RU2284928C1 - Method of and device for automatic braking of train at derailment of car - Google Patents
Method of and device for automatic braking of train at derailment of car Download PDFInfo
- Publication number
- RU2284928C1 RU2284928C1 RU2005108971/11A RU2005108971A RU2284928C1 RU 2284928 C1 RU2284928 C1 RU 2284928C1 RU 2005108971/11 A RU2005108971/11 A RU 2005108971/11A RU 2005108971 A RU2005108971 A RU 2005108971A RU 2284928 C1 RU2284928 C1 RU 2284928C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- accelerations
- field
- control signal
- locomotive
- derailment
- Prior art date
Links
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
Группа изобретений относится к транспортной технике и может быть использована в подвижных железнодорожных составах, предназначенных для пассажирских или грузовых перевозок.The group of inventions relates to transport equipment and can be used in rolling stocks intended for passenger or freight traffic.
Задача, решаемая изобретениями, состоит в обеспечении безопасности движения железнодорожного транспорта для предупреждения людских потерь и снижения экономических затрат на железной дороге в результате аварийного схода вагонов подвижного состава с рельсов.The problem solved by the inventions is to ensure the safety of railway traffic to prevent loss of life and reduce economic costs on the railway as a result of emergency derailment of rolling stock cars from rails.
Известен способ автоматического торможения подвижного состава при сходе вагона с рельсов (а.с. СССР №1428627, В 60 Т 7/12), когда идентификацию схода вагона осуществляют отслеживанием вертикальных и продольных колебательных ускорений на ходовых тележках вагонов, которые получают в виде непрерывных электрических сигналов, пропускают через фильтры низких частот и выпрямители, а затем сравнивают с опорным "фоновым" сигналом. Полученные результаты суммируют и при превышении ими установленных пороговых значений идентифицируют сход и формируют управляющий сигнал для блока включения тормоза ("автостопа") на каждом вагоне. Способ прост, но недостаточно эффективен. К тому же принятая в нем жесткая и удлиненная схема торможения приводит к увеличению потерь на железной дороге.There is a method of automatic braking of rolling stock when a car is derailed (AS USSR No. 1428627, 60 T 7/12), when a car is identified by tracking vertical and longitudinal vibrational accelerations on the carriage carriages, which are obtained in the form of continuous electric signals, passed through low-pass filters and rectifiers, and then compared with the reference "background" signal. The results obtained are summarized and, when they exceed the established threshold values, the descent is identified and a control signal is generated for the brake engagement unit (“hitchhiking”) on each car. The method is simple, but not effective enough. In addition, the rigid and elongated braking scheme adopted in it leads to an increase in rail losses.
Известен более точный и быстродейственный способ идентификации схода вагона подвижного состава с рельсов (патент РФ №2209740, В 60 Т 7/12), основанный на использовании многофакторных акустических критериев оценки колебательных ускорений, отслеживаемых на ходовых тележках вагонов, которые преобразуют в двоично-цифровой код и оценивают информационное поле ускорений с помощью программируемой логической интегральной схемы. Усложненный алгоритм вычислений требует дорогостоящего электронного оборудования, поэтому широкое использование этого способа на железнодорожном транспорте экономически нецелесообразно, особенно при грузовых перевозках.A more accurate and speedy method for identifying the descent of a rolling stock car from rails is known (RF patent No. 2209740, 60 T 7/12), based on the use of multifactor acoustic criteria for evaluating vibrational accelerations, tracked on carriage bogies, which are converted into binary-digital code and evaluate the information field of accelerations using a programmable logic integrated circuit. A complicated calculation algorithm requires expensive electronic equipment, so the widespread use of this method in rail transport is not economically feasible, especially for freight transportation.
