RU215969U1

RU215969U1 - Ведущий портальный мост с электроприводом

Info

Publication number: RU215969U1
Application number: RU2022123540U
Authority: RU
Inventors: Андрей Геннадьевич Гинзбург
Original assignee: Общество С Ограниченной Ответственностью "Кейджи Импэкс"
Filing date: 2022-09-01
Publication date: 2023-01-11

Abstract

Полезная модель относится к самоходным дорожным транспортным средствам, а именно к устройствам для расположения двигателей в ведущих колесах транспортного средства или вблизи от них, и касается устройства портального ведущего моста низкопольного пассажирского многоместного колесного транспортного средства. Технической задачей, решаемой предлагаемой полезной моделью, является улучшение условий смазывания редукторов, повышение КПД передачи, снижение температуры масла, увеличение межсервисных интервалов по замене масла из-за улучшения условий его работы. Ведущий портальный мост с электроприводом содержит соединительную балку, на каждом конце которой размещен несущий корпус, в котором расположен электрический приводной двигатель, связанный через по меньшей мере один редуктор с осью по меньшей мере одного колеса, тормозной механизм, причем вал двигателя расположен с осевым смещением относительно оси колеса вниз, соединительная балка расположена ниже оси колеса, ведущая шестерня первой ступени редуктора кинематически связана с ведомой шестерней редуктора для передачи крутящего момента через блок шестерен, состоящий из ведомой шестерни первой ступени редуктора и ведущей шестерни второй ступени, редуктор выполнен двухступенчатым понижающим, шестерни первой ступени редуктора которого частично погружены в масляную ванну. Согласно техническому решению редуктор снабжен маслоулавливающими карманами и накопительной полостью с кожухом, а также карманом, ограничивающим объем масла в зоне ведущей шестерни первой ступени редуктора.

Description

Полезная модель относится к самоходным дорожным транспортным средствам, а именно к устройствам для расположения двигателей в ведущих колесах транспортного средства или вблизи от них, и касается устройства портального ведущего моста низкопольного пассажирского многоместного колесного транспортного средства.

Из уровня техники известен портальный мост низкопольного транспортного средства, включающий соединительную балку, на каждом конце которой размещен несущий корпус, в котором расположен приводной двигатель, связанный через редуктор с осью колеса, диски спаренных колес и тормозной механизм, причем вал двигателя расположен с осевым смещением относительно оси колеса вниз, соединительная балка расположена ниже оси колеса, а ведущая шестерня редуктора кинематически связана для передачи крутящего момента через блок шестерен с ведомой шестерней [1].

Недостатком известного устройства является невозможность получения высокого передаточного числа одноступенчатого редуктора из-за размещения его и тормозного механизма в пространстве, ограниченном колесным диском.

Наиболее близким к предлагаемому техническому решению является портальный мост низкопольного транспортного средства, включающий соединительную балку, на каждом конце которой размещен несущий корпус, в котором расположен приводной двигатель, связанный через редуктор с осью колеса, диски спаренных колес и тормозной механизм, причем вал двигателя расположен с осевым смещением относительно оси колеса вниз, соединительная балка расположена ниже оси колеса, а ведущая шестерня редуктора кинематически связана для передачи крутящего момента через блок шестерен с ведомой шестерней, редуктор выполнен двухступенчатым понижающим и снабжен вспомогательной шестерней, которая, находясь в зацеплении с одной из шестерней указанного блока, частично погружена в масляную ванну, при этом редуктор и исполнительное устройство тормозного механизма, по меньшей мере, частично расположены внутри дисков спаренных колес [2].

Недостатком данного технического решения является повышенные гидравлические потери энергии при его работе, влияющие на снижение КПД передачи, рост температуры масла.

