox low gear engaged and the clutch in the first position (Pos _RF ) in order to prepare the vehicle for pulling away from the place where the clutch transmits the least torque. The proposed method is characterized in that if the driver of the vehicle for a given period of time does not give a command to select the torque for starting the vehicle from the place by actuating the accelerator, the clutch switches to the second position (Pos ₂ ), more free (with less degree of adhesion) compared with the first position.

Преимуществами предложенного в изобретении способа являются экономия топлива и уменьшение износа сцепления. Эти же преимущества изобретения обеспечивает предложенное в нем устройство.The advantages of the method proposed in the invention are fuel economy and reduction of clutch wear. The same advantages of the invention are provided by the device proposed therein.

Согласно предпочтительному варианту осуществления предложенного в изобретении способа сцепление переключается во второе положение при обнаружении нажатия на тормозную педаль, если тормозная педаль транспортного средства нажата до истечения упомянутого периода времени. Преимуществом этого является еще бóльшая экономия топлива и дополнительное уменьшение износа сцепления. Водитель указывает, что при нажатии им на тормозную педаль транспортное средство не будет трогаться с места и, таким образом, транспортному средству не требуется быть готовым к немедленному троганию с места.According to a preferred embodiment of the method according to the invention, the clutch switches to the second position when it detects that the brake pedal is depressed, if the brake pedal of the vehicle is depressed before the expiration of said time period. The advantage of this is even greater fuel economy and an additional reduction in clutch wear. The driver indicates that when he presses the brake pedal, the vehicle will not move away and thus the vehicle does not need to be ready to move off immediately.

Дополнительные предпочтительные варианты осуществления изобретения описаны в других зависимых пунктах формулы изобретения.Further preferred embodiments of the invention are described in other dependent claims.

Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings

Далее настоящее изобретение более подробно описано со ссылкой на приложенные чертежи, на которых в порядке примера проиллюстрированы дополнительные предпочтительные варианты осуществления изобретения и известный уровень техники.Further, the present invention is described in more detail with reference to the accompanying drawings, in which, by way of example, further preferred embodiments of the invention and the prior art are illustrated.

На фиг.1а и 1б показано фундаментальное соотношение между передаваемым крутящим моментом и положением акселератора и между положением сцепления и положением педали акселератора согласно уровню техники,On figa and 1b shows the fundamental relationship between the transmitted torque and the position of the accelerator and between the clutch position and the position of the accelerator pedal according to the prior art,

на фиг.2 - блок-схема одного из вариантов осуществления предложенного в изобретении устройства для управления автоматическим дисковым сцеплением, которое установлено между двигателем и автоматической многоступенчатой коробкой передач,figure 2 is a block diagram of one of the embodiments proposed in the invention device for controlling an automatic disk clutch, which is installed between the engine and an automatic multi-stage gearbox,

на фиг.3 - фундаментальное соотношение между передаваемым крутящим моментом и положением сцепления согласно одному из вариантов осуществления изобретения,figure 3 is a fundamental relationship between the transmitted torque and the clutch position according to one embodiment of the invention,

на фиг.4 - схема компьютерного устройства, применимого согласно одному из вариантов осуществления изобретения.4 is a diagram of a computer device applicable according to one embodiment of the invention.

Описание предпочтительных вариантов осуществленияDescription of Preferred Embodiments