Наиболее близким аналогом (прототипом) предлагаемого способа является способ автоматического торможения подвижного состава при сходе вагона с рельсов (патент РФ №2137632, В 60 Т 7/12), заключающийся в идентификации схода путем постоянной оценки временного информационного поля ускорений и последующем формировании управляющего сигнала для срабатывания тормозной системы состава. Для идентификации схода в режиме "нон-стоп" отслеживают исходные импульсы колебательных ускорений в виде непрерывных электрических сигналов, преобразуют их в низкочастотные дискретные сигналы с заданным шагом квантования, проводят оценку временного информационного поля этих ускорений в заданном диапазоне частот и сравнивают его с опорным "фоновым" полем, которое устанавливают в "околошпальной" частоте, определяемой экспериментально. При превалировании временного информационного поля над "фоновым" идентифицируют сход и включают блок автоматического торможения на локомотиве.The closest analogue (prototype) of the proposed method is a method of automatic braking of rolling stock when a car is derailed (RF patent No. 2137632, 60 T 7/12), which consists in identifying a descent by constantly evaluating the temporary information field of accelerations and the subsequent formation of a control signal for response of the brake system of the composition. To identify the gathering in the non-stop mode, the initial impulses of vibrational accelerations are monitored in the form of continuous electrical signals, they are converted into low-frequency discrete signals with a given quantization step, the temporal information field of these accelerations is estimated in a given frequency range, and compared with the reference "field, which is set in the" near-sleeper "frequency, determined experimentally. If the temporary information field prevails over the “background” one, the descent is identified and the automatic braking unit on the locomotive is turned on.
Недостаток способа-прототипа в том, что в качестве временного информационного поля оценивают энергии спектров ускорений и в узкополосном диапазоне "шпальной" частоты, рассчитываемой в режиме реального времени как производной от скорости движения локомотива, причем за исходные принимают импульсы вертикальных и поперечных ускорений в ходовой части локомотива, являющиеся отражением вынужденных упругих колебаний рельсового пути (как бы вторичные), вследствие чего процесс идентификации схода в некоторой мере опосредован и обезличен (отсутствует адресность схода), его алгоритм перенасыщен большим объемом вычислений. Поэтому способ не обладает должной достоверностью и быстродействием, необходимыми для обеспечения безопасности пассажирских перевозок, и непригоден для длинномерных грузовых составов (как показали проведенные расчеты и натурные эксперименты вследствие затухания волны колебаний рельсового пути на расстоянии L от места схода колесной пары до локомотива соотношение "полезный сигнал - фон" быстро снижается и при L≥150 метров сход таким способом не идентифицируется).The disadvantage of the prototype method is that the energy of the acceleration spectra in the narrow-band range of the “sleeper” frequency, calculated in real time as a derivative of the locomotive’s speed, is estimated as a temporary information field, and pulses of vertical and lateral accelerations in the chassis are taken as the initial ones locomotive, which are a reflection of the forced elastic vibrations of the rail track (as if secondary), as a result of which the descent identification process is somewhat mediated and impersonal (no there is an addressing of the gathering), its algorithm is oversaturated with a large amount of computation. Therefore, the method does not have the necessary reliability and speed necessary to ensure the safety of passenger traffic, and is unsuitable for long freight trains (as shown by calculations and full-scale experiments due to the attenuation of the wave of oscillations of the rail track at a distance L from the place of the wheel pair to the locomotive, the ratio of "useful signal - the background "decreases rapidly and at L≥150 meters the descent is not identified in this way).
К тому же узкополосный режим оценки ускорений не только не достаточно эффективен, но и требует специальной аппаратуры.In addition, the narrow-band acceleration estimation mode is not only not efficient enough, but also requires special equipment.
Технический результат от использования изобретения - способа заключается в:The technical result from the use of the invention - the method consists in:
- повышении достоверности и быстродействия идентификации схода за счет упрощения алгоритма процесса;- increase the reliability and speed of identification of the descent by simplifying the process algorithm;
- обеспечении оперативности нештатного торможения состава в безаварийном гибком режиме за счет достоверности и адресности оценки схода, сокращения временного интервала в цикле "сход - торможение".- ensuring the emergency abnormal braking of the train in trouble-free flexible mode due to the reliability and targeting of the descent assessment, reducing the time interval in the "descent - braking" cycle.
