RU2403158C2 - Underrun protection device for vehicle - Google Patents

Abstract

FIELD: transport.

SUBSTANCE: invention refers to underrun protection device for vehicle and to vehicle (preferably cargo-carrying) with such device. The device contains shock-taking element which layout corresponds to expected shock impact of force (F) in case of collision with other vehicle, and at least one energy absorbing connecting element (8) which attaches shock-taking element to frame and is intended for its compression in case of mentioned collision. Connecting element (8) contains outer section (11) and inner section (12) which are telescopically located in such a way that during collision the outer section (11) may shift relative to inner section (12) with energy absorption. In this structure, connecting element (8) also contains energy absorbing unit (15) the layout of which provides its compression with energy absorption during shifting.

EFFECT: higher safety.

13 cl, 9 dwg

Description

Область техникиTechnical field

В целом, настоящее изобретение относится к устройству противоподкатной защиты для транспортного средства, имеющего раму, содержащему воспринимающий удар элемент, расположение которого соответствует ожидаемому ударному воздействию при столкновении с другим транспортным средством, и по меньшей мере один энергопоглощающий соединительный элемент, который присоединяет воспринимающий удар элемент к раме и который сдавливается в случае столкновения.In general, the present invention relates to an underrun protection device for a vehicle having a frame comprising a shock receiving element, the arrangement of which corresponds to the expected impact when colliding with another vehicle, and at least one energy absorbing connecting element that connects the shock receiving element to frame and which is compressed in the event of a collision.

Уровень техникиState of the art

Современные транспортные средства большого размера, например грузовые автомобили, имеют относительно большой дорожный просвет. Одной из основных причин этого является требование возможности использования такого автомобиля на неровной дороге. У современных автомобилей дорожный просвет в передней части автомобиля обычно составляет около 400 мм.Large-size modern vehicles, such as trucks, have relatively high ground clearance. One of the main reasons for this is the requirement to be able to use such a car on rough roads. In modern cars, the clearance in front of the car is usually about 400 mm.

Однако наличие сравнительно большого дорожного просвета у грузовых автомобилей создает значительный риск с точки зрения безопасности дорожного движения. Это связано с тем, что при любом лобовом столкновении грузового автомобиля и легкового автомобиля существует опасность того, что передняя часть легкового автомобиля пройдет под передней частью грузовика и окажется зажатой между дорожным полотном и передней частью днища грузового автомобиля. В результате передняя часть грузового автомобиля может с огромной силой пробить салон легкового автомобиля, что, в свою очередь, приведет к серьезным травмам его пассажиров. Может даже случиться так, что грузовой автомобиль будет продолжать движение вперед, переезжая легковой автомобиль, что приведет к еще более серьезным травмам.However, the presence of a relatively high ground clearance in trucks poses a significant risk in terms of road safety. This is due to the fact that in any frontal collision of a truck and a car, there is a danger that the front of the car will pass under the front of the truck and be sandwiched between the roadway and the front of the bottom of the truck. As a result, the front of the truck can penetrate the passenger compartment with great force, which, in turn, will lead to serious injuries to its passengers. It may even happen that the truck continues to move forward, moving the car, which will lead to even more serious injuries.

Предлагались различные варианты решения этой проблемы. Одним из таких решений было оснащение грузовых автомобилей специальным защитным противоподкатным приспособлением в форме усиленной конструкции, например балки, поглощающей силу удара, установленной горизонтально впереди грузового автомобиля. Точнее, эта балка располагалась в месте предполагаемого удара при столкновении с легковым автомобилем. При наличии такого элемента возможно предотвратить проникновение легкового автомобиля под переднюю часть грузового автомобиля в случае столкновения.Various solutions to this problem have been proposed. One of these solutions was to equip the trucks with a special protective underrun device in the form of a reinforced structure, for example, a beam that absorbs impact force mounted horizontally in front of the truck. More precisely, this beam was located at the site of the intended impact in a collision with a car. With such an element, it is possible to prevent a passenger car from entering under the front of the truck in the event of a collision.

Кроме того, подобное приспособление для противоподкатной защиты может обладать свойством поглощения энергии силового воздействия на него при столкновении. Этим обеспечивается дальнейшее снижение риска тяжелых травм в случае столкновения.In addition, such a device for underrun protection can have the property of absorbing the energy of the force acting on it in a collision. This further reduces the risk of serious injury in the event of a collision.

В документе US 3981114 предложено энергопоглощающее устройство в виде цилиндрической конструкции для использования в качестве энергопоглощающего устройства в автомобильном бампере. Для этого конструкция содержит два цилиндрических элемента в виде первого цилиндрического элемента, который телескопически расположен внутри второго цилиндрического элемента. При ударе во время столкновения сначала сминается второй цилиндрический элемент. Во второй фазе при столкновении второй цилиндрический элемент сминается вместе с первым цилиндрическим элементом. В результате достигается управляемое последовательное смятие.US 3981114 proposes an energy-absorbing device in the form of a cylindrical structure for use as an energy-absorbing device in an automobile bumper. To this end, the structure contains two cylindrical elements in the form of a first cylindrical element, which is telescopically located inside the second cylindrical element. When impacted during a collision, the second cylindrical element is first crushed. In the second phase, in a collision, the second cylindrical element is crushed together with the first cylindrical element. The result is a controlled sequential collapse.

Следует отметить, что известные устройства этого типа не предназначены для хорошо управляемого поглощения энергии в устройстве противоподкатной защиты. Такое требование особенно важно в случае столкновения легкового автомобиля с грузовым автомобилем, где необходимые требования защиты включают, например, энергию поглощения и глубину деформации.It should be noted that known devices of this type are not intended for well-controlled energy absorption in the underrun protection device. This requirement is especially important in the event of a collision between a passenger car and a truck, where the necessary protection requirements include, for example, absorption energy and deformation depth.

Краткое изложение сущности изобретенияSummary of the invention

В основу настоящего изобретения положена задача создания усовершенствованного энергопоглощающего устройства противоподкатной защиты для грузового автомобиля, в котором обеспечивается хорошо управляемое поглощение энергии удара при столкновении с легковым автомобилем.The present invention is based on the task of creating an improved energy-absorbing underrun protection device for a truck, which provides a well-controlled absorption of impact energy in a collision with a car.

Указанная цель достигается посредством конструкции упомянутого выше типа, в которой соединительный элемент содержит внешнюю секцию и внутреннюю секцию, которые телескопически расположены так, что при ударе может произойти смещение внешней секции относительно внутренней секции с поглощением энергии, при этом соединительный элемент также содержит энергопоглощающий узел, конструкция которого предусматривает его сжатие с поглощением энергии при упомянутом смещении.This goal is achieved through the construction of the type mentioned above, in which the connecting element contains an external section and an internal section, which are telescopically arranged so that upon impact, the external section can be displaced relative to the internal section with energy absorption, while the connecting element also contains an energy-absorbing unit, design which provides for its compression with energy absorption at the said displacement.

Изобретение обладает рядом преимуществ. Например, сила, развиваемая при ударе во время столкновения, может быть поглощена с минимальным риском повреждений для пассажиров легкового автомобиля, так как именно они подвергаются риску травм в случае столкновения легкового автомобиля и грузового автомобиля.The invention has several advantages. For example, the force developed during impact during a collision can be absorbed with a minimal risk of damage to passengers of a car, since they are the ones who are at risk of injuries in the event of a collision of a car and a truck.