На фиг.2 позицией 1 обозначен шестицилиндровый двигатель внутреннего сгорания, например дизельный двигатель, коленчатый вал 2 которого связан с сухим однодисковым сцеплением, в целом обозначенным позицией 3, которое помещается в кожухе 4 сцепления. В зависимости от величины максимального крутящего момента, передаваемого сцеплением, сцепление может иметь несколько дисков и нажимной диск 12. Коленчатый вал 2 неподвижно соединен с картером 5 сцепления 3, а его диск 6 неподвижно соединен с входным валом 7, который с возможностью вращения установлен в картере 8 коробки передач, в целом обозначенной позицией 9. В картере 8 коробки передач с возможностью вращения также установлены вторичный вал 10 и промежуточный вал 11.2, reference numeral 1 denotes a six-cylinder internal combustion engine, for example a diesel engine, the crankshaft 2 of which is connected to a dry single-disk clutch, generally indicated by 3, which is located in the clutch casing 4. Depending on the maximum torque transmitted by the clutch, the clutch may have several disks and a pressure disk 12. The crankshaft 2 is fixedly connected to the clutch housing 5, and its disk 6 is fixedly connected to the input shaft 7, which is rotatably mounted in the crankcase 8 of the gearbox, generally indicated by 9. In the crankcase 8 of the gearbox, a secondary shaft 10 and an intermediate shaft 11 are also rotatably mounted.

Электронный блок 45 управления управляет сервомеханизмами (не показаны) в коробке передач, которые включают и выключают различные передачи в коробке 9 передач, в зависимости от поступающих в него входных сигналов, отображающих различные параметры двигателя и транспортного средства. Блок 45 управления в том числе имеет микрокомпьютер с запоминающими устройствами. В проиллюстрированном варианте осуществления акселератор 48 (регулятор газа) выполнен в виде педали акселератора, но на практике им также может являться регулятор какого-либо рода с ручным управлением, например регулятор на рулевом колесе. С помощью углового датчика 49 определяют положение акселератора, которое регулируют с помощью рычага 51 педали акселератора 48, шарнирно установленного на валу 50. Когда переключатель 46 передач находится в положении ручного переключения, переключение передач осуществляется по команде водителя посредством переключателя 46 передач. Блок 45 управления посредством блока 15 управления двигателем также может регулировать впрыскивание топлива, иными словами, крутящий момент или частоту вращения двигателя в зависимости от положения акселератора и впуска воздуха в пневматический поршневой цилиндр 47, управляющий сцеплением 3. Положение автоматического сцепления 3 определяют с помощью датчика 17 положения.The electronic control unit 45 controls the servo mechanisms (not shown) in the gearbox, which turn on and off the various gears in the gearbox 9, depending on the input signals coming into it, displaying various parameters of the engine and the vehicle. The control unit 45 also includes a microcomputer with storage devices. In the illustrated embodiment, the accelerator 48 (gas regulator) is made in the form of an accelerator pedal, but in practice it can also be a regulator of some kind with manual control, for example, a regulator on the steering wheel. Using the angle sensor 49, the position of the accelerator is determined, which is controlled by the lever 51 of the accelerator pedal 48, pivotally mounted on the shaft 50. When the gear selector 46 is in the manual shift position, the gear change is carried out by the driver through the gear selector 46. The control unit 45 by means of the engine control unit 15 can also regulate fuel injection, in other words, the torque or engine speed depending on the position of the accelerator and the air inlet into the pneumatic piston cylinder 47 controlling the clutch 3. The position of the automatic clutch 3 is determined using the sensor 17 provisions.

Степень включения дискового сцепления 3 соответствует нескольким различным уровням или положениям. Положением тяги является положение сцепления 3, в котором оно передает от двигателя 1 коробке 9 передач, достаточное тяговое усилие для того, чтобы транспортное средство просто могло начать движение вперед из неподвижного положения. Известный способ определения положения тяги описан, например, в заявке SE 9903117-1. Обычным для положения тяги является положение сцепления, в котором передаваемый крутящий момент составляет примерно 30 Нм.The degree of engagement of the disk clutch 3 corresponds to several different levels or positions. The traction position is the clutch position 3, in which it transfers from the engine 1 to the gearbox 9, sufficient traction so that the vehicle can simply begin to move forward from a stationary position. A known method for determining the position of the thrust is described, for example, in the application SE 9903117-1. Typical for a traction position is a clutch position in which the transmitted torque is about 30 Nm.