Для достижения технического результата в способе автоматического торможения подвижного состава, при котором в режиме "нон-стоп" отслеживают исходные импульсы колебательных ускорений в виде непрерывных электрических сигналов, преобразуют их в низкочастотные дискретные сигналы с заданным шагом квантования, проводят оценку временного информационного поля ускорений и сравнение его с опорным "фоновым" полем ускорений и по превалированию временного информационного поля над "фоновым" идентифицируют сход и формируют управляющий сигнал для включения тормозной системы состава, в отличие от аналогов за исходные принимают импульсы вертикальных колебательных ускорений, отслеживаемых в зонах наибольшего возбуждения колебаний на ходовых тележках вагонов, по меньшей мере в одной зоне, при этом идентификацию схода и формирование управляющего сигнала осуществляют в автономном для каждой из этих зон едином замкнутом цикле, причем в качестве временного информационного поля ускорений оценивают дисперсию спектра отслеживаемых вертикальных колебательных ускорений, а управляющий сигнал формируют в виде сигналов дистанционной связи, например радиосигналов.To achieve a technical result in the method of automatic braking of rolling stock, in which the non-stop mode monitors the initial pulses of vibrational accelerations in the form of continuous electrical signals, converts them into low-frequency discrete signals with a given quantization step, estimates the temporal information field of the accelerations and compares it with the reference "background" field of accelerations and the prevalence of the temporary information field over the "background" identify the descent and form a control signal for inclusion of the braking system of the composition, in contrast to analogues, take pulses of vertical vibrational accelerations, tracked in the zones of greatest excitation of vibrations on the carriage trolleys of the cars, in at least one zone, and the descent is identified and the control signal is generated independently for each of these zones of a single closed cycle, and as a temporary information field of accelerations, the variance of the spectrum of the tracked vertical vibrational accelerations is estimated, and the control The signal is formed in the form of remote communication signals, for example, radio signals.
Дополнительные отличия состоят в том, что дисперсию спектра вертикальных ускорений оценивают в полосе инфранизких частот и "фоновое" поле ускорений устанавливают в полосе инфранизких частот.Additional differences are that the variance of the spectrum of vertical accelerations is estimated in the infralow frequency band and the "background" acceleration field is set in the infralow frequency band.
Известно устройство для автоматического торможения подвижного состава при сходе вагона с рельсов (а.с. СССР №1428627, В 60 Т 7/12), содержащее ряд датчиков вертикальных ускорений и датчиков продольных ускорений, фильтры низких частот и детекторы по числу датчиков, и два компаратора с источниками опорного сигнала, подключенные через логический элемент "И" к входу формирователя управляющего сигнала, выход которого связан с блоком включения тормоза. Выполнено устройство в виде разветвленной электрической схемы, размещенной на ходовых тележках вагона. Устройство не обеспечивает достаточно эффективной идентификации схода, обладает жестким режимом торможения вагона и насыщенной электроразводкой, обуславливающей вероятность отказов в работе. Его применение ограничено только пассажирскими составами, так как оно запитано от системы электроснабжения вагона.A device is known for automatic braking of rolling stock when a car rolls off the rails (AS USSR No. 1428627, 60 T 7/12), containing a number of vertical acceleration sensors and longitudinal acceleration sensors, low-pass filters and detectors by the number of sensors, and two a comparator with reference signal sources connected via an AND gate to the input of the control signal driver, the output of which is connected to the brake enable unit. A device is made in the form of a branched electrical circuit placed on the carriage of the carriage. The device does not provide a sufficiently effective identification of the descent, has a rigid mode of braking the car and saturated electrical wiring, causing the likelihood of failures in the work. Its use is limited only to passenger trains, as it is powered by the car’s power supply system.
