RU2373413C1 - Automotive control unit (versions) - Google Patents
Automotive control unit (versions) Download PDFInfo
- Publication number
- RU2373413C1 RU2373413C1 RU2008110638/06A RU2008110638A RU2373413C1 RU 2373413 C1 RU2373413 C1 RU 2373413C1 RU 2008110638/06 A RU2008110638/06 A RU 2008110638/06A RU 2008110638 A RU2008110638 A RU 2008110638A RU 2373413 C1 RU2373413 C1 RU 2373413C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- output power
- change
- output
- index
- control unit
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
Уровень техникиState of the art
Настоящее изобретение относится к автомобильному блоку управления и более конкретно к управлению выходной мощностью двигателя внутреннего сгорания транспортного средства, оборудованного гидротрансформатором.The present invention relates to an automotive control unit, and more particularly to controlling the output of a vehicle internal combustion engine equipped with a torque converter.
В гидротрансформаторах, которые широко используются в автомобильных автоматических коробках передач, вследствие их конструкции может происходить случай, когда коэффициент производительности гидротрансформатора изменяется в значительной степени около точки отношения частоты вращения между входной стороной и выходной стороной гидротрансформатора как границы, где отношение частоты вращения становится равным единице. Это можно понять из того факта, что коэффициент производительности начинает принимать отрицательное значение от точки отношения частоты вращения, где отношение частоты вращения становится равным единице, и продолжается далее, как показано, например, на фиг.4. Коэффициент производительности гидротрансформатора взаимосвязан с эффективностью передачи, и хотя чем большим становится коэффициент производительности, тем большим становится вращающий момент передачи от двигателя, когда коэффициент производительности резко изменяется, вращающий момент передачи резко увеличивается, что приводит к риску прерывания плавного ускорения или ударной нагрузки ускорения. В частности, например, как в случае с автомобилем, который ускоряется при движении на спуске, в случае когда частота вращения двигателя (частота вращения Ne на входной стороне) увеличивается от состояния, когда частота вращения Ne двигателя меньше, чем скорость турбины (частота вращения Nt на выходной стороне), до скорости, большей, чем скорость Nt турбины, коэффициент производительности резко изменяется вокруг точки как границы с отношением между частотой вращения двигателя и скоростью турбины (отношение частоты вращения между частотой вращения Ne на входной стороне и частотой вращения Nt на выходной стороне гидротрансформатора: Nt/Ne), где отношение становится равным единице, посредством чего вращающий момент передачи от двигателя резко увеличивается, приводя к риску вызова ударной нагрузки ускорения.In torque converters, which are widely used in automotive automatic transmissions, due to their design, a case may occur where the torque converter's performance coefficient changes to a large extent near the point of the speed ratio between the input side and the output side of the torque converter as a boundary, where the speed ratio becomes equal to unity. This can be understood from the fact that the performance coefficient begins to take a negative value from the point of the speed ratio, where the speed ratio becomes equal to unity, and continues further, as shown, for example, in FIG. 4. The torque converter’s performance coefficient is interconnected with the transmission efficiency, and although the larger the performance coefficient becomes, the greater the transmission torque from the engine becomes, when the performance coefficient sharply changes, the transmission torque increases sharply, which leads to the risk of interruption of smooth acceleration or acceleration shock load. In particular, for example, as in the case of a car that accelerates when driving downhill, when the engine speed (speed Ne on the input side) increases from the state when the engine speed Ne is less than the turbine speed (speed Nt on the output side), up to a speed greater than the turbine’s speed Nt, the performance coefficient sharply changes around the point as the boundary with the relation between the engine speed and the turbine speed (the ratio of the rotation speed between the rotational speed Ne on the input side and the rotational speed Nt on the output side of the torque converter: Nt / Ne), where the ratio becomes unity, whereby the transmission torque from the engine increases sharply, leading to the risk of causing an acceleration shock load.
Для решения этой проблемы вблизи точки, где Nt/Ne=1, выходную мощность двигателя уменьшают посредством уменьшения количества воздуха, забираемого в двигатель, и изменения относительного момента зажигания согласно величине изменения частоты вращения двигателя (разности между частотой вращения двигателя и частотой вращения двигателя, к которой применен расчет задержки первого порядка), чтобы подавлять возникновение ударной нагрузки ускорения, которая иначе происходила бы вблизи точки, где Nt/Ne=1. В альтернативном варианте Патентный документ №1 описывает технический прием, согласно которому увеличение частоты вращения двигателя сдерживают посредством управления выбором момента зажигания на основании отношения частоты вращения таким образом, чтобы подавлять возникновение прерывания плавной передачи вращающего момента или ударного вращающего момента.To solve this problem near the point where Nt / Ne = 1, the engine output is reduced by reducing the amount of air drawn into the engine and changing the relative ignition moment according to the magnitude of the change in engine speed (the difference between the engine speed and engine speed, to which is used to calculate the delay of the first order) to suppress the occurrence of an acceleration shock load, which otherwise would occur near the point where Nt / Ne = 1. In an alternative embodiment, Patent Document No. 1 describes a technique in which an increase in engine speed is suppressed by controlling the selection of the ignition moment based on the ratio of the rotational speed so as to suppress the occurrence of an interruption in the smooth transmission of torque or impact torque.