Помимо этого в изобретении обеспечивается управляемое поглощение большой энергии в результате использования телескопически размещенного соединительного элемента. Согласно изобретению поглощение энергии может происходить при сравнительно большом телескопическом смещении соединительного элемента. Кроме того, в конструкции изобретения может предусматриваться, что телескопического смещения соединительного элемента не происходит, пока сила, воздействующая на воспринимающий удар элемент, не превысит заданное пороговое значение. Управляемое поглощение энергии может быть оптимальным образом приспособлено к ударной нагрузке, которая может возникнуть в возможных обстоятельствах столкновения легкового автомобиля и грузового автомобиля.In addition, the invention provides controlled absorption of high energy through the use of a telescopically placed connecting element. According to the invention, energy absorption can occur with a relatively large telescopic displacement of the connecting element. In addition, the design of the invention may provide that telescopic displacement of the connecting element does not occur until the force acting on the shock-absorbing element exceeds a predetermined threshold value. The controlled energy absorption can be optimally adapted to the shock load that may occur in the possible circumstances of a collision of a car and a truck.

Еще одной целью изобретения является усовершенствованная энергопоглощающая противоподкатная защита, приспособленная для столкновений со смещением (т.е. в отношении к направлению движения автомобиля). Эта цель достигается использованием специальных элементов связи, которые обеспечивают шарнирный поворот соединительных элементов относительно воспринимающего удар элемента и рамы автомобиля.Another objective of the invention is an improved energy-absorbing underrun protection, adapted for collisions with displacement (i.e. in relation to the direction of movement of the car). This goal is achieved by using special communication elements that provide articulated rotation of the connecting elements relative to the shock-absorbing element and the frame of the car.

Предпочтительные варианты осуществления изобретения раскрыты в зависимых пунктах приведенной ниже формулы изобретения.Preferred embodiments of the invention are disclosed in the dependent claims of the following claims.

Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings

Далее приводится более подробное описание изобретения со ссылками на использованные в качестве примера предпочтительные варианты его осуществления и приложенные чертежи, на которых:The following is a more detailed description of the invention with reference to preferred examples of its implementation and the attached drawings, in which:

на фиг.1 представлен общий вид легкового автомобиля и грузового автомобиля, где грузовой автомобиль оснащен устройством противоподкатной защиты в соответствии с настоящим изобретением;figure 1 presents a General view of a car and a truck, where the truck is equipped with an underrun protection device in accordance with the present invention;

на фиг.2 представлено упрощенное перспективное изображение устройства противоподкатной защиты в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения;figure 2 presents a simplified perspective view of the device underrun protection in accordance with a preferred embodiment of the invention;

на фиг.3 представлен более подробный вид сбоку энергопоглощающего соединительного элемента, образующего часть предложенного в изобретении устройства противоподкатной защиты, который показан в исходном состоянии, в отсутствие воздействующих сил;figure 3 presents a more detailed side view of the energy-absorbing connecting element, forming part of the proposed in the invention device underrun protection, which is shown in its original state, in the absence of acting forces;

на фиг.4 представлен отдельный перспективный вид внутренней трубки, составляющей часть изобретения;figure 4 presents a separate perspective view of the inner tube, which is part of the invention;

на фиг.5 представлен вид, аналогичный виду на фиг.3, но показывающий предложенное в изобретении устройство в первом рабочем состоянии при столкновении;figure 5 presents a view similar to that of figure 3, but showing the proposed invention in a device in a first operational state in a collision;

на фиг.6 представлен вид предложенного устройства во втором рабочем состоянии при столкновении;figure 6 presents a view of the proposed device in a second operational state in a collision;

на фиг.7 представлен вид предложенного устройства в третьем рабочем состоянии при столкновении;figure 7 presents a view of the proposed device in a third operational state in a collision;

на фиг.8 представлен график поглощения энергии по фазам столкновения, обеспечиваемого посредством изобретения;on Fig presents a graph of energy absorption by the phases of the collision provided by the invention;

на фиг.9 представлен вид сбоку элемента связи, используемого для установки устройства противоподкатной защиты в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения.figure 9 presents a side view of the communication element used to install the device underrun protection in accordance with a preferred embodiment of the invention.

Предпочтительный вариант осуществленияPreferred Embodiment

В изобретении предложена противоподкатная защита, которая, в частности, предназначена для грузовых автомобилей с достаточно большим дорожным просветом, но может использоваться и в других случаях. На фиг.1 на виде сбоку упрощенно показан такой грузовой автомобиль 1, оборудованный предложенным в изобретении устройством. На чертеже также показан и обычный легковой автомобиль 2. Видно, что при возможном лобовом столкновении легкового автомобиля с грузовым автомобилем легковой автомобиль может оказаться зажатым между грузовым автомобилем и дорожным полотном, что может привести к серьезным повреждениям и, особенно, к травмам пассажиров легкового автомобиля 2. Основной целью настоящего изобретения является предотвращение такой ситуации. В частности, цель изобретения состоит в обеспечении хорошо управляемого поглощения энергии в случае столкновения легкового автомобиля 2 и грузового автомобиля 1.The invention provides underrun protection, which, in particular, is intended for trucks with a sufficiently high ground clearance, but can be used in other cases. Figure 1 in side view simplified shows such a truck 1, equipped with the proposed invention. An ordinary passenger car 2 is also shown in the drawing. It is seen that in a possible head-on collision of a passenger car with a truck, the passenger car may be caught between the truck and the roadway, which can lead to serious damage and, in particular, to injuries to passengers of the passenger car 2 The main objective of the present invention is to prevent such a situation. In particular, an object of the invention is to provide well-controlled energy absorption in the event of a collision of a passenger car 2 and a truck 1.

Грузовой автомобиль имеет обычную конструкцию с рамой, которая, в свою очередь, включает два продольных элемента рамы, из которых на фиг.1 показан только один элемент 3 рамы. Каждый элемент 3 рамы проходит по существу вдоль грузового автомобиля 1, вплоть до передней части автомобиля 1. Согласно предпочтительному варианту осуществления изобретения передний кронштейн 4 закреплен в передней части каждого элемента 3 рамы, желательно снизу элемента 3 рамы. На фиг.1 виден только один из этих двух передних кронштейнов 4. Также обычным образом расположен бампер 5, проходящий горизонтально поперек передней части грузового автомобиля 1. Бампер 5 прикреплен к элементу 3 рамы.The truck has a conventional frame construction, which, in turn, includes two longitudinal frame members, of which only one frame member 3 is shown in FIG. Each frame member 3 extends substantially along the truck 1, right up to the front of the vehicle 1. According to a preferred embodiment of the invention, the front bracket 4 is fixed to the front of each frame member 3, preferably from the bottom of the frame member 3. In Fig. 1, only one of these two front brackets 4 is visible. A bumper 5 is also conventionally arranged extending horizontally across the front of the truck 1. The bumper 5 is attached to the frame member 3.

