RU2361030C1 - Method for weld joint of manganese steel frog and carbon steel rail - Google Patents
Method for weld joint of manganese steel frog and carbon steel rail Download PDFInfo
- Publication number
- RU2361030C1 RU2361030C1 RU2007142082/11A RU2007142082A RU2361030C1 RU 2361030 C1 RU2361030 C1 RU 2361030C1 RU 2007142082/11 A RU2007142082/11 A RU 2007142082/11A RU 2007142082 A RU2007142082 A RU 2007142082A RU 2361030 C1 RU2361030 C1 RU 2361030C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- steel
- insert
- carbon steel
- rail
- welding
- Prior art date
Links
Landscapes
- Heat Treatment Of Articles (AREA)
Abstract
Description
Предлагаемое изобретение относится к сварочному производству и может быть использовано на железнодорожном транспорте для соединения крестовин стрелочных переводов из марганцовистой стали с рельсами из углеродистых сталей.The present invention relates to welding production and can be used in rail transport to connect the crosspieces of turnouts from manganese steel with rails from carbon steel.
Известен способ (И.З. Генкин. Сварные рельсы и стрелочные переводы. - Путь. - 2000. - N 12. - С.14-20) сварки крестовин из высокомарганцовистой стали 110Г13Л с рельсами из углеродистой рельсовой стали М76, в соответствии с которым соединение этих элементов стрелочного перевода осуществляется контактной сваркой методом пульсирующего оплавления. Для того чтобы избежать образования закалочных структур и трещин между крестовиной стрелочного перевода и рельсом, вваривается промежуточная вставка из аустенитной хромоникелевой стали 12Х18Н10Т. Во время длительного нагрева высокомарганцовистой стали 110Г13Л начинается распад аустенитной структуры, сопровождающийся выделением карбидов. В результате этого сталь охрупчивается. Для того чтобы избежать перегрева и охрупчивания стали 110Г13Л, сварной стык между крестовиной и промежуточной вставкой из стали 12Х18Н10Т подвергают ускоренному охлаждению воздушно-водяной смесью.A known method (IZ Genkin. Welded rails and turnouts. - Way. - 2000. - N 12. - S.14-20) welding crosspieces from high manganese steel 110G13L with rails from carbon rail steel M76, in accordance with which the connection of these elements of the turnout is carried out by contact welding by the method of pulsed reflow. In order to avoid the formation of quenching structures and cracks between the crosspiece of the turnout switch and the rail, an intermediate insert made of austenitic chromium-nickel steel 12X18H10T is welded. During prolonged heating of high-manganese steel 110G13L, the decomposition of the austenitic structure begins, accompanied by the precipitation of carbides. As a result, steel is embrittled. In order to avoid overheating and embrittlement of 110G13L steel, the welded joint between the spider and the intermediate insert made of 12X18H10T steel is subjected to accelerated cooling with an air-water mixture.
Однако указанный способ имеет существенный недостаток, который заключается в следующем. Во время выполнения сварки между рельсом и промежуточной вставкой в результате диффузии углерода из рельсовой стали М76 в аустенитную сталь 12Х18Н10Т и диффузии легирующих элементов (никеля и хрома) из стали 12Х18Н10Т в сталь М76 в сварном шве образуется высоколегированная высокоуглеродистая прослойка. Даже при медленном охлаждении сварного шва на месте этой прослойки возникает хрупкий мартенсит. В результате сварной шов получается охрупченным. При динамическом нагружении, обусловленном воздействием колес железнодорожных вагонов, вдоль мартенситной прослойки возможно образование трещин, что является недопустимым в эксплуатации железнодорожных стрелочных переводов.However, this method has a significant drawback, which is as follows. During welding between the rail and the intermediate insert as a result of carbon diffusion from M76 rail steel to 12X18H10T austenitic steel and diffusion of alloying elements (nickel and chromium) from 12X18H10T steel to M76 steel, a high-alloy high-carbon interlayer is formed in the weld. Even with slow cooling of the weld, brittle martensite occurs at the site of this interlayer. As a result, the weld is brittle. Under dynamic loading caused by the action of the wheels of railway cars, cracking is possible along the martensitic layer, which is unacceptable in the operation of railroad switches.
