RU2180630C2 - Vehicle brake system diagnosing method - Google Patents
Vehicle brake system diagnosing method Download PDFInfo
- Publication number
- RU2180630C2 RU2180630C2 RU2000110255A RU2000110255A RU2180630C2 RU 2180630 C2 RU2180630 C2 RU 2180630C2 RU 2000110255 A RU2000110255 A RU 2000110255A RU 2000110255 A RU2000110255 A RU 2000110255A RU 2180630 C2 RU2180630 C2 RU 2180630C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- wheel
- braking
- time
- deceleration
- wheels
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к области диагностирования технического состояния транспортных средств, а именно к способам диагностирования тормозных систем, и может быть использовано для контроля и диагностирования тормозных систем колесных транспортных средств в процессе их технического обслуживания, ремонта и изготовления. The invention relates to the field of diagnosing the technical condition of vehicles, and in particular to methods for diagnosing brake systems, and can be used to monitor and diagnose brake systems of wheeled vehicles in the process of their maintenance, repair and manufacture.
Известен способ диагностирования тормозных систем автомобилей, заключающийся в раскручивании вывешенных колес, исключении на них внешнего воздействия, последующем торможении и измерении времени от начала торможения до полной остановки каждого колеса [1]. There is a method of diagnosing brake systems of cars, which consists in unwinding the suspended wheels, eliminating external influences on them, subsequent braking and measuring the time from the start of braking to the complete stop of each wheel [1].
Известный способ обладает недостаточными функциональными возможностями и невысокой достоверностью диагностирования вследствие измерения только времени торможения колес, являющегося интегральным параметром технического состояния тормозных систем и не позволяющего выявлять характер всего процесса торможения, наиболее полно характеризующий техническое состояние тормозов. The known method has insufficient functionality and low reliability of diagnosis due to measuring only the braking time of the wheels, which is an integral parameter of the technical condition of the brake systems and does not allow to identify the nature of the entire braking process, most fully characterizing the technical condition of the brakes.
Наиболее близким по технической сущности и достигаемому эффекту к заявляемому способу является выбранный в качестве прототипа способ диагностирования тормозных систем транспортных средств, заключающийся в торможении раскрученных до заданной скорости вывешенных колес, на которые исключено внешнее воздействие, непрерывном измерении в процессе торможения чисел импульсов опорного генератора эталонной частоты между смежными импульсами датчика угловой скорости колеса, нахождении по ним времени торможения до полной остановки каждого колеса и промежутков времени, соответвующих повороту колеса на смежные и равные угловые интервалы заданной величины, вычислении текущих значений угловой, линейной скоростей и замедления каждого вывешенного колеса, получении зависимости замедления каждого колеса по времени, опредении по ней времени запаздывания тормозной системы, времени нарастания замедления, общего времени торможения, замедления незаторможенного колеса, установившегося замедления, максимального замедления, тормозного пути за время установившегося торможения, тормозного пути колеса и оценке по полученным результатам технического состояния тормозов [2]. The closest in technical essence and the achieved effect to the claimed method is the method of diagnosing vehicle braking systems selected as a prototype, which consists in braking the suspended wheels untwisted up to a given speed, on which external action is excluded, continuous measurement during the braking process of the pulse numbers of the reference reference frequency generator between adjacent pulses of the wheel angular velocity sensor, finding the braking time on them until each forest and time intervals corresponding to the rotation of the wheel at adjacent and equal angular intervals of a given value, the calculation of the current values of the angular, linear speeds and decelerations of each posted wheel, obtaining the dependence of the deceleration of each wheel in time, determining the delay time of the brake system, the time of deceleration, total braking time, deceleration of an unbraked wheel, steady deceleration, maximum deceleration, stopping distance during steady braking, knowing the wheel path and evaluating the results of the technical condition of the brakes [2].