Для того, чтобы предотвратить возникновение описанной выше ситуации, когда легковой автомобиль 2 проникает под переднюю часть грузового автомобиля 1 при возможном лобовом столкновении или столкновении со смещением (термин "столкновение со смещением" в данном описании относится к столкновению, при котором продольная ось симметрии легкового автомобиля смещена примерно параллельно продольной оси симметрии грузового автомобиля), грузовой автомобиль 1 оборудуется устройством противоподкатной защиты. В соответствии с вариантом осуществления это устройство противоподкатной защиты содержит воспринимающий удар элемент 7 в форме поперечной балки, расположенной в передней части грузового автомобиля 1 и проходящей по существу горизонтально и поперек его продольной оси. В предпочтительном варианте эта поперечная балка 7 выполнена из стали или иного подходящего материала и имеет по существу прямоугольное (или, в альтернативном варианте, квадратное) поперечное сечение. Поперечная балка 7 установлена на грузовом автомобиле 1 на высоте, соответствующей некоторому заданному дорожному просвету. Стрелкой на фиг.1 также схематически показана сила F, воздействующая на поперечную балку 7 при столкновении.In order to prevent the occurrence of the situation described above when a passenger car 2 penetrates under the front of a truck 1 in case of a head-on collision or collision with displacement (the term “collision with displacement” in this description refers to a collision in which the longitudinal axis of symmetry of the car displaced approximately parallel to the longitudinal axis of symmetry of the truck), truck 1 is equipped with an underrun protection device. According to an embodiment, this underrun protection device comprises a shock receiving element 7 in the form of a transverse beam located at the front of the truck 1 and extending substantially horizontally and across its longitudinal axis. In a preferred embodiment, this transverse beam 7 is made of steel or other suitable material and has a substantially rectangular (or, alternatively, square) cross section. The transverse beam 7 is mounted on the truck 1 at a height corresponding to a predetermined ground clearance. The arrow in figure 1 also schematically shows the force F acting on the transverse beam 7 in a collision.

Дорожный просвет поперечной балки 7 может быть определен как расстояние от подстилающего дорожного полотна до нижней стороны поперечной балки 7. Как было сказано выше, это расстояние должно выбираться в соответствии с требованиями эксплуатации автомобиля на неровной дороге и, где это применимо, в соответствии с установленными нормами. Для обычных грузовых автомобилей дорожный просвет, как правило, устанавливается менее или равным 400 мм.The ground clearance of the transverse beam 7 can be defined as the distance from the underlying roadway to the lower side of the transverse beam 7. As mentioned above, this distance should be selected in accordance with the requirements of operating a vehicle on rough roads and, where applicable, in accordance with established standards . For ordinary trucks, ground clearance is usually set to less than or equal to 400 mm.

В соответствии с рассматриваемым вариантом осуществления устройство противоподкатной защиты также содержит энергопоглощающие соединительные элементы 8 (на фиг.1 можно видеть только один из них), которые закреплены между каждым из передних кронштейнов 4 и поперечной балкой 7. Таким образом, поперечная балка 7 закреплена с возможностью перемещения относительно рамы 3. Каждый соединительный элемент 8 содержит переднюю часть 9 и концевую часть 10, и трубчатое телескопическое устройство с первой, внешней секцией в виде внешней трубки 11, и второй, внутренней секции в виде внутренней трубки 12. Конструкция и работа соединительного элемента 8, особенно телескопического устройства, будут подробно описаны далее.According to the embodiment under consideration, the underrun protection device also comprises energy-absorbing connecting elements 8 (only one of them can be seen in FIG. 1), which are fixed between each of the front brackets 4 and the transverse beam 7. Thus, the transverse beam 7 is fixed with the possibility of movement relative to the frame 3. Each connecting element 8 comprises a front part 9 and an end part 10, and a tubular telescopic device with a first, external section in the form of an external tube 11, and a second, the inner section in the form of an inner tube 12. The design and operation of the connecting element 8, especially the telescopic device, will be described in detail below.

Передняя часть 9 и концевая часть 10 служат также крепежными устройствами для закрепления соединительных элементов 8 между каждым из передних кронштейнов 4 и поперечной балкой 7. В соответствии с предпочтительным вариантом осуществления и как это будет более подробно описано далее, передняя часть 9 и концевая часть 10 выполнены в форме специальных сферических элементов связи, которые обеспечивают определенную свободу перемещения каждого соединительного элемента 8 относительно соответствующего ему переднего кронштейна 4 и поперечной балки 7.The front part 9 and the end part 10 also serve as fixing devices for fixing the connecting elements 8 between each of the front brackets 4 and the transverse beam 7. According to a preferred embodiment and as will be described in more detail below, the front part 9 and the end part 10 are made in the form of special spherical communication elements, which provide a certain freedom of movement of each connecting element 8 relative to the corresponding front bracket 4 and the transverse bulk 7.

На фиг.2 представлено упрощенное перспективное изображение устройства противоподкатной защиты в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления изобретения, т.е. содержащего поперечную балку 7 и соединительные элементы 8, которые прикреплены к кронштейнам 4. Каждый кронштейн 4, в свою очередь, прикреплен к нижней стороне соответствующего элемента 3 рамы. Кронштейны 4 изображены упрощенно, и очевидно, что конструкция этих элементов может быть различной для обеспечения прикрепления двух соединительных элементов 8.2 is a simplified perspective view of an underrun protection device in accordance with a preferred embodiment of the invention, i.e. comprising a transverse beam 7 and connecting elements 8, which are attached to the brackets 4. Each bracket 4, in turn, is attached to the lower side of the corresponding element 3 of the frame. The brackets 4 are depicted simplistically, and it is obvious that the design of these elements may be different to ensure the attachment of two connecting elements 8.

При столкновении грузового автомобиля и легкового автомобиля на поперечную балку 7 воздействует значительная сила F. Эта сила F будет передаваться через каждый соединительный элемент 8 на каждый передний кронштейн 4, причем сила будет поглощаться конструкцией 3 рамы автомобиля 1.In the collision of a truck and a car, a significant force F acts on the transverse beam 7. This force F will be transmitted through each connecting element 8 to each front bracket 4, and the force will be absorbed by the structure 3 of the frame of the car 1.

Далее приводится подробное описание основной конструкции и работы энергопоглощающих соединительных элементов 8. На фиг.3 представлен подробный вид сбоку, показывающий устройство и функционирование такого соединительного элемента 8, имеющего телескопическую конструкцию, содержащую внешнюю трубку 11 и внутреннюю трубку 12. Вид, представленный на фиг.3, показывает переднюю часть 9 и концевую часть 10 (см. фиг.1) в форме двух специальных элементов связи, подробное описание которых приведено ниже.The following is a detailed description of the basic structure and operation of the energy-absorbing connecting elements 8. FIG. 3 is a detailed side view showing the structure and operation of such a connecting element 8 having a telescopic structure comprising an outer tube 11 and an inner tube 12. The view shown in FIG. 3 shows the front part 9 and the end part 10 (see FIG. 1) in the form of two special communication elements, the detailed description of which is given below.

При этом, как схематически показано стрелкой на фиг.3, предполагается, что сила F может воздействовать на соединительный элемент 8. На фиг.3 соединительный элемент 8 показан, однако, в исходном состоянии, когда сила F равна нулю, то есть столкновения еще не произошло. Кроме того, крепление соединительного элемента к соответствующему переднему кронштейну 4 на фиг.3 также показано схематически.Moreover, as shown schematically by the arrow in Fig. 3, it is assumed that the force F can act on the connecting element 8. In Fig. 3, the connecting element 8 is shown, however, in the initial state, when the force F is zero, that is, the collision is not yet occurred. In addition, the fastening of the connecting element to the corresponding front bracket 4 in FIG. 3 is also shown schematically.

