RU223802U1 - Узел сцепа грузовых вагонов - Google Patents
Узел сцепа грузовых вагонов Download PDFInfo
- Publication number
- RU223802U1 RU223802U1 RU2023131001U RU2023131001U RU223802U1 RU 223802 U1 RU223802 U1 RU 223802U1 RU 2023131001 U RU2023131001 U RU 2023131001U RU 2023131001 U RU2023131001 U RU 2023131001U RU 223802 U1 RU223802 U1 RU 223802U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- coupling
- coupling unit
- sections
- design
- freight
- Prior art date
Links
- 230000008878 coupling Effects 0.000 title claims abstract description 44
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 title claims abstract description 44
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 title claims abstract description 44
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 claims abstract description 6
- 239000002131 composite material Substances 0.000 claims abstract description 6
- 239000010959 steel Substances 0.000 claims abstract description 6
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 abstract description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000008439 repair process Effects 0.000 description 1
- 230000003313 weakening effect Effects 0.000 description 1
Abstract
Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции узла сцепа нескольких секций между собой одной единицы подвижного состава. Узел сцепа грузовых вагонов включает сцепку 1. Соединение сцепки с каждой секцией выполнено через соединительное устройство 2. Соединительное устройство включает сферическое тело 3, в центре которого установлена ось 4 с размещенными по концам оси коническими тарельчатыми вставками 5 и 6. Сферическое тело выполнено из высокопрочной стали, а конические тарельчатые вставки выполнены из композитного материала. Полезная модель позволяет создать конструкцию узла сцепа грузовых вагонов, обеспечивающего повышение эксплуатационной надежности секционного грузового вагона. 2 ил.
Description
Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции узла сцепа нескольких секций между собой одной единицы подвижного состава.
Известна конструкция полувагона [Патент РФ на полезную модель №158055, опубликовано 20.12.2015], содержащая два последовательно расположенных кузова, каждый из которых установлен на соответствующие две ходовые двухосные тележки. Кузов включает в себя основание в виде балочного каркаса, закрепленные на основании боковые и торцевые стены. На каждом кузове установлено тормозное оборудование. По наружным концам оснований кузовов размещены автосцепные устройства для последовательного соединения предлагаемых единых парных полувагонов в железнодорожный состав. Между собой два последовательно расположенных кузова соединены неразъемной сцепкой, которая соединяет его основания в единую неразъемную конструкцию.
Соединение двух рам полувагона неразъемной сцепкой обеспечивает уменьшение длины секционного полувагона по осям сцепления автосцепок, что позволяет сократить потребную длину станционных путей для состава заявляемых полувагонов, а также упростить конструкцию и сократить операции по обслуживанию предлагаемого полувагона.
Однако, недостатком данной конструкции является, что конструкция полувагона не учитывает износ колес тележек и деформации кузовов в процессе эксплуатации полувагона. Износы и деформации приведут к различным угловым отклонениям неразъемной сцепки, по отношению к соединяемым кузовам полувагона, что, в свою очередь, вероятно приведет к ухудшению прохождения кривых участков железнодорожного пути секционным полувагоном.
Известна конструкция сочлененного грузового вагона [Патент РФ на полезную модель №190013, опубликовано 14.06.2019], состоящая как минимум из двух секций, каждая из которых включает кузов с рамой, с размещенными в их консолях ударно-тяговыми приборами, включающими поглощающие аппараты, установленные на ходовые тележки и оборудованные тормозом, соединенные жесткой, неразъемной сцепкой, контактирующей с элементами поглощающих аппаратов. Расстояние между кузовами секций, как на прямом, так и на криволинейном участках железнодорожного пути больше суммарной величины сжатия поглощающих аппаратов, установленных в смежных консолях рам кузовов секций. Сумма расстояний от опорной поверхности задних упоров до края кузова смежных секций находится в диапазоне: L1+L2=0,8÷1,0 (Lyп-2h-Δ1-Δ2-Δ3), где Lyп - расстояние между опорными поверхностями задних упоров смежных секций, h - максимальный ход поглощающего аппарата, Δ1 - минусовой допуск на длину корпуса поглощающего аппарата, Δ2 - минусовой допуск на толщину опорной плиты, Δ3 - минусовой допуск на длину жесткой неразъемной сцепки.
Существенным недостатком является, как и вышеописанной полезной модели, соединенные секций грузового вагона жесткой, неразъемной сцепкой, что приводит к перекосу секций грузового вагона при прохождении радиусов железнодорожной магистрали.
При ремонте данного сочленённого грузового вагона, необходимо обе секции транспортировать до места ремонта, так как неразъемная жесткая сцепка не позволяет без дополнительных трудозатрат произвести расцепление секций грузового вагона между собой.
Также известна конструкция жесткого сцепного устройство с универсальным прицепным хвостовиком для вагонов железнодорожного транспорта [Патент РФ на изобретение №2722250, опубликовано 28.05.2020], состоящее из двух сцепок и двух центрирующих устройств, причем корпус каждой сцепки состоит из головы и прицепного хвостовика, связанных между собой цилиндрическим шарниром с горизонтально расположенным круглым шкворнем, голова одной из сцепок оборудована механизмами сцепления, а голова другой оборудована механизмом расцепления и направляющим конусом с деталями его крепления, причем в каждом хвостовике корпуса сцепки выполнено вертикально ориентированное отверстие для установки в него плоского шкворня, соединяющего сцепку с упряжью вагона. Форма и размеры хвостовика соответствуют форме и размерам хвостовой части автосцепки СА-3.