Недостатками указанного способа являются невысокие точность и достоверность определения технического состояния тормозных систем вследствие невозможности учета влияния на параметры процесса торможения вывешенных колес износа шин. С увеличением износа шин уменьшается момент инерции колес, что приводит к изменению характера, а следовательно, и параметров процесса торможения вывешенных колес. Так, при износе протектора шины 260-508Р модели И-Н142Б от автомобиля КамАЗ до минимально допустимой величины (1 мм) момент инерции колеса уменьшается на 22,5%. При торможении вывешенного переднего колеса автомобиля КамАЗ-53212 с таким износом протектора с усилием на педали тормоза 441Н (45 кгс) и начальной скоростью торможения 90 км/ч общее время торможения Т, общий тормозной путь SТ, тормозной путь за время установившегося торможения SУ уменьшаются по сравнению с их значениями, полученными при испытании с новой шиной, соответственно на 7,3; 5,8 и 23,3%, а замедление незаторможенного колеса jО, среднее значение установившегося замедления jУ и время нарастания замедления tН увеличиваются соответственно на 20,0; 9,8 и 10,6%. Таким образом, износ шин оказывает значительное влияние на показатели процесса торможения вывешенных колес и его необходимо учитывать при диагностировании. В противном случае появляется неопределенность в оценке технического состояния тормозов, что приводит к снижению точности и достоверности диагностирования.The disadvantages of this method are the low accuracy and reliability of determining the technical condition of brake systems due to the inability to take into account the influence on the parameters of the braking process of the posted tire wear wheels. With increasing tire wear, the moment of inertia of the wheels decreases, which leads to a change in the nature and, consequently, the parameters of the braking process of the hung wheels. So, when the tread of the tire 260-508P of the I-N142B model is worn from the KamAZ car to the minimum permissible value (1 mm), the moment of inertia of the wheel decreases by 22.5%. When braking a hung front wheel of a KamAZ-53212 car with such tread wear with a force on the brake pedal of 441 N (45 kgf) and an initial braking speed of 90 km / h, the total braking time T, the total braking distance S T , the braking distance during steady-state braking S U compared with their values obtained when testing with a new tire, respectively, by 7.3; 5.8 and 23.3%, and the deceleration of the non-braked wheel j O , the average value of the steady deceleration j U and the rise time of the deceleration t N increase by 20.0, respectively; 9.8 and 10.6%. Thus, tire wear has a significant impact on the performance of the braking process of the hung wheels and it must be taken into account when diagnosing. Otherwise, there is uncertainty in assessing the technical condition of the brakes, which leads to a decrease in the accuracy and reliability of the diagnosis.
Задачей предлагаемого изобретения является повышение точности и достоверности определения технического состояния тормозных систем транспортных средств за счет учета при диагностировании влияния на параметры процесса торможения вывешенных колес износа шин. The task of the invention is to increase the accuracy and reliability of determining the technical condition of brake systems of vehicles by taking into account when diagnosing the influence on the parameters of the braking process of the posted tire wear wheels.
Поставленная задача решается тем, что в известном способе диагностирования тормозных систем транспортных средств, заключающемся в торможении раскрученных до заданной скорости вывешенных колес, на которые исключено внешнее воздействие, непрерывном измерении в процессе торможения чисел импульсов опорного генератора эталонной частоты между смежными импульсами датчика угловой скорости колеса, нахождении по ним времени торможения до полной остановки каждого колеса и промежутков времени, соответствующих повороту каждого колеса на смежные и равные угловые интервалы заданной величины, вычислении текущих значений угловой, линейной скоростей и замедления каждого вывешенного колеса, получении зависимости замедления каждого колеса по времени, определении по ней времени запаздывания тормозной системы, времени нарастания замедления, общего времени торможения, замедления незаторможенного колеса, установившегося замедления, максимального замедления, тормозного пути за время установившегося торможения, тормозного пути колеса и оценке по полученным результатам технического состояния тормозов, дополнительно определяют моменты инерции колес, а заключение о техническом состоянии тормозов делают на основе сравнения полученных в процессе диагностирования значений указанных параметров тормозного процесса при замеренных значениях моментов инерции колес с их нормативными значениями, полученными для каждого из указанных параметров в зависимости от момента инерции колес при исправной тормозной системе. The problem is solved in that in the known method for diagnosing brake systems of vehicles, which consists in braking the suspended wheels untwisted to a given speed, on which external influence is excluded, continuous measurement during the braking process of the pulse numbers of the reference generator of the reference frequency between adjacent pulses of the wheel speed sensor, finding on them the braking time to a complete stop of each wheel and the time intervals corresponding to the rotation of each wheel adjacent equal and equal angular intervals of a given value, calculating the current values of the angular, linear speeds and decelerations of each posted wheel, obtaining the dependence of the deceleration of each wheel in time, determining from it the delay time of the brake system, the rise time of deceleration, the total braking time, and deceleration of an unbraked wheel that has settled deceleration, maximum deceleration, braking distance during steady-state braking, braking distance of the wheel and technical evaluation based on the results about the state of the brakes, the moments of inertia of the wheels are additionally determined, and the conclusion about the technical condition of the brakes is made by comparing the values of the indicated parameters of the braking process obtained during the diagnosis process with the measured values of the moments of inertia of the wheels with their normative values obtained for each of these parameters depending on the moment inertia of the wheels with a working brake system.