Используемый здесь термин "трубка" обозначает компоненты, внутреннюю трубку 12 и внешнюю трубку 11, которые имеют в целом цилиндрическую и трубчатую форму. Однако изобретение не сводится только к таким конструкциям, но может быть осуществлено с использованием энергопоглощающих соединительных элементов, у которых внутренняя и внешняя секции имеют, например, круглое, квадратное или прямоугольное сечение, либо сечение любой другой подходящей формы. Кроме того, как будет показано ниже, внешняя трубка 11 и внутренняя трубка 12 согласно изобретению расположены так, что могут смещаться относительно друг друга вдоль общего продольной направления, и каждая из них может сминаться в продольном направлении. Это означает, что соединительный элемент 8 в целом под силовым воздействием может уменьшить свою длину при столкновении, как это будет описано далее.As used herein, the term “tube” refers to components, the inner tube 12 and the outer tube 11, which are generally cylindrical and tubular in shape. However, the invention is not limited only to such structures, but can be carried out using energy-absorbing connecting elements in which the inner and outer sections have, for example, a round, square or rectangular section, or a section of any other suitable shape. In addition, as will be shown below, the outer tube 11 and the inner tube 12 according to the invention are arranged so that they can be displaced relative to each other along a common longitudinal direction, and each of them can wrinkle in the longitudinal direction. This means that the connecting element 8 as a whole under force can reduce its length in a collision, as will be described later.

Изображение на фиг.3 показывает, что внутренний диаметр внешней трубки 11 несколько больше наружного диаметра внутренней трубки 12. Это означает, что внутренняя трубка 12 и внешняя трубка 11 образуют две перекрывающиеся секции, где внешняя трубка под воздействием силы может быть телескопически смещена относительно внутренней трубки 12, то есть вправо на фиг.3. Другими словами, внешняя трубка 11 может скользить по наружной поверхности внутренней трубки 12 с поглощением энергии.The image in FIG. 3 shows that the inner diameter of the outer tube 11 is slightly larger than the outer diameter of the inner tube 12. This means that the inner tube 12 and the outer tube 11 form two overlapping sections, where the outer tube can be telescopically displaced relative to the inner tube 12, i.e. to the right in FIG. 3. In other words, the outer tube 11 can slide on the outer surface of the inner tube 12 with energy absorption.

В соответствии с вариантом осуществления толщина стенки внешней трубки 11 составляет, в предпочтительном варианте, примерно 2 мм, в то время как толщина стенки внутренней трубки 12 составляет, в предпочтительном варианте, примерно 3 мм. Это означает, что в отношении сопротивляемости продольному сжатию прочность внутренней трубки 12 может считаться больше прочности внешней трубки 11. Полная длина, измеренная между передней частью 9 и концевой частью 10, составляет примерно 400-500 мм, причем в предпочтительном варианте внешняя трубка 11 длиннее внутренней трубки 12, как это показано на фиг.3. Следует, однако, отметить, что изобретение не ограничено какими-то конкретными размерами, и может быть выполнено различными средствами, в зависимости от типа грузового автомобиля, ожидаемой силы удара, требований в части количества поглощаемой энергии, имеющегося на грузовом автомобиле свободного места для установки устройства и других факторов.According to an embodiment, the wall thickness of the outer tube 11 is preferably about 2 mm, while the wall thickness of the inner tube 12 is, preferably, about 3 mm. This means that with regard to resistance to longitudinal compression, the strength of the inner tube 12 can be considered greater than the strength of the outer tube 11. The total length measured between the front part 9 and the end part 10 is about 400-500 mm, and preferably the outer tube 11 is longer than the inner tube 12, as shown in FIG. However, it should be noted that the invention is not limited to any specific size, and can be performed by various means, depending on the type of truck, the expected impact force, the requirements in terms of the amount of energy absorbed, free space on the truck for installation of the device and other factors.

Далее, на внутренней трубке 12 имеется относительно тонкая заглушка 13, образующая плоский наконечник внутренней трубки 12. Аналогично, на внешней трубке 11 имеется заглушка 14, обычно имеющая форму кольцевого элемента. Это означает, что между заглушками 13 и 14 образовано внутреннее пространство, в котором расположен энергопоглощающий узел 15, который имеет подходящую форму в целом трубчатого блока, выполненного из энергопоглощающего сотового материала. Подобный материал, известный сам по себе, может быть выполнен, например, из гофрированного алюминиевого листа, из которого изготавливается блок с размерами и формой, соответствующими пространству между заглушками 13, 14. Как будет более подробно показано ниже, подобный энергопоглощающий узел 15 используется для поглощения энергии при его сжатии, при этом внешняя трубка 11 телескопически надвигается на внутреннюю трубку 12.Further, on the inner tube 12, there is a relatively thin plug 13 forming a flat tip of the inner tube 12. Similarly, on the outer tube 11 there is a plug 14, usually in the form of an annular element. This means that between the plugs 13 and 14 an internal space is formed in which the energy absorbing unit 15 is located, which has a suitable generally shaped tubular block made of energy-absorbing honeycomb material. Such a material, known per se, can be made, for example, of corrugated aluminum sheet, from which a block is made with dimensions and shape corresponding to the space between the plugs 13, 14. As will be described in more detail below, a similar energy-absorbing unit 15 is used for absorption energy when it is compressed, while the outer tube 11 is telescopically pushed onto the inner tube 12.

Кроме того, в предпочтительном варианте, на внешней трубке 11 имеется периферийный выступ 16 (по окружности) или выпуклость, проходящая вокруг внешней трубки 11. В соответствии с вариантом осуществления этот выступ 16 расположен относительно близко к наружному концу внешней трубки 11, т.е. концу, ближайшему к передней части 9. Выступ 16 выполнен в виде секции стенки внешней трубки 11, обращенной наружу и имеющей несколько больший внешний диаметр, чем оставшаяся часть внешней трубки 11. Выступ 16 способствует продольному сжатию внешней трубки 11 при столкновении, в результате чего обеспечивается управляемость и предсказуемость процесса сжатия.Furthermore, in a preferred embodiment, the outer tube 11 has a peripheral protrusion 16 (circumferentially) or a bulge extending around the outer tube 11. According to an embodiment, this protrusion 16 is located relatively close to the outer end of the outer tube 11, i.e. the end closest to the front of 9. The protrusion 16 is made in the form of a section of the wall of the outer tube 11, facing outward and having a slightly larger outer diameter than the remaining part of the outer tube 11. The protrusion 16 contributes to the longitudinal compression of the outer tube 11 in a collision, which ensures controllability and predictability of the compression process.

Кроме того, как это показано на фиг.4, в предпочтительном варианте внутренняя трубка 12 выполнена в виде цилиндра, имеющего определенное количество выступающих внутрь элементов 17. В предпочтительном варианте эти элементы 17 не проходят по всей окружности внутренней трубки 12, но образуют несколько относительно коротких секций по окружности. Эти элементы 17 способствуют продольному сжатию (смятию) внутренней трубки 12 при столкновении, в результате чего обеспечивается управляемость процесса сжатия внутренней трубки 12. В предпочтительном варианте один или более выступающих внутрь элементов 17 расположены вблизи наружного конца внутренней трубки 12, и один или более выступающих внутрь элементов 17 расположены вблизи внутреннего конца внутренней трубки 12.In addition, as shown in Fig. 4, in a preferred embodiment, the inner tube 12 is made in the form of a cylinder having a certain number of protruding inward elements 17. In a preferred embodiment, these elements 17 do not extend around the entire circumference of the inner tube 12, but form somewhat relatively short sections around the circumference. These elements 17 contribute to the longitudinal compression (collapse) of the inner tube 12 in a collision, as a result of which the contraction process of the inner tube 12 is controllable. In a preferred embodiment, one or more inwardly protruding elements 17 are located near the outer end of the inner tube 12, and one or more inwardly protruding elements 17 are located near the inner end of the inner tube 12.