Кроме того, известен способ сварного соединения крестовины из марганцовистой стали с рельсом из углеродистой стали (патент Австрии N 350881), являющийся прототипом предлагаемого изобретения и заключающийся в следующем. Рельс из углеродистой стали посредством стыковой сварки плавлением соединяют с одной стороны промежуточной вставки из аустенитной хромоникелевой стали (например, X10CrNiTi 18 9). Затем вставку обрезают до длины менее 25 мм. Учитывая, что в последующем происходит нагрев и осаживание (сжатие) вставки со второй стороны, минимальная длина вставки не должна позволить ее полное выдавливание, т.е., чтобы между соединяемыми деталями отсутствовала вставка аустенитной хромоникелевой стали исходного состава. После обрезки вставки полученное сварное соединение подвергают термической обработке для устранения в сварном шве мартенсита. Термическая обработка заключается в отжиге объекта при температуре 350-1000°С в течение 2-5 часов. После выполнения термической обработки посредством стыковой сварки плавлением соединяют крестовину из высокомарганцовистой стали с другой стороны промежуточной вставки.In addition, there is a known method of welding a cross of manganese steel with a rail of carbon steel (Austrian patent N 350881), which is a prototype of the invention and is as follows. Carbon steel rail by butt fusion welding is connected on one side of an intermediate insert made of austenitic chromium-nickel steel (for example, X10CrNiTi 18 9). Then the insert is cut to a length of less than 25 mm. Considering that the insert subsequently heats up and settles (compresses) from the second side, the minimum insert length should not allow its full extrusion, i.e., so that there is no insert of austenitic chromium-nickel steel of the initial composition between the joined parts. After trimming the insert, the resulting weld is subjected to heat treatment to eliminate martensite in the weld. Heat treatment consists in annealing the object at a temperature of 350-1000 ° C for 2-5 hours. After performing heat treatment by butt fusion welding, a high-manganese steel cross is connected to the other side of the intermediate insert.
Однако указанный способ обладает существенными недостатками. Во-первых, процесс является длительным. Большая длительность процесса связана с необходимостью выполнения операции отжига первого сварного шва. Отжиг выполняется в течение 2-5 часов. Во-вторых, процесс отжига является энергоемким, что обусловлено большой массой изделий и необходимостью поддержания высокой температуры (350-1000°С).However, this method has significant disadvantages. Firstly, the process is lengthy. The long duration of the process is associated with the need to perform the operation of annealing the first weld. Annealing is performed for 2-5 hours. Secondly, the annealing process is energy-intensive due to the large mass of products and the need to maintain a high temperature (350-1000 ° C).
Задачей предлагаемого изобретения является создание способа сварного соединения крестовины из марганцовистой стали с рельсом из углеродистой стали, обеспечивающего снижение длительности и энергоемкости процесса сварки.The objective of the invention is the creation of a method of welding the joints of manganese steel with carbon steel rail, which reduces the duration and energy consumption of the welding process.
Поставленная задача достигается тем, что в известном способе соединения крестовины из марганцовистой стали с рельсом из углеродистой стали, по которому промежуточную вставку из аустенитной хромоникелевой стали, обрезанную после сварки с рельсом из углеродистой стали до длины менее 25 мм, но в то же время обеспечивающей в конечном сварном соединении после нагрева и осаживания соединяемых элементов вставку аустенитной хромоникелевой стали исходного состава, соединяют посредством стыковой сварки плавлением с крестовиной из марганцовистой стали, перед присоединением вставки из хромоникелевой аустенитной стали к рельсу из углеродистой стали посредством стыковой сварки плавлением присоединяют одной стороной дополнительную вставку из углеродистой стали, содержащей углерода меньше, чем сталь рельса, обрезают ее до длины менее 30 мм, но в то же время обеспечивающей в конечном сварном соединении вставку углеродистой стали исходного состава, проводят охлаждение в естественных условиях, а затем ко второй стороне вставки из углеродистой стали присоединяют вставку из хромоникелевой аустенитной стали.The problem is achieved in that in the known method for connecting a cross of manganese steel with a rail of carbon steel, according to which the intermediate insert of austenitic chromium-nickel steel, cut after welding with a rail of carbon steel to a length of less than 25 mm, but at the same time providing the final welded joint after heating and upsetting of the connected elements, the insert of austenitic chromium-nickel steel of the initial composition, is joined by butt fusion welding with a manganese cross steel, before joining an insert made of chromium-nickel austenitic steel to a rail made of carbon steel by butt fusion welding, on one side attach an additional insert made of carbon steel containing less carbon than the rail steel, cut it to a length of less than 30 mm, but at the same time providing in the final welded joint, the carbon steel insert of the initial composition, is cooled under natural conditions, and then the chromonic insert is attached to the second side of the carbon steel insert spruce austenitic steel.