[Патентный документ №1] Патент Японии №3292020[Patent Document No. 1] Japanese Patent No. 3292020
В этой связи когда включается пониженная передача после ускорения, поскольку Nt увеличивается вместе с Ne при включении пониженной передачи, может произойти случай, когда отношение Nt/Ne частоты вращения становится по существу постоянным. Когда включение пониженной передачи завершено в этом состоянии, поскольку Ne продолжает увеличиваться, в то время как Nt прекратила увеличение, отношение Nt/Ne частоты вращения принудительно резко изменяется. В таком случае, поскольку отношение Nt/Ne частоты вращения резко изменяется, изменение коэффициента производительности гидротрансформатора увеличивается, приводя к риску того, что вращающий момент передачи гидротрансформатора резко изменится. Следовательно, даже при том что момент зажигания задержан согласно разности между частотой вращения двигателя и частотой вращения двигателя, к которой применен расчет задержки первого порядка, таким образом, как делается согласно вышеупомянутому техническому приему известного уровня техники, выходная мощность двигателя не может быть уменьшена достаточно для резкого изменения отношения частоты вращения, связанного с переключением передачи и, следовательно, все еще трудно достаточно подавлять ударные нагрузки ускорения.In this regard, when the downshift is engaged after acceleration, since Nt increases with Ne when the downshift is engaged, a case may occur where the speed ratio Nt / Ne becomes substantially constant. When the downshift is completed in this state, as Ne continues to increase while Nt has stopped increasing, the speed ratio Nt / Ne forcibly changes abruptly. In this case, since the Nt / Ne ratio of the rotational speed changes sharply, the change in the torque converter productivity coefficient increases, leading to the risk that the torque of the torque converter transmission will change dramatically. Therefore, even though the ignition timing is delayed according to the difference between the engine speed and the engine speed to which the first order delay calculation is applied, thus, as is done according to the aforementioned prior art technique, the engine output cannot be reduced sufficiently for a sharp change in the ratio of the rotational speed associated with the gear shift and, therefore, it is still difficult to sufficiently suppress the acceleration shock loads.
Кроме того, даже при том что предпринимается сдерживание выходной мощности двигателя посредством управления моментом зажигания на основании рационального отношения скорости, как описано в Патентном документе №1, или управления количеством воздуха, забранного в двигатель вблизи точки, где отношение частоты вращения становится равным единице, как делается согласно вышеупомянутому известному техническому приему, поскольку вращающий момент передачи становится другим в зависимости от величины изменения отношения частоты вращения, становится трудно управлять выходной мощностью двигателя с хорошей точностью и в результате становится трудно гарантировать сдерживание возникновения ударной нагрузки ускорения.In addition, even though the output of the engine is controlled by controlling the ignition timing based on a rational speed ratio, as described in Patent Document No. 1, or by controlling the amount of air taken into the engine near the point where the speed ratio becomes equal to unity, is done according to the aforementioned known technical technique, since the transmission torque becomes different depending on the magnitude of the change in the ratio of the rotation speed, vitsya difficult to control the output capacity of the engine with good accuracy, and as a result it becomes difficult to ensure containment of occurrence of shock acceleration.
Сущность изобретенияSUMMARY OF THE INVENTION
Таким образом, целью изобретения является создание автомобильного блока управления, который может обеспечить сокращение возникновения ударной нагрузки ускорения из-за резкого изменения коэффициента производительности гидротрансформатора благодаря регулированию выходной мощности двигателя внутреннего сгорания при надлежащем регулировании момента зажигания.Thus, the aim of the invention is to provide an automotive control unit that can reduce the occurrence of an acceleration shock load due to a sharp change in the torque converter performance factor by adjusting the output power of the internal combustion engine with proper control of the ignition timing.
Для достижения цели, соответствующей изобретению, предложен автомобильный блок управления транспортного средства, в котором между двигателем внутреннего сгорания и трансмиссией расположен гидротрансформатор, при этом автомобильный блок управления содержит:To achieve the goal corresponding to the invention, an automobile vehicle control unit is proposed in which a torque converter is located between the internal combustion engine and the transmission, while the automobile control unit comprises:
преобразователь выходной мощности для изменения выходной мощности двигателя внутреннего сгорания;an output power converter for changing an output power of an internal combustion engine;
датчик отношения скорости для определения отношения между частотой вращения входной стороны и частотой вращения выходной стороны гидротрансформатора; иa speed ratio sensor for determining a relationship between an input side rotational speed and a torque converter output side rotational speed; and
контроллер для вычисления первого индекса изменения целевой выходной мощности двигателя внутреннего сгорания на основании величины изменения отношения, определенной датчиком отношения скорости, и для управления преобразователем выходной мощности в соответствии с первым индексом изменения целевой выходной мощности.a controller for calculating a first change index of the target output power of the internal combustion engine based on a ratio change value determined by the speed ratio sensor, and for controlling the output power converter in accordance with the first change index of the target output power.
В этой конфигурации, так как выходная мощность двигателя внутреннего сгорания изменяется на основании величины изменения отношения (отношения частоты вращения) между частотой вращения на входной стороне и частотой вращения на выходной стороне гидротрансформатора, например, когда отношение частоты вращения резко увеличено, когда включение пониженной передачи завершено, возникновение ударной нагрузки ускорения может быть гарантированно уменьшено посредством изменения выходной мощности двигателя внутреннего сгорания согласно изменению отношения частоты вращения.In this configuration, since the output of the internal combustion engine changes based on the magnitude of the change in the ratio (speed ratio) between the speed on the input side and the speed on the output side of the torque converter, for example, when the speed ratio is sharply increased when the downshift is completed , the occurrence of an acceleration shock load can be guaranteed to be reduced by changing the output of the internal combustion engine according to NIJ relationships speed.
