RU2171185C2 - Differential power distribution combination system - Google Patents
Differential power distribution combination system Download PDFInfo
- Publication number
- RU2171185C2 RU2171185C2 RU96109704A RU96109704A RU2171185C2 RU 2171185 C2 RU2171185 C2 RU 2171185C2 RU 96109704 A RU96109704 A RU 96109704A RU 96109704 A RU96109704 A RU 96109704A RU 2171185 C2 RU2171185 C2 RU 2171185C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- electromagnetic clutch
- load
- engine
- drive
- battery
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- Y02T10/6221—
-
- Y02T10/6265—
-
- Y02T10/6286—
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
Description
Настоящее изобретение относится к энергетическому машиностроению, а более конкретно к энергосистемам для дифференциального распределения мощности. The present invention relates to power engineering, and more particularly to power systems for differential power distribution.
В последние годы все более серьезными становятся проблемы энергетики и шумового загрязнения окружающей среды. Хорошим решением этих проблем было бы использовать транспортные средства с электроэнергетическим приводом, но развитие транспортных средств с электроэнергетическим приводом до сих пор ограничивается электрической емкостью аккумуляторных батарей для достижения большей дальности передвижения. Увеличение объема аккумуляторной батареи или их количества для увеличения дальности соответственно увеличивает собственный вес ходовой части, что приводит к большему потреблению электроэнергии и не удовлетворяет экономическим требованиям. Поэтому, не имея главного решения технических проблем в отношении аккумуляторных батарей, наиболее практическим способом привода является использование решений комбинированных конструкций приводов. Используемые в настоящее время решения комбинированных приводных конструкций включают в себя:
а) последовательную объединенную энергетическую конструкцию: эта конструкция является наиболее типичной конструкцией, предназначенной для транспортных средств с электрическим приводом. В этой конструкции генератор приводят в действие с помощью двигателя для генерирования электричества и зарядки аккумуляторной батареи, после чего аккумуляторная батарея обеспечивает электричество для приводимого электродвигателя с целью привода транспортного средства. Поскольку энергия преобразуется несколько раз, общий коэффициент полезного действуя (кпд) такой конструкции низкий. Примером такой конструкции является транспортное средство GM HX3 производства фирмы "Дженерал Моторс";
b) Конструкцию с синхронизированной энергией на общем валу: эта конструкция содержит в себе непосредственно последовательное соединение вала вывода энергии двигателя и вращающегося вала приводимого электродвигателя, с целью вырабатывания тем самым функций управления приводом и угловой скоростью. Примером такой конструкции является западногерманский Фольксваген седан "Чико".In recent years, the problems of energy and noise pollution have become increasingly serious. A good solution to these problems would be to use vehicles with an electric power drive, but the development of vehicles with an electric power drive is still limited by the electric capacity of the batteries to achieve a greater range of movement. The increase in the volume of the battery or their number to increase the range, respectively, increases the dead weight of the chassis, which leads to greater energy consumption and does not satisfy economic requirements. Therefore, without a major solution to technical problems regarding batteries, the most practical way to drive is to use solutions of combined drive designs. Currently used solutions for combined drive structures include:
a) a consistent, integrated energy structure: this structure is the most typical structure for electric vehicles. In this design, the generator is driven by a motor to generate electricity and charge the battery, after which the battery provides electricity to the driven motor to drive the vehicle. Since energy is converted several times, the overall operating efficiency (efficiency) of such a structure is low. An example of such a design is a GM HX3 vehicle manufactured by General Motors;
b) Synchronized energy design on a common shaft: this design contains a direct serial connection of the motor energy output shaft and the rotating shaft of the driven electric motor, thereby generating drive and angular velocity control functions. An example of such a design is the West German Volkswagen Chico sedan.
Из патента Великобритании GB 2275309 известна комбинированная энергосистема дифференциального распределения мощности, предназначенная для двигателя и содержащая вращательный источник энергии бокового привода, имеющий выход, подаваемый вначале на нагрузку передней секции и затем передаваемый на входной конец устройства электромагнитного сцепления для привода нагрузки задней секции, вращательный источник энергии бокового привода, содержащий вращательный выходной вал, подсоединенный к среднему трансмиссионному устройству и интерфейсу управления, центральное управляющее устройство и управляемый клапан подачи топлива, управляемый центральным управляющим устройством, среднее трансмиссионное устройство и управляющий интерфейс, содержащий систему управления изменением числа оборотов, предназначенную для привода только нагрузки передней секции, а также для приведения в действие обеих нагрузок, средний входной вал, устройство электромагнитного сцепления, соединенное с трансмиссионным средним валом для приведения в действие нагрузки задней секции, устройство схемы привода, установленное между устройством электромагнитного сцепления и аккумуляторной батареей и расположенное так, чтобы принимать управляющие команды от центрального управляющего устройства для управления устройством электромагнитного сцепления для обеспечения его функционирования в качестве генератора для зарядки аккумуляторной батареи, подачи электроэнергии на любые другие подсоединенные к нему нагрузки и для обеспечения управляющего током выходного сигнала генератора для изменения скорости вращения под влиянием условий нагружения. GB 2,275,309 discloses a combined power differential distribution power system for an engine and comprising a rotational energy source of a side drive having an output initially supplied to a load of a front section and then transmitted to an input end of an electromagnetic clutch to drive a load of a rear section, a rotational energy source a lateral drive comprising a rotational output shaft connected to a middle transmission device and interface control unit, a central control device and a controlled fuel supply valve controlled by a central control device, an average transmission device and a control interface comprising a speed change control system designed to drive only the load of the front section, and also to actuate both loads, the middle input shaft , an electromagnetic clutch connected to the transmission middle shaft to drive the loads of the rear section, a circuit device an actuator installed between the electromagnetic clutch device and the battery and positioned to receive control commands from the central control device to control the electromagnetic clutch device to ensure that it functions as a generator for charging the battery, supplying electricity to any other loads connected to it, and providing a current-controlling generator output signal for changing the rotation speed under the influence of load conditions angling.
Однако известная энергосистема не дает возможности выходной мощности от выходного вала двигателя (или другого вращательного источника энергии) приводить в действие не только нагрузку передней секции, но также объединяться с устройством электромагнитной муфты сцепления с целью приведения в действие нагрузки задней секции. Кроме того, известная энергосистема имеет достаточно большой объем, что увеличивает занимаемую ею площадь и стоимость. However, the known power system does not allow the output power from the output shaft of the engine (or other rotational energy source) to drive not only the load of the front section, but also combine with the device of the electromagnetic clutch in order to actuate the load of the rear section. In addition, the well-known power system has a sufficiently large volume, which increases the area and cost occupied by it.