Наиболее близким аналогом предлагаемого устройства (прототипом) по числу совпадающих признаков является устройство для автоматического торможения подвижного состава при сходе вагона с рельсов (патент РФ №2137632, В 60 Т 7/12), размещенное на локомотиве и содержащее датчики вертикальных и поперечных ускорений, фильтры низкой частоты, аналого-цифровые преобразователи, средства оценки временного информационного поля ускорений, компараторы, источники опорного "фонового" поля ускорений и формирователь управляющего сигнала для блока автоматического включения тормозной системы локомотива. Дополнительно устройство содержит аппаратуру для расчета "шпальной" частоты, и сход вагона идентифицируется им опосредовано в зависимости от вынужденных упругих колебаний рельсового пути и скорости движения локомотива, поэтому конструктивно устройство перегружено обилием элементов и связей, для оценки временного информационного поля содержит специальную аппаратуру, алгоритм срабатывания "сход-торможение", в нем осуществляется в общем для всех ходовых тележек вагонов цикле, и ограничен по длине поезда, а это снижает оперативность торможения, не обеспечивает адресной идентификации схода, необходимой для установления гибкого безаварийного режима торможения, ограничивает технические возможности способа.The closest analogue of the proposed device (prototype) by the number of matching features is a device for automatic braking of rolling stock when the car goes off the rails (RF patent No. 2137632, 60 T 7/12), placed on a locomotive and containing sensors of vertical and lateral accelerations, filters low-frequency, analog-to-digital converters, means for evaluating the temporal information field of accelerations, comparators, sources of the reference "background" field of accelerations and a driver of the control signal for the automatic who include the braking system of the locomotive. Additionally, the device contains equipment for calculating the “sleeper” frequency, and the car gang identification is identified by it indirectly depending on the forced elastic vibrations of the rail track and the locomotive’s speed, therefore, the device is structurally overloaded with an abundance of elements and connections; it contains special equipment for evaluating the temporary information field, the response algorithm “gathering-braking”, it is carried out in a cycle for all running carriages of cars, and is limited by the length of the train, and this reduces the efficiency of the torus dix does not provide the address identification gathering necessary for establishing flexible failsafe braking mode, limits the technical possibilities of the method.
Технический результат, получаемый от использования изобретения - устройства, заключается в реализации способа, обеспечивающего оперативное безаварийное торможение подвижного состава в нештатной ситуации при сходе вагона с рельсов, а также в расширении технических возможностей устройства, упрощении и удешевлении идентификации схода.The technical result obtained from the use of the invention, the device, lies in the implementation of a method that provides rapid trouble-free braking of rolling stock in an emergency when the car goes off the rails, as well as in expanding the technical capabilities of the device, simplifying and cheapening the identification of the descent.
Технический результат достигается тем, что устройство для автоматического торможения подвижного состава при сходе вагона с рельсов, содержащее датчики вертикальных ускорений, фильтры низкой частоты, аналого-цифровые преобразователи, средства оценки временного информационного поля ускорений, компараторы, источники опорного "фонового" поля ускорений и формирователь управляющего сигнала для блока автоматического включения тормозной системы локомотива, в отличие от аналогов выполнено в виде n-ряда независимых блоков, устанавливаемых в зонах отслеживания вертикальных колебательных ускорений на ходовых тележках вагонов, каждый блок напрямую связан со штатной системой радиосвязи локомотива, включает в себя датчик вертикальных колебательных ускорений, фильтр низкой частоты и аналого-цифровой преобразователь из числа упомянутых и дополнительно снабжен индивидуальными средством оценки временного информационного поля вертикальных колебательных ускорений, компаратором, источником опорного "фонового" поля ускорений и формирователем управляющего сигнала; при этом средство оценки временного информационного поля ускорений выполнено в виде элемента расчета дисперсии спектра вертикальных ускорений, подключенного входом к аналого-цифровому преобразователю и выходом к компаратору, и в качестве формирователя управляющего сигнала установлен генератор радиоимпульсов, снабженный передатчиком радиосигнала, настроенным