Для достижения этой цели согласно изобретению также предложен автомобильный блок управления транспортного средства, в котором между двигателем внутреннего сгорания и трансмиссией расположен гидротрансформатор, при этом автомобильный блок управления содержит:To achieve this goal, the invention also provides an automobile vehicle control unit, in which a torque converter is located between the internal combustion engine and the transmission, the automobile control unit comprising:
преобразователь выходной мощности для изменения выходной мощности двигателя внутреннего сгорания;an output power converter for changing an output power of an internal combustion engine;
датчик отношения скорости для определения отношения между частотой вращения на входной стороне и частотой вращения на выходной стороне гидротрансформатора; иa speed ratio sensor for determining a relationship between the rotational speed on the input side and the rotational speed on the output side of the torque converter; and
контроллер для вычисления первого индекса изменения целевой выходной мощности двигателя внутреннего сгорания на основании скорости изменения отношения, определенной датчиком отношения скорости, и для управления преобразователем выходной мощности в соответствии с первым индексом изменения целевой выходной мощности.a controller for calculating a first index of change in the target output power of the internal combustion engine based on the rate of change of the ratio determined by the speed ratio sensor, and for controlling the output power converter in accordance with the first index of change in the target output power.
В этой конфигурации, так как выходная мощность двигателя внутреннего сгорания изменяется на основании скорости изменения отношения (отношения частоты вращения) между частотой вращения на входной стороне и частотой вращения на выходной стороне гидротрансформатора, например, когда отношение частоты вращения резко увеличивается, когда включение пониженной передачи закончено, вероятность возникновения ударной нагрузки ускорения может быть гарантированно уменьшена посредством изменения выходной мощности двигателя внутреннего сгорания согласно изменению отношения частоты вращения.In this configuration, since the output of the internal combustion engine is changed based on the rate of change of the ratio (speed ratio) between the speed on the input side and the speed on the output side of the torque converter, for example, when the speed ratio increases sharply when the downshift is completed , the likelihood of an acceleration shock load can be guaranteed to be reduced by changing the output of the internal combustion engine I according to a change in the ratio of speed.
Контроллер может вычислять второй индекс изменения целевой выходной мощности двигателя внутреннего сгорания на основании величины изменения частоты вращения на входной стороне гидротрансформатора. Контроллер может управлять преобразователем выходной мощности в соответствии со вторым индексом изменения целевой выходной мощности в случае, если второй индекс изменения целевой выходной мощности больше, чем первый индекс изменения целевой выходной мощности. Контроллер может управлять преобразователем выходной мощности в соответствии с первым индексом изменения целевой выходной мощности в случае, когда первый индекс изменения целевой выходной мощности больше, чем второй индекс изменения целевой выходной мощности.The controller can calculate a second index of the change in the target output power of the internal combustion engine based on the magnitude of the change in speed at the input side of the torque converter. The controller may control the output power converter in accordance with the second target output power change index in case the second target output power change index is larger than the first target output power change index. The controller may control the output power converter in accordance with the first target output power change index in the case where the first target output power change index is greater than the second target output power change index.
В этом случае, когда выходная мощность двигателя внутреннего сгорания изменяется на основании величины изменения частоты вращения на входной стороне гидротрансформатора, когда частота вращения на входной стороне гидротрансформатора резко увеличена, например, вблизи точки, где отношение частоты вращения становится равным единице, возможность возникновения ударной нагрузки ускорения может быть уменьшена посредством изменения выходной мощности двигателя внутреннего сгорания на основании изменения частоты вращения. Кроме того, поскольку выходная мощность двигателя внутреннего сгорания изменяется согласно второму индексу изменения целевой выходной мощности на основании величины изменения частоты вращения на входной стороне гидротрансформатора или согласно первому индексу изменения целевой выходной мощности на основании величины изменения или скорости изменения отношения частоты вращения, которая составляет больший индекс изменения целевой выходной мощности, возможность возникновения ударной нагрузки ускорения может быть существенно снижена.In this case, when the output power of the internal combustion engine changes based on the magnitude of the change in the rotational speed on the input side of the torque converter, when the rotational speed on the input side of the torque converter is sharply increased, for example, near the point where the speed ratio becomes equal to one, the possibility of an acceleration shock load can be reduced by changing the output of the internal combustion engine based on a change in speed. In addition, since the output power of the internal combustion engine is changed according to the second index of change of the target output power based on the magnitude of the change in speed at the input side of the torque converter or according to the first index of change in the target output power based on the magnitude of the change or rate of change of the ratio of the rotational speed, which is a larger index changes in the target output power, the possibility of an acceleration shock load can be significantly lower a.
Контроллер может управлять преобразователем выходной мощности для уменьшения выходной мощности двигателя внутреннего сгорания посредством управления задержкой момента зажигания двигателя внутреннего сгорания.The controller can control the output power converter to reduce the output of the internal combustion engine by controlling the ignition delay of the internal combustion engine.