Технической задачей настоящего изобретения является создание комбинированной энергосистемы с распределенным дифференциальным сцеплением, создающей возможность выходной мощности от выходного вала двигателя (или другого вращательного источника энергии) приводить в действие не только нагрузку передней секции, но также объединяться с устройством электромагнитной муфты сцепления с целью приведения в действие нагрузки задней секции, а также обладающей незначительным объемом. Данная техническая задача решается за счет того, что в комбинированной энергосистеме дифференциального распределения мощности, предназначенной для двигателя и содержащей вращательный источник энергии бокового привода, имеющий выход, подаваемый вначале на нагрузку передней секции и затем передаваемый на входной конец устройства электромагнитного сцепления для привода нагрузки задней секции, вращательный источник энергии бокового привода, содержащий вращательный выходной вал, подсоединенный к среднему трансмиссионному устройству и интерфейсу управления, центральное управляющее устройство и управляемый клапан подачи топлива, управляемый центральным управляющим устройством, среднее трансмиссионное устройство и управляющий интерфейс, содержащий систему управления изменения числа оборотов, предназначенную для привода только нагрузки передней секции, а также для приведения в действие обеих нагрузок, средний входной вал, устройство электромагнитного сцепления, соединенное с трансмиссионным средним валом для приведения в действие нагрузки задней секции, устройство схемы привода, установленное между устройством электромагнитного сцепления и аккумуляторной батареей и расположенное так, чтобы принимать управляющие команды от центрального управляющего устройства для управления устройством электромагнитного сцепления для обеспечения его функционирования в качестве генератора для зарядки аккумуляторной батареи, подачи электроэнергии на любые другие подсоединенные к нему нагрузки и для обеспечения управляемого током выходного сигнала генератора для изменения скорости вращения под влиянием условий нагружения, согласно изобретению выходной вал вращательного источника энергии подсоединен к среднему трансмиссионному устройству и управляющему интерфейсу через муфту сцепления, вращательный источник энергии дополнительно содержит датчик скорости, и среднее трансмиссионное устройство и управляющий интерфейс содержат средство управления изменением скорости для приведения в действие нагрузки передней секции, а также для приведения в действие обеих нагрузок. An object of the present invention is to provide a combined power system with distributed differential clutch, which makes it possible to output power from the output shaft of the engine (or other rotational energy source) not only the load of the front section, but also combine with the device of the electromagnetic clutch to drive loads of the rear section, as well as having a small volume. This technical problem is solved due to the fact that in the combined power differential distribution system designed for the engine and containing a rotational energy source of the side drive, having an output supplied first to the load of the front section and then transmitted to the input end of the electromagnetic clutch to drive the load of the rear section , a rotational energy source of the side drive, comprising a rotational output shaft connected to the middle transmission device a control interface, a central control device and a controlled fuel supply valve controlled by a central control device, an average transmission device and a control interface comprising a speed change control system intended to drive only the load of the front section, and also to actuate both loads, the average input a shaft, an electromagnetic clutch connected to the transmission center shaft to drive the loads of the rear section, in the drive circuitry installed between the electromagnetic clutch device and the battery and located so as to receive control commands from the central control device for controlling the electromagnetic clutch device to ensure that it functions as a generator for charging the battery, supplying electricity to any other loads connected to it and to provide a current-driven generator output for changing the rotation speed under the influence of loading conditions, according to the invention, the output shaft of the rotational energy source is connected to the middle transmission device and the control interface via the clutch, the rotational energy source further comprises a speed sensor, and the middle transmission device and the control interface include speed change control means for driving the load of the front section, as well as to drive both loads.
Предпочтительно система дополнительно содержит тормоз, размещенный между дифференциально действующими выходными валами устройства электромагнитного сцепления и подсоединенной задней дифференциальной коробкой передач, посредством которой осуществляется приведение в действие нагрузки задней секции. Preferably, the system further comprises a brake located between the differential acting output shafts of the electromagnetic clutch device and the connected rear differential gearbox, by means of which the load of the rear section is actuated.
Кроме того, предпочтительно система дополнительно содержит муфту сцепления, расположенную между тормозом и нагрузкой задней секции. In addition, preferably, the system further comprises a clutch located between the brake and the load of the rear section.
Предпочтительно система дополнительно содержит муфту сцепления, установленную между средним входным валом и нагрузкой передней секции для обеспечения сцепления трансмиссии между средним трансмиссионным устройством и нагрузкой передней секции. Preferably, the system further comprises a clutch mounted between the middle input shaft and the load of the front section to provide clutch transmission between the middle transmission device and the load of the front section.
Предпочтительно также центральное управляющее устройство содержит средство, предназначенное для обеспечения выполнения системой следующих функций:
управления клапаном подачи топлива для приведения в действие двигателя с числом оборотов вала от низкого до высокого;
одновременного управления клапаном подачи топлива и устройством электромагнитного сцепления для приведения в действие двигателя с числом оборотов вала от низкого до высокого и одновременной зарядки аккумуляторной батареи;
изменения числа оборотов вала двигателя путем обеспечения генерирования устройством электромагнитного сцепления тока, предназначенного для управления крутящим моментом выходного вала;
обеспечения подачи электроэнергии на устройство электромагнитного сцепления от аккумуляторной батареи для изменения направления вращения нагрузки задней секции;
подачи электроэнергии на устройство электромагнитного сцепления от аккумуляторной батареи для изменения числа оборотов или направления вращения нагрузки задней секции;
обеспечения работы двигателя на заданной частоте оборотов вала, когда устройство электромагнитного сцепления функционирует в качестве электродвигателя для обеспечения дополнительной энергии, предназначенной для приведения в действие нагрузки задней секции;
обеспечения работы двигателя на заданной частоте оборотов вала, когда устройство электромагнитного сцепления функционирует в качестве электродвигателя для обеспечения дополнительной отдаваемой мощности, предназначенной для приведения в действие нагрузок передней и задней секций;
обеспечения работы двигателя в качестве генератора для зарядки аккумуляторной батареи, используя кинетическую энергию, рекуперированную от нагрузки задней секции;
обеспечения работы устройства электромагнитного сцепления в качестве генератора для зарядки аккумуляторной батареи, используя кинетическую энергию, рекуперированную от нагрузки передней секции;
обеспечения торможения всех нагрузок посредством фрикционного демпфирования двигателя;
обеспечения приведения в действие устройства электромагнитного сцепления двигателя с тем, чтобы это устройство функционировало в качестве генератора, предназначенного для зарядки аккумуляторной батареи или обеспечения выходного переменного тока переменной или постоянной частоты для различных ситуаций; и
обеспечения работы устройства электромагнитного сцепления в качестве электродвигателя для запуска двигателя.Preferably, the central control device also comprises means designed to ensure that the system performs the following functions:
control the fuel supply valve to drive the engine with a low to high shaft speed;
simultaneous control of the fuel supply valve and the electromagnetic clutch device to actuate the engine with a low to high shaft speed while charging the battery;
changing the number of revolutions of the motor shaft by ensuring that the electromagnetic clutch generates a current for controlling the torque of the output shaft;
providing power to the electromagnetic clutch device from the battery to change the direction of rotation of the load of the rear section;
supplying electricity to the electromagnetic clutch device from the battery to change the speed or direction of rotation of the load of the rear section;
ensuring the operation of the engine at a given shaft speed when the electromagnetic clutch device operates as an electric motor to provide additional energy designed to drive the load of the rear section;
ensuring the operation of the engine at a given shaft speed, when the electromagnetic clutch device operates as an electric motor to provide additional power output, designed to drive the loads of the front and rear sections;
ensuring the operation of the engine as a generator for charging the battery using kinetic energy recovered from the load of the rear section;
ensuring the operation of the electromagnetic clutch device as a generator for charging the battery using kinetic energy recovered from the load of the front section;
providing braking of all loads by means of frictional damping of the engine;
ensuring that the electromagnetic clutch of the engine is actuated so that the device functions as a generator for charging the battery or providing alternating current or alternating frequency alternating current output for various situations; and
ensuring the operation of the electromagnetic clutch device as an electric motor for starting the engine.