Возвращаясь к фиг.3, можно отметить, что соединительный элемент 8 дополнительно содержит в основном трубчатый вкладыш 18, который, в предпочтительном варианте, выполнен из подходящей пластмассы. Вкладыш 18 концентрически расположен вокруг наружного конца внутренней трубки 12, т.е. так, что он оказывается между внешней поверхностью внутренней трубки 12 и внутри внешней трубки 11. Вкладыш 18 способствует управляемому телескопическому смещению внешней трубки 11 относительно внутренней трубки 12 при сдавливании.Returning to figure 3, it can be noted that the connecting element 8 further comprises a mainly tubular liner 18, which, in the preferred embodiment, is made of suitable plastic. The liner 18 is concentrically located around the outer end of the inner tube 12, i.e. so that it is between the outer surface of the inner tube 12 and inside the outer tube 11. The liner 18 contributes to a controlled telescopic displacement of the outer tube 11 relative to the inner tube 12 when squeezed.

На фиг.5 показана конфигурация, соответствующая изображенной на фиг.3, в первом рабочем состоянии во время столкновения, когда сила F фактически воздействует на внешнюю трубку 11. Наличие силы F показывает, что произошло столкновение между грузовым автомобилем 1 и легковым автомобилем 2. Эта сила F сначала вызывает телескопическое смещение внешней трубки 11 относительно внутренней трубки 12 (вправо на фиг.5), при этом энергопоглощающий узел 15 постепенно сминается, все еще находясь внутри внешней трубки 11, т.е. между двумя заглушками 13, 14. Соответственно на фиг.5 энергопоглощающий узел 15 изображен в более сжатом состоянии, чем на фиг.3.Figure 5 shows the configuration corresponding to that shown in figure 3, in the first operational state during a collision, when the force F actually acts on the outer tube 11. The presence of the force F indicates that a collision has occurred between the truck 1 and the passenger car 2. This the force F first causes a telescopic displacement of the outer tube 11 relative to the inner tube 12 (to the right in FIG. 5), while the energy absorbing assembly 15 is gradually crushed, while still inside the outer tube 11, i.e. between two plugs 13, 14. Accordingly, in FIG. 5, the energy absorbing unit 15 is shown in a more compressed state than in FIG.

Конструкция внешней трубки 11, внутренней трубки 12 и энергопоглощающего узла 15 обеспечивает, в случае описанной выше ситуации столкновения, начало процесса сжатия энергопоглощающего узла 15 при воздействии силы F, составляющей, примерно, 200 кН. Это пороговое значение может быть определено как предполагаемое усилие, когда при столкновении с автомобилем 2 его собственные передние зоны деформации или зоны смятия корпуса автомобиля не в состоянии поглотить больше энергии. Другими словами, при столкновении зоны деформации в автомобиле 2, деформируясь, начнут поглощать энергию. Когда дальнейшая деформация этих зон деформации становится невозможной, начинается сжатие энергопоглощающего узла 15 в соединительном элементе 8.The design of the outer tube 11, the inner tube 12, and the energy absorbing assembly 15 provides, in the case of a collision situation described above, the start of the compression process of the energy absorbing assembly 15 when a force F of approximately 200 kN is applied. This threshold value can be defined as the expected force when, in a collision with a car 2, its own front deformation zones or crushing zones of the car body are not able to absorb more energy. In other words, in the collision of the deformation zone in the car 2, when deformed, they begin to absorb energy. When further deformation of these deformation zones becomes impossible, compression of the energy-absorbing unit 15 in the connecting element 8 begins.

Показанная на фиг.6 конфигурация соответствует изображениям, приведенным на фиг.3 и 5, но уже во втором рабочем состоянии при столкновении, когда сила F продолжает воздействовать на внешнюю трубку 11. В этом положении материал энергопоглощающего узла 15 частично сжат, а внешняя трубка достигает положения упора, соответствующего концевому положению на концевой части 10, где она не может смещаться далее без ее продольного сжатия (смятия). Если большая сила F будет продолжать действовать на внешнюю трубку 11, начнется продольное сжатие внешней трубки 11, что иллюстрируется на фиг.6 несколько смятой концевой частью 19 трубки 11. Эта смятая концевая часть 19 появится вблизи наружного конца внешней трубки 11, что обусловлено расположением и конструкцией проходящего по окружности выступа 16, описанного выше со ссылкой на фиг.3.The configuration shown in FIG. 6 corresponds to the images shown in FIGS. 3 and 5, but already in the second operational state in a collision, when the force F continues to act on the outer tube 11. In this position, the material of the energy-absorbing assembly 15 is partially compressed, and the outer tube reaches the position of the stop corresponding to the end position on the end part 10, where it cannot move further without its longitudinal compression (collapse). If a large force F continues to act on the outer tube 11, the longitudinal compression of the outer tube 11 will begin, as illustrated in FIG. 6 by the somewhat crumpled end portion 19 of the tube 11. This crumpled end part 19 will appear near the outer end of the outer tube 11, due to the location and the design of the circumferential protrusion 16 described above with reference to Fig.3.

В проиллюстрированной на фиг.6 фазе процесса происходит одновременное сжатие материала в энергопоглощающем узле 15 и внешней трубке 11, при условии, что сила F продолжает действовать на соединительный элемент 8. Благодаря тому, что прочность внутренней трубки 12 в отношении устойчивости к продольному сжатию больше прочности внешней трубки 11, на этой фазе будет происходить сжатие внешней трубки 11, а сжатия внутренней трубки 12 происходить не будет.In the process phase illustrated in FIG. 6, the material is simultaneously compressed in the energy absorbing unit 15 and the outer tube 11, provided that the force F continues to act on the connecting element 8. Due to the fact that the strength of the inner tube 12 with respect to longitudinal compression is greater than the strength external tube 11, in this phase compression of the external tube 11 will occur, and compression of the internal tube 12 will not occur.

Наконец, становится невозможным дальнейшее сжатие материала энергопоглощающего узла 15. На фиг.7 показана конфигурация для приведенного варианта осуществления на этой фазе, т.е. соответствующая фиг.3, 5 и 6, но в третьем рабочем состоянии, когда на внешнюю трубку 11 продолжает действовать сила F. На этой стадии энергопоглощающий узел 15 не может быть сжат дальше, в результате чего начинается сжатие (смятие) в продольном направлении внутренней трубки 12. Это иллюстрируется на фиг.7, где показана смятая секция 20 внутри внутренней трубки 12. Точнее, на этой фазе будет происходить дальнейшее одновременное сжатие внутренней трубки 12 и внешней трубки 11.Finally, it becomes impossible to further compress the material of the energy absorbing assembly 15. FIG. 7 shows the configuration for the embodiment shown in this phase, i.e. corresponding to FIGS. 3, 5 and 6, but in the third operating state, when the force F continues to act on the outer tube 11. At this stage, the energy absorbing unit 15 cannot be compressed further, as a result of which compression (collapse) in the longitudinal direction of the inner tube begins 12. This is illustrated in FIG. 7, where a crumpled section 20 is shown inside the inner tube 12. More precisely, in this phase, further compression of the inner tube 12 and the outer tube 11 will occur.