В варианте осуществления, показанном на фиг.2, дополнительно предусмотрена рабочая тормозная система для замедления транспортного средства известным способом. Рабочая тормозная система содержит блок управления тормозами (не показан) для управления тормозными приводами (не показаны) и тормозную педаль 60 для подачи входных сигналов упомянутому блоку управления тормозами, а также упомянутому блоку 45 управления, посредством которого в блок управления тормозами и в блок 45 управления поступает информация о необходимом водителю замедлении.In the embodiment shown in FIG. 2, a service brake system is further provided for decelerating the vehicle in a known manner. The service brake system comprises a brake control unit (not shown) for controlling brake actuators (not shown) and a brake pedal 60 for supplying input signals to said brake control unit, as well as to said control unit 45, through which to the brake control unit and to the control unit 45 information is received about the required driver deceleration.

При инициировании последовательности запуска, например, при выборе и включении низшей передачи водителем или автоматической системой управления и отпущенной тормозной педали 60 блок 45 управления немедленно переключает сцепление из выключенного положения в положение тяги, чтобы транспортное средство было готово тронуться с места. Когда сцепление находится в упомянутом положении тяги, а транспортное средство в неподвижном или почти неподвижном положении, эту ситуацию можно определить как режим запуска транспортного средства. На фиг.3 выключенное положение обозначено как Pos₁, а положение тяги, далее именуемое исходным положением, обозначено как Pos_RF. Сцепление 3 полностью включено в положении Pos_max, в котором от двигателя 1 коробке 9 передач передается максимальный крутящий момент.When a start sequence is initiated, for example, when the driver or the automatic control system selects and engages the lowest gear and the brake pedal 60 is released, the control unit 45 immediately switches the clutch from the off position to the traction position so that the vehicle is ready to move. When the clutch is in the said traction position and the vehicle is in a stationary or almost stationary position, this situation can be defined as the vehicle’s starting mode. 3, the off position is designated as Pos ₁ , and the thrust position, hereinafter referred to as the starting position, is indicated as Pos _RF . Clutch 3 is fully engaged in the Pos _max position, in which the maximum torque is transmitted from engine 1 to gearbox 9.

Отметим, что переключение сцепления в исходное положение Pos_RF может быть инициировано при возникновении одного из следующих условий:Note that shifting the clutch to its original position Pos _RF can be initiated when one of the following conditions occurs:

водитель или автоматическая система управления выбирает и включает низшую передачу,the driver or the automatic control system selects and engages the lower gear,

низшая передача уже включена, и водитель полностью отпускает тормозную педаль,the lower gear is already engaged and the driver completely releases the brake pedal,

низшая передача уже включена, и водитель полностью отпускает педаль акселератора при нахождении транспортного средство в неподвижном или почти неподвижном положении.The lower gear is already engaged, and the driver completely releases the accelerator pedal when the vehicle is in a stationary or almost stationary position.

Согласно первому варианту осуществления изобретения блок 45 управления запрограммирован запускать счетчик времени (не показан) при нахождении сцепления 3 в исходном положении Pos_RF. По завершении отсчета счетчиком времени заданного периода времени, например 5 секунд, на протяжении которого водитель транспортного средства не прикоснулся к акселератору 48, блок 45 управления запрограммирован снова переключать сцепление 3 в выключенное положение Pos₁. В одном из вариантов осуществления изобретения блок 45 управления запрограммирован немедленно переключать сцепление 3 из положения Pos_RF в выключенное положение Pos₁ в случае нажатия на тормозную педаль 60. Тормозная педаль 60 также может быть предпочтительно снабжена угловым датчиком для приема сигнала и его передачи блоку 45 управления в случае нажатия на тормозную педаль 60. В качестве альтернативы, чтобы определить, нажата ли тормозная педаль 60, в блоке 45 управления используется световой сигнал торможения, который блок управления тормозами известным способом подает на стоп-сигналы (не показаны), установленные на транспортном средстве.According to a first embodiment of the invention, the control unit 45 is programmed to start a time counter (not shown) when the clutch 3 is in the initial position Pos _RF . Upon completion of the countdown by the time counter of a predetermined period of time, for example 5 seconds, during which the vehicle driver did not touch the accelerator 48, the control unit 45 is programmed to switch the clutch 3 to the off position Pos ₁ again. In one embodiment, the control unit 45 is programmed to immediately switch the clutch 3 from the Pos _RF position to the off position Pos ₁ when the brake pedal 60 is depressed. The brake pedal 60 may also preferably be equipped with an angle sensor for receiving a signal and transmitting it to the control unit 45 in the case of depressing the brake pedal 60. Alternatively, in order to determine whether the brake pedal 60 is depressed, a brake light is used in the control unit 45, which is the brake control unit in a known manner, applies to brake lights (not shown) mounted on a vehicle.