Кроме того, предпочтительно центральное управляющее устройство содержит средство для обеспечения приведения в действие устройства электромагнитного сцепления двигателя с тем, чтобы устройство электромагнитного сцепления функционировало в качестве генератора, предназначенного для зарядки аккумуляторной батареи, и для обеспечения выхода электромагнитного сцепления на любые подсоединенные к нему дополнительные нагрузки. In addition, preferably, the central control device comprises means for driving the electromagnetic clutch of the engine so that the electromagnetic clutch functions as a generator for charging the battery and for the electromagnetic clutch to reach any additional loads connected to it.
Предпочтительно центральное управляющее устройство содержит средство для обеспечения работы двигателя в качестве генератора, предназначенного для зарядки аккумуляторной батареи, используя кинетическую энергию, рекуперированную от нагрузки передней секции. Preferably, the central control device comprises means for operating the engine as a generator for charging the battery using kinetic energy recovered from the load of the front section.
Предпочтительно система дополнительно содержит муфту сцепления между выходным средним валом задней секции и средним трансмиссионным устройством, и тем, что центральное управляющее устройство содержит средство для обеспечения работы двигателя с целью приведения в действие нагрузки передней секции и для обеспечения независимой от двигателя работы устройства электромагнитного сцепления с целью приведения в действие нагрузки задней секции, и для обеспечения работы двигателя для приведения в действие нагрузки передней секции и обеспечения также приведения в действие двигателем устройства электромагнитного сцепления для зарядки аккумуляторной батареи. Preferably, the system further comprises a clutch between the output middle shaft of the rear section and the middle transmission device, and that the central control device includes means for providing engine operation to drive the load of the front section and to provide electromagnetic clutch independent operation of the engine to driving the loads of the rear section, and to ensure the operation of the engine to actuate the loads of the front section and providing It is also possible to activate the motor of the electromagnetic clutch device to charge the battery.
Предпочтительно также нагрузки передней и задней секций представляют собой колеса, а соотношения между нагрузками передней и задней секций установлены для работы не в соответствии с взаимосвязью передаточного числа системы колес, а для работы посредством дифференциально действующего регулирования с помощью устройства электромагнитного сцепления. It is also preferable that the loads of the front and rear sections are wheels, and the ratios between the loads of the front and rear sections are not set for operation in accordance with the relationship of the gear ratio of the wheel system, but for operation by means of differential regulation using an electromagnetic clutch device.
Кроме того, предпочтительно дифференциально действующее регулирование устройства электромагнитного сцепления включает в себя активное регулирование входной мощности, когда устройство электромагнитного сцепления функционирует в качестве электродвигателя, и пассивное регулирование выходной мощности, когда устройство электромагнитного сцепления функционирует в качестве генератора. In addition, preferably the differential acting control of the electromagnetic clutch device includes actively controlling the input power when the electromagnetic clutch device functions as an electric motor, and passively adjusting the output power when the electromagnetic clutch device functions as a generator.
Предпочтительно нагрузкой передней секции является один из переднего и заднего комплектов колес транспортного средства, а нагрузкой задней секции является другой из переднего и заднего комплектов колес. Preferably, the load of the front section is one of the front and rear sets of wheels of the vehicle, and the load of the rear section is the other of the front and rear sets of wheels.
Далее изобретение будет пояснено более подробно со ссылкой на чертежи, на которых
фиг. 1 - схематическое изображение системы, соответствующей первому предпочтительному варианту осуществления изобретения;
фиг. 2 - схематический вид первого варианта системы, показанной на фиг. 1;
фиг. 3 - схематический вид второго варианта системы, показанной на фиг. 1;
фиг. 4 - схематический вид третьего варианта системы, показанной на фиг. 1;
фиг. 5 - схематический вид четвертого варианта системы, показанной на фиг. 1;
фиг. 6 - схематический вид пятого варианта системы, показанной на фиг. 1;
фиг. 7 - схематический вид шестого варианта системы, показанной на фиг. 1;
фиг. 8 - схематический вид седьмого варианта системы, показанной на фиг. 1.The invention will now be explained in more detail with reference to the drawings, in which
FIG. 1 is a schematic illustration of a system according to a first preferred embodiment of the invention;
FIG. 2 is a schematic view of a first embodiment of the system shown in FIG. 1;
FIG. 3 is a schematic view of a second embodiment of the system shown in FIG. 1;
FIG. 4 is a schematic view of a third embodiment of the system shown in FIG. 1;
FIG. 5 is a schematic view of a fourth embodiment of the system shown in FIG. 1;
FIG. 6 is a schematic view of a fifth embodiment of the system shown in FIG. 1;
FIG. 7 is a schematic view of a sixth embodiment of the system shown in FIG. 1;
FIG. 8 is a schematic view of a seventh embodiment of the system shown in FIG. 1.
На фиг. 1 показан предпочтительный вариант осуществления комбинированной энергосистемы с распределенным дифференциальным сцеплением, включающей в себя следующие основные элементы:
- вращательный источник энергии бокового привода, имеющий выходную мощность, которая вначале подается для управления нагрузкой передней секции, а затем подается на входной конец устройства электромагнитного сцепления типа двухконцевого вала с целью приведения в действие нагрузки задней секции;
- устройство электромагнитного сцепления, подсоединенное с помощью прямой трансмиссии к другой нагрузке, через элемент трансмиссии к другой нагрузке, или через систему дифференциальной передачи на дифференциально действующую нагрузку типа боковых задних колес транспортного средства.In FIG. 1 shows a preferred embodiment of a combined power system with distributed differential clutch, including the following main elements:
- a rotational energy source of the lateral drive having an output power that is initially supplied to control the load of the front section, and then fed to the input end of the electromagnetic clutch of the double-end shaft type to drive the load of the rear section;
- an electromagnetic clutch device connected via direct transmission to another load, through a transmission element to another load, or through a differential transmission system to a differential acting load such as the side rear wheels of the vehicle.
