RU2157328C1 - Flying vehicle wing - Google Patents
Flying vehicle wing Download PDFInfo
- Publication number
- RU2157328C1 RU2157328C1 RU99112836A RU99112836A RU2157328C1 RU 2157328 C1 RU2157328 C1 RU 2157328C1 RU 99112836 A RU99112836 A RU 99112836A RU 99112836 A RU99112836 A RU 99112836A RU 2157328 C1 RU2157328 C1 RU 2157328C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- wing
- air
- angle
- plane
- aircraft
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Toys (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к авиации и касается создания моторных орнитоптеров. The invention relates to aviation and for the creation of motor ornithopter.
Известно крыло, состоящее из каркаса, собранного из упругих лонжеронов, связанных между собою поперечными стяжками, и кронштейна с фланцем (см. заявку Франции 544120, кл. B 64 C 33/02, опубл. 15.09.22). A wing is known, consisting of a frame assembled from elastic side members, connected by transverse ties, and an arm with a flange (see application France 544120, CL B 64 C 33/02, publ. 15.09.22).
Однако известное крыло не обладает возможностью изменять свой профиль до профиля лопасти пропеллера при обеспечении пропеллирующе-элеваторного и элеваторно-пропеллирующего силовых эффектов работы крыла, чем резко снижается эффективность известного крыла. Главным недостатком его является - почти плоский удар о воздух. При таком конструктивном решении крыло может выдержать скорость движения 5 - 10 взмахов в секунду, после чего оно начнет разрушаться. Причем при скорости движения 5 - 10 взмахов в секунду КПД крыла не превышает 10 - 15%, что плохо сказывается на летательных способностях любого летательного аппарата с машущими крыльями. However, the known wing does not have the ability to change its profile to the profile of the propeller blade while providing propellant-elevator and elevator-propellant power effects of the wing, which dramatically reduces the efficiency of the known wing. Its main disadvantage is an almost flat blow to the air. With such a constructive solution, the wing can withstand a speed of 5-10 strokes per second, after which it begins to collapse. Moreover, with a speed of movement of 5 - 10 strokes per second, the wing efficiency does not exceed 10 - 15%, which adversely affects the flying capabilities of any aircraft with flapping wings.
Если бы машущее крыло могло входить в соединение с воздушными потоками с "подкруткой", изменяя при этом свой профиль до профиля лопасти пропеллера, то такое крыло, имея минимальное лобовое сопротивление о воздух, могло быть разогнано до скорости 40 взмахов в секунду и получить КПД крыла 95 - 98%. If a flapping wing could enter into a connection with “swirling” air flows, while changing its profile to the profile of the propeller blade, then such a wing, having a minimum frontal resistance to air, could be dispersed to a speed of 40 strokes per second and obtain wing efficiency 95 - 98%.
Целью изобретения является повышение эффективности работы крыла. The aim of the invention is to increase the efficiency of the wing.
Поставленная цель достигается тем, что крыло летательных аппаратов состоит из каркаса 1, собранного из упругих лонжеронов 2, связанных между собою поперечными стяжками 3, утяжелителя 4, гасящего разрушающую вибрацию, установленного на конце крыла, и кронштейна 5, содержащего набор силовых трубок 6, в концы которых телескопически вставлены концы лонжеронов 2, и фланца 7, на котором жестко закреплены силовые трубки, и который жестко закреплен в узле крепления крыла, установленного на приводе движения крыла, которое изменяет свой профиль до профиля лопасти пропеллера при обеспечения пропеллирующе-элеваторного и элеваторно-пропеллирующего силовых эффектов работы крыла. This goal is achieved in that the wing of the aircraft consists of a
На фиг. 1 изображено крыло в соединении с кронштейном /общий вид/;
на фиг. 2 изображен боковой вид крыла;
на фиг. 3 - разрез крыла по А-А фиг. 2;
на фиг. 4 изображен график работы крыла;
на фиг. 5 изображен график работы конца крыла /"стоячий полет"/;
на фиг. 6, 7, 8, 9 изображены графики работы конца крыла при углах атаки плоскости крыла в 15o, 30o, 45o и 60o.In FIG. 1 shows a wing in connection with an arm / general view /;
in FIG. 2 shows a side view of the wing;
in FIG. 3 is a sectional view of the wing along AA of FIG. 2;
in FIG. 4 shows a schedule of the wing;
in FIG. 5 shows a graph of the work of the end of the wing / "standing flight"/;
in FIG. 6, 7, 8, 9 are graphs of the work of the wing end at angles of attack of the wing plane of 15 o , 30 o , 45 o and 60 o .