На чертеже показана схема сварного соединения, поясняющая выполнение предлагаемого способа. Между рельсом 1 из углеродистой рельсовой стали и крестовиной 4 из марганцовистой стали последовательно располагаются дополнительная вставка 2 (со стороны рельса 1) из углеродистой стали, содержащей углерода меньше, чем рельсовая сталь, и промежуточная вставка 3 (со стороны крестовины 4) из хромоникелевой аустенитной стали. Длина вставки после обрезки должна составлять менее 30 мм из следующих соображений. В связи с тем, что вставка выполнена из углеродистой стали, содержащей углерода меньше, чем рельсовая сталь, вставка является менее прочной, чем рельс. Поэтому возможно, что в зоне вставки на поверхности катания под воздействием катящихся железнодорожных колес будет образовываться вмятина. Следовательно, чем меньше толщина вставки, тем меньше будет проявляться отрицательный эффект, обусловленный ее присутствием. При реализации стыковой сварки плавлением происходит нагрев кромок соединяемых элементов и их осадка, т.е. сжатие друг с другом. На современных сварочных машинах величина осадки составляет примерно 10…20 мм. Следовательно, конечная толщина вставки из углеродистой стали будет равна примерно 10…20 мм. Примерно такую же толщину будет иметь вставка из хромоникелевой аустенитной стали. Максимальная толщина двух вставок, расположенных между рельсом и крестовиной, составляет примерно 40 мм. Практически установлено, что при таких параметрах промежуточных вставок их отрицательное влияние не существенно. Минимальная длина вставки из углеродистой стали должна обеспечивать после выполнения сварки со вставкой из хромоникелевой аустенитной стали, т.е. после нагрева и обжатия, приводящего к выдавливанию прогретого металла, присутствие материала вставки неизменного химического состава.The drawing shows a diagram of a welded joint explaining the implementation of the proposed method. Between the rail 1 made of carbon rail steel and the crosspiece 4 made of manganese steel, an additional insert 2 (on the side of the rail 1) made of carbon steel containing less carbon than the rail steel and the intermediate insert 3 (on the side of the spider 4) of austenitic chromium-nickel steel are sequentially arranged . The length of the insert after trimming should be less than 30 mm for the following reasons. Due to the fact that the insert is made of carbon steel containing less carbon than rail steel, the insert is less durable than the rail. Therefore, it is possible that a dent will form in the insertion area on the tread surface under the influence of rolling railway wheels. Therefore, the smaller the thickness of the insert, the less the negative effect due to its presence will be manifested. In the implementation of butt fusion welding, the edges of the connected elements and their deposits are heated, i.e. compression with each other. On modern welding machines, the draft is approximately 10 ... 20 mm. Therefore, the final thickness of the carbon steel insert will be approximately 10 ... 20 mm. About the same thickness will have an insert made of chromium-nickel austenitic steel. The maximum thickness of two inserts located between the rail and the spider is approximately 40 mm. It has been practically established that with such parameters of the intermediate inserts, their negative effect is not significant. The minimum length of the carbon steel insert must be ensured after welding with the chromium-nickel austenitic steel insert, i.e. after heating and crimping, leading to the extrusion of the heated metal, the presence of the insert material of an unchanged chemical composition.