Причина вышеуказанного заключается в следующим. Смещение двигателя при использовании цилиндрических многоступенчатых понижающих редукторов, обуславливает нижнее расположение быстроходных шестерен, что при необходимости поддержания продолжительного уровня межсервисного интервала обслуживания редуктора в условиях ограничений компоновки приводит к необходимости значительного погружения их в масляную ванну. При таком расположении шестерен увеличиваются гидравлические потери, снижается КПД передачи, растет температура масла. Как следствие, требуется уменьшение межсервисных интервалов по замене масла из-за ухудшения условий его работы. Кроме того, при высоких окружных скоростях колес центробежная сила сбрасывает масло с зубьев, и зацепление работает при недостаточном смазывании.

Технической задачей, решаемой предлагаемой полезной моделью, является улучшение условий смазывания редукторов и устранение вышеуказанных недостатков.

1. Техническая задача решается тем, что ведущий портальный мост с электроприводом, содержащий соединительную балку, на каждом конце которой размещен несущий корпус, в котором расположен электрический приводной двигатель, связанный через по меньшей мере один редуктор с осью по меньшей мере одного колеса, тормозной механизм, причем вал двигателя расположен с осевым смещением относительно оси колеса вниз, соединительная балка расположена ниже оси колеса, ведущая шестерня первой ступени редуктора кинематически связана с ведомой шестерней редуктора для передачи крутящего момента через блок шестерен, состоящий из ведомой шестерни первой ступени редуктора и ведущей шестерни второй ступени, редуктор выполнен двухступенчатым понижающим, шестерни первой ступени редуктора которого частично погружены в масляную ванну, согласно предлагаемому техническому решению редуктор снабжен маслоулавливающими карманами и накопительной полостью с кожухом, а также карманом, ограничивающим объем масла в зоне ведущей шестерни первой ступени редуктора.

Предпочтительно, когда накопительная полость снабжена нижним отверстием.

Полезная модель поясняется графическими материалами, на которых даны следующие изображения:

фиг. 1 - общий вид ведущего портального моста с электроприводом;

фиг. 2 - двухступенчатый редуктор, общий вид;

фиг. 3 - схема движения масла в редукторе;

фиг. 4 - схематичное размещение накопительной полости редуктора, вид спереди;

фиг. 5 - схематичное размещение кожуха накопительной полости, вид сзади.

На чертежах обозначены следующие элементы:

1 - уровень масла покоя;

2 - уровень масла при работе ведущего портального моста;

3 - карман;

4 - ведущая шестерня первой ступени редуктора;

5 - ведомая шестерня первой ступени редуктора;

6 - кожух;

7 - маслоулавливающий карман;

8 - маслоулавливающий карман;

9 - ведомая шестерня второй ступени редуктора;

10 - накопительная полость;

11 - верхнее отверстие;

12 - нижняя кромка стенки кармана;

13 - подшипник;

14 - нижнее отверстие;

15 - ведущая шестерня второй ступени редуктора;

16 - подшипник;

17 - подшипник;

18 - первый понижающий редуктор;

19 - ось двигателя;

20 - ось колеса;

21 - соединительная балка;

22 - приводной двигатель;

23 - элементы подвески;

24 - несущий корпус;

25 - тормозной механизм;

26 - тормозной диск;

27 - второй понижающий редуктор;

28 - ступица колеса.

29 - масляная ванна.

Ведущий портальный мост с электроприводом содержит соединительную балку 21, на каждом конце соединительной балки 21 размещен несущий корпус 24, в котором расположен по меньшей мере один электрический приводной двигатель 22 с каждой стороны моста. Электрический приводной двигатель 22 связан через редукторы 18 и 27 с осью 20 колес (на чертеже не показаны), соответственно. Ведущий портальный мост снабжен тормозным механизмом 25 с тормозным диском 26 (показаны только для одной стороны моста). Вал (на чертеже не показан) электрического приводного двигателя 22 расположен с осевым смещением относительно оси 20 колес вниз. Соединительная балка 21 расположена ниже оси 20 колес. Ведущая шестерня 4 первой ступени редуктора кинематически связана с ведомой шестерней 9 для передачи крутящего момента через блок шестерен, состоящий из ведомой шестерни 5 первой ступени редуктора и ведущей шестерни второй ступени 15. Редуктор 18 выполнен двухступенчатым понижающим, ведущая шестерня 4 и ведомая шестерня 5 первой ступени редуктора частично погружены в масляную ванну 29. Таким образом, в двухступенчатом понижающем редукторе 18 применен картерный способ смазывания. Редуктор 18 снабжен маслоулавливающими карманами 7 и 8 и карманом 3, ограничивающим объем масла в зоне ведущей шестерни первой ступени редуктора 4, а также накопительной полостью 10 с кожухом 6. Ведущий портальный мост снабжен также вторым планетарным понижающим редуктором 27. Выходная шестерня первого понижающего редуктора 18 полуосью (на чертеже не показана) кинематически связана с солнечной шестерней (на чертеже не показана) планетарного понижающего редуктора 27. Кроме того, накопительная полость 10 снабжена верхним отверстием 11 и нижним отверстием 14.