В основе предлагаемого крыла, соединенного с кронштейном 5, лежит своеобразный треугольник со сторонами A, Б, C. Причем сторона C, относительно стороны A, "срезана" под углом 30o.The basis of the proposed wing, connected to the
Такое конструктивное решение крыла вызвано тем, чтобы создать возможность летательному аппарату совершать маневры в воздухе. Чем большим будет угол "среза" стороны C крыла, тем более резко и быстро будет осуществляться маневр летательного аппарата в воздухе. И наоборот, чем меньшим будет угол "среза" стороны C крыла, тем более плавно и медленно будет осуществляться маневр в воздухе летательного аппарата. Это вызвано векторным движением воздуха, с реактивной скоростью покидающего пределы работающей плоскости крыла. Such a constructive solution of the wing is caused by creating an opportunity for the aircraft to perform maneuvers in the air. The larger the “cut-off” angle of side C of the wing, the more abruptly and quickly will maneuver the aircraft in air. And vice versa, the smaller the “cut-off” angle of side C of the wing, the more smoothly and slowly the maneuver in the air of the aircraft will be carried out. This is caused by the vector movement of air leaving the working plane of the wing at a reactive speed.
Сам каркас 1 крыла собран из упругих лонжеронов 2. Каждый лонжерон 2 представляет из себя длинный и упругий прут, утолщенный в своем основании и утонченный в своей вершине. Сам прут внутри может быть полым. Материалом для изготовления лонжеронов 2 могут служить и бамбуковые прутья, и "Фибриглас", из которого изготовляют шесты для прыжков в высоту, а также и другие материалы, способные выдержать большие скоростные и аэродинамические нагрузки. Для обеспечения каркасу 1 крыла большой прочности, между каждым лонжероном 2 установлены поперечные стяжки 3, изготовленные из того же материала, что и сами лонжероны 2. The
На стороне A каркаса 1 крыла, ближе к его концу, установлен утяжелитель 4 конца крыла. С его помощью гасятся вредные вибрационные силы, возникающие во время работы крыла и способные разрушить крыло. Вторым назначением утяжелителя 4 является то, что с его помощью облегчается возможность изменения профиля крыла до профиля лопасти пропеллера при обеспечении крылом пропеллирующе-элеваторного и элеваторно-пропеллирующего силовых эффектов работы крыла. On side A of the
Кронштейн 5, с которым жестко соединен каркас 1 крыла, состоит из набора силовых трубок 6 разного диаметра и фланца 7, на котором жестко закреплены эти силовые трубки. В концы трубок 6 телескопически и жестко вставлены концы лонжеронов 2. The
После окончания сборки каркаса 1 крыла и его жесткого соединения с кронштейном 5 вся каркасная система крыла, включая и кронштейн 5, сверху и снизу обтягивается полотном, предварительно обработанным клеющим материалом. Если каркасная система обтягивается прочным пленочным покрытием, то верхнее полотно пленочного покрытия сваривается с нижним полотном пленочного покрытия. В результате этого получается пленочное покрытие крыла. After the assembly of the
Крепление готового к работе крыла осуществляется с помощью фланца 7 кронштейна 5. Последний устанавливается на конце силового вала привода движения крыла /см. заявку N 98119246/28 /021250/, где с помощью фланцев и стяжной гайки жестко крепится на приводе. The wing, ready for operation, is fastened using the
Работу крыла летательных аппаратов не следует сравнивать с работой крыла самолета, орнитоптера или винтом вертолета. Каждое крыло, установленное на летательных аппаратах, является своеобразным пропеллером, создающим тягового-подъемную силу, которая удерживает аппарат в воздухе, создает его движение вперед и обеспечивает своеобразный "стоячий полет". The work of the wing of an aircraft should not be compared with the work of the wing of an airplane, ornithopter or a helicopter rotor. Each wing mounted on aircraft is a kind of propeller, creating a tractive-lifting force that keeps the device in the air, creates its forward movement and provides a kind of “standing flight”.