на частоту приема штатной радиосвязи локомотива, к которой подключен блок автоматического включения тормозной системы.The technical result is achieved by the fact that the device for automatic braking of rolling stock when the car derails, containing vertical acceleration sensors, low-frequency filters, analog-to-digital converters, means for evaluating the temporary information acceleration field, comparators, sources of the reference "background" field of accelerations and shaper the control signal for the unit for automatically turning on the braking system of the locomotive, in contrast to analogues, is made in the form of an n-series of independent units installed in zones for tracking vertical vibrational accelerations on carriage bogies, each unit is directly connected to the standard radio communication system of the locomotive, includes a vertical vibrational acceleration sensor, a low-pass filter and an analog-to-digital converter from those mentioned and is additionally equipped with individual means for evaluating the temporary information field of vertical vibrational accelerations, a comparator, a source of a reference "background" field of accelerations and a driver of the control signal; wherein the means of estimating the temporary information field of accelerations is made in the form of an element for calculating the variance of the spectrum of vertical accelerations connected to the input by an analog-to-digital converter and output to the comparator, and a radio pulse generator equipped with a radio signal transmitter tuned to the frequency of receiving regular radio communication is installed as a driver of the control signal the locomotive to which the block of automatic inclusion of the brake system is connected.
Причем каждый независимый блок либо запитан от системы электроснабжения вагона, на котором он расположен, либо снабжен автономным источником питания, а блок включения тормоза подключен через блок ожидания.Moreover, each independent unit is either powered by the power supply system of the car on which it is located, or is equipped with an autonomous power source, and the brake engagement unit is connected through the standby unit.
Способ осуществляется следующим образом.The method is as follows.
При движении пассажирского или грузового состава в каждой ходовой тележке вагона по месту расположения колесных пар в зонах наибольшего возбуждения колебательных ускорений в режиме "нон-стоп" отслеживают импульсы вертикальных колебательных ускорений, которые получают в виде непрерывных электрических сигналов, отсекают высокочастотные составляющие сигналов, преобразуют их в дискретные сигналы с заданным шагом квантования и постоянно в режиме реального времени ведут оценку дисперсии спектра вертикальных ускорений (временного информационного поля) в выбранном диапазоне частот. В конкретном примере осуществления способа: Δƒ=2-30 Гц с частотой дискретизации ƒi≈60 Гц (по теореме Котельникова) и длиной реализации Т≈4÷5 с.When a passenger or freight train moves in each carriage of a car along the location of the wheel pairs in the zones of greatest excitation of vibrational accelerations in a non-stop mode, the pulses of vertical vibrational accelerations are monitored, which are received in the form of continuous electrical signals, cut off the high-frequency components of the signals, and convert them discrete signals with a given quantization step and constantly in real time evaluate the variance of the spectrum of vertical accelerations (time inform field) in the selected frequency range. In a specific example of the method: Δƒ = 2-30 Hz with a sampling frequency of ƒ i ≈60 Hz (according to Kotelnikov's theorem) and a realization length of T≈4 ÷ 5 s.
Дисперсию рассчитывают по стандартному алгоритму по соотношениюThe dispersion is calculated according to the standard algorithm by the ratio
N - число дискретных отсчетов;N is the number of discrete samples;
хi - амплитуда вертикальных колебательных ускорений в i-тый момент времени.x i - the amplitude of the vertical vibrational accelerations at the i-th point in time.
Число отсчетов определяется длиной реализации ускорений Т=N·Δt.The number of samples is determined by the length of the acceleration T = N · Δt.
ƒ - частота дискретизации, равная ƒ=2ƒс, где ƒс - верхняя частота в спектре низкочастотного фильтра.ƒ is the sampling frequency equal to ƒ = 2ƒ s , where ƒ s is the upper frequency in the spectrum of the low-pass filter.
Длину реализации Т выбирают, исходя из периода Тнф самой низкочастотной гармоники фильтра. В конкретном примере Т≈5 с (Т=10Тнф).The implementation length T is selected based on the period T nf of the lowest frequency harmonic of the filter. In a specific example, T≈5 s (T = 10T nF ).