Более конкретно, показанный на фиг. 1 вариант осуществления изобретения включает в себя следующие элементы:
- Вращательный силовой агрегат 1 бокового привода в форме двигателя внутреннего сгорания или другого источника энергии, в котором вращательный выходной вал 2 подсоединен к среднему трансмиссионному устройству и интерфейсу 3 управления через муфту 4 сцепления. Двигатель 1 далее включает в себя датчик 5 скорости, предназначенный для передачи сигнала вращения двигателя на центральное управляющее устройство 6, где центральное управляющее устройство 6 управляет клапаном 7 подачи топлива, с целью изменения числа оборотов вала двигателя или удержания двигателя, сохраняющего постоянное число оборотов;
- Среднее трансмиссионное устройство и интерфейс 3 управления составляет автоматическую или ручную систему управления изменением скорости, аналогично системе в обычном устройстве привода передних колес, но которую можно использовать для привода только нагрузки передней секции или для привода передней и задней нагрузок. Муфта 8 установлена между средним входным валом 9 и нагрузкой передней секции, чтобы обеспечивать трансмиссионное сцепление или разъединять трансмиссионную связь между средним трансмиссионным устройством и передними колесами, хотя муфту 8 также можно заменить смещением нейтрали или совместно установить со смещением нейтрали, когда интерфейс смещения находится в состоянии смещения нейтрали. Средний вал 9 соединяется у выходного конца муфты 4 и либо непосредственно проходит назад, либо подсоединяется через трансмиссионное устройство, вызывая разницу числа оборотов вращения между средним валом 9 и выходом, представляемую для получения постоянного отношения угловых скоростей или непосредственного отношения угловых скоростей, подробно проходящему назад валу привода задних колес в транспортном средстве с четырехколесным приводом. Между промежуточным валом 9 и неподвижным корпусом дополнительно установлен тормоз 10, управляемый центральным управляющим устройством 6;
- Нагрузку передней секции 11 с непосредственным приведением в действие, состоящую из одного или более чем одного, приводимых в действие колес с приводимым сопротивлением нагрузки;
- Устройство 12 электромагнитного сцепления в форме двухконцевой конструкции вала, которое состоит из конструкции генерирования вращательного поля и ротора, и в котором вращательное поле и ротор связаны соответственно с трансмиссионным средним валом 9 и входным валом задней дифференциальной коробки передач 13 через муфту 14 сцепления для приведения таким образом в действие дифференциальной нагрузки 15 задней секции с обеих сторон. Устройством сцепления может быть электрическая машина переменного или постоянного тока со щетками или без щеток и, в частности, электрическая машина с последовательным возбуждением или вспомогательным смешанным возбуждением, имеющая такие электрические характеристики, что ее вращательная скорость увеличивается при снижении нагрузки, или машина переменного или постоянного тока, со щетками или без щеток, способная осуществлять управление током (включая управление постоянным током) посредством оперативного управления устройства схемы синхронизации 16, чтобы помочь обеспечить дополнительный крутящий момент на приводимой в действие нагрузке;
- Необязательно муфту 17, управляемую центральным управляющим устройством 6 и установленную между конструкцией генерирования вращательного поля и ротором, как требуется для непосредственного обеспечения синхронизированной механической блокировки между полем и ротором;
- Устройство 16 схемы синхронизации, которое установлено между устройством 12 электромагнитного сцепления и аккумуляторной батареей 18, предназначенное для приема оперативных команд с центрального управляющего устройства 6, для управления устройством электромагнитного сцепления, функционирующего таким образом, чтобы работать в качестве генератора для зарядки аккумуляторной батареи или снабжения энергией других нагрузок, либо для обеспечения управляемой током выходной энергии генератора, с целью управления крутящим моментом в соединительном узле, тем самым изменяя скорость вращения в зависимости от условий нагрузки;
- Центральное управляющее устройство 6, которое следует командам оператора и осуществляет текущий контроль рабочего состояния вращательного силового агрегата бокового привода с целью вырабатывания соответствующих команд управления для устройства схемы 16 синхронизации;
- Необязательно тормоз 19, который можно при необходимости располагать между корпусом устройства 12 электромагнитного сцепления и стороной муфты 14, которая расположена между конструкцией устройства электромагнитного сцепления с двойным действием и связанной задней дифференциальной коробкой передач, с целью приведения в действие таким образом нагрузки передней секции, запуска двигателя или обеспечения вырабатывания энергии при остановке, и в это время устройство электромагнитного сцепления приводится в действие двигателем с целью функционирования в качестве генератора для зарядки аккумуляторной батареи или подачи электроэнергии на другие нагрузки. В случае выходных функций вырабатывания электроэнергии переменного тока устройство 12 электромагнитного сцепления используется в качестве электрической машины с функциями генерирования электроэнергии переменного тока и состоит из постоянного магнита или обмотки, возбуждаемой электрическим устройством типа поля переменной частоты или электрическим устройством типа имеющего щетки генератора переменного тока, причем обмотка якоря обычно установлена с проводящими кольцами, предназначенными для вывода переменного тока, и с переключателями для входа-выхода постоянного тока, в результате чего выход переменного тока может представлять собой выходной ток переменной частоты или выходной ток постоянной частоты, в зависимости от управления постоянным числом оборотов двигателя;
- И наконец, вышеупомянутая нагрузка с непосредственным приводом и распределенная дифференциальная нагрузка могут состоять из одного или более чем одного вращательного источника энергии, либо одной или более чем одной нагрузки с непосредственным приведением в действие либо одного или более чем одного устройства электромагнитного сцепления двойного действия и их групп приводимых в действие нагрузок в последовательных комбинациях, для образования удлиненной смешанной комбинированной конструкции.More specifically, shown in FIG. 1 embodiment of the invention includes the following elements:
- A
- The average transmission device and
- The load of the
- An
- Optionally, a
- The
-
-
- Finally, the aforementioned direct drive load and distributed differential load may consist of one or more rotational energy sources, or one or more than one load directly actuating either one or more double acting electromagnetic clutch devices and their groups of actuated loads in sequential combinations to form an elongated mixed combined structure.
Функции показанного на фиг. 1 предпочтительного варианта осуществления изобретения приведены в таблице 1 следующим образом:
- F1-A, F1-B, F1-C, F1-D - различные операции системы, когда двигатель приводит в действие нагрузку на низкой выходной вращательной скорости;
- F2 и F3 - операции системы, когда устройство электромагнитного сцепления снабжается энергией от аккумуляторной батареи для привода нагрузки в качестве электродвигателя;
- F4-A и F4-B - действия системы, когда устройство электромагнитного сцепления снабжается энергией от аккумуляторной батареи с целью использования его в качестве электродвигателя, приводит в действие нагрузку совместно с двигателем, получая благодаря этому большую выходную мощность вследствие дополнения выходной мощности;
- F5, F6 и F7 - действия системы, когда устройство электромагнитного сцепления работает как генератор, приводимый в действие с помощью механической энергии обратной связи нагрузки с целью зарядки аккумуляторной батареи или с целью работы в качестве тормоза путем использования фрикционного демпфирования самого двигателя;
- F8 - действие системы, когда устройство электромагнитного сцепления приводится в действие двигателем с целью функционирования в качестве генератора для зарядки аккумуляторной батареи. Эта функция может далее включать в себя управление синхронизацией зарядки для автоматической остановки в заранее установленный момент времени и функции вырабатывания переменного тока, как определено выше;
- F9 является функцией, при которой устройство электромагнитного сцепления приводится в действие в качестве электродвигателя и снабжается энергией от аккумуляторной батареи для запуска двигателя;
- F10 является функцией, при которой все муфты и тормоза системы находятся в состоянии "выключено" с целью обеспечения операции проскальзывания с низкими потерями.The functions shown in FIG. 1 of a preferred embodiment of the invention are shown in table 1 as follows:
- F1-A, F1-B, F1-C, F1-D - various system operations when the engine drives a load at a low output rotational speed;
- F2 and F3 - the operation of the system when the electromagnetic clutch is supplied with energy from the battery to drive the load as an electric motor;
- F4-A and F4-B - the actions of the system, when the electromagnetic clutch is supplied with energy from the battery in order to use it as an electric motor, drives the load together with the motor, thereby obtaining a large output power due to the addition of the output power;
- F5, F6 and F7 - the actions of the system when the electromagnetic clutch device operates as a generator driven by mechanical load feedback energy in order to charge the battery or to work as a brake by using friction damping of the engine itself;
- F8 - the action of the system when the electromagnetic clutch device is driven by the engine in order to function as a generator for charging the battery. This function may further include controlling charge timing for automatically stopping at a predetermined point in time and an alternating current generation function as defined above;
- F9 is a function in which the electromagnetic clutch device is driven as an electric motor and supplied with power from the battery to start the engine;
- F10 is a function in which all clutches and brakes of the system are in the “off” state in order to ensure low-loss slippage operation.