Способ осуществляется следующим образом. На первом этапе дополнительную вставку 2 длиной, достаточной для закрепления в сварочной машине, посредством стыковой сварки плавлением присоединяют к рельсу 1 из углеродистой стали. Далее вставку обрезают до длины менее 30 мм, но в то же время обеспечивающей в конечном сварном соединении после нагрева и осаживания элементов вставку углеродистой стали исходного состава. После сварки производят охлаждение стыка в естественных условиях. Затем со второй стороны вставки 2 посредством стыковой сварки плавлением присоединяют промежуточную вставку 3 из хромоникелевой аустенитной стали. Перед сваркой длина вставки 3 должна быть достаточной для закрепления в сварочной машине. После сварки производят охлаждение стыка в естественных условиях. Затем обрезают вставку до длины менее 25 мм. Минимальная длина вставки должна быть такой, чтобы в конечном сварном соединении после нагрева и осаживания элементов осталась вставка аустенитной хромоникелевой стали исходного состава. Таким образом, после выполнения второй сварки между рельсом 1 и вставкой 3 из хромоникелевой аустенитной стали оказывается вваренной дополнительная вставка 2. Последней выполняют сварку крестовины 4 с полученным соединением. Данный сварной шов закаляют воздушно-водяной смесью.The method is as follows. At the first stage, an additional insert 2 long enough to be fixed in the welding machine, by butt fusion welding, is connected to a rail 1 made of carbon steel. Next, the insert is cut to a length of less than 30 mm, but at the same time providing in the final welded joint after heating and upsetting the elements an insert of carbon steel of the original composition. After welding, the joint is cooled in vivo. Then, from the second side of the insert 2 by means of butt fusion welding, an intermediate insert 3 of chromium-nickel austenitic steel is connected. Before welding, the length of insert 3 must be sufficient to be fixed in the welding machine. After welding, the joint is cooled in vivo. Then cut the insert to a length of less than 25 mm. The minimum insertion length must be such that in the final welded joint after heating and upsetting of the elements, the insert of austenitic chromium-nickel steel of the initial composition remains. Thus, after performing a second welding between the rail 1 and the insert 3 made of chromium-nickel austenitic steel, an additional insert 2 is welded in. The last is welding the cross 4 with the connection obtained. This weld is quenched with an air-water mixture.
Возможна другая последовательность вваривания вставки 2. Т.е. сначала к вставке 3 из хромоникелевой аустенитной стали приваривают вставку 2 из углеродистой стали. Затем вставку 2 обрезают и приваривают к рельсу 1. Охлаждение производят в естественных условиях. После соединения рельса 1, вставки 2 и вставки 3 посредством стыковой сварки плавлением соединяют вставку 3 с крестовиной 4. Данный сварной шов закаляют воздушно-водяной смесью. Это соединение выполняется последним, для того чтобы в дальнейшем исключить дополнительный нагрев шва между крестовиной 4 из марганцовистой стали и вставкой 3 из хромоникелевой аустенитной стали. В том случае, если происходит нагрев этого шва, возможно выделение карбидов, которые охрупчивают материал.A different sequence of insertion of insert 2 is possible. first, an insert 2 of carbon steel is welded to an insert 3 of chromium-nickel austenitic steel. Then insert 2 is cut off and welded to rail 1. Cooling is carried out in vivo. After the rail 1, insert 2 and insert 3 are connected by fusion butt welding, the insert 3 is connected to the spider 4. This weld is quenched with an air-water mixture. This connection is carried out last in order to further exclude additional heating of the seam between the spider 4 of manganese steel and the insert 3 of chromium-nickel austenitic steel. In the event that this seam is heated, it is possible to precipitate carbides, which embrittle the material.
Если между рельсом 1 и вставкой 3 не вварить дополнительную вставку 2, то из-за активной диффузии углерода из рельса и легирующих элементов из вставки 3 в месте стыка образуется обогащенная углеродом и легирующими элементами (никелем и хромом) прослойка. При охлаждении изделия после окончания сварки на месте прослойки образуется мартенсит, в результате чего сварной шов является охрупченным. Чем больше углерода находится в мартенсите, тем более хрупким является сварное соединение.If an additional insert 2 is not welded between the rail 1 and insert 3, then due to the active diffusion of carbon from the rail and the alloying elements from the insert 3, a layer enriched with carbon and alloying elements (nickel and chromium) is formed at the junction. When the product is cooled after welding is completed, martensite is formed at the place of the interlayer, as a result of which the weld is embrittle. The more carbon is in martensite, the more brittle is the weld.