Полученный результат сравнивают с значением опорного "фонового" поля, устанавливаемого также в диапазоне инфранизких частот.The result is compared with the value of the reference "background" field, set also in the range of infra-low frequencies.
При превалировании временного информационного поля над "фоновым" идентифицируют сход, после чего формируют управляющий сигнал в виде сигнала дистанционной связи, например радиосигнала, и передают его на приемник штатной радиосвязи локомотива и далее на блок автоматического включения тормозной системы. В частных случаях реализации способа включение тормозной системы осуществляют с некоторой задержкой во времени с тем, чтобы в зависимости от состояния и географии пути, характера груза, протяженности состава и удаления места схода от локомотива машинист, руководствуясь своими профессиональными знаниями и опытом, мог выбрать наиболее оптимальный безаварийный режим торможения (в известных аналогах зачастую больший урон приносит не столько сам сход, сколько запаздывание и жесткая стандартная безвариантная схема торможения).When the temporary information field prevails over the “background” one, the descent is identified, after which a control signal is formed in the form of a remote communication signal, for example, a radio signal, and it is transmitted to the locomotive's standard radio receiver and then to the automatic brake engaging unit. In special cases of implementing the method, the brake system is activated with a certain time delay so that, depending on the condition and geography of the track, the nature of the load, the length of the train and the distance from the locomotive, the driver, being guided by his professional knowledge and experience, could choose the most optimal trouble-free braking mode (in well-known counterparts, it is often not the gathering itself that brings the most damage, but the delay and the tough standard non-invariant braking scheme).
Отслеживание вертикальных колебательных ускорений ведут либо во всех необрессоренных зонах над каждым колесом тележки вагона, либо выборочно, но не менее чем в одной зоне для каждой тележки.The tracking of vertical vibrational accelerations is carried out either in all non-sprung zones above each wheel of the carriage of the car, or selectively, but in at least one zone for each carriage.
В конкретном примере реализации способа отслеживание ведется в двух противолежащих зонах по месту расположения одной колесной пары.In a specific example of the implementation of the method, tracking is carried out in two opposite zones at the location of one wheelset.
Идентификацию схода, формирование управляющего сигнала и передачу его на тормозную систему в предложенном способе осуществляют одномоментно в едином для отдельной конкретной зоны отслеживания ускорений завершенном цикле.The descent identification, the formation of a control signal and its transmission to the brake system in the proposed method is carried out simultaneously in a single completed cycle for a specific acceleration tracking zone.
Для реализации способа предлагается устройство, выполненное в виде n-ряда (по числу зон отслеживания вертикальных колебательных ускорений) независимых друг от друга конструктивно и функционально блоков А, устанавливаемых на необрессоренных частях ходовых тележек вагона по месту расположения колесных пар.To implement the method, a device is proposed that is made in the form of an n-row (according to the number of tracking zones of vertical vibrational accelerations) structurally and functionally independent blocks A, mounted on non-sprung parts of the carriage bogies at the location of the wheelsets.
На чертеже дана блок-схема устройства.The drawing shows a block diagram of a device.
Каждый блок А представляет собой расположенные в корпусе 1 последовательно соединенные между собой датчик вертикальных колебательных ускорений 2, фильтр низкой частоты 3, аналого-цифровой преобразователь 4, элемент 5 для расчета дисперсии спектра отслеживаемых ускорений и компаратор 6, к другому входу которого подключен источник опорного "фонового" поля 7. На выходе компаратор 6 через логический элемент "ИЛИ" 8 подключен к формирователю управляющего сигнала - генератору радиоимпульсов 9, снабженному передатчиком сигнала, настроенным на частоту приема штатной системы радиосвязи локомотива - приемника 10. Приемник 10 и блок автоматического включения тормозной системы 11 расположены на локомотиве.Each block A is a vertical vibrational acceleration sensor 2, a low-pass filter 3, an analog-to-digital converter 4, an element 5 for calculating the dispersion of the spectrum of tracked accelerations, and a comparator 6, to the other input of which a reference source is connected background "field 7. At the output, the comparator 6 through the logic element" OR "8 is connected to the driver of the control signal - the generator of radio pulses 9, equipped with a signal transmitter tuned to from the reception of the standard radio communication system of the locomotive - the receiver 10. The receiver 10 and the automatic activation unit of the brake system 11 are located on the locomotive.