В момент, когда сторона A опускается вниз, а сторона Б крыла поднимается вверх до угла 60o с одновременным отводом крыла назад и вверх до угла 45o, захват порции воздуха под плоскость крыла начинается у его основания. А так как основанием крыла является кронштейн 5, то основная аэродинимическая нагрузка на крыло приходится на кронштейн 5. Это происходит потому, что скорость разворота основания крыла вокруг своей оси всегда несколько выше, чем скорость разворота конца крыла. Поэтому конец крыла, при развороте плоскости крыла, всегда движется с некоторым опозданием, чем вызывается деформация, которая закручивает плоскость крыла до формы лопасти пропеллера. И помогает осуществлению этой деформации утяжелитель 4, установленный на конце крыла. Утяжелитель 4 несколько сдерживает разворот конца крыла до такого момента, пока сам утяжелитель 4 не наберет инерционной силы своего движения. В такой форме крыло отводится назад и вверх. И только в конце своего движения вся плоскость крыла завершает разворот вокруг своей оси, завершая, тем самым, полный забор воздуха всей своей плоскостью. И тут утяжелитель 4 сыграл свою роль. Он, набрав инерционную силу, помог довернуть плоскость крыла до угла 60o и завершить забор воздуха под крыло.At the moment when side A drops down, and side B of the wing rises up to an angle of 60 o with simultaneous removal of the wing back and up to an angle of 45 o , the capture of a portion of air under the wing plane begins at its base. And since the wing base is the
Пользуясь деформацией крыла, порция воздуха, захваченная основанием крыла, направляется вдоль плоскости крыла, создавая под ним воздушную подушку, которая по давлению воздуха под крылом во много раз превышает давление воздуха над крылом. Using the deformation of the wing, a portion of the air captured by the wing base is directed along the wing plane, creating an air cushion under it, which, by the air pressure under the wing, is many times higher than the air pressure above the wing.
При движении крыла назад и вверх сторона A плоскости крыла движется под углом атаки в 30o, чем обеспечивается дополнительный приток воздуха под крыло. Встречный поток воздуха, попадая под плоскость крыла, смешивается с забранной порцией воздуха, уплотняет его и с реактивной скоростью выбрасывается за пределы крыла, создавая, тем самым, как дополнительную подъемную силу крыла, так и дополнительную скорость движения летательного аппарата в воздухе. Эффект работы крыла становится пропеллирующе-элеваторным.When the wing moves back and up, side A of the wing plane moves at an angle of attack of 30 o , which ensures additional air flow under the wing. The oncoming air flow, falling under the wing plane, mixes with the taken portion of air, compacts it and is thrown out of the wing with a reactive speed, thereby creating both additional wing lift and additional speed of the aircraft in the air. The effect of the wing becomes propellant-elevator.