В этом случае контроллер управляет преобразователем выходной мощности таким образом, чтобы уменьшать выходную мощность двигателя внутреннего сгорания посредством управления величиной задержки момента зажигания.In this case, the controller controls the output power converter in such a way as to reduce the output of the internal combustion engine by controlling the ignition timing delay amount.
Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings
Фиг.1 представляет собой схематичный вид, показывающий конфигурацию автомобильного блока управления согласно изобретению.1 is a schematic view showing a configuration of an automobile control unit according to the invention.
Фиг.2 представляет собой блок-схему последовательности операций, показывающую процесс управления регулирования момента зажигания.FIG. 2 is a flowchart showing an ignition timing control control process.
Фиг.3 представляет собой временной график, показывающий переход частоты вращения двигателя, скорости турбины и отношения частоты вращения, когда осуществляется включение пониженной передачи при ускорении транспортного средства.FIG. 3 is a timeline showing a transition of an engine speed, a turbine speed, and a speed ratio when a downshift is engaged while accelerating a vehicle.
Фиг.4 представляет собой график, показывающий отношение между отношением частоты вращения и коэффициентом производительности гидротрансформатора.4 is a graph showing a relationship between a speed ratio and a torque converter performance factor.
Подробное описание предпочтительных вариантов осуществления изобретенияDETAILED DESCRIPTION OF PREFERRED EMBODIMENTS
Далее будет описан вариант осуществления изобретения на основе прилагаемых чертежей.Next will be described an embodiment of the invention based on the accompanying drawings.
На фиг.1 схематично показана конфигурация автомобильного блока управления согласно изобретению.Figure 1 schematically shows the configuration of an automotive control unit according to the invention.
Автоматическая коробка 4 передач соединена через гидротрансформатор 3 с приводным валом 2 двигателя (двигателя внутреннего сгорания), который установлен на транспортном средстве как источник движения. Пара колес соединена с автоматической коробкой 4 передач через блок дифференциальной передачи и оси, которые не показаны.An automatic gearbox 4 is connected through a torque converter 3 to the
В качестве двигателя 1 принят бензиновый четырехтактный двигатель с искровым зажиганием, и в головке цилиндров двигателя расположены свечи 6 зажигания, соответственно в цилиндрах соединенные с соответствующими катушками 5 зажигания.As the
Гидротрансформатор 3 включает насос 8 и турбину 9. Насос 8 соединен с приводным валом 2 двигателя 1, а турбина 9 соединена с входным валом 10 автоматической коробки 4 передач. Кроме того, в гидротрансформаторе 3 применена блокирующая муфта 11 для создания сцепления и разъединения сцепления между насосом 8 и турбиной 9, и приводной вал 2 двигателя 1 и входной вал 10 автоматической коробки 4 передач могут непосредственно соединяться друг с другом или разъединяться друг от друга таким образом примененной блокирующей муфтой 11.The torque converter 3 includes a
На двигателе 1 применен датчик 20 угла поворота коленчатого вала для определения угла поворота коленчатого вала таким образом, чтобы была определена частота Ne вращения двигателя по переходу углов поворота коленчатого вала, определенных датчиком 20 угла поворота коленчатого вала. Кроме того, на гидротрансформаторе 3 применен датчик 21 скорости турбины для определения скорости Nt турбины 9.A
Электронный блок 30 управления выполнен с возможностью управления двигателем 1 и может также содержать блоки ввода/вывода, запоминающее устройство (постоянное запоминающее устройство, оперативное запоминающее устройство, энергонезависимое оперативное запоминающее устройство и т.п.) и центральный процессор.The
В дополнение к датчику 20 угла поворота коленчатого вала и датчику 21 скорости турбины с входной стороной электронного блока 30 управления соединены датчики различных типов, такие как датчик 31 хладагента для определения температуры хладагента в двигателе 1, и переключатель 32 холостого хода, который выдает сигнал включения, когда педаль акселератора транспортного средства не используется.In addition to the
С другой стороны, с выходной стороной электронного блока 30 управления соединены выходные устройства различных типов, такие как катушки 5 зажигания, которые указаны выше, клапаны впрыска топлива, которые не показаны, и дроссельный клапан, и данные о количестве впрыскиваемого топлива, моменте впрыска топлива, количестве впускаемого воздуха и моменте зажигания, которые вычислены электронным блоком 30 управления на основами информации от различных датчиков, выдаются различным выходным устройствам, посредством чего соответствующее количество топлива впрыскивается через клапаны впрыска топлива в надлежащий момент и осуществляется искровое зажигание свечами 6 зажигания в надлежащий момент времени. В частности, электронный блок 30 управления согласно изобретению выполнен с возможностью управления катушками 5 зажигания и свечами 6 зажигания таким образом, чтобы задерживать момент зажигания.On the other hand, various types of output devices are connected to the output side of the
На фиг.2 показана блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая процесс управления для регулирования момента зажигания согласно изобретению. Этот процесс многократно выполняется при работе двигателя 1.FIG. 2 is a flowchart illustrating a control process for controlling an ignition timing according to the invention. This process is repeatedly performed when the
Как показано на фиг.2, сначала в ходе этапа S10 определяется, действительно ли установились условия для осуществления управления моментом зажигания согласно изобретению. Более конкретно, когда переключатель 32 холостого хода включен или температура хладагента, определенная датчиком 31 температуры хладагента, равна заданной температуре Т1 или ниже ее, определяется, что условия выполнения еще не установились, и этап S10 повторяется. Напротив, когда переключатель 32 холостого хода выключен и температура хладагента выше заданной температуры T1, определяется, что условия выполнения установились, и затем процесс переходит к этапу S12. Следует отметить, что заданная температура T1 может быть установлена на более низком предельном уровне температурного диапазона, при котором двигатель 1 все еще поддерживает работу в стабилизированном режиме, даже когда к нему применяется регулирование момента впрыска.As shown in FIG. 2, first, during step S10, it is determined whether the conditions for controlling the ignition timing according to the invention have actually been established. More specifically, when the idle switch 32 is turned on or the refrigerant temperature detected by the
В ходе этапа S12 поступают данные о частоте Ne вращения двигателя и скорости Nt турбины от датчика 20 угла поворота коленчатого вала и датчика 21 скорости турбины соответственно. В этом случае процесс переходит к этапу S14.During step S12, data on the engine speed Ne and the turbine speed Nt are received from the
В ходе этапа S14 вычисляется отношение VR частоты вращения между частотами вращения на входной стороне и выходной стороне гидротрансформатора (датчиком отношения скорости). Отношение VR частоты вращения является отношением между частотой Ne вращения двигателя и скоростью Nt турбины и получено следующим уравнением (1).In step S14, the rotation speed ratio VR between the rotation frequencies on the input side and the output side of the torque converter (speed ratio sensor) is calculated. The speed ratio VR is the ratio between the engine speed Ne and the turbine speed Nt, and is obtained by the following equation (1).