Сопоставительный анализ заявляемого решения с прототипом показывает, что заявляемый способ отличается от известного тем, что дополнительно определяют моменты инерции колес, а заключение о техническом состоянии тормозов делают на основе сравнения полученных в процессе диагностирования значений указанных параметров тормозного процесса при замеренных значениях моментов инерции колес с их нормативными значениями, полученными для каждого из указанных параметров в зависимости от момента инерции колес при исправной тормозной системе. A comparative analysis of the proposed solution with the prototype shows that the claimed method differs from the known one in that the moments of inertia of the wheels are additionally determined, and the conclusion about the technical condition of the brakes is made based on a comparison of the values of the indicated parameters of the braking process obtained during the diagnosis with the measured values of the moments of inertia of the wheels with their regulatory values obtained for each of these parameters depending on the moment of inertia of the wheels with a working brake system.
Дополнительное определение в процессе диагностирования моментов инерции колес и последующее сравнение полученных в процессе диагностирования значений параметров тормозного процесса при замеренных значениях моментов инерции колес с их нормативными значениями, полученными для каждого параметра в зависимости от момента инерции колес при исправной тормозной системе, позволяет учесть влияние на параметры процесса торможения износа шин и за счет этого повысить точность и достоверность определения технического состояния тормозных систем транспортных средств. An additional determination in the process of diagnosing the moments of inertia of the wheels and the subsequent comparison of the values of the parameters of the braking process obtained during the diagnosis with the measured values of the moments of inertia of the wheels with their standard values obtained for each parameter depending on the moment of inertia of the wheels with a working brake system allows you to take into account the effect on the parameters the process of braking tire wear and thereby increase the accuracy and reliability of determining the technical condition of brake systems I have vehicles.
Сущность предлагаемого изобретения поясняется графиком, на котором приведена зависимость замедления j вывешенного переднего колеса автомобиля КамАЗ-53212 по времени t в процессе торможения с усилием на педали тормоза 441 Н (45 кгс) и начальной скоростью торможения 90 км/ч (tс - время запаздывания тормозной системы; tH - время нарастания замедления; Т - общее время торможения; jo - замедление незаторможенного колеса; jу - установившееся замедление; jM - максимальное замедление).The essence of the invention is illustrated in the graph, which shows the dependence of the deceleration j of the hung front wheel of the KamAZ-53212 car on time t during braking with a force on the brake pedal 441 N (45 kgf) and an initial braking speed of 90 km / h (t s is the delay time brake system; t H is the deceleration rise time; T is the total braking time; j o is the deceleration of the non-braked wheel; j y is the steady deceleration; j M is the maximum deceleration).
Диагностирование тормозных систем транспортных средств по предлагаемому способу производят следующим образом (на примере автомобиля КамАЗ-53212). Diagnosis of brake systems of vehicles by the proposed method is as follows (for example, the KamAZ-53212 car).