В соответствии с возможной дополнительной фазой процесса, не показанной на чертежах, размеры заглушки 13 на внутренней трубке 12 могут быть выбраны таким образом, что сотовый материал в энергопоглощающем узле 15 деформируется и прорывает насквозь заглушку 13 внутренней трубки 12. Это может произойти, если сила F продолжает действовать на соединительный элемент после того, как внутренняя трубка 12 будет, в основном, полностью сдавлена. При этом внешняя трубка 11 может быть смещена еще дальше (вправо на чертеже) с одновременным поглощением энергии в результате продавливания материала энергопоглощающего узла 15 сквозь заглушку 13 во внутреннюю трубку 12.According to a possible additional phase of the process, not shown in the drawings, the dimensions of the plug 13 on the inner tube 12 can be selected so that the honeycomb material in the energy-absorbing assembly 15 deforms and breaks through the plug 13 of the inner tube 12. This can happen if the force F continues to act on the connecting element after the inner tube 12 is basically completely compressed. In this case, the outer tube 11 can be shifted even further (to the right in the drawing) with the simultaneous absorption of energy as a result of forcing the material of the energy absorbing assembly 15 through the plug 13 into the inner tube 12.

Желательно, чтобы во время начальной фазы столкновения между грузовым автомобилем и легковым автомобилем поперечная балка 7 выполняла функцию по существу неупругого жесткого препятствия. Во время начальной фазы столкновения передние зоны смятия, которые обычно имеются в современных легковых автомобилях, деформируются с поглощением энергии. При этом выделяемая на начальной стадии столкновения энергия в основном поглощается благодаря этой деформации зон смятия легкового автомобиля. Если, однако, действующая на поперечную балку 7 сила F превосходит определенный пороговый уровень, желательно, составляющий примерно 200 кН, происходит смещение поперечной балки 7, сопровождающееся поглощением энергии при телескопическом действии соединительных элементов 8, согласно приведенному выше описанию. Это может соответствовать ситуации, при которой зоны смятия легкового автомобиля полностью сдавлены и больше не в состоянии участвовать в поглощении энергии, что происходит, когда поперечная балка 7 достигает определенных узлов в легковом автомобиле, например двигателя или коробки передач. При этом увеличивается воздействующее на поперечную балку 7 усилие. Благодаря тому, что поперечная балка 7 и кронштейны 4 поглощают силу F, развиваемую со стороны легкового автомобиля 2, в создавшейся ситуации не происходит проникновения пассажирского автомобиля 2 между грузовым автомобилем 1 и дорожным полотном.Preferably, during the initial phase of the collision between the truck and the passenger car, the transverse beam 7 functions as a substantially inelastic rigid obstacle. During the initial phase of the collision, the front collapse zones, which are commonly found in modern passenger cars, are deformed with energy absorption. In this case, the energy released at the initial stage of the collision is mainly absorbed due to this deformation of the crushing zones of the car. If, however, the force F acting on the transverse beam 7 exceeds a certain threshold level, preferably approximately 200 kN, a displacement of the transverse beam 7 occurs, accompanied by energy absorption during the telescopic action of the connecting elements 8, as described above. This may correspond to a situation in which the crush zones of a passenger car are completely compressed and are no longer able to participate in energy absorption, which occurs when the crossbeam 7 reaches certain nodes in a passenger car, such as an engine or gearbox. This increases the force acting on the transverse beam 7. Due to the fact that the transverse beam 7 and the brackets 4 absorb the force F developed from the side of the car 2, in this situation, the passenger car 2 does not penetrate between the truck 1 and the roadway.

На фиг.8 графически представлено поглощение энергии по фазам во время столкновения между грузовым автомобилем 1 и легковым автомобилем 2. По оси абсцисс на графике отложена глубина L деформации, т.е. расстояние смещения поперечной балки 7 во время столкновения при продольном сдавливании соединительных элементов 8. По оси ординат на графике отложена величина силы F, при которой начинаются различные фазы сжатия каждого соединительного элемента 8 (см. фиг.3, 5, 6 и 7).Fig. 8 is a graphical representation of the phase energy absorption during a collision between a truck 1 and a passenger car 2. The deformation depth L is plotted along the abscissa in the graph, i.e. the displacement distance of the transverse beam 7 during a collision during longitudinal compression of the connecting elements 8. The axis of the ordinates on the graph shows the magnitude of the force F at which the various compression phases of each connecting element 8 begin (see Figures 3, 5, 6 and 7).

На фиг.8 цифрой 21 обозначена зона на графике, представляющая сжатие энергопоглощающего узла 15 в соответствии с описанием конфигурации на фиг.5. Если сила F, действующая на поперечную балку 7, превосходит определенный уровень F₁ (при котором начинается сжатие энергопоглощающего узла 15), этот узел 15 будет сдавливаться при смещении поперечной балки 7. Когда поперечная балка 7 сместится на определенное расстояние L₁, дальнейшее сжатие энергопоглощающего узла 15 становится невозможным. Кроме того, если сила F, действующая на поперечную балку 7, превысит следующий, более высокий, уровень F₂, начнется сжатие также и внешней трубки 11, как ранее было описано со ссылкой на фиг.6. Этот процесс иллюстрируется зоной, обозначенной цифрой 22. Таким образом, вслед за начальной стадией, когда происходит сжатие только энергопоглощающего узла 15, начинается вторая стадия, на которой энергопоглощающий узел 15 и внешняя трубка 11 сдавливаются одновременно.In Fig. 8, the numeral 21 denotes the area on the graph representing the compression of the energy absorbing unit 15 in accordance with the configuration description in Fig. 5. If the force F acting on the transverse beam 7 exceeds a certain level F ₁ (at which compression of the energy-absorbing unit 15 begins), this unit 15 will be compressed when the transverse beam 7 is displaced. When the transverse beam 7 is displaced by a certain distance L ₁ , further compression of the energy-absorbing node 15 becomes impossible. In addition, if the force F acting on the transverse beam 7 exceeds the next higher level F ₂ , the compression of the outer tube 11 will also begin, as previously described with reference to FIG. 6. This process is illustrated by the zone indicated by the number 22. Thus, after the initial stage, when only the energy absorbing unit 15 is compressed, the second stage begins, in which the energy absorbing unit 15 and the outer tube 11 are compressed simultaneously.

Диаграмма на фиг.8 также показывает, что если действующая на поперечную балку сила F превышает следующий уровень F₃, начинается сжатие внутренней трубки 12, как это было описано ранее со ссылкой на фиг.7. Эта фаза обозначена на фиг.8 зоной 23. Следует заметить, что в этой фазе, когда происходит сжатие внутренней трубки 12, одновременно продолжает сдавливаться и внешняя трубка 11. На фиг.8 этому соответствует дополнительная зона 24.The diagram in FIG. 8 also shows that if the force F acting on the transverse beam exceeds the next level F ₃ , compression of the inner tube 12 begins, as previously described with reference to FIG. 7. This phase is indicated in Fig. 8 by zone 23. It should be noted that in this phase, when the compression of the inner tube 12 occurs, the outer tube 11 continues to be compressed as well. In Fig. 8, this corresponds to an additional zone 24.