Затем процесс переходит к этапу S16.Then, the process proceeds to step S16.
В ходе этапа S16 вычисляется величина изменения ΔVR отношения частоты вращения. Величина изменения ΔVR отношения частоты вращения представляет собой отклонение между отношением VR(n) частоты вращения, вычисленным в ходе этапа S14, и отношением VR(n-1) частоты вращения, которое было вычислено непосредственно перед этим и получено следующим уравнением (2).In step S16, a change amount ΔVR of the speed ratio is calculated. The magnitude of the change ΔVR of the speed ratio is the deviation between the speed ratio VR (n) calculated in step S14 and the speed ratio VR (n-1), which was calculated immediately before and obtained by the following equation (2).
Следует отметить, что хотя в этом варианте осуществления изобретения в ходе этого этапа вычисляется величина изменения ΔVR отношения частоты вращения, вместо этого может вычисляться темп изменения VRR отношения частоты вращения. Скорость изменения VRR отношения частоты вращения представляет собой отношение между отношением VR(n) частоты вращения и отношением VR(n-1) частоты вращения, которое вычислено непосредственно перед этим и получено следующим уравнением (3).It should be noted that although in this embodiment, the magnitude of the change ΔVR of the speed ratio is calculated during this step, instead, the rate of change of the VRR of the speed ratio can be calculated. The rate of change of the VRR of the rotational speed ratio is the ratio between the rotational speed ratio VR (n) and the rotational speed ratio VR (n-1), which was calculated immediately before and obtained by the following equation (3).
В этом случае процесс переходит к этапу S18.In this case, the process proceeds to step S18.
В ходе этапа S18 определяется, действительно ли величина изменения ΔVR (или темп изменения VRR) отношения частоты вращения, которое вычислено в ходе этапа S16, равна заданной величине VR1 или больше нее. Если величина изменения или скорость изменения больше, чем заданная величина VR1, процесс переходит к этапу S20. Следует отметить, что заданная величина VR1 представляет собой порог величины изменения ΔVR (или скорость изменения VRR) отношения частоты вращения, на основании которого определяется, действительно ли коэффициент производительности гидротрансформатора 3 изменяется в значительной степени и может быть установлен заранее посредством подтверждения, основанного на результатах экспериментов и т.п.In step S18, it is determined whether the magnitude of the change ΔVR (or the rate of change of VRR) of the speed ratio calculated in step S16 is equal to or greater than the predetermined value VR1. If the change amount or the rate of change is greater than the set value VR1, the process proceeds to step S20. It should be noted that the predetermined value VR1 represents the threshold of the value of the change ΔVR (or the rate of change of VRR) of the rotational speed ratio, based on which it is determined whether the torque coefficient of the converter 3 really changes significantly and can be set in advance by confirming based on experimental results etc.
В ходе этапа S20 вычисляется первая величина θ1 задержки (первый индекс изменения целевой выходной мощности). Первая величина θ1 задержки такова, какой она может быть получена посредством умножения величины изменения ΔVR (или скорости изменения VRR) отношения частоты вращения, которое было вычислено в ходе этапа S16, на ΔVR (VRR) → прирост G1 преобразования величины задержки и получено нижеследующим уравнением (4). ΔVR (VRR) → прирост G1 преобразования величины задержки может быть установлен заранее посредством подтверждения, основанного на результатах экспериментов и т.п.In step S20, a first delay value θ1 (first index of change in target output power) is calculated. The first delay value θ1 is such that it can be obtained by multiplying the magnitude of the change ΔVR (or the rate of change of VRR) of the rotation ratio that was calculated during step S16 by ΔVR (VRR) → the gain G1 of the conversion of the delay quantity and obtained by the following equation ( four). ΔVR (VRR) → the gain G1 of the conversion of the delay value can be set in advance by confirmation based on experimental results, etc.