На фиг.4 показано устройство 500 согласно одному из вариантов осуществления изобретения, имеющее энергонезависимую память 520, процессор 510 и память 560 с оперативной записью и считыванием. Память 520 имеет первую область 530, в которой хранится компьютерная программа для управления устройством 500. Компьютерной программой для управления устройством 500, хранящейся в области 530 памяти, может являться операционная система.FIG. 4 shows a device 500 according to an embodiment of the invention having a non-volatile memory 520, a processor 510, and a read-write memory 560. The memory 520 has a first area 530 in which a computer program for managing the device 500 is stored. The computer program for managing the device 500 stored in the memory area 530 may be an operating system.

Устройство 500 может помещаться, например, в блоке управления, таком как блок 45 управления. Блоком 510 обработки данных может являться, например, микрокомпьютер.The device 500 may be placed, for example, in a control unit, such as a control unit 45. The data processing unit 510 may be, for example, a microcomputer.

Память 520 также имеет вторую область 540, в которой хранится программа управления сцеплением согласно изобретению. В одном из альтернативных вариантов осуществления программа управления сцеплением хранится в отдельной энергонезависимой запоминающей среде (средстве) 550, такой как, например, компакт-диск или полупроводниковая память со сменными дисками. Программа может храниться в выполнимой форме или в сжатом виде.The memory 520 also has a second region 540 in which the clutch control program of the invention is stored. In one alternative embodiment, the clutch control program is stored in a separate non-volatile storage medium (means) 550, such as, for example, a compact disk or a semiconductor memory with removable disks. The program may be stored in executable form or in compressed form.

Когда здесь указывается, что блок 510 обработки данных выполняет конкретную функцию, должно быть ясно, что блок 510 обработки данных выполняет конкретную часть программы, хранящейся в памяти 540, или конкретную часть программы, хранящейся в энергонезависимой среде 550 для записи.When it is indicated here that the data processing unit 510 performs a specific function, it should be clear that the data processing unit 510 executes a specific part of the program stored in the memory 540, or a specific part of the program stored in the non-volatile recording medium 550.

Блок 510 обработки данных рассчитан на обмен данными с памятью 550 посредством шины 514 данных. Блок 510 обработки данных также рассчитан на обмен данными с памятью 520 посредством шины 512 данных. Кроме того, блок 510 обработки данных рассчитан на обмен данными с памятью 560 посредством шины 511 данных. Блок 510 обработки данных также рассчитан на обмен данными с портом 590 данных путем использования шины 515 данных.Data processing unit 510 is designed to communicate with memory 550 via data bus 514. The data processing unit 510 is also designed to communicate with the memory 520 via the data bus 512. In addition, the data processing unit 510 is designed to communicate with the memory 560 via the data bus 511. The data processing unit 510 is also designed to communicate with the data port 590 by using the data bus 515.

Предложенный в настоящем изобретении способ может быть осуществлен блоком 510 обработки данных, который выполняет программу, хранящуюся в памяти 540, или программу, хранящуюся в энергонезависимой среде 550 для записи.The method of the present invention may be implemented by a data processing unit 510 that executes a program stored in memory 540 or a program stored in a non-volatile recording medium 550.