Недостатком данной конструкции является, что хвостовик связан с головной частью сцепки цилиндрическим шарниром с горизонтально расположенным круглым шкворнем, а хвостовик корпуса сцепки посредством вертикально ориентированного отверстия и плоского шкворня, соединяет сцепку с упряжью вагона. Таким образом, при сцеплении секций грузового вагона, в каждой секции имеется горизонтальный шарнир и ограниченный вертикальный шарнир, что затрудняет грузовому вагону, как и вышеописанным конструкциям, беспрепятственно проходить радиусы железнодорожного пути, при разноуровневости колес из-за их износа и затрудняет вписывание секционного грузового вагона в радиусные кривые железнодорожного пути. Два шарнира не позволяют отклониться на необходимый угол в пространственном измерении и в узлах крепления контакта деталей возникают повышенные контактные напряжения, износ и ослабление конструкции.
Известна конструкция грузового вагона [Патент РФ на полезную модель №188971, опубликовано 30.04.2019], включающая в себя две последовательно расположенные секции, каждая из которых имеет кузов для размещения перевозимого груза и установлена на две ходовые тележки, секции вагона соединены сцепкой. В конструкцию сцепки, соединяющую секции вагона, входит амортизирующее устройство, поглощающее энергию удара. В качестве амортизирующего устройства применяться устройство из эластомерных элементов, либо из упругих элементов, либо из сочетания указанных элементов. Наименьшее расстояние LCMMIN между ближайшими точками кузовов смежных секций вагона должно быть больше величины максимального хода LР.Х.MAX амортизирующего устройства. Величина максимального хода амортизирующего устройства предпочтительно определена в состоянии сжатия амортизирующего устройства, поскольку в таком случае она является однозначно определенной.
Данная полезная модель выбрана в качестве прототипа.
Основным недостатком данной конструкции является то, что она не учитывает изготовление полувагонов, крытых вагонов, вагонов-хопперов прямоугольной формы. Например, ход амортизирующего устройства составляет 120 мм, а расстояние между ближайшими точками кузовов смежных секций вагона составляет 121 мм, при этом расстояние LCMMIN между кузовами измерено в районе сцепки. При прохождении секционного грузового вагона радиуса железнодорожного пути и срабатывании амортизирующего устройства имеется большая вероятность механического контакта кузовов смежных секций, что приведет к повреждению грузового вагона.
Техническая проблема, на которую направлена заявляемая полезная модель, исключить механический контакт кузовов смежных секций, в частности прямоугольной формы при прохождении радиусов железнодорожного пути, вместе с этим, при разноуровневости соседних секций по причине износа колес грузовых тележек, обеспечить вписывание секционного грузового вагона в радиусные кривые магистрального пути, в том числе отклонение сцепки между секциями на тот угол в пространстве, который обеспечит бесконфликтное взаимодействие элементов конструкции секций и сцепки, что позволит привести к увеличению эксплуатационной надежности конструкции, обусловленной её способностью сохранять работоспособность на весь срок службы.
Задачей, на решение которой направлена заявляемая полезная модель, является создание конструкции узла сцепа грузовых вагонов, обеспечивающего повышение эксплуатационной надежности секционного грузового вагона.
Поставленная задача решается за счет того, что узел сцепа грузовых вагонов включает секции, каждая из которых содержит кузов для размещения груза, установленный на две железнодорожные тележки и имеющий раму, в которой установлены поглощающие аппараты с хомутами, при этом, секции грузового вагона соединены полужесткой, беззазорной, разъемной сцепкой, соединение сцепки с каждой секцией выполнено через соединительное устройство, включающее сферическое тело, в центре которого установлена ось с размещенными по концам оси коническими тарельчатыми вставками, вместе с этим, сферическое тело выполнено из высокопрочной стали, а конические тарельчатые вставки выполнены из композитного материала.
Сущность предлагаемой конструкции заключается в том, что узел сцепа грузовых вагонов включает сцепку, при этом соединение сцепки с каждой секцией выполнено через соединительное устройство, включающее сферическое тело, в центре которого установлена ось с размещенными по концам оси коническими тарельчатыми вставками, вместе с этим, сферическое тело выполнено из высокопрочной стали, а конические тарельчатые вставки выполнены из композитного материала.
Сущность заявляемой полезной модели поясняется чертежами:
Фиг. 1 – общий вид узел сцепа грузовых вагонов;
Фиг. 2 – узел сцепа грузовых вагонов (вид А).
Узел сцепа грузовых вагонов включает сцепку 1. Соединение сцепки 1 с каждой секцией выполнено через соединительное устройство 2. Соединительное устройство 2 включает сферическое тело 3, в центре которого установлена ось 4 с размещенными по концам оси 4 коническими тарельчатыми вставками 5 и 6. Сферическое тело 3 выполнено из высокопрочной стали, а конические тарельчатые вставки 5 и 6 выполнены из композитного материала.