В кабине водителя устанавливают устройство для автоматического нажатия на педаль тормоза, закрепляют на испытуемом колесе (например, переднем) датчик угловой скорости, выдающий несколько импульсов за один оборот через равные угловые интервалы (например, 48), и подключают их к устройству для определения параметров тормозного процесса транспортного средства (например, к устройству по патенту РФ 2038237), позволяющему непрерывно измерять промежутки времени между смежными импульсами датчика угловой скорости колеса. С помощью задающих элементов устройства устанавливают числа, соответствующие скорости колеса в моменты начала измерения (например, 95 км/ч), начала торможения (например, 90 км/ч) и числу импульсов датчика угловой скорости за один оборот колеса (например, 16), а в устройстве для автоматического нажатия на педаль тормоза - усилие на органе управления тормозами (например, 441 Н). A device for automatically depressing the brake pedal is installed in the driver’s cab, an angular velocity sensor is mounted on the test wheel (for example, front), giving several pulses per revolution at equal angular intervals (for example, 48), and they are connected to the device to determine the brake parameters the process of the vehicle (for example, to the device according to the patent of the Russian Federation 2038237), which allows to continuously measure the time intervals between adjacent pulses of the wheel speed sensor. Using the driving elements of the device, numbers corresponding to the speed of the wheel at the time of the start of measurement (for example, 95 km / h), the start of braking (for example, 90 km / h) and the number of pulses of the angular velocity sensor per wheel revolution (for example 16) are set, and in the device for automatically depressing the brake pedal - the force on the brake control (for example, 441 N).
С помощью подъемного устройства вывешивают переднее колесо и фиксируют его на определенной высоте. Раскручивают колесо до скорости начала измерения (ведущее - от двигателя испытуемого автомобиля, а ведомое - от отдельного приводного устройства, выполненного в виде подкатной тележки). В процессе вращения колеса после подачи запускающего импульса устройство для определения параметров тормозного процесса начинает измерять числа импульсов fi опорного генератора эталонной частоты между смежными импульсами датчика угловой скорости колеса и сравнивать их с заданными значениями. В момент достижения колесом заданной скорости начала измерения устраняют внешние воздействия на колесо (исключают контакт шины с приводным устройством, выключают подачу топлива, устанавливают рычаг коробки передач в нейтральное положение) и разгон колеса прекращают. После этого колесо переходит в режим выбега и его скорость уменьшается. Одновременно подачей управляющего импульса устройство для определения параметров тормозного процесса переводят в режим записи. С этого момента результаты измерений начинают записываться в оперативное запоминающее устройство диагностического прибора.With the help of a lifting device, the front wheel is hung out and fixed at a certain height. Spin the wheel to the speed of the beginning of the measurement (the leading one is from the engine of the test vehicle, and the driven one is from a separate drive device made in the form of a trolley). During the rotation of the wheel after the start pulse has been applied, the device for determining the parameters of the braking process begins to measure the number of pulses f i of the reference generator of the reference frequency between adjacent pulses of the wheel speed sensor and compare them with the set values. When the wheel reaches the set speed, the start of measurement eliminates external influences on the wheel (excludes tire contact with the drive unit, turns off the fuel supply, sets the gear lever to the neutral position) and accelerates the wheel. After that, the wheel goes into coast mode and its speed decreases. At the same time, by applying a control pulse, the device for determining the parameters of the braking process is transferred to the recording mode. From this moment, the measurement results begin to be recorded in the random access memory of the diagnostic tool.
При достижении колесом заданной скорости начала торможения, которая несколько меньше скорости начала измерения, срабатывает устройство для автоматического нажатия на педаль тормоза. С этого момента начинается процесс торможения. When the wheel reaches the set speed of the start of braking, which is slightly less than the speed of the start of measurement, a device is activated to automatically depress the brake pedal. From this moment, the braking process begins.
После полной остановки заторможенного колеса и окончания цикла работы устройства в его памяти зафиксируется массив чисел fi, соответствующих изменению угловой скорости колеса с момента за один оборот до начала торможения и до момента его полной остановки. Результаты измерений выводятся из оперативного запоминающего устройства диагностического прибора для последующего определения параметров тормозного процесса. Далее одним из известных методов (например, методом двойного выбега или бифилярного подвеса) определяют момент инерции колеса.After a complete stop of the braked wheel and the end of the cycle of the device, an array of numbers f i corresponding to the change in the angular velocity of the wheel from one moment before the start of braking to the moment of its complete stop is recorded in its memory. The measurement results are output from the operational memory of the diagnostic device for the subsequent determination of the parameters of the braking process. Next, one of the known methods (for example, the method of double run-out or bifilar suspension) determine the moment of inertia of the wheel.