Вышеупомянутые перечисленные в таблице 1 операционные функции системы ниже более подробно описаны следующим образом:
F1-A: Для достижения этой функции клапаном подачи топлива двигателя управляют с целью приведения в действие на числе оборотов вала от низкого до высокого следующим образом:
- Двигатель внутреннего сгорания служит в качестве вращательного источника энергии бокового привода и управляется посредством клапана подачи топлива двигателя с целью приведения в действие нагрузки задней секции, и в это время муфты 17, 4 и 14 сцепления находятся в состоянии "включено", тогда как муфта 8 находится в состоянии "выключено", а тормоза 10 и 19 - в состоянии "выключено";
- Двигатель внутреннего сгорания служит в качестве вращательного источника энергии бокового привода и управляется посредством клапана подачи топлива двигателя с целью приведения в действие нагрузок передней и задней секций, и в это время все муфты 17, 4, 8 и 14 сцепления находятся в состоянии "включено", и тормоза 10 и 19 - в состоянии "выключено";
- Двигатель внутреннего сгорания служит в качестве вращательного источника энергии бокового привода и управляется посредством клапана подачи топлива двигателя с целью приведения в действие нагрузки передней секции, и в это время муфты 4 и 8 сцепления находятся в состоянии "включено", тогда как муфты 17 и 14 находятся в состоянии "выключено", а тормоза 10 и 19 - состоянии "выключено", и электромагнитное сцепление - в ненагруженном состоянии.The above-mentioned system operating functions listed in Table 1 below are described in more detail as follows:
F1-A: To achieve this function, the engine fuel valve is controlled to operate at low to high shaft speeds as follows:
- The internal combustion engine serves as a rotational energy source for the side drive and is controlled by the engine fuel supply valve to actuate the loads of the rear section, while the
- The internal combustion engine serves as a rotational energy source for the side drive and is controlled by the engine's fuel supply valve to actuate the loads of the front and rear sections, at which time all
- The internal combustion engine serves as a rotational energy source for the side drive and is controlled by the engine fuel supply valve to actuate the loads of the front section, while the
F1-B: Для достижения этой функции клапаном подачи топлива двигателя и устройством 12 электромагнитного сцепления управляют одновременно для приведения в действие двигателя на угловых скоростях вала от низкой до высокой и для одновременной зарядки аккумуляторной батареи следующим образом:
- Двигатель внутреннего сгорания служит в качестве вращательного источника энергии бокового привода и управляется посредством клапана подачи топлива двигателя с целью замены двигателя и приведения в действие устройства электромагнитного сцепления в качестве генератора, предназначенного для зарядки аккумуляторной батареи и приведения в действие нагрузки задней секции, и в это время муфты 17 и 8 сцепления находятся в состоянии "выключено", тогда как муфты 4 и 14 - в состоянии "включено", и тормоза 10 и 19 - в состоянии "выключено ";
- Двигатель внутреннего сгорания служит в качестве вращательного источника энергии бокового привода и управляется посредством клапана подачи топлива двигателя для изменения числа оборотов вала двигателя и приведения в действие устройства электромагнитного сцепления в качестве генератора для зарядки аккумуляторной батареи и привода нагрузок передней и задней секции вместе с двигателем, и в это время муфты 4, 8 и 14 сцепления находятся в состоянии "включено", тогда как муфта 17 - в состоянии "выключено", а тормоза 10 и 19 - в состоянии "выключено";
- Двигатель внутреннего сгорания служит в качестве вращательного источника энергии бокового привода и управляется посредством клапана подачи топлива двигателя с целью изменения числа оборотов вала двигателя и привода нагрузки передней секции, а также для приведения в действие устройства электромагнитного сцепления в качестве генератора для одновременной зарядки аккумуляторной батареи, и в это время муфты 17 и 14 сцепления находятся в состоянии "выключено", тогда как муфты 4 и 8 находятся в состоянии "включено", тормоз 10 - в состоянии "выключено", а тормоз 19 - в состоянии "включено".F1-B: To achieve this function, the engine fuel supply valve and the electromagnetic
- The internal combustion engine serves as a rotational energy source of the side drive and is controlled by the engine fuel supply valve to replace the engine and actuate the electromagnetic clutch device as a generator for charging the battery and driving the load of the rear section, and the time of the clutch 17 and 8 is in the off state, while the
- The internal combustion engine serves as a rotational energy source for the lateral drive and is controlled by the engine's fuel supply valve to change the engine speed and actuate the electromagnetic clutch as a generator to charge the battery and drive the loads of the front and rear sections together with the engine, and at this time, the
- The internal combustion engine serves as a rotational energy source for the side drive and is controlled by the engine fuel supply valve to change the engine speed and the front section load drive, as well as to actuate the electromagnetic clutch as a generator to simultaneously charge the battery, and at this time, the
F1-C: Для достижения этой функции производят управление числом оборотов вала двигателя и управляют его работой на постоянном числе оборотов, и зарядным током аккумуляторной батареи от 12 управляют так, чтобы изменять выходную энергию, подаваемую на нагрузку, следующим образом:
- Двигатель внутреннего сгорания служит в качестве вращательного источника энергии бокового привода, и двигателем управляют посредством клапана подачи топлива двигателя и сигнала обратной связи угловой скорости с целью функционирования на постоянной скорости, а также приведения в действие устройства электромагнитного сцепления в качестве генератора для зарядки аккумуляторной батареи и регулирования крутящего момента сцепления для привода нагрузки задней секции, и в это время муфты 17 и 8 сцепления находятся в состоянии "выключено", тогда как муфты 4 и 14 - в состоянии "включено", а тормоза 10 и 19 - в состоянии "выключено";
- Двигатель внутреннего сгорания служит в качестве вращательного источника энергии бокового привода, и числом оборотов двигателе управляют клапаном подачи топлива двигателя и сигналом обратной связи угловой скорости, с целью привода нагрузки передней секции, а также для приведения в действие устройства электромагнитного сцепления в качестве генератора для зарядки аккумуляторной батареи и регулирования крутящего момента сцепления, с целью привода нагрузки задней секции, и в это время муфта 17 сцепления находится в состоянии "выключено", тогда как муфты 4, 8 и 14 сцепления - в состоянии "включено", а тормоза 10 и 19 - в состоянии "выключено".F1-C: To achieve this function, control the number of revolutions of the motor shaft and control its operation at a constant number of revolutions, and control the charging current of the battery from 12 so as to change the output energy supplied to the load, as follows:
- The internal combustion engine serves as a rotational energy source of the side drive, and the engine is controlled by the engine fuel supply valve and the angular velocity feedback signal to operate at a constant speed, and also to actuate the electromagnetic clutch device as a generator to charge the battery and adjusting the clutch torque to drive the load of the rear section, and at this time the clutch 17 and 8 are in the "off" state, then where, as
- The internal combustion engine serves as a rotational energy source for the side drive, and the engine speed is controlled by the engine fuel supply valve and the angular velocity feedback signal to drive the load of the front section, and also to drive the electromagnetic clutch as a generator for charging the battery and adjusting the clutch torque to drive the load of the rear section, while the clutch 17 is in the “off” state while the