В ходе этапа S22 вычисляется вторая величина θ2 задержки (второй индекс изменения целевой выходной мощности). Вторая величина θ2 задержки такова, какой она может быть получена посредством умножения отклонения ΔNe между частотой Ne(n1) вращения двигателя, которая была введена в ходе этапа S12, и частотой Neave(n-1) вращения двигателя, к которой применен расчет задержки первого порядка на ΔNe → прирост G2 преобразования величины задержки, и получен нижеследующим уравнением (5). Следует отметить, что К обозначает весовой коэффициент для расчета задержки первого порядка, и ΔNe → прирост G2 преобразования величины задержки может быть установлен соответственно заранее посредством подтверждения на основании результатов экспериментов и т.п.In step S22, a second delay value θ2 (second index of change in target output power) is calculated. The second delay value θ2 is such that it can be obtained by multiplying the deviation ΔNe between the engine speed Ne (n1) that was input during step S12 and the engine speed Neave (n-1) to which the first-order delay calculation is applied on ΔNe → the gain G2 of the conversion of the delay value, and is obtained by the following equation (5). It should be noted that K denotes a weighting coefficient for calculating the first-order delay, and ΔNe → the gain G2 of the conversion of the delay value can be set accordingly in advance by confirmation based on experimental results, etc.
Кроме того, расчет задержки первого порядка выполнен на основании следующего уравнения (6).In addition, the calculation of the first-order delay is performed based on the following equation (6).
В этом случае процесс переходит к этапу S24.In this case, the process proceeds to step S24.
В ходе этапа S24 устанавливается величина θ задержки. В частности, первая величина θ1 задержки, вычисленная в ходе этапа S20, или первая величина θ1 задержки, которая будет установлена в ходе этапа S26 для следования второй величине θ2 задержки, вычисленной в ходе этапа S22, сравниваются друг с другом для определения, какая из них больше, и значение величины задержки, которое определено как большее, устанавливается как величина θ1 задержки (для контроллера). В таком случае процесс возобновляется.In step S24, a delay value θ is set. In particular, the first delay value θ1 calculated during step S20, or the first delay value θ1 that will be set during step S26 to follow the second delay value θ2 calculated during step S22, are compared with each other to determine which one more, and the value of the delay value, which is defined as greater, is set as the value θ1 of the delay (for the controller). In this case, the process resumes.
С другой стороны, если величина изменения ΔVR отношения частоты вращения определена в ходе этапа 18 как равная или меньшая, чем заданная величина VR1, процесс переходит к этапу S26.On the other hand, if the change amount ΔVR of the speed ratio is determined during step 18 to be equal to or less than the predetermined value VR1, the process proceeds to step S26.
В ходе этапа S26 первая величина θ1 задержки устанавливается на 0. В таком случае процесс переходит к этапу S22.In step S26, the first delay value θ1 is set to 0. In this case, the process proceeds to step S22.
Затем электронный блок 30 управления управляет выходными сигналами к катушкам 5 зажигания таким образом, чтобы момент зажигания задерживался на основании величины θ задержки, полученной в ходе процесса, чтобы уменьшать выходную мощность двигателя (преобразователем выходной мощности).Then, the
На основании конфигурации, которая была описана выше, в этом варианте осуществления изобретения первая величина θ1 задержки вычисляется на основании величины изменения ΔVR или скорости изменения VRR отношения частоты вращения между частотой Ne вращения двигателя и скоростью Nt турбины, и вторая величина θ2 задержки вычисляется на основании отклонения ΔNe между частотой Ne(n) вращения двигателя и частотой Neave(n-1) вращения двигателя, к которой был применен расчет задержки первого порядка. В этом случае или первая величина θ1 задержки, или вторая величина θ2 задержки, которая больше, устанавливается как величина θ задержки таким образом, чтобы уменьшать выходную мощность двигателя 1.Based on the configuration described above, in this embodiment, the first delay value θ1 is calculated based on the change amount ΔVR or the rate of change VRR of the rotation speed relationship between the engine speed Ne and the turbine speed Nt, and the second delay value θ2 is calculated based on the deviation ΔNe between the engine speed Ne (n) and the engine speed Neave (n-1) to which the first-order delay calculation was applied. In this case, either the first delay value θ1 or the second delay value θ2, which is larger, is set as the delay value θ in such a way as to reduce the output power of the
На фиг.3 показан временной график перехода частоты Ne вращения двигателя, скорости Nt турбины и отношения VR частоты вращения, когда выполнено включение пониженной передачи в момент ускорения.Figure 3 shows the timeline of the transition of the engine speed Ne, the turbine speed Nt, and the rotation speed ratio VR when the downshift is executed at the time of acceleration.
Например, как показано на фиг.3, когда включение пониженной передачи выполнено при ускорении от состояния движения на спуске, может происходить случай, когда само отношение VR частоты вращения не изменяется в значительной степени независимо от повышения частоты Ne вращения двигателя из-за повышения скорости Nt турбины. В таком случае после этого, когда скорость Nt турбины не повышается при завершении включения пониженной передачи, может быть вызван риск того, что отношение VR частоты вращения резко станет малым, как показано на графике.For example, as shown in FIG. 3, when downshifting is performed during acceleration from a state of descent, a case may occur where the speed ratio VR itself does not change significantly regardless of an increase in the engine speed Ne due to an increase in the speed Nt turbines. In this case, after that, when the turbine speed Nt does not increase when the downshift is completed, the risk may be that the speed ratio VR will become sharply low, as shown in the graph.