Аналогичные испытания при тех же значениях скорости начала торможения и усилия на педали тормоза проводят по остальным колесам автомобиля и по каждому из них получают массив чисел fi, зафиксированных измерительным устройством за время прохождения колесом i-го углового интервала. Определяют также моменты инерции колес, характеризующие износ шин.Similar tests with the same values of the speed of the onset of braking and the effort on the brake pedals are carried out on the remaining wheels of the car and for each of them receive an array of numbers f i fixed by the measuring device during the passage of the wheel of the i-th angular interval. The moments of inertia of the wheels characterizing tire wear are also determined.
По полученным результатам определяют тормозной путь колеса SТ, время запаздывания тормозной системы tС, время нарастания замедления tH, установившееся замедление jУ, максимальное замедление jМ, замедление незаторможенного колеса jO, общее время торможения Т и тормозной путь за время установившегося торможения SУ.According to the obtained results, the braking distance of the wheel S T , the lag time of the brake system t C , the rise time of the deceleration t H , the steady deceleration j U , the maximum deceleration j M , the deceleration of the non-braking wheel j O , the total braking time T and the braking distance during steady-state braking are determined S U
Сначала определяют текущие значения линейной скорости колеса Vi в пределах каждого углового интервала и время t с момента начала торможения по формулам
Vi= ωirK, (1)
где ωi- текущее значение угловой скорости колеса, с-1;
rК - радиус колеса, м;
i - номер углового интервала.First, determine the current values of the linear speed of the wheel V i within each angular interval and the time t from the moment of the start of braking according to the formulas
V i = ω i r K , (1)
where ω i is the current value of the angular velocity of the wheel, s -1 ;
r K is the radius of the wheel, m;
i is the number of the angular interval.
где ti - длительность углового интервала между смежными импульсами датчика угловой скорости колеса, с;
z - число угловых интервалов датчика за один оборот колеса;
n - число угловых интервалов.
where t i is the duration of the angular interval between adjacent pulses of the wheel speed sensor, s;
z is the number of angular intervals of the sensor per wheel revolution;
n is the number of angular intervals.
где ν - частота импульсов опорного генератора, Гц.
where ν is the pulse frequency of the reference generator, Hz.
Значение ωi определяют по формуле
где Δφ - величина углового интервала между смежными метками датчика угловой скорости колеса, рад, Δφ = 2π/z.
Текущее замедление колеса определяют по изменению его скорости в пределах двух угловых интервалов, отделенных друг от друга одним оборотом
где Vi, ti и Vi-z, ti-z - текущие значения линейной скорости (м/с) и промежутков времени (с) между смежными импульсами датчика угловой скорости колеса в пределах i-го и (i-z)-гo угловых интервалов, то есть отделенных одним оборотом колеса;
where Δφ is the value of the angular interval between adjacent marks of the wheel speed sensor, rad, Δφ = 2π / z.
The current deceleration of the wheel is determined by the change in its speed within two angular intervals, separated from each other by one revolution
where V i , t i and V iz , t iz are the current values of the linear velocity (m / s) and time intervals (s) between adjacent pulses of the wheel angular velocity sensor within the i-th and (iz) -th angular intervals, then there are wheels separated by one revolution;
Далее получают зависимость замедления колеса j по времени t в процессе торможения (тормозную диаграмму), по которой определяют все параметры тормозного процесса, кроме тормозного пути. Next, we obtain the dependence of the deceleration of the wheel j in time t during the braking process (braking diagram), which determines all the parameters of the braking process, except for the braking distance.
Тормозной путь колеса определяют по числу угловых интервалов N датчика угловой скорости, зафиксированному измерительным устройством за все время торможения
Путь колеса SУ, пройденный за время установившегося торможения, определяют в долях оборота колеса.The wheel braking distance is determined by the number of angular intervals N of the angular velocity sensor recorded by the measuring device for the entire braking time
The path of the wheel S U , traveled during steady-state braking, is determined in fractions of a revolution of the wheel.
Замедление незаторможенного колеса jО и установившееся замедление jУ определяются средними значениями замедления соответственно на участках запаздывания тормозной системы и установившегося торможения.The deceleration of the non-braking wheel j O and the steady deceleration j Y are determined by the average deceleration values, respectively, in the areas of the delay of the brake system and steady braking.