При движении грузового или пассажирского поезда возникающие на необрессоренных зонах ходовой тележки вагона вертикальные колебательные ускорения регистрируются датчиком 2 в виде непрерывных электрических сигналов.When moving a freight or passenger train, vertical vibrational accelerations occurring on non-sprung areas of the carriage of the car are detected by the sensor 2 in the form of continuous electrical signals.
Во время штатного движения подвижного состава датчиком 2 регистрируется "фон" в виде электрических сигналов, инициированных вертикальными колебательными ускорениями тележки за счет неровностей поверхности катания, "ползунов", стыков рельс и т.п.During the regular movement of the rolling stock, the sensor 2 registers a "background" in the form of electrical signals initiated by vertical vibrational accelerations of the trolley due to uneven rolling surfaces, "sliders", rail joints, etc.
При сходе колесной пары с рельсов в результате ударов колес о шпалы возникают интенсивные вертикальные вынужденные колебания в необрессоренных зонах тележек большой амплитуды. Аналоговый сигнал с датчика 2 поступает на вход фильтра низкой частоты 3, отсекающего высокочастотные составляющие "фона". С фильтра 3 сигнал поступает на вход аналого-цифрового преобразователя 4 и затем на вход элемента 5 расчета дисперсии спектра ускорений.When the wheelset goes off the rails as a result of the impact of the wheels on the sleepers, intense vertical forced vibrations occur in the non-sprung areas of large amplitude carts. The analog signal from the sensor 2 is fed to the input of a low-pass filter 3, cutting off the high-frequency components of the "background". From filter 3, the signal is fed to the input of an analog-to-digital converter 4 and then to the input of element 5 for calculating the dispersion of the acceleration spectrum.
Далее сигнал поступает на вход в компаратор 6, на другой вход которого подается сигнал источника опорного "фонового" поля 7. При превышении дисперсии ускорений, измеренных на ходовой части тележки, значений "фонового" поля через логический элемент "ИЛИ" 8 на выходе компаратора 6 поступает управляющий сигнал на включение генератора радиоимпульсов 9, далее передатчиком сигнала, настроенным на частоту приема штатной системы радиосвязи локомотива, передается информация о сходе колесной пары с рельсов приемнику 10. Приемник 10 выдает сигнал подключенному к нему блоку автоматического включения тормозной системы 11.Next, the signal is fed to the input of the comparator 6, to the other input of which the source signal of the reference "background" field 7 is supplied. If the dispersion of the accelerations measured on the undercarriage of the trolley exceeds the values of the "background" field through the OR gate 8 at the output of the comparator 6 a control signal is received to turn on the radio pulse generator 9, then a signal transmitter tuned to the frequency of reception of the standard radio communication system of the locomotive, information is transmitted on the descent of the wheelset from the rails to the receiver 10. The receiver 10 gives a signal to the unit for automatically activating the brake system 11 to it.
Каждый функциональный блок А имеет автономный замкнутый цикл работы и напрямую связан со штатной системой радиосвязи локомотива.Each functional block A has an autonomous closed loop and is directly connected to the standard locomotive radio communication system.
Цикличное время анализа колебательных ускорений равно 4÷5 с. Питание блока А осуществляется либо от системы электропитания вагона (в пассажирских поездах), либо от автономного источника питания 12 (в грузовых поездах). Как вариант исполнения устройство может иметь блок ожидания 13, установленный на входе блока включения тормоза 11, дающий возможность машинисту локомотива принимать решение по выбору оптимальной схемы торможения в конкретных условиях нештатной ситуации.The cyclic analysis time of vibrational accelerations is 4 ÷ 5 s. Block A is powered by either the car’s power supply system (in passenger trains) or an autonomous power supply 12 (in freight trains). As an embodiment, the device may have a standby unit 13 installed at the input of the brake engaging unit 11, enabling the locomotive driver to make a decision on choosing the optimal braking scheme in the specific emergency conditions.