При движении крыла вперед и вверх или его возвращении в первоначальное положение с плоскостью крыла происходит обратный процесс: Под нагрузкой, которую создает привод движения крыла, плоскость крыла разворачивается вокруг своей оси в обратную сторону до угла 60o с одновременным движением вперед и вверх. Основание крыла команду выполняет быстро, а конец крыла эту команду выполняет с некоторым опозданием. И тут утяжелитель 4 играет свою роль. Набрав инерционную силу при заборе воздуха крылом, он сразу не может погасить эту силу. Поэтому при развороте плоскости крыла в обратную сторону и происходит некоторая задержка разворота конца крыла. В результате такого опаздывания плоскость крыла снова деформируется до формы лопасти пропеллера и в таком виде крыло движется вперед и вверх, где сторона Б крыла движется под углом атаки в 30o, захватывая сначала основанием, а потом и всей плоскостью крыла встречный поток воздуха. В момент движения крыла вперед и вверх до угла в 45o встречный поток воздуха проходит вдоль плоскости крыла и с реактивной скоростью покидает его пределы.When the wing moves forward and upward or when it returns to its original position with the wing plane, the reverse process occurs: Under the load created by the wing movement drive, the wing plane rotates around its axis in the opposite direction to an angle of 60 o with simultaneous forward and upward movement. The wing base executes the command quickly, and the wing end executes this command with some delay. And here weighting 4 plays a role. Having gained inertial force during the intake of air by the wing, it cannot immediately extinguish this force. Therefore, when the wing plane turns in the opposite direction, a certain delay in the turn of the wing end occurs. As a result of this delay, the wing plane is again deformed to the shape of the propeller blade and in this form the wing moves forward and up, where side B of the wing moves at an angle of attack of 30 o , capturing first the base, and then the entire wing plane, of the oncoming air stream. At the moment the wing moves forward and up to an angle of 45 o, the oncoming air flow passes along the wing plane and leaves its limits with a reactive speed.
Эффект работы крыла становится элеваторно-пропеллирующим. The effect of the wing becomes elevator-propellant.
Примечание. Чтобы окончательно разобраться и понять принцип работы крыла, нужно внимательно рассмотреть графические схемы N 5, 6, 7, 8 и 9, на которых показана работа конца крыла и распределение воздушных потоков под его плоскостью. Для этого нам необходимо заменить научные термины, которые взяты из учебного пособия Г.Я. Бей-Биенко, Общая энтомология, Издание второе, переработанное, Издательство "Высшая школа", г. Москва, 1971 год, стр. 34 - 42, "пропеллирующе-элеваторный и "элеваторно-пропеллирующий" эффекты работы крыла на технические термины "тягово-подъемная" и "подъемно-тяговая" силы работы крыла. Это нам поможет легче разобраться в нижеизложенном материале. Note. In order to finally understand and understand the principle of the wing, you need to carefully consider the
На графике /см. фиг. 5/ показана работа конца крыла при своеобразном "стоячем полете" летательного аппарата. On the chart / cm. FIG. 5 / shows the work of the end of the wing with a kind of "standing flight" of the aircraft.
Своеобразный "стоячий полет" - это аэродинамический эффект работы крыла, при котором летательный аппарат зависает в воздухе на одном месте. Основан этот эффект на том, что плоскость крыла движется по горизонтальной линии, а конец крыла описывает в воздухе своеобразную цифру восемь, расположенную в горизонтальной плоскости. Это создает возможность крылу направлять потоки воздуха строго вдоль своей плоскости к точкам Б, C, E, создавая под ним воздушную подушку. A peculiar "standing flight" is the aerodynamic effect of the wing, in which the aircraft hangs in the air in one place. This effect is based on the fact that the wing plane moves along a horizontal line, and the wing end describes a peculiar number eight in the air located in the horizontal plane. This makes it possible for the wing to direct air flows strictly along its plane to points B, C, E, creating an air cushion under it.
Своеобразная "восьмерка" установлена в горизонтальном положении так, что угол атаки установленной плоскости крыла равен нулю. Эта условная линия с индексом "нуль" располагается так, что разделяет угол амплитуды маха крыла в 60o на две равные части.A kind of "figure eight" is installed in a horizontal position so that the angle of attack of the installed wing plane is zero. This conditional line with the index "zero" is located in such a way that it divides the angle of the wing max at 60 o into two equal parts.