Максимальное замедление jM определяют по максимальной величине замедления, достигнутой в процессе торможения.The maximum deceleration j M is determined by the maximum deceleration achieved during braking.
Общее время торможения Т определяют по формуле
Значения tС и tH определяются моментами начала нарастания замедления и достижения колесом установившегося замедления.The total braking time T is determined by the formula
The values of t C and t H are determined by the moments of the beginning of the increase in deceleration and the wheel reaches a steady deceleration.
Полученные в процессе испытаний переднего колеса автомобиля КамАЗ-53212 результаты (при ν = 50 кГц и rк = 0,49 м) приведены в таблице, а зависимость замедления колеса по времени в процессе торможения представлена на чертеже.The results obtained during the tests of the front wheel of the KamAZ-53212 automobile (at ν = 50 kHz and r k = 0.49 m) are shown in the table, and the time dependence of the wheel deceleration during braking is shown in the drawing.
Определенные по полученным результатам параметры тормозного процесса вывешенного переднего колеса составляют: tС=0,23 с; tН=0,19 с; Т=0,88 c; jУ= 34,72 м/с2; jМ=37,1 м/с2; jО=0,3 м/с2; SТ=15,39 м; SУ=1,75 об.The braking process parameters of the hung front wheel determined by the results obtained are: t C = 0.23 s; t H = 0.19 s; T = 0.88 s; j Y = 34.72 m / s 2 ; j M = 37.1 m / s 2 ; j O = 0.3 m / s 2 ; S T = 15.39 m; S Y = 1.75 vol.
Момент инерции переднего колеса, определенный методом бифилярного подвеса, составляет 9,5 кгм2.The moment of inertia of the front wheel, determined by the method of bifilar suspension, is 9.5 kgm 2 .
Затем сравнивают полученные в процессе диагностирования значения параметров тормозного процесса при замеренных значениях моментов инерции колес с их нормативными значениями, которые получены для каждого параметра в зависимости от момента инерции колеса при исправной тормозной системе. По результатам такого сравнения делают заключение о техническом состоянии тормозов. Если полученные значения параметров тормозного процесса не выходят за пределы их нормативных значений, то тормозная система находится в исправном состоянии, а несоответствие какого-либо параметра тормозного процесса своему нормативному значению указывает на наличие в ней неисправности. Определение конкретных неисправностей осуществляется по совокупности диагностических параметров на основе анализа их связей с соответствующими неисправностями. Then, the values of the parameters of the braking process obtained during the diagnosis process are compared with the measured values of the moments of inertia of the wheels with their standard values, which are obtained for each parameter depending on the moment of inertia of the wheel with a working brake system. Based on the results of such a comparison, a conclusion is made about the technical condition of the brakes. If the obtained values of the parameters of the brake process do not go beyond their normative values, then the brake system is in good condition, and the mismatch of any parameter of the brake process with its normative value indicates a malfunction in it. The determination of specific faults is carried out on the basis of a set of diagnostic parameters based on an analysis of their relationships with the corresponding faults.
Исходные данные, полученные при торможении вывешенного переднего колеса автомобиля КамАЗ-53212, и результаты их обработки приведены в таблице. The initial data obtained during braking of the hung front wheel of the KamAZ-53212 car, and the results of their processing are shown in the table.
Использование предлагаемого способа позволяет учесть влияние на параметры процесса торможения износа шин и за счет этого повысить точность и достоверность определения технического состояния тормозных систем транспортных средств. Using the proposed method allows to take into account the influence on the parameters of the braking process of tire wear and due to this increase the accuracy and reliability of determining the technical condition of brake systems of vehicles.