Ведущий портальный мост с электроприводом работает следующим образом.

Во время покоя масло в картере редуктора находится на уровне линии 1. При вращении редуктора по мере разбрызгивания масла и заполнения им маслоулавливающих карманов 7 и 8, и накопительной полости 10 уровень масла снижается до уровня линии 2, ниже уровня верхней части кармана 3. Карман 3 ограничивает объем масла в зоне ведущей шестерни 4 первой ступени редуктора 18, а при вращении шестерни масло выбрасывается из кармана 3. Снижение уровня масла в процессе вращения обеспечивает снижение гидравлических потерь на перемешивание и разбрызгивание масла, а также обеспечивает более интенсивную циркуляцию масла через подшипники 16.

Во время вращения редуктора 18 шестерня 5 первой ступени за счет малого радиального зазора с кожухом 6 обеспечивает насосный эффект. Масло, завлекаемое зубьями шестерни 5, попадает при помощи кожуха 6 через отверстие 11 в маслоулавливающий карман 7.

Масло растекается по маслоулавливающему карману 7, попадает по каналам в корпусах редуктора (не показаны) к подшипникам 13, 16 и 17 валов (на чертеже не показаны). При достижении уровня масла в кармане 7 выше нижней кромки 12 стенки кармана масло заполняет накопительную полость 10, имеющую в нижней части отверстие 14. Из отверстия 14 масло попадет на малую шестерню 15 второй ступени редуктора, обеспечивая смазку зубчатого зацепления шестерни 15 и 9. Размер отверстия 14 подобран таким образом, чтобы масло задерживалось в накопительной полости 10.

Предлагаемая конструкция позволяет значительно повысить надежность работы электропривода ведущего портального моста за счет постоянной и точной смазки всех ступеней редуктора и подшипников, а также сократить гидравлические потери в редукторе и увеличить КПД всей передачи. Кроме того, комплекс предложенных решений позволяет увеличить межсервисный интервал обслуживания ведущего портального моста с электроприводом.

Источники информации:

1. CN 202448733, кл. B60K 7/00, опубл. 26.09.2012.

2. RU 146251 U1, кл. B60K 7/00, публ.10.10.2014.

Claims

1. Ведущий портальный мост с электроприводом, содержащий соединительную балку, на каждом конце которой размещен несущий корпус, в котором расположен электрический приводной двигатель, связанный через по меньшей мере один редуктор с осью по меньшей мере одного колеса, тормозной механизм, причем вал двигателя расположен с осевым смещением относительно оси колеса вниз, соединительная балка расположена ниже оси колеса, ведущая шестерня первой ступени редуктора кинематически связана с ведомой шестерней редуктора для передачи крутящего момента через блок шестерен, состоящий из ведомой шестерни первой ступени редуктора и ведущей шестерни второй ступени, редуктор выполнен двухступенчатым понижающим, шестерни первой ступени редуктора которого частично погружены в масляную ванну, отличающийся тем, что редуктор снабжен маслоулавливающими карманами и накопительной полостью с кожухом, а также карманом, ограничивающим объем масла в зоне ведущей шестерни первой ступени редуктора.

2. Ведущий портальный мост с электроприводом по п. 1, отличающийся тем, что накопительная полость снабжена нижним отверстием.