Между точками A, C, D работающего крыла располагается воздушная зона низкого давления, тогда как между точками Б, C, E располагается воздушная зона высокого давления. При таком расположении плоскости крыла воздушные потоки в зону высокого давления попадают через постоянный угол атаки крыла в 30o. Этот постоянный угол атаки крылу обеспечивает привод движения крыла.Between points A, C, D of the working wing there is a low pressure air zone, while between points B, C, E there is a high pressure air zone. With this arrangement of the wing plane, air flows into the high pressure zone through a constant angle of attack of the wing at 30 o . This constant angle of attack of the wing provides the drive movement of the wing.
Своеобразная "восьмерка", которую образует конец крыла, "складывается" из двух циклов работы плоскости крыла;
Цикл первый. Под нагрузкой привода движения крыла плоскость крыла разворачивается вокруг своей оси до угла разворота 60o с одновременным его разворотом назад и вверх до угла движения крыла в 45o. В этот рабочий момент /см. фиг. 5/ сторона A C "восьмерки" опускается вниз и накладывается на сторону Б C. А так как плоскость крыла при развороте вокруг своей оси одновременно отводится назад и вверх, то сторона Б C "восьмерки" перемещается на место стороны C D "восьмерки".The peculiar "eight", which forms the end of the wing, "consists" of two cycles of operation of the wing plane;
The first cycle. Under the load of the wing movement drive, the wing plane rotates around its axis to a rotation angle of 60 o with its simultaneous rotation back and up to an angle of movement of the wing of 45 o . At this working moment / cm. FIG. 5 / the AC eight side drops down and overlaps side B C. And since the wing plane is pivoted back and up when turning around its axis, the G 8 side B C moves to the CD eight side.
Примечание. Подъем конца крыла вверх при движении плоскости крыла и назад, и вперед происходит потому, что каркас крыла собран из упругих лонжеронов, которые под давлением воздуха под крылом прогибаются вверх, вследствие чего и конец крыла поднимается вверх. Note. The rise of the wing end upward when the wing plane moves both back and forth occurs because the wing frame is assembled from elastic side members, which bend up under air pressure under the wing, and as a result the wing end rises.
Этим движением плоскость крыла закончила цикл забора воздуха под крыло, чем обеспечило летательному аппарату и движение вперед, и подъемную силу. Тем самым крыло создало тягово-подъемную силу. With this movement, the wing plane completed the cycle of air intake under the wing, which provided the aircraft with forward movement and lift. Thus, the wing created traction and lifting force.
Цикл второй. Он повторяет первый цикл работы крыла только в обратную сторону. Под нагрузкой привода движения крыла сторона C D "восьмерки" опускается вниз и накладывается на сторону C E, которая одновременно с этим перемещается вперед и вверх, накладываясь на сторону A C. Тем самым крыло создает и подъемную, и тяговую силу одновременно. The second cycle. He repeats the first cycle of the wing only in the opposite direction. Under the load of the wing movement drive, the G8 side C D drops down and overlays C E side, which simultaneously moves forward and up, overlapping A side C. Thus, the wing creates both lifting and traction forces at the same time.
Примечание: Предварительные расчеты показывают, что, при слиянии тягово-подъемной и подъемно-тяговой сил в один общий силовой аэродинамический эффект работы крыла давление воздуха под крылом /площадью 2,5 м2, скоростью движения крыла 30 гц/с и мощностью двигателя до 3 л.с./ составляет в пределах 18672,6 кГм/с. Этот давления воздуха под крылом вполне достаточно, чтобы удержать /в паре с таким же крылом, создающим такое же давление воздуха/ летательный аппарат с полетным весом до 6 т.Note: Preliminary calculations show that, when the traction-lifting and lifting-traction forces merge into one common aerodynamic force effect of the wing, the air pressure under the wing / area is 2.5 m 2 , the wing speed is 30 Hz / s and the engine power is up to 3 hp / is within 18672.6 kgm / s. This air pressure under the wing is quite enough to keep / paired with the same wing, creating the same air pressure / aircraft with a flight weight of up to 6 tons.