В этом варианте осуществления изобретения, когда отношение VR частоты вращения резко уменьшено, как показано на фиг.3, например, даже в точке, которая не лежит вблизи точки, где отношение VR частоты вращения становится равным единице, выходная мощность двигателя 1 уменьшается посредством задержки момента зажигания с использованием первой величины θ1 задержки и, таким образом, возникновение резкого изменения вращающего момента передачи сдерживается, таким образом, допуская обеспечение того, что возможность возникновения ударной нагрузки ускорения при завершении включения пониженной передачи может быть уменьшена. Кроме того, когда частота Ne вращения двигателя резко изменяется вблизи точки, где отношение VR частоты вращения становится равным единице, возникновение быстрого изменения вращающего момента передачи может быть быстро сдержано посредством уменьшения выходной мощности двигателя 1 путем задержки момента зажигания с использованием второй величины θ2 задержки. В таком случае, поскольку или первая величина θ1 задержки, или вторая величина θ2 задержки, которая больше, установлена как величина θ задержки, вероятность возникновения ударной нагрузки ускорения может быть достаточно уменьшена.In this embodiment, when the rotation speed ratio VR is sharply reduced, as shown in FIG. 3, for example, even at a point that does not lie near the point where the rotation speed ratio VR becomes equal to unity, the output of the
Хотя в этом варианте осуществления изобретения величина задержки двигателя 1 описана как увеличиваемая для уменьшения возможности возникновения ударной нагрузки ускорения, которая может создаваться в связи с изменением коэффициента производительности гидротрансформатора, изобретение не ограничено этим, и следовательно, выходная мощность двигателя 1 может быть уменьшена, например, посредством уменьшения подачи топлива или уменьшения количества всасываемого воздуха.Although in this embodiment, the delay value of the
Хотя в этом варианте изобретение описано как применяемое для транспортного средства с автоматической трансмиссией, изобретение не ограничено этим, и следовательно, изобретение может применяться, например, для транспортного средства с вариатором или для транспортного средства, на котором установлен вариатор. В этом случае благодаря использованию первичной скорости вместо скорости Nt турбины может быть получено преимущество, подобное обеспечиваемому этим вариантом осуществления изобретения.Although the invention is described in this embodiment as being applicable to an automatic transmission vehicle, the invention is not limited thereto, and therefore, the invention can be applied, for example, to a variator vehicle or to a vehicle on which a variator is mounted. In this case, by using the primary speed instead of the turbine speed Nt, an advantage similar to that provided by this embodiment of the invention can be obtained.
Claims (5)
преобразователь выходной мощности для изменения выходной мощности двигателя внутреннего сгорания;
датчик отношения скорости для определения отношения между частотой вращения входной стороны и частотой вращения выходной стороны гидротрансформатора; и
контроллер для вычисления первого индекса изменения целевой выходной мощности двигателя внутреннего сгорания на основании величины изменения отношения, определенной датчиком отношения скорости, и для управления преобразователем выходной мощности в соответствии с первым индексом изменения целевой выходной мощности.1. Automobile control unit of a vehicle in which a torque converter is located between the internal combustion engine and the transmission, while the automobile control unit comprises:
an output power converter for changing an output power of an internal combustion engine;
a speed ratio sensor for determining a relationship between an input side rotational speed and a torque converter output side rotational speed; and
a controller for calculating a first change index of the target output power of the internal combustion engine based on a ratio change value determined by the speed ratio sensor, and for controlling the output power converter in accordance with the first change index of the target output power.
контроллер выполнен с возможностью
вычисления второго индекса изменения целевой выходной мощности двигателя внутреннего сгорания на основании величины изменения частоты вращения на входной стороне гидротрансформатора, управления преобразователем выходной мощности в соответствии со вторым индексом изменения целевой выходной мощности в случае, если второй индекс изменения целевой выходной мощности больше, чем первый индекс изменения целевой выходной мощности, и
управления преобразователем выходной мощности в соответствии с первым индексом изменения целевой выходной мощности в случае, когда первый индекс изменения целевой выходной мощности больше, чем второй индекс изменения целевой выходной мощности.2. The automotive control unit according to claim 1, in which
the controller is configured
computing a second index of change in the target output power of the internal combustion engine based on the change in speed at the input side of the torque converter, controlling the output power converter in accordance with a second index of change in target output power if the second index of change in target output power is greater than the first index of change target power output, and
controlling the output power converter in accordance with the first target output power change index when the first target output power change index is larger than the second target output power change index.
контроллер выполнен с возможностью управления преобразователем выходной мощности для уменьшения выходной мощности двигателя внутреннего сгорания посредством управления задержкой момента зажигания двигателя внутреннего сгорания.3. The automotive control unit according to claim 1, in which
the controller is configured to control the output power converter to reduce the output of the internal combustion engine by controlling a delay of the ignition moment of the internal combustion engine.