Изобретение не следует считать ограниченным описанными выше вариантами осуществления, и предполагается возможность ряда дополнительных вариантов и усовершенствований, входящих в объем следующей далее формулы изобретения.The invention should not be considered limited by the embodiments described above, and it is contemplated that a number of additional options and improvements will be included within the scope of the following claims.

Claims (5)

1. Способ управления положением автоматического дискового сцепления (3), основной функцией которого является передача тягового усилия от установленного на транспортном средстве двигателя (1) внутреннего сгорания, на входной вал (7) многоступенчатой коробки (9) передач, также установленной на этом транспортном средстве, причем способ осуществляется при включенной низшей передаче коробки передач и нахождении сцепления в первом положении (Pos_RF) для подготовки транспортного средства к троганию с места, в котором сцепление передает наименьший крутящий момент, отличающийся тем, что, если в течение заданного периода времени не осуществляется отбор крутящего момента путем приведения в действие акселератора (48) водителем транспортного средства, сцепление переключается во второе положение (Pos₂), более свободное по сравнению с первым положением.1. A method for controlling the position of an automatic disk clutch (3), the main function of which is to transmit traction from an internal combustion engine (1) mounted on a vehicle to the input shaft (7) of a multi-stage gearbox (9) also mounted on this vehicle , the method is carried out when enabled, low gear transmission and finding the clutch in the first position (Pos _RF) for the preparation of the vehicle for moving off, in which the clutch transmits the smallest rutyaschy point, characterized in that if the torque selection is not performed for a predetermined time period by actuating the accelerator operation (48) of the vehicle by the driver, the clutch is switched to the second position (Pos ₂₎ is freer than the first position. 2. Способ по п.1, отличающийся тем, что при нажатии на тормозную педаль (60) транспортного средства до истечения упомянутого заданного периода времени сцепление переключается во второе положение после обнаружения этого нажатия на тормозную педаль.2. The method according to claim 1, characterized in that when you press the brake pedal (60) of the vehicle before the specified time period has elapsed, the clutch switches to the second position after detecting this pressing the brake pedal. 3. Способ по п.2, отличающийся тем, что упомянутый заданный период времени превышает 3 с.3. The method according to claim 2, characterized in that said predetermined period of time exceeds 3 s. 4. Способ по п.1, отличающийся тем, что упомянутым вторым положением является положение, в котором сцепление считается полностью выключенным.4. The method according to claim 1, characterized in that the said second position is a position in which the clutch is considered to be completely off. 5. Блок (45) управления, предназначенный для управления положением автоматического дискового сцепления (3) транспортного средства, основной функцией которого является передача тягового усилия от установленного на транспортном средстве двигателя (1) внутреннего сгорания на входной вал (7) многоступенчатой коробки (9) передач, также установленной на этом транспортном средстве, и способный переключать сцепление в первое положение (Pos_RF) для подготовки транспортного средства к троганию с места, в котором в коробке передач включена низшая передача, а сцепление передает наименьший крутящий момент, отличающийся тем, что блок управления дополнительно способен переключать сцепление во второе положение (Pos₂) с большей степенью свободы по сравнению с первым положением, если в течение заданного периода времени не происходит отбора крутящего момента путем приведения в действие акселератора (48) водителем транспортного средства. 5. The control unit (45), designed to control the position of the automatic disk clutch (3) of the vehicle, the main function of which is to transmit traction from the internal combustion engine (1) installed on the vehicle to the input shaft (7) of the multi-stage gearbox (9) Transmission is also installed in this vehicle, and capable of switching the clutch to the first position (Pos _RF) to prepare the vehicle for driving off, in which the gearbox is on the lower forehand and, the clutch transmits a smallest torque, wherein the control unit is further adapted to switch the clutch to the second position (Pos ₂₎ with a greater degree of freedom compared to the first position if the torque selection does not occur for a predetermined period of time by driving the accelerator action (48) by the driver of the vehicle.

Images