Эти расчеты даны для летательного аппарата, совершающего только своебразный "стоячий полет". При движении летательного аппарата вперед или совершении им маневра в воздухе на крыло воздействует дополнительная подъемная сила, о которой будет сказано ниже. These calculations are given for an aircraft making only a peculiar “standing flight”. When the aircraft moves forward or performs a maneuver in the air, an additional lifting force acts on the wing, which will be discussed below.
Во время работы крыла, особенно при совершении летательным аппаратом своеобразного "стоячего полета", образуются две тяговые силы, создаваемые работающим крылом. Одна тяговая сила создается стороной A крыла, а другая стороной Б крыла. По длине и площади сторона A крыла в два раза больше стороны Б крыла. Следовательно, при осуществлении летательным аппаратом своеобразного стоячего полета, сторона A крыла постоянно стремится создать аппарату движения вперед. Чтобы этого не происходило сторона Б крыла и создает свое тяговое усилие, пытаясь уравновесить тяговое усилие, создаваемое стороной A крыла. Если этого не происходит, то устанавливая угол атаки стороны A крыла в минусе 5 - 7o от точки "нуль", можно легко добиться того, что летательный аппарат будет устойчиво зависать в воздухе на одном месте. Такой эффект работы крыла достигается тем, что, устанавливая угол атаки стороны A крыла в минусе 5 - 7o, происходит снижение тягового усилия стороной A крыла.During the operation of the wing, especially when the aircraft makes a kind of “standing flight”, two traction forces are generated by the working wing. One tractive force is generated by side A of the wing and the other by side B of the wing. In length and area, side A of the wing is twice as large as side B of the wing. Therefore, when the aircraft performs a peculiar standing flight, wing side A constantly seeks to create forward motion apparatus. To prevent this, side B of the wing creates its own tractive effort, trying to balance the tractive effort created by side A of the wing. If this does not happen, then setting the angle of attack of side A of the wing at minus 5 - 7 o from the point "zero", you can easily achieve the fact that the aircraft will stably hang in the air in one place. This effect of the wing is achieved by the fact that by setting the angle of attack of side A of the wing at minus 5 - 7 o , there is a decrease in traction by side A of the wing.
Эффект тяги стороны Б крыла хотя и является величиной постоянной, однако она не мешает летательному аппарату совершать движение вперед и осуществлять маневры в воздухе. Дело здесь в том, что, при установке угла атаки стороной A крыла с плюсом от точки отсчета "нуль", сторона Б крыла автоматически устанавливается под углом атаки с минусом от точки "нуль". За счет такой установки угла атаки на стороне Б крыла приток воздуха под крыло несколько сокращается, чем вызывается снижение эффективности тягового усилия стороной Б крыла. The thrust effect of side B of the wing, although it is a constant value, however, it does not prevent the aircraft from moving forward and performing maneuvers in the air. The point here is that when you set the angle of attack by side A of the wing with a plus from the zero reference point, side B of the wing is automatically set at the angle of attack with a minus from the zero point. Due to this setting of the angle of attack on the wing side B, the air flow under the wing is somewhat reduced, which causes a decrease in the traction efficiency of the wing side B.
Во время движения летательного аппарата вперед эффект тяговой силы стороной Б крыла только помогает удерживать аппарат в воздухе, но на скорость его полета отрицательного воздействия не оказывает. While the aircraft is moving forward, the effect of the traction force by side B of the wing only helps to keep the device in the air, but does not adversely affect its flight speed.