F1-Д: Для достижения этой функции устройство электромагнитного сцепления 12 вырабатывает ток короткого замыкания для управления крутящего момента выходного вала и, таким образом, изменения числа оборотов вала двигателя следующим образом:
- Двигатель внутреннего сгорания служит в качестве вращательного источника энергии бокового привода, а клапан подачи топлива двигателя и сигнал обратной связи числа оборотов используются для приведения в действие двигателя с переменным числом оборотов вала или постоянным числом оборотов и одновременно для приведения в действие устройства 12 электромагнитного сцепления в качестве генератора и регулятора, на основании вырабатываемого тока короткого замыкания, связанного крутящего момента, с целью изменения тем самым распределения энергии между нагрузками передней и задней секции, и в это время муфты 17 и 8 сцепления находятся в состоянии "выключено", тогда как муфты 4 и 14 находятся в состоянии "включено", а тормоза 10 и 19 - в состоянии "выключено";
- Двигатель внутреннего сгорания служит в качестве вращательного источника энергии бокового привода, а клапан подачи топлива двигателя и сигнал обратной связи числа оборотов вала используют для управления числом оборотов вала двигателя и одновременно для приведения в действие устройства 12 электромагнитного сцепления в качестве генератора и регулятора на основании вырабатываемого тока короткого замыкания, с целью изменения связанного крутящего момента, изменяя тем самым распределение энергии между нагрузками передней и задней секций, и в это время муфта 17 сцепления находится в состоянии "выключено", тогда как муфты 4, 8 и 14 находятся в состоянии "включено"; а тормоза 10 и 19 0 в состоянии "выключено".F1-D: To achieve this function, the electromagnetic
- The internal combustion engine serves as a rotational energy source of the side drive, and the engine fuel supply valve and the speed feedback signal are used to drive the engine with a variable shaft speed or constant speed and at the same time to drive the electromagnetic
- The internal combustion engine serves as a rotational energy source for the side drive, and the engine fuel supply valve and the shaft speed feedback signal are used to control the engine shaft speed and simultaneously actuate the electromagnetic
F2: Для достижения этой функции электроэнергия на устройство 12 электромагнитного сцепления поступает от аккумуляторной батареи с целью изменения угловой скорости или направления вращения нагрузки задней секции следующим образом:
- Устройство 12 электромагнитного сцепления снабжается энергией от аккумуляторной батареи с целью привода нагрузки задней секции путем приведения в действие устройства 12 электромагнитного сцепления в качестве электродвигателя, тогда как тормоз 10 находится в состоянии "включено", а тормоз 19 находится в состоянии "выключено", муфты 17, 4 сцепления и муфта 8, предназначенная для управления нагрузкой передней секции, находятся в состоянии "выключено", а муфта 14 - в состоянии "включено".F2: To achieve this function, the electric power to the electromagnetic
- The electromagnetic
F3: Для достижения этой функции устройство 12 электромагнитного сцепления снабжается энергией посредством аккумуляторной батареи с целью изменения числа оборотов вала или направления вращения нагрузки передней секции следующим образом:
- Устройство 12 электромагнитного сцепления снабжается энергией от аккумуляторной батареи с целью привода нагрузки передней секции, и в это время устройство электромагнитного сцепления работает в качестве электродвигателя, тогда как тормоз 19 находится в состоянии "включено", тормоз 10 находится в состоянии "выключено", муфты 17, 4 и 14 сцепления находятся в состоянии "выключено", а муфта 8 - в состоянии "включено".F3: To achieve this function, the electromagnetic
- The electromagnetic
F4-A: Для достижения этой функции двигатель работает на заранее установленном числе оборотов, в то время как устройство 12 электромагнитного сцепления работает в качестве электродвигателя с целью обеспечения дополнительной энергии на выходе для привода нагрузки задней секции следующим образом:
- Двигатель внутреннего сгорания служит в качестве вращательного источника энергии бокового привода и работает на переменном или постоянном числе оборотов вала, тогда как устройство 12 электромагнитного сцепления снабжается электроэнергией от аккумуляторной батареи, с целью обеспечения дополнительной выходной энергии, предназначенной для одновременного привода нагрузки задней секции. В это время муфты 17 и 8 сцепления находятся в состоянии "выключено", тогда как муфты 4 и 14 находятся в состоянии "включено", а тормоза 10 и 19 - в состоянии "выключено".F4-A: To achieve this function, the engine runs at a predetermined speed, while the
- The internal combustion engine serves as a rotational energy source for the lateral drive and operates on a variable or constant number of shaft revolutions, while the electromagnetic
F4-B: Для достижения этой функции двигатель работает на заранее установленном числе оборотов, тогда как устройство 12 электромагнитного сцепления функционирует как электродвигатель, для обеспечения дополнительной выходной энергии, с целью привода нагрузок передней и задней секции, следующим образом:
- Двигатель внутреннего сгорания служит в качестве вращательного источника энергии бокового привода, и двигатель работает с переменным или постоянным числом оборотов, в то время как устройство 12 электромагнитного сцепления снабжается энергией от аккумуляторной батареи, с целью обеспечения дополнительной выходной энергии, для одновременного привода нагрузок передней и задней секций. В это время муфта 17 сцепления находится в состоянии "выключено", тогда как муфты 4, 8 и 14 находятся в состоянии "включено", а тормоза 10 и 19 - в состоянии "выключено".F4-B: To achieve this function, the engine runs at a predetermined speed, while the electromagnetic
- The internal combustion engine serves as a rotational energy source of the side drive, and the engine operates with a variable or constant speed, while the electromagnetic
F5: Для достижения этой функции устройство 12 электромагнитного сцепления работает в качестве генератора с целью зарядки аккумуляторной батареи, используя восстановленную кинетическую энергию задней секции, следующим образом:
- Число оборотов вала двигателя снижают или закрывают клапан подачи топлива, а устройство 12 электромагнитного сцепления приводят в качестве генератора с целью преобразования вращательной механической энергии нагрузки задней секции в электрическую энергию для зарядки аккумуляторной батареи или потребления электрической энергии другими нагрузками, получая таким образом фрикционное демпфирование, и вместе с фрикционным демпфированием поршня двигателя обеспечивают тормозное фрикционное демпфирование, во время которого тормоза 10 и 19 находятся в состоянии "выключено", муфты 17 и 8 сцепления находятся в состоянии "выключено", муфты 4 и 14 - в состоянии "включено", а двигатель может быть остановлен или может медленно работать;
- Устройство 12 электромагнитного сцепления приводится в действие в качестве генератора с целью преобразования вращательной механической энергии нагрузки задней секции в электрическую энергию, для зарядки аккумуляторной батареи или для потребления электрической энергии другими нагрузками, получая тем самым фрикционное демпфирование, во время которого тормоз 10 находится в состоянии "выключено", тогда как тормоз 19 находится в состоянии "выключено", муфты 17, 4 и 8 находятся в состоянии "выключено", а двигатель может быть остановлен или работать на более низком числе оборотов, чем число оборотов скольжения, и когда муфта 14 находится в состоянии "включено", двигатель может находиться в рабочем или остановленном состоянии.F5: To achieve this function, the electromagnetic
- The number of revolutions of the engine shaft reduces or closes the fuel supply valve, and the electromagnetic
- The electromagnetic
R6: Для достижения этой функции устройство 12 электромагнитного сцепления функционирует в качестве генератора с целью зарядки аккумуляторной батареи, используя регенерированную кинетическую энергию передней секции, следующим образом:
- Число оборотов двигателя снижается или закрывается клапаном подачи топлива, а устройство 12 электромагнитного сцепления функционирует в качестве генератора с целью преобразования вращательной механической энергии нагрузки передней секции в электрическую энергию для зарядки аккумуляторной батареи или для подачи электрической энергии на другие нагрузки, получая таким образом фрикционное демпфирование, а вместе с фрикционным демпфированием поршней двигателя обеспечивая фрикционное демпфирование торможения, во время которого тормоз 12 находится в состоянии "выключено", тормоз 4 находится в состоянии "включено", муфты 17 и 14 находятся в состоянии "выключено", муфты 4 и 8 - в состоянии "включено", а двигатель может быть остановлен или медленно работать;
- Устройство электромагнитного сцепления 12 функционирует в качестве генератора с целью преобразования вращательной механической энергии нагрузки передней секции в электрическую энергию для зарядки аккумуляторной батареи или для потребления электрической энергии другими нагрузками, получая благодаря этому фрикционное демпфирование, в течение которого тормоз 19 находится в состоянии "включено", тормоз 10 находится в состоянии "выключено", муфты 17, 4 и 14 находятся в состоянии "выключено", муфта 8 - в состоянии "включено", а двигатель может быть остановлен или работать на более низком числе оборотов, чем скорость скольжения, и когда муфта 4 находится в состоянии "выключено", двигатель может находиться в рабочем состоянии или остановлен.R6: To achieve this function, the electromagnetic
- The engine speed is reduced or closed by the fuel supply valve, and the electromagnetic
- The electromagnetic
F2: Для достижения этой функции все нагрузки заторможены с помощью фрикционного демпфирования двигателя следующим образом:
- Число оборотов двигателя снижается, или закрывается клапан подачи топлива, а генератор функционирует для преобразования вращательной механической энергии нагрузок передней и задней секций во фрикционное демпфирование и вместе с фрикционным демпфированием поршней двигателя обеспечивает фрикционное демпфирование торможения, во время которого тормоза 10 и 19 находятся в состоянии "выключено", муфта 17 находится в состоянии "выключено", муфты 4, 8 и 14 находятся в состоянии "включено", а двигатель может быть остановлен или медленно работать.F2: To achieve this function, all loads are braked by friction damping of the motor as follows:
- The engine speed is reduced, or the fuel supply valve closes, and the generator functions to convert the rotational mechanical energy of the loads of the front and rear sections into friction damping and, together with friction damping of the engine pistons, provides friction damping of the braking during which the
F8: Для достижения этой функции система заряжается сама следующим образом:
- Устройство 12 электромагнитного сцепления приводится в действие с помощью вращательного источника энергии бокового привода с целью фрикционирования в качестве генератора для зарядки аккумуляторной батареи или обеспечения энергии другим нагрузкам. В это время при запуске двигателя тормоз 10 находится в состоянии "выключено", тормоз 19 находится в состоянии "включено", муфты 17, 8 и 14 сцепления находятся в состоянии "выключено", муфта 4 - в состоянии "включено"; и далее можно использовать время для установления времени зарядки двигателя или управления зарядной емкостью для автоматической остановки. Функции генерирования энергии переменного тока можно включать, как описывалось выше в связи с описанием конструкции генератора.F8: To achieve this function, the system charges itself as follows:
- The electromagnetic
F9: Для достижения этой функции устройство 12 электромагнитного сцепления работает в качестве электродвигателя с целью запуска двигателя следующим образом:
- Устройство 12 электромагнитного сцепления используется для запуска двигателя бокового привода, и в это время тормоз 10 находится в состоянии "выключено", управляющий интерфейс передней секции 3 и сдвоенные муфты сцепления передней секции 17, 8 и 14 находятся в состоянии "выключено", а муфта 4 - в состоянии "включено".F9: To achieve this function, the electromagnetic
- The electromagnetic
F10: Нейтральное скольжение: Это является функцией скольжения системы, когда на выходе нет энергии и активирован тормоз, и в это время двигатель может быть в рабочем состоянии или остановлен, тормоза 10 и 19 находятся в состоянии "выключено", и муфты 17, 4 и 8 сцепления находятся в состоянии "выключено". F10: Neutral slip: This is a function of the slip of the system when there is no energy at the output and the brake is activated, while the engine can be in operation or stopped, the
F11: Для достижения этой функции двигатель используется для привода нагрузки передней секции, а устройство 12 электромагнитного сцепления снабжается энергией от аккумуляторной батареи, с целью привода нагрузки задней секции, и оба устройства функционируют независимо с целью привода соответственных нагрузок, и в это время тормоз 10 находится в состоянии "включено", тормоз 19 находится в состоянии "выключено", муфты сцепления 17, 20 находятся в состоянии "выключено", муфты 4, 8 и 14 находятся в состоянии "включено". F11: To achieve this function, the engine is used to drive the load of the front section, and the electromagnetic
F12: Для достижения этой функции двигатель используют для привода нагрузки передней секции, а устройство 12 электромагнитного сцепления функционирует в качестве генератора с целью зарядки аккумуляторной батареи, а в это время тормоз 10 находится в состоянии "включено", тормоз 19 - в состоянии "выключено", муфты 17, 20 сцепления находятся в состоянии "выключено", а муфты 4, 8 - в состоянии "включено". F12: To achieve this function, the engine is used to drive the load of the front section, and the electromagnetic
Предпочтительный вариант осуществления комбинированной энергосистемы распределенного дифференциального сцепления, показанный на фиг. 1, может иметь следующие разновидности при практических применениях:
На фиг. 2 изображено первое применение показанной на фиг. 1 системы. В этом применении муфта 14 сцепления и тормоз 19 исключены, а функции системы описаны в таблице 2.A preferred embodiment of the combined distributed differential clutch power system shown in FIG. 1, may have the following varieties in practical applications:
In FIG. 2 shows a first application of that shown in FIG. 1 system. In this application, the clutch 14 and the
На фиг. 3 изображено второе применение показанной на фиг. 1 системы. В этом применении исключены муфта 14 и тормоз 19, а функции системы описаны в таблице 3. In FIG. 3 shows a second application of that shown in FIG. 1 system. In this application, clutch 14 and
На фиг. 4 изображено третье применение показанной на фиг. 1 системы. Чертеж раскрывает применение, в котором исключены тормоз 19 и муфты 17 и 14, а функции системы описаны в таблице 4. In FIG. 4 shows a third application of that shown in FIG. 1 system. The drawing discloses an application in which the
Фиг. 5 изображает четвертое применение показанной на фиг. 1 системы. Здесь раскрыто применение, в котором установлена дополнительная муфта 20 сцепления между выходным средним валом задней секции и устройством средней трансмиссии, в то время как муфта 8 сцепления зарезервирована для управления нагрузкой передней секции или заменена переключением передачи устройств средней трансмиссии, а функции системы описаны в таблице 5. FIG. 5 depicts a fourth application of FIG. 1 system. Here, an application is disclosed in which an additional clutch 20 is mounted between the output middle shaft of the rear section and the middle transmission device, while the
На фиг. 6 изображено пятое применение показанной на фиг. 1 системы. В этом применении муфта 20 сцепления установлена между выходным средним валом задней секции и средним трансмиссионным устройством, муфта 14 исключена, а функции системы приведены в таблице 6. In FIG. 6 shows a fifth application of FIG. 1 system. In this application, a clutch 20 is mounted between the output middle shaft of the rear section and the middle transmission device, the clutch 14 is excluded, and the system functions are shown in table 6.