Claims (7)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2005108971/11A RU2284928C1 (en) | 2005-03-30 | 2005-03-30 | Method of and device for automatic braking of train at derailment of car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2005108971/11A RU2284928C1 (en) | 2005-03-30 | 2005-03-30 | Method of and device for automatic braking of train at derailment of car |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2005108971A RU2005108971A (en) | 2006-09-10 |
| RU2284928C1 true RU2284928C1 (en) | 2006-10-10 |
Family
ID=37112488
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2005108971/11A RU2284928C1 (en) | 2005-03-30 | 2005-03-30 | Method of and device for automatic braking of train at derailment of car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2284928C1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109263625A (en) * | 2018-10-23 | 2019-01-25 | 中车株洲电力机车有限公司 | The control circuit and engineering maintenance vehicle of emergency braking a kind of rail vehicle joins again when |
-
2005
- 2005-03-30 RU RU2005108971/11A patent/RU2284928C1/en not_active IP Right Cessation
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109263625A (en) * | 2018-10-23 | 2019-01-25 | 中车株洲电力机车有限公司 | The control circuit and engineering maintenance vehicle of emergency braking a kind of rail vehicle joins again when |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2005108971A (en) | 2006-09-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN107215353B (en) | A kind of long-range monitoring and early warning method of track structure disease | |
| CN204241240U (en) | A kind of safe prediction analytic system of metro vehicle bogie | |
| CN204055812U (en) | A kind of vehicle derailing monitoring system | |
| Tsunashima et al. | Japanese railway condition monitoring of tracks using in-service vehicle | |
| WO2006065730A3 (en) | A broken rail detection system | |
| RU2399524C1 (en) | Method of controlling rolling stock critical state on track and registrating train derailing and device to this end | |
| KR101259088B1 (en) | System for driving stability analysis of Railway vehicle | |
| US20210394805A1 (en) | Method and Device for Detecting a Derailed State of a Rail Vehicle | |
| ATE249954T1 (en) | METHOD FOR DETECTING DAMAGE IN RAIL TRANSPORT | |
| RU2284928C1 (en) | Method of and device for automatic braking of train at derailment of car | |
| EP2431250B1 (en) | Method for detecting wagon derailing | |
| RU83469U1 (en) | DEVICE FOR MONITORING CRITICAL STATE OF THE ROLLING STOCK ON THE RAILWAY AND REGISTRATION OF ITS ACCESS | |
| GB2567865A (en) | Monitoring railway track | |
| Tsunashima et al. | Condition monitoring of railway track and driver using in-service vehicle | |
| RU94198U1 (en) | RAIL SYSTEM FOR RAILWAY RAILS | |
| RU2671796C1 (en) | System of distributed control of railway for high-speed movement | |
| JP2018001955A (en) | Monitoring system for railway vehicle condition | |
| Wolfs et al. | An autonomous, low cost, distributed method for observing vehicle track interactions | |
| RU87680U1 (en) | SYSTEM OF AUTOMATED MANAGEMENT AND CONTROL OF ROLLING STOCK | |
| RU2591551C1 (en) | Train control system on railway haul | |
| RU2578620C1 (en) | Automated diagnostic system for monitoring technical state of suspension elements of railway facilities | |
| JP7025382B2 (en) | Rail maintenance system and rail vehicle | |
| CN206826676U (en) | A kind of system for remote monitoring and prewarning of track structure disease | |
| RU2137632C1 (en) | Device providing automatic braking of train at derailing of car | |
| RU2493992C1 (en) | Method of control over railway mounted axles |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20090331 |