В создании воздушной подушки под крылом, которая создается тягово-подъемной и подъемно-тяговой силами работающего крыла, активное участие принимает индуцируемый поток воздуха, который образуется только за счет движения крыла в воздухе. Индуцируемый поток воздуха создает как сторона A крыла, так и сторона Б крыла. Во время работы крыла как перед основанием стороны A крыла, так и перед основанием стороны Б крыла образуется зона глубокого вакуума, которая с большой скоростью заполняется воздухом. И чем выше будет скорость движения крыла, тем более глубоким будет вакуум в зоне основания крыла. Отсюда следует вывод, что в создании воздушной подушки под крылом принимают участие не два эффекта работы крыла, а три, которые обеспечивают КПД крылу в пределах 95 - 98%. И только менее двух процентов энергии крыло затрачивает на преодоление своего лобового сопротивления о воздух. In the creation of an air cushion under the wing, which is created by the traction-lifting and lifting-traction forces of the working wing, an induced air flow, which is formed only due to the movement of the wing in the air, takes an active part. The induced air flow creates both side A of the wing and side B of the wing. During the operation of the wing, both in front of the base of side A of the wing and in front of the base of side B of the wing, a zone of deep vacuum is formed, which is rapidly filled with air. And the higher the speed of the wing, the deeper the vacuum will be in the area of the base of the wing. From this it follows that in the creation of an air cushion under the wing, not two wing effects are involved, but three that provide the wing with an efficiency in the range of 95 - 98%. And only less than two percent of the energy a wing spends on overcoming its drag against air.
Примечание. Этот эффект, использование энергии пустоты или вакуума в зоне основания крыла, хорошо используют отдельные виды летающих насекомых и птицы Колибри, которые способны совершать высший класс полета. Note. This effect, the use of void or vacuum energy in the area of the wing base, is well used by certain species of flying insects and hummingbirds, which are capable of performing the highest class of flight.
Кроме удержания летательного аппарата в воздухе и обеспечения крылу дополнительной подъемной силы индуцируемый поток воздуха обеспечивает аппарату дополнительную скорость движения вперед за счет увеличения скорости движения воздуха под крылом. Чтобы индуцируемый поток воздуха хорошо обеспечивал аппарату движение вперед, необходимо установить угол атаки стороны A крыла /условно/ с плюсом 15o от точки отсчета "нуль" /см. фиг. 6/.In addition to keeping the aircraft in the air and providing the wing with additional lifting force, the induced air flow provides the device with an additional forward speed by increasing the speed of air movement under the wing. In order for the induced air flow to provide the apparatus with forward movement, it is necessary to set the angle of attack of side A of the wing / conditionally / with a plus of 15 o from the reference point "zero" / cm. FIG. 6 /.
Для индуцируемого потока воздуха плоскость крыла является своеобразной "заслонкой", которая регулирует приток воздуха под крыло. И чем под большим углом будет открыта данная "заслонка", тем большее количество воздуха поступит под крыло. For the induced air flow, the wing plane is a kind of “flap” that regulates the flow of air under the wing. And the wider this “flap” will be open, the more air will flow under the wing.
При установке угла атаки стороны A крыла с плюсом 15o хотя и происходит сокращение зоны высокого давления, но одновременно происходит и увеличение притока индуцируемого потока воздуха под крыло. При таком сочетании происходит компенсация "утраты" площади зоны высокого давления дополнительным притоком воздуха, вследствие чего летательный аппарат устойчиво держится в воздухе.When setting the angle of attack of side A of the wing with a plus of 15 o, although there is a reduction in the high pressure zone, at the same time there is an increase in the influx of the induced air flow under the wing. With this combination, the “loss” of the area of the high pressure zone is compensated by an additional influx of air, as a result of which the aircraft stably stays in the air.
Примечание. Предварительные расчеты показывают, что при площади крыла 2,5 м2, скорости движения крыла 30 гц/с и мощности двигателя до 30 л.с. дополнительный индуцируемый поток воздуха, поступающий под крыло, обеспечивает 220 кГм/с тягово-подъемной силы крыла на каждые 5o установки угла атаки крыла.Note. Preliminary calculations show that with a wing area of 2.5 m 2 , a wing speed of 30 Hz / s and engine power of up to 30 hp additional induced air flow entering under the wing provides 220 kGm / s of pulling and lifting force of the wing for every 5 o setting the angle of attack of the wing.