Таким образом, во избежание охрупчивания сварного шва необходимо ограничить доступ углерода в прослойку, образующуюся в месте стыка рельса 1 и вставки 3. В предлагаемом изобретении это достигается за счет дополнительной вставки 2, содержащей углерода меньше, чем рельсовая сталь. Следовательно, со вставкой 3 контактирует не высокоуглеродистая рельсовая сталь, а вставка 2 с ограниченным содержанием углерода. Из этой вставки в прослойку поступает меньшее количество углерода, чем из рельса 1. В этом случае образующийся на месте прослойки мартенсит содержит меньше углерода, а следовательно, является в меньшей степени охрупченным по сравнению с соединением, формируемым при непосредственном соединении рельса 1 со вставкой 3.Thus, in order to avoid embrittlement of the weld, it is necessary to limit the access of carbon to the interlayer formed at the junction of rail 1 and insert 3. In the present invention, this is achieved by an additional insert 2 containing less carbon than rail steel. Therefore, not high carbon steel rail is in contact with insert 3, but carbon limited insert 2. Less carbon is emitted from this insert into the interlayer than from rail 1. In this case, the martensite formed at the interlayer location contains less carbon and, therefore, is less embrittled as compared to the joint formed when rail 1 is directly connected to insert 3.
Чем меньше углерода содержится во вставке 2, тем более пластичным получается сварной шов. Однако при этом снижается твердость поверхности катания железнодорожного колеса. Поэтому содержание углерода во вставке 2 необходимо выбирать, учитывая требования, предъявляемые к твердости поверхности катания. Содержание углерода в промежуточной вставке 2 можно подобрать минимальным и практически полностью устранить возможность образования мартенсита.The less carbon contained in Box 2, the more ductile the weld. However, this reduces the hardness of the rolling surface of the railway wheel. Therefore, the carbon content in Box 2 must be selected, taking into account the requirements for the hardness of the rolling surface. The carbon content in intermediate insert 2 can be selected to be minimal and the possibility of the formation of martensite can be almost completely eliminated.
При выполнении сварки по патенту Австрии N 350881, являющемуся прототипом, хрупкий мартенсит между рельсом 1 и вставкой 3 образуется. Избежать его образования при выполнении стыковой сварки плавлением рельса и вставки их хромоникелевой аустенитной вставки не удается. Для того чтобы понизить степень охрупчивания сварного шва выполняется длительная (до 5 часов) и энергоемкая операция отжига. В предлагаемом изобретении эффект повышения пластичности шва и снижения опасности охрупчивания достигается за счет вваривания дополнительной промежуточной вставки 2. Эта операция является менее энергоемкой и выполняется за несколько минут.When performing welding according to Austrian patent N 350881, which is the prototype, a brittle martensite between the rail 1 and the insert 3 is formed. It is not possible to avoid its formation during butt fusion welding of the rail and insertion of their chromium-nickel austenitic insert. In order to reduce the degree of embrittlement of the weld, a long (up to 5 hours) and energy-intensive annealing operation is performed. In the present invention, the effect of increasing the ductility of the seam and reducing the risk of embrittlement is achieved by welding an additional intermediate insert 2. This operation is less energy-intensive and takes several minutes to complete.
Таким образом, при реализации предлагаемого способа необходимо приварить дополнительную вставку. Эта операция длится всего лишь несколько минут. При этом будет получено качественное надежное соединение рельса с крестовиной. При реализации прототипа качественное соединение достигается путем дополнительного нагрева массивного изделия до 350-1000°С в течение 2-5 часов. На прогрев изделия требуется гораздо больше времени и энергии, чем на вваривание дополнительной промежуточной вставки. Таким образом, применение предлагаемого способа позволяет существенно снизить длительность и энергоемкость процесса сварки крестовины из марганцовистой стали с рельсом из углеродистой стали.Thus, when implementing the proposed method, it is necessary to weld an additional insert. This operation lasts only a few minutes. In this case, a high-quality reliable connection of the rail with the cross will be obtained. When implementing the prototype, a high-quality connection is achieved by additional heating of the massive product to 350-1000 ° C for 2-5 hours. It takes much more time and energy to warm up the product than to weld an additional intermediate insert. Thus, the application of the proposed method can significantly reduce the duration and energy consumption of the welding process of the cross of manganese steel with a rail of carbon steel.