Технический результат заявляемой полезной модели заключается в том, что соединение сцепки с каждой секцией выполнено через соединительное устройство, включающее сферическое тело, в центре которого установлена ось с размещенными по концам оси коническими тарельчатыми вставками, вместе с этим, сферическое тело выполнено из высокопрочной стали, а конические тарельчатые вставки выполнены из композитного материала, что позволяет обеспечить повышение эксплуатационной надежности, за счет вписывания секционного грузового вагона в радиусные кривые железнодорожного пути, при разноуровневости соседних секций, по причине износа колес грузовых тележек, а также отклонения сцепки между секциями на оптимально удобный угол в пространстве, что снижает эксплуатационные нагрузки на узлы и детали секции и сцепки в процессе движения грузового вагона.
Кроме того, предлагаемая конструкция узла сцепа грузовых вагонов позволяет полностью исключить механический контакт кузовов смежных секций, в частности прямоугольной формы при вписывании состава из грузовых вагонов секционного типа в кривые участки магистрального пути.
В настоящее время на заявленную полезную модель разработана конструкторская документация.
Claims (1)
- Узел сцепа грузовых вагонов, включающий сцепку, при этом соединение сцепки с каждой секцией выполнено через соединительное устройство, включающее сферическое тело, в центре которого установлена ось с размещенными по концам оси коническими тарельчатыми вставками, вместе с этим сферическое тело выполнено из высокопрочной стали, а конические тарельчатые вставки выполнены из композитного материала.
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2023116282U Division RU223836U1 (ru) | 2023-06-21 | Узел сцепа грузовых вагонов |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU223802U1 true RU223802U1 (ru) | 2024-03-05 |
Family
ID=
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19919536A1 (de) * | 1999-04-29 | 2000-11-02 | Alstom Lhb Gmbh | Gelenkkupplung für Fahrzeugeinheiten von Schienenfahrzeugen |
JP2012081934A (ja) * | 2010-10-14 | 2012-04-26 | Japan Steel Works Ltd:The | 連結装置 |
RU192196U1 (ru) * | 2019-04-09 | 2019-09-06 | Общество с ограниченной Ответственностью "ИнвестПром" | Беззазорное сцепное устройство |
RU2722250C2 (ru) * | 2017-07-31 | 2020-05-28 | Открытое акционерное общество "Всероссийский научно-исследовательский институт транспортного машиностроения" | Жесткое сцепное устройство с универсальным прицепным хвостовиком для вагонов железнодорожного транспорта |
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19919536A1 (de) * | 1999-04-29 | 2000-11-02 | Alstom Lhb Gmbh | Gelenkkupplung für Fahrzeugeinheiten von Schienenfahrzeugen |
JP2012081934A (ja) * | 2010-10-14 | 2012-04-26 | Japan Steel Works Ltd:The | 連結装置 |
RU2722250C2 (ru) * | 2017-07-31 | 2020-05-28 | Открытое акционерное общество "Всероссийский научно-исследовательский институт транспортного машиностроения" | Жесткое сцепное устройство с универсальным прицепным хвостовиком для вагонов железнодорожного транспорта |
RU192196U1 (ru) * | 2019-04-09 | 2019-09-06 | Общество с ограниченной Ответственностью "ИнвестПром" | Беззазорное сцепное устройство |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4580686A (en) | Slackless self-adjusting rotary drawbar for railroad cars | |
AU2007202405B2 (en) | Draft sill wear liner | |
US8627772B2 (en) | Intermodal rail vehicle to form a train | |
US5598937A (en) | Slackless drawbar assembly | |
US4966291A (en) | Slackless rotary drawbar assembly | |
CA2121872C (en) | Slackless buff gear connection system | |
JPH04228362A (ja) | 関節型連結装置 | |
US5219082A (en) | Male connection member for an articulated coupling arrangement | |
CN1907780B (zh) | 铁路车辆双***车钩 | |
RU223802U1 (ru) | Узел сцепа грузовых вагонов | |
RU223805U1 (ru) | Узел сцепа грузовых вагонов | |
RU223835U1 (ru) | Узел сцепа грузовых вагонов | |
RU223834U1 (ru) | Узел сцепа грузовых вагонов | |
RU223836U1 (ru) | Узел сцепа грузовых вагонов | |
RU223799U1 (ru) | Узел сцепа грузовых вагонов | |
RU60053U1 (ru) | Автосцепное устройство железнодорожного вагона | |
RU221176U1 (ru) | Узел сцепа грузовых вагонов | |
RU200636U1 (ru) | Полувагон железнодорожный шестиосный | |
RU158055U1 (ru) | Полувагон | |
RU219552U1 (ru) | Полувагон | |
AU700009B2 (en) | Freight railway car slackless drawbar assembly | |
RU218999U1 (ru) | Полувагон | |
RU222090U1 (ru) | Вагон-платформа | |
RU221995U1 (ru) | Вагон-платформа | |
RU222736U1 (ru) | Вагон-платформа |