Таким образом, в изобретении обеспечивается в целом линейное изменение при продольном сдавливании каждого соединительного элемента 8, сопровождающееся строго управляемым поглощением энергии. В типовой конструкции, предназначенной для использования в обычном грузовом автомобиле, пороговые уровни F₁, F₂ и F₃ соответственно имеют значения 200 кН, 300 кН и 500 кН. Более того, для обеспечения монотонного изменения поглощения энергии, как это изображено на фиг.8, размеры и свойства внутренней трубки 12, внешней трубки 11 и энергопоглощающего элемента 15 выбираются заданным образом. Соответственно в описанном выше варианте осуществления наружный диаметр внутренней трубки 12 составляет примерно 110 мм при толщине стенки примерно 3 мм. Наружный диаметр внешней трубки 11 составляет, в предпочтительном варианте, примерно 112 мм при толщине стенки примерно 2 мм. Изобретение, однако, не сводится только к указанным размерам.Thus, the invention provides a generally linear change in longitudinal compression of each connecting element 8, accompanied by strictly controlled energy absorption. In a typical design intended for use in a conventional truck, the threshold levels F ₁ , F ₂ and F _{3 are} respectively 200 kN, 300 kN and 500 kN. Moreover, to ensure a monotonic change in energy absorption, as shown in Fig. 8, the dimensions and properties of the inner tube 12, the outer tube 11 and the energy absorbing element 15 are selected in a predetermined manner. Accordingly, in the embodiment described above, the outer diameter of the inner tube 12 is about 110 mm with a wall thickness of about 3 mm. The outer diameter of the outer tube 11 is preferably about 112 mm with a wall thickness of about 2 mm. The invention, however, is not limited to the indicated dimensions.

Таким образом, в результате описанной последовательности сжатия с поглощением энергии поперечная балка 7 оказывается смещенной на длину примерно 400-500 мм. Для получения такой величины смещения сначала должно произойти сжатие энергопоглощающего элемента 15 примерно на треть этой общей длины. Затем происходит сжатие внешней трубки 11 примерно на треть общей длины, причем энергопоглощающий элемент 15 на части этой фазы также продолжает сдавливаться. И, наконец, происходит сжатие внутренней трубки 12 примерно на треть общей длины, причем на части этой последней фазы внешняя трубка 11 также продолжает сдавливаться.Thus, as a result of the described compression sequence with energy absorption, the transverse beam 7 is displaced by a length of about 400-500 mm. To obtain such a displacement value, the energy-absorbing element 15 must first be compressed by about a third of this total length. Then, the outer tube 11 is compressed by about a third of the total length, with the energy-absorbing element 15 continuing to squeeze into parts of this phase. And finally, the inner tube 12 is compressed by about a third of the total length, and on the part of this last phase, the outer tube 11 also continues to be compressed.

На фиг.9 изображен элемент 10 связи предпочтительного варианта осуществления, описание которого приводится ниже. Элемент 10 связи был вкратце описан ранее и показан на фиг.3, 5, 6 и 7. Следует заметить, что конструкция и назначение обоих элементов 9 и 10 связи в целом одинаковы. На фиг.9 приведен вид сверху, показывающий, что внутренняя трубка 12 может располагаться под некоторым углом по отношению к элементу 10 связи, который, в свою очередь, неподвижно закреплен на переднем кронштейне 4. С тем, чтобы обеспечить перемещение в такое угловое положение, элемент 10 связи имеет конфигурацию шарового шарнира, который дает возможность внутренней трубке 12 поворачиваться относительно переднего кронштейна 4. Для этого элемент 10 связи содержит две основные части, а именно первую, в виде по существу выпуклого элемента 25, и вторую, в виде по существу чашеобразного элемента 26. Первый элемент 25 закреплен на конце внутренней трубки 12, а второй элемент 26 закреплен на переднем кронштейне 4.FIG. 9 shows a communication element 10 of a preferred embodiment, which is described below. The communication element 10 was briefly described earlier and shown in FIGS. 3, 5, 6 and 7. It should be noted that the design and purpose of both communication elements 9 and 10 are generally the same. Fig. 9 is a plan view showing that the inner tube 12 can be positioned at a certain angle with respect to the communication element 10, which, in turn, is fixedly mounted on the front bracket 4. In order to provide movement in such an angular position, the coupling element 10 has a ball joint configuration that allows the inner tube 12 to rotate relative to the front bracket 4. For this, the coupling element 10 contains two main parts, namely the first, in the form of a substantially convex element 25, and the second, in the form of a substantially cup-shaped element 26. The first element 25 is fixed to the end of the inner tube 12, and the second element 26 is fixed to the front bracket 4.

Выпуклый элемент 25 и чашеобразный элемент 26 соединены крепежным элементом, который в предпочтительном варианте имеет вид обычного болта 27, проходящего через центральную часть элементов 25, 26. Болт 27 устанавливается через чашеобразную шайбу 28, которая помещается внутри выпуклого элемента 25 и обращена к концевой части внутренней трубки 12. Чашеобразная шайба 28 может быть деформирована так, чтобы обеспечить вращение болта 27 и соответственно также и вращательное движение чашеобразного элемента 26. Требующаяся для деформации чашеобразной шайбы 28 сила относительно невелика, благодаря чему не нарушается нормальная работа соединительных элементов 8. В результате соединительный элемент 8 может быть установлен в различные положения относительно переднего кронштейна 4. Это является преимуществом изобретения, поскольку обеспечивается управляемое поглощение энергии в соответствии с изобретением, даже если сила F, воздействующая на поперечную балку 7, не направлена прямо на поперечную балку 7. Следует отметить, что столкновение определенного вида, так называемое столкновение со смещением, часто приводит именно к такой ситуации, а именно, когда поперечная балка 7 вынуждена встать под углом относительно конструкции рамы грузового автомобиля.The convex element 25 and the cup-shaped element 26 are connected by a fastening element, which in the preferred embodiment is in the form of a conventional bolt 27 passing through the central part of the elements 25, 26. The bolt 27 is installed through the cup-shaped washer 28, which is placed inside the convex element 25 and faces the end part of the inner the tubes 12. The cup-shaped washer 28 can be deformed so as to allow rotation of the bolt 27 and, accordingly, also the rotational movement of the cup-shaped element 26. The cup-shaped washers required for deformation s 28, the force is relatively small, so that the normal operation of the connecting elements 8 is not disturbed. As a result, the connecting element 8 can be installed in different positions relative to the front bracket 4. This is an advantage of the invention, since it provides controlled energy absorption in accordance with the invention, even if the force F acting on the transverse beam 7 is not directed directly at the transverse beam 7. It should be noted that a collision of a certain kind, the so-called collision with displacement This often leads precisely to such a situation, namely, when the transverse beam 7 is forced to stand at an angle relative to the structure of the truck frame.

Изобретение не ограничивается только описанными выше вариантами его осуществления, но может быть модифицировано в рамках объема притязаний, определяемого приведенной далее формулой изобретения. Например, изобретение может быть, в принципе, использовано на транспортных средствах любых типов, например автомобильных тягачах, автопогрузчиках и автобусах, для которых требуется относительно большой дорожный просвет. Таким образом, использование изобретения не ограничено только грузовыми автомобилями описанного здесь типа.The invention is not limited only to the embodiments described above, but can be modified within the scope of the claims defined by the following claims. For example, the invention can, in principle, be used on any type of vehicle, such as truck tractors, forklift trucks and buses, which require relatively high ground clearance. Thus, the use of the invention is not limited only to trucks of the type described herein.

Изобретение также может быть использовано в качестве устройства противоподкатной защиты, устанавливаемого в задней концевой части автомобиля или по его бокам. Наконец, количество передних кронштейнов 4 и соединительных элементов 8 может быть равно двум или более.The invention can also be used as a underrun protection device installed in the rear end of the car or on its sides. Finally, the number of front brackets 4 and connecting elements 8 may be two or more.

Что касается выбора материала, то соединительные элементы 8 и передние кронштейны желательно изготавливать из стали, в то время как воспринимающий удар элемент 7 желательно изготавливать из стали, алюминия или другого подходящего материала.Regarding the choice of material, the connecting elements 8 and the front brackets are preferably made of steel, while the shock-absorbing element 7 is preferably made of steel, aluminum or other suitable material.