Кроме того, путем снижения содержания углерода в дополнительной вставке 2 можно управлять степенью охрупчивания мартенситной прослойки, а при использовании дополнительной вставки из технического железа можно полностью предотвратить образование мартенсита.In addition, by reducing the carbon content in additional insert 2, the degree of embrittlement of the martensitic layer can be controlled, and the use of an additional insert made of technical iron can completely prevent the formation of martensite.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2007142082/11A RU2361030C1 (en) | 2007-11-13 | 2007-11-13 | Method for weld joint of manganese steel frog and carbon steel rail |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2007142082/11A RU2361030C1 (en) | 2007-11-13 | 2007-11-13 | Method for weld joint of manganese steel frog and carbon steel rail |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2361030C1 true RU2361030C1 (en) | 2009-07-10 |
Family
ID=41045778
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2007142082/11A RU2361030C1 (en) | 2007-11-13 | 2007-11-13 | Method for weld joint of manganese steel frog and carbon steel rail |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2361030C1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2774792C1 (en) * | 2022-02-02 | 2022-06-22 | Федеральное Государственное Бюджетное Образовательное Учреждение Высшего Образования "Новосибирский Государственный Технический Университет" | Method for welding a manganese steel cross with a carbon steel rail |
-
2007
- 2007-11-13 RU RU2007142082/11A patent/RU2361030C1/en not_active IP Right Cessation
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2774792C1 (en) * | 2022-02-02 | 2022-06-22 | Федеральное Государственное Бюджетное Образовательное Учреждение Высшего Образования "Новосибирский Государственный Технический Университет" | Method for welding a manganese steel cross with a carbon steel rail |
| RU2797491C1 (en) * | 2023-01-27 | 2023-06-06 | Федеральное Государственное Бюджетное Образовательное Учреждение Высшего Образования "Новосибирский Государственный Технический Университет" | Method for welding the crosspiece made of manganese steel with a rail made of carbon steel |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5531845B2 (en) | Post-heat treatment method near the flash butt weld | |
| KR20180033593A (en) | A laser welding method for making a sheet metal semi-finished product made of hardenable steel and comprising an aluminum or aluminum-silicon based coating | |
| RU1819305C (en) | Method for joining parts with switch | |
| RU2162486C2 (en) | Method for heat treatment of steel rail | |
| US6177205B1 (en) | Process for producing a permanent way component and such a component | |
| CN106425276A (en) | Method of repair welding of 4145H forged piece and repaired 4145H forged piece | |
| Kuchuk-Yatsenko et al. | Flash-butt welding of high-strength rails | |
| RU2361030C1 (en) | Method for weld joint of manganese steel frog and carbon steel rail | |
| KR20110074136A (en) | Post weld heat treatment of high carbon steeel | |
| EP0815325B1 (en) | Improvements in and relating to steel rails and methods of producing the same | |
| de Albuquerque et al. | Effect of nonmetallic inclusion and banding on the success of the two-layer temper bead welding technique | |
| RU2774792C1 (en) | Method for welding a manganese steel cross with a carbon steel rail | |
| RU2797491C1 (en) | Method for welding the crosspiece made of manganese steel with a rail made of carbon steel | |
| EP3186402B1 (en) | Method and device for production of heat treated welded rail for rail transport and rail produced therewith | |
| TWI417439B (en) | Intermediate piece for connecting molded articles of manganese steel with carbon steel as well as method for connecting austenitic manganese steel casting pieces with standard rails | |
| RU2368717C2 (en) | Method for manufacturing of pointwork tongues | |
| RU2377354C2 (en) | Method of jointing point parts made from high-hardness manganese steel, or rail made from manganese steel with rail made from simple steel | |
| JP2004162106A (en) | Method for producing high carbon steel rail | |
| RU2308363C1 (en) | Pressure welding method at heating butt zone | |
| CN117161528A (en) | Method for improving internal hardness of rail head of steel rail flash welding head and steel rail | |
| US20200232167A1 (en) | Frog for switches and crossings | |
| CN117139802A (en) | Method for prolonging service life of rail head of steel rail flash welding head and steel rail | |
| Solano-Alvarez et al. | Steels for rails | |
| RU2423211C1 (en) | Method of rails welding with pressure and heating | |
| CN117403049A (en) | Method for eliminating abnormal structure of medium-carbon low-alloy corrosion-resistant steel rail pneumatic welding joint |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20131114 |