преобразователь выходной мощности для изменения выходной мощности двигателя внутреннего сгорания;
датчик отношения скорости для определения отношения между частотой вращения на входной стороне и частотой вращения на выходной стороне гидротрансформатора и
контроллер для вычисления первого индекса изменения целевой выходной мощности двигателя внутреннего сгорания на основании скорости изменения отношения, определенной датчиком отношения скорости, и для управления преобразователем выходной мощности в соответствии с первым индексом изменения целевой выходной мощности.4. An automotive control unit for a vehicle in which a torque converter is located between the internal combustion engine and the transmission, the automobile control unit comprising:
an output power converter for changing an output power of an internal combustion engine;
a speed ratio sensor for determining a relationship between the rotational speed on the input side and the rotational speed on the output side of the torque converter, and
a controller for calculating a first index of change in the target output power of the internal combustion engine based on the rate of change of the ratio determined by the speed ratio sensor, and for controlling the output power converter in accordance with the first index of change in the target output power.
контроллер выполнен с возможностью
вычисления второго индекса изменения целевой выходной мощности двигателя внутреннего сгорания на основании величины изменения частоты вращения на входной стороне гидротрансформатора,
управления преобразователем выходной мощности в соответствии со вторым индексом изменения целевой выходной мощности в случае, если второй индекс изменения целевой выходной мощности больше, чем первый индекс изменения целевой выходной мощности, и
управления преобразователем выходной мощности в соответствии с первым индексом изменения целевой выходной мощности в случае, когда первый индекс изменения целевой выходной мощности больше, чем второй индекс изменения целевой выходной мощности. 5. The automotive control unit according to claim 4, in which
the controller is configured
calculating a second index of change in the target output power of the internal combustion engine based on the magnitude of the change in the rotational speed at the input side of the torque converter,
controlling the output power converter in accordance with the second target output power change index in case the second target output power change index is larger than the first target output power change index, and
controlling the output power converter in accordance with the first target output power change index when the first target output power change index is larger than the second target output power change index.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2007129192A JP4466880B2 (en) | 2007-05-15 | 2007-05-15 | Vehicle control device |
| JP2007-129192 | 2007-05-15 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2373413C1 true RU2373413C1 (en) | 2009-11-20 |
Family
ID=40124346
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2008110638/06A RU2373413C1 (en) | 2007-05-15 | 2008-03-19 | Automotive control unit (versions) |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4466880B2 (en) |
| CN (1) | CN101307729A (en) |
| RU (1) | RU2373413C1 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2529419C2 (en) * | 2009-09-11 | 2014-09-27 | Вольво Ластвагнар Аб | Characteristic of engine maximum permissible torque dependence for control over ice |
| RU2696175C2 (en) * | 2017-01-10 | 2019-07-31 | Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк | Method and system for controlling noise, vibration and sharpness of vehicle powertrain operation |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5915173B2 (en) * | 2011-12-28 | 2016-05-11 | スズキ株式会社 | Acceleration shock reduction control device, acceleration shock reduction control method and program |
| CN103967640B (en) * | 2014-05-21 | 2017-01-04 | 山推工程机械股份有限公司 | A kind of hydraulic type engineering machinery and torque control method, torque control device |
| JP6189280B2 (en) * | 2014-11-28 | 2017-08-30 | 株式会社Kcm | Motor vehicle control device for work vehicle |
-
2007
- 2007-05-15 JP JP2007129192A patent/JP4466880B2/en active Active
-
2008
- 2008-03-18 CN CNA2008100879136A patent/CN101307729A/en active Pending
- 2008-03-19 RU RU2008110638/06A patent/RU2373413C1/en not_active IP Right Cessation
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2529419C2 (en) * | 2009-09-11 | 2014-09-27 | Вольво Ластвагнар Аб | Characteristic of engine maximum permissible torque dependence for control over ice |
| RU2696175C2 (en) * | 2017-01-10 | 2019-07-31 | Форд Глобал Текнолоджиз, Ллк | Method and system for controlling noise, vibration and sharpness of vehicle powertrain operation |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4466880B2 (en) | 2010-05-26 |
| CN101307729A (en) | 2008-11-19 |
| JP2008286012A (en) | 2008-11-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7282010B2 (en) | Engine torque control device | |
| JP4765914B2 (en) | Control device for vehicle powertrain | |
| US10196065B2 (en) | Vehicle control system | |
| EP1895202B1 (en) | Shift shock reducing apparatus for power train | |
| RU2373413C1 (en) | Automotive control unit (versions) | |
| JP5146534B2 (en) | Vehicle control apparatus and control method | |
| JP5176913B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP3599899B2 (en) | Output torque control device for internal combustion engine for vehicle | |
| JP3594733B2 (en) | Internal combustion engine control device for vehicles | |
| JP4743289B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
| US20080300747A1 (en) | Real time transmission shift quality detection and evaluation utilizing transmission output shaft acceleration | |
| JPH08282338A (en) | Controller for automatic transmission and method therefor | |
| US5827151A (en) | Control system for internal combustion engines for vehicles | |
| US9708992B2 (en) | Vehicle control system | |
| JP3630198B2 (en) | Internal combustion engine control device for vehicle | |
| JP4000967B2 (en) | Torque down control device during downshift | |
| JP2013096475A (en) | Control device of vehicle | |
| JP2010249190A (en) | Control device of automatic transmission for vehicle | |
| JP3797244B2 (en) | Control device for engine with automatic transmission | |
| JP4687505B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP2006200444A (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP3760875B2 (en) | Control device and method for automatic transmission | |
| JP5566156B2 (en) | Automatic transmission lockup control method | |
| JP3135493B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP3132545B2 (en) | Control device for internal combustion engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20110320 |