На фиг. 7 изображено шестое применение показанной на фиг. 1 системы. В этом применении муфта 20 сцепления установлена между выходным средним валом задней секции и средним трансмиссионным устройством, муфта 14 и тормоз 19 исключены, а функции системы описаны в таблице 7. In FIG. 7 depicts a sixth application of FIG. 1 system. In this application, a clutch 20 is mounted between the output middle shaft of the rear section and the middle transmission device, the clutch 14 and the
На фиг. 8 изображено седьмое применение показанной на фиг. 1 системы. Здесь раскрыто применение, которое включает в себя дополнительную муфту 20 сцепления и исключает муфты 17, 14 и тормоз 19, а функции системы описаны в таблице 8. Вышеописанные примеры применения представлены только в качестве ссылки, и следует понимать, что можно получить другие практические применения путем размещения нагрузок передней и задней секций и распределенной конструкции сцепления в соответствии с требуемыми характеристиками, не выходя при этом за рамки изобретения, с помощью отбора надлежащих рабочих и управляющих элементов. In FIG. 8 depicts a seventh application of FIG. 1 system. An application is disclosed herein that includes an additional clutch 20 and excludes
В том случае, когда показанные в примерах на фиг. 1-8 системы применяют для транспортных средств, соотношения углового смещения между нагрузками передней и задней секций и источником энергии привода, получающиеся в результате передаточного числа коробки передач и разниц наружных диаметров колес, могут быть следующими: угловая скорость смещения двух нагрузок и вращательный источник энергии бокового привода приводятся в действие в соответствии с соотношением передаточного числа системы колес, или соотношение углового смещения между двумя нагрузками и их действиями с вращательным источником энергии бокового привода не соответствуют передаточному числу системы колес (типа пробуксовки по дорожному покрытию). В частности, соотношения между угловым смещением нагрузки задней секции и источником энергии бокового привода или между нагрузками передней и задней секций могут быть специально установлены для работы не в соответствии с соотношением передаточного числа системы колес, а для работы посредством регулирования дифференциального действия с помощью устройства электромагнитного сцепления:
- Регулирование дифференциального действия устройства 12 электромагнитного сцепления включает в себя активное регулирование на основании входной энергии при функционировании в качестве электродвигателя или пассивное регулирование выходной энергии, при функционировании в качестве генератора;
- При применениях в качестве привода транспортного средства вышеупомянутых нагрузки передней секции и нагрузки задней секции, нагрузкой передней секции может быть переднее колесо или заднее колесо, а нагрузкой задней секции может быть соответственная конструкция переднего колеса или заднего колеса с вышеупомянутым определением;
- Комбинированная энергосистема с распределенным дифференциальным сцеплением имеет возможность выполнять многочисленные оперативные функции и при практических применениях может быть сконструирована так, чтобы обеспечивать все или часть этих функций.In the case when shown in the examples in FIG. 1-8 systems are used for vehicles, the ratio of the angular displacement between the loads of the front and rear sections and the drive energy source, resulting from the gear ratio of the gearbox and the differences in the outer diameters of the wheels, can be the following: the angular displacement speed of two loads and the rotational lateral energy source drives are driven in accordance with the ratio of the gear ratio of the wheel system, or the ratio of the angular displacement between two loads and their actions with a rotational source the energy of the side drive does not correspond to the gear ratio of the wheel system (such as slipping on the road surface). In particular, the relationship between the angular displacement of the load of the rear section and the energy source of the side drive or between the loads of the front and rear sections can be specially set to work not in accordance with the ratio of the gear ratio of the wheel system, but to work by adjusting the differential action using an electromagnetic clutch :
- Regulation of the differential action of the electromagnetic
- When using the aforementioned front section load and rear section load as a vehicle drive, the front wheel or rear wheel load may be the front section load, and the corresponding front wheel or rear wheel design with the above definition may be the load of the rear section;
- The combined power system with distributed differential clutch has the ability to perform numerous operational functions and in practical applications can be designed to provide all or part of these functions.
Подводя итоги вышеприведенному описанию, можно отметить, что соответствующую изобретению комбинированную энергосистему с распределенным дифференциальным сцеплением можно применять для транспортных средств, судов или других механизмов, требующих комбинированную энергию привода. Приведенные здесь примеры касаются различных применений соответствующей изобретению основной комбинированной энергосистемы с распределенным дифференциальным сцеплением, и в практических применениях любые периферийные элементы, предназначенные для выполнения выходных функций, можно выбирать в соответствии с необходимостью, обеспечивая весьма гибкую систему. Summing up the above description, it can be noted that the combined energy distribution system with distributed differential clutch according to the invention can be used for vehicles, ships or other mechanisms requiring combined drive energy. The examples given here relate to the various applications of the main combined energy distribution system with distributed differential clutch according to the invention, and in practical applications any peripheral elements designed to perform output functions can be selected as necessary, providing a very flexible system.
Claims (11)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU96109704A RU2171185C2 (en) | 1996-05-21 | 1996-05-21 | Differential power distribution combination system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU96109704A RU2171185C2 (en) | 1996-05-21 | 1996-05-21 | Differential power distribution combination system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU96109704A RU96109704A (en) | 1998-08-20 |
| RU2171185C2 true RU2171185C2 (en) | 2001-07-27 |
Family
ID=20180595
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU96109704A RU2171185C2 (en) | 1996-05-21 | 1996-05-21 | Differential power distribution combination system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2171185C2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2486085C2 (en) * | 2008-08-29 | 2013-06-27 | Вольво Ластвагнар Аб | Automotive transmission control system |
-
1996
- 1996-05-21 RU RU96109704A patent/RU2171185C2/en not_active IP Right Cessation
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2486085C2 (en) * | 2008-08-29 | 2013-06-27 | Вольво Ластвагнар Аб | Automotive transmission control system |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0806315B1 (en) | Hybrid power system using an electric coupling for the differential drive of distributed loads | |
| EP0806316B1 (en) | Combined power distribution system using a differential | |
| USRE37743E1 (en) | Distributed differential mixing combined power system | |
| KR101495354B1 (en) | Differential generation power distribution system | |
| US8408342B2 (en) | Hybrid power driving system and driving method thereof | |
| CN102107604B (en) | Hybrid driving system for automobile and gear operating method thereof | |
| JP3935673B2 (en) | Hybrid propulsion device group consisting of double planetary gears | |
| US8307924B2 (en) | Hybrid power output system | |
| CN101417606B (en) | Mixed power driving system and operation method thereof | |
| US8992378B2 (en) | Vehicle powertrain with clutch actuator providing electrical power | |
| CN101450609B (en) | Hybrid drive system and method | |
| CN101314325B (en) | Driving system of hybrid vehicle | |
| ITRM20000405A1 (en) | VEHICLE DRIVE SYSTEM. | |
| EP0826544B1 (en) | Combined driving system comprising electrical machine and internal combustion engine | |
| RU2171185C2 (en) | Differential power distribution combination system | |
| JP3710201B2 (en) | Different combinations of complex power distribution devices | |
| RU2171752C2 (en) | Differential power distribution combination system | |
| KR100453859B1 (en) | Differential Combined Combined Power Distribution System | |
| JP3650473B2 (en) | Combined power distribution system with differential mixing | |
| KR100465084B1 (en) | Differential hybrid power distribution system | |
| CN110758081B (en) | Power coupling device of new energy vehicle power system and control method thereof | |
| TWI487633B (en) | Differential generation power distribution system | |
| MXPA96001986A (en) | Mixed distributed differential system of potenciacombin | |
| CN100534824C (en) | Integrated motor and clutch assembly | |
| MXPA96001985A (en) | Differential differential system of combin power coupling |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20110522 |