Источники информации
1. Авторское свидетельство СССР 740570, кл. В 60 Т 17/22, G 01 М 17/00, 1980.Sources of information
1. Copyright certificate of the USSR 740570, cl. B 60
2. Патент РФ 2024413, кл. В 60 Т 17/22, G 01 М 17/00, 1994 (прототип). 2. RF patent 2024413, cl. In 60
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2000110255A RU2180630C2 (en) | 2000-04-20 | 2000-04-20 | Vehicle brake system diagnosing method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2000110255A RU2180630C2 (en) | 2000-04-20 | 2000-04-20 | Vehicle brake system diagnosing method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2180630C2 true RU2180630C2 (en) | 2002-03-20 |
| RU2000110255A RU2000110255A (en) | 2002-03-20 |
Family
ID=20233730
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2000110255A RU2180630C2 (en) | 2000-04-20 | 2000-04-20 | Vehicle brake system diagnosing method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2180630C2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7996136B2 (en) * | 2004-08-12 | 2011-08-09 | Wabco Gmbh | Brake performance monitoring system and method |
| RU2453453C1 (en) * | 2011-02-15 | 2012-06-20 | Василий Васильевич Ефанов | Method to check vehicle braking system serviceability and device to this end |
| RU2519188C2 (en) * | 2012-04-28 | 2014-06-10 | Фирдаус Хасанович Ермаков | Method to define good condition of vehicle primary braking system and to reconstruct road traffic accident history and "black box" device for its implementation |
| RU2570843C2 (en) * | 2013-09-18 | 2015-12-10 | Федеральное государственное унитарное предприятие "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ" | Method of determining slowing down of rotating bodies |
-
2000
- 2000-04-20 RU RU2000110255A patent/RU2180630C2/en active
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7996136B2 (en) * | 2004-08-12 | 2011-08-09 | Wabco Gmbh | Brake performance monitoring system and method |
| RU2453453C1 (en) * | 2011-02-15 | 2012-06-20 | Василий Васильевич Ефанов | Method to check vehicle braking system serviceability and device to this end |
| RU2519188C2 (en) * | 2012-04-28 | 2014-06-10 | Фирдаус Хасанович Ермаков | Method to define good condition of vehicle primary braking system and to reconstruct road traffic accident history and "black box" device for its implementation |
| RU2570843C2 (en) * | 2013-09-18 | 2015-12-10 | Федеральное государственное унитарное предприятие "Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ" | Method of determining slowing down of rotating bodies |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9821815B2 (en) | Estimating adhesion potential by assessing rolling radius | |
| JP3418121B2 (en) | Apparatus and method for detecting tire wear state | |
| AU635687B2 (en) | Method and apparatus for verification of rail braking distances | |
| US20020036567A1 (en) | Method and apparatus for wheel condition and load position sensing | |
| JPH04212610A (en) | Detecting method of low-pressure tire attached to vehicle | |
| JPH09188114A (en) | Tire identifying method and device | |
| JPH02201240A (en) | Mass detector for automobile | |
| US20020166373A1 (en) | Method and device for monitoring the instantaneous behaviour of a tyre during the running of a motor vehicle | |
| JP5346017B2 (en) | How to estimate tire performance during braking | |
| RU2180630C2 (en) | Vehicle brake system diagnosing method | |
| JPH08509442A (en) | Circuit configuration for adjusting and evaluating wheel sensor signals | |
| EP3538861A1 (en) | Method for determining a parameter of a wheel of an observed railway vehicle and evaluation unit | |
| CN1330951C (en) | System for automatically determining a public transport vehicle emergency braking characteristics, in particular of a railway vehicle | |
| US7996136B2 (en) | Brake performance monitoring system and method | |
| ES2289022T3 (en) | DEVICE FOR SURVEILLING THE LIFE OF A CERAMIC BRAKE DISK. | |
| JPH0663933B2 (en) | How to predict tire wear | |
| DE19537791A1 (en) | Determining motor vehicle speed by measuring individual wheel speeds | |
| JP2003534975A (en) | Method and apparatus for determining response pressure of vehicle brake | |
| JPH0220929B2 (en) | ||
| RU2024413C1 (en) | Method of diagnostics of braking systems of transport vehicles | |
| RU2024412C1 (en) | Method of determining optimal speed value of braking process starting upon diagnostics of braking systems of transport vehicles | |
| JP2006290128A (en) | Inspecting method of anti-lock brake system of motorcycle | |
| Muthoriq et al. | Enhancement of a roller brake tester for modelling the tire | |
| JP6513456B2 (en) | Negative pressure sensor sticking diagnosis method and control device for vehicle | |
| SU1521638A1 (en) | Method of determining optimum drive force in vehicle braking system while diagnosing same |