Предел, при котором допускается смещение воспринимающего удар элемента 7, описанного выше, может быть определен с учетом положения, возникающего при практически полной деформации зон смятия легкового автомобиля. Изобретение, однако, не ограничено только таким способом задания предела срабатывания, но может также использоваться и тогда, когда этот предел в целом устанавливается соразмерным определенной величине энергии, поглощенной легковым автомобилем.The limit at which the shock-absorbing element 7 can be displaced as described above can be determined taking into account the position that arises when the car’s collapse zones are almost completely deformed. The invention, however, is not limited only by this method of setting the response limit, but can also be used when this limit is generally set commensurate with a certain amount of energy absorbed by a passenger car.

Claims (13)

1. Устройство противоподкатной защиты для имеющего раму (3) транспортного средства (1), содержащее воспринимающий удар элемент (7), расположение которого соответствует ожидаемому ударному воздействию силы (F) в случае столкновения с другим транспортным средством (2), и по меньшей мере один энергопоглощающий соединительный элемент (8), присоединяющий воспринимающий удар элемент (7) к раме (3), выполненный с возможностью сжатия в случае упомянутого столкновения и имеющий внешнюю секцию (11) и внутреннюю секцию (12), расположенные телескопически с возможностью смещения при столкновении внешней секции (11) относительно внутренней секции (12) с поглощением энергии, причем энергопоглощающий соединительный элемент (8) содержит энергопоглощающий узел (15), выполненный с возможностью сжатия с поглощением энергии при указанном смещении секций, отличающееся тем, что оно выполнено с обеспечением сжатия при столкновении сначала энергопоглощающего элемента (15) при телескопическом смещении внешней секции (11) относительно внутренней секции (12), затем начала сжатия внешней секции (11) и затем начала сжатия внутренней секции (12).1. An underrun protection device for a vehicle (3) having a frame (3), comprising an impact receiving element (7), the arrangement of which corresponds to the expected impact force (F) in the event of a collision with another vehicle (2), and at least one energy-absorbing connecting element (8), connecting the shock-absorbing element (7) to the frame (3), made with the possibility of compression in the event of a collision and having an external section (11) and an internal section (12) located telescopically with the amount of bias in the collision of the outer section (11) relative to the inner section (12) with energy absorption, and the energy-absorbing connecting element (8) contains an energy-absorbing assembly (15), configured to compress with energy absorption at the specified offset sections, characterized in that it made with compression in the collision of the first energy-absorbing element (15) with telescopic displacement of the outer section (11) relative to the inner section (12), then the compression of the outer section (11) and then the start of compression tiya of the inner section (12). 2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что внешняя секция (11) и внутренняя секция (12) имеют в целом трубчатую цилиндрическую форму.2. The device according to claim 1, characterized in that the outer section (11) and the inner section (12) have a generally tubular cylindrical shape. 3. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что энергопоглощающий узел (15) помещается внутри внешней секции (11).3. The device according to claim 1 or 2, characterized in that the energy-absorbing unit (15) is placed inside the outer section (11). 4. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что оно выполнено с обеспечением начала сжатия энергопоглощающего элемента (15), если сила (F), воздействующая на воспринимающий удар элемент (7), превосходит первое пороговое значение (F₁).4. The device according to claim 1 or 2, characterized in that it is configured to start compressing the energy-absorbing element (15) if the force (F) acting on the shock-absorbing element (7) exceeds the first threshold value (F ₁ ). 5. Устройство по п.4, отличающееся тем, что первое пороговое значение (F₁) определено, как предполагаемая сила воздействия при столкновении с легковым автомобилем (2) после полного сжатия зон смятия, имеющихся в легковом автомобиле (2).5. The device according to claim 4, characterized in that the first threshold value (F ₁ ) is defined as the estimated impact force in a collision with a passenger car (2) after full compression of the crushing zones present in the passenger car (2). 6. Устройство по п.4, отличающееся тем, что оно выполнено с обеспечением начала сжатия внешней секции (11), выполненной в виде трубки, если сила (F), действующая на воспринимающий удар элемент (7), превосходит заданное второе пороговое значение (F₂).6. The device according to claim 4, characterized in that it is configured to start compression of the outer section (11), made in the form of a tube, if the force (F) acting on the shock-absorbing element (7) exceeds a predetermined second threshold value ( F ₂ ). 7. Устройство по п.6, отличающееся тем, что оно выполнено с обеспечением начала сжатия внутренней секции (12), выполненной в виде трубки, если сила (F), действующая на воспринимающий удар элемент (7), превосходит заданное третье пороговое значение (F₃).7. The device according to claim 6, characterized in that it is configured to start compression of the inner section (12), made in the form of a tube, if the force (F) acting on the shock-absorbing element (7) exceeds a predetermined third threshold value ( F ₃ ). 8. Устройство по любому из пп.1, 2, 5-7, отличающееся тем, что оно содержит два соединительных элемента (8), присоединяющих воспринимающий удар элемент (7) к раме (3).8. A device according to any one of claims 1, 2, 5-7, characterized in that it comprises two connecting elements (8) connecting the shock receiving element (7) to the frame (3). 9. Устройство по любому из пп.1, 2, 5-7, отличающееся тем, что оно содержит вкладыш (18), размещенный между внутренней поверхностью внешней секции (11) и наружной поверхностью внутренней секции (12) для управления продольным смещением внешней секции (11) относительно внутренней секции (12).9. Device according to any one of claims 1, 2, 5-7, characterized in that it comprises a liner (18) located between the inner surface of the outer section (11) and the outer surface of the inner section (12) to control the longitudinal displacement of the outer section (11) with respect to the inner section (12). 10. Устройство по любому из пп.1, 2, 5-7, отличающееся тем, что на внешнем элементе (11) имеется обращенный наружу периферийный выступ (16), проходящий по его окружности для обеспечения управляемого продольного сжатия внешнего элемента (11) при столкновении.10. Device according to any one of claims 1, 2, 5-7, characterized in that on the outer element (11) there is a peripheral protrusion (16) facing outward, extending around its circumference to provide controlled longitudinal compression of the outer element (11) when collision. 11. Устройство по любому из пп.1, 2, 5-7, отличающееся тем, что на внутреннем элементе (12) имеется по меньшей мере один выступающий внутрь элемент (17), проходящий по его окружности для обеспечения управляемого продольного сжатия внутреннего элемента (12) при столкновении.11. The device according to any one of claims 1, 2, 5-7, characterized in that on the inner element (12) there is at least one protruding inward element (17) extending around its circumference to provide controlled longitudinal compression of the inner element ( 12) in a collision. 12. Устройство по любому из пп.1, 2, 5-7, отличающееся тем, что соединительный элемент (8) прикреплен к воспринимающему удар элементу (7) и раме (3) посредством двух элементов (9, 10) связи, каждый из которых содержит, по существу, выпуклый элемент (25), взаимодействующий с, по существу, чашеобразным элементом (26), позволяя соединительному элементу (8) шарнирно поворачиваться относительно воспринимающего удар элемента (7) и рамы (3), соответственно.12. Device according to any one of claims 1, 2, 5-7, characterized in that the connecting element (8) is attached to the shock receiving element (7) and the frame (3) by means of two communication elements (9, 10), each of which contains a substantially convex element (25) interacting with a substantially cup-shaped element (26), allowing the connecting element (8) to pivotally rotate relative to the shock-absorbing element (7) and frame (3), respectively. 13. Транспортное средство (1), содержащее устройство по любому из предшествующих пунктов. 13. A vehicle (1) comprising a device according to any one of the preceding paragraphs.

Images