То же самое происходит в работе крыла, когда сторона A крыла устанавливается под углом атаки с плюсом от точки отсчета "нуль" от 5 до 45o /см. фиг. 7 и 8/. И только тогда, когда угол атаки крыла начинает превышать 45o /см. фиг. 9/, происходит торможение летательного аппарата в воздухе и его полная остановка. Если в этот момент не установить угол атаки крыла на отметку "нуль" или любую другую отметку, которая не превышает установку угла атаки крыла выше 45o, то летательный аппарат будет иметь катастрофу, связанную с человеческими жертвами.The same thing happens in the operation of the wing, when side A of the wing is set at an angle of attack with a plus from the reference point "zero" from 5 to 45 o / cm. FIG. 7 and 8 /. And only when the angle of attack of the wing begins to exceed 45 o / cm. FIG. 9 /, the aircraft decelerates in air and stops completely. If at this moment you do not set the angle of attack of the wing to zero or any other mark that does not exceed the installation of the angle of attack of the wing above 45 o , then the aircraft will have a catastrophe associated with human casualties.
Это связано с тем, что площадь зоны высокого давления под крылом будет сокращена до такой степени, что воздушные потоки под крылом не смогут удержать летательный аппарат в воздухе. е56е This is due to the fact that the area of the high pressure zone under the wing will be reduced to such an extent that the air currents under the wing will not be able to keep the aircraft in the air. e56e
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU99112836A RU2157328C1 (en) | 1999-06-15 | 1999-06-15 | Flying vehicle wing |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU99112836A RU2157328C1 (en) | 1999-06-15 | 1999-06-15 | Flying vehicle wing |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2157328C1 true RU2157328C1 (en) | 2000-10-10 |
Family
ID=20221318
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU99112836A RU2157328C1 (en) | 1999-06-15 | 1999-06-15 | Flying vehicle wing |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2157328C1 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104554721A (en) * | 2015-02-08 | 2015-04-29 | 吉林大学 | Flapping wing capable of automatically folding and unfolding for flapping wing type micro aerial vehicle |
| US9216823B2 (en) | 2013-03-15 | 2015-12-22 | Francois MATTE | Wing flapping mechanism and method |
| CN107985590A (en) * | 2017-11-28 | 2018-05-04 | 李维农 | Bilateral oscillator is fluttered its wings up and down machine |
| CN110450952A (en) * | 2019-08-30 | 2019-11-15 | 北京航空航天大学 | A kind of passive air gate type bilayer is fluttered its wings up and down hovercrafts |
-
1999
- 1999-06-15 RU RU99112836A patent/RU2157328C1/en active
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9216823B2 (en) | 2013-03-15 | 2015-12-22 | Francois MATTE | Wing flapping mechanism and method |
| CN104554721A (en) * | 2015-02-08 | 2015-04-29 | 吉林大学 | Flapping wing capable of automatically folding and unfolding for flapping wing type micro aerial vehicle |
| CN107985590A (en) * | 2017-11-28 | 2018-05-04 | 李维农 | Bilateral oscillator is fluttered its wings up and down machine |
| CN110450952A (en) * | 2019-08-30 | 2019-11-15 | 北京航空航天大学 | A kind of passive air gate type bilayer is fluttered its wings up and down hovercrafts |
| CN110450952B (en) * | 2019-08-30 | 2020-12-15 | 北京航空航天大学 | Passive valve type double-layer wing-vibrating hovering device |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4139171A (en) | Articulated wing ornithopter | |
| US9399982B2 (en) | Auto-gyro rotor flying electric generator (FEG) with wing lift augmentation | |
| KR101845748B1 (en) | Flapping flight device with varying wingspan | |
| US6364251B1 (en) | Airwing structure | |
| JP5779643B2 (en) | Peripheral control ejector | |
| US20110198438A1 (en) | Propulsion and steering system for an airship | |
| JP2011046355A (en) | Flying body | |
| KR101933003B1 (en) | A Vertical Take off and Landing Quadrotor Drone having A Fixed Wing | |
| JP2013532601A (en) | Private aircraft | |
| EP1773654A1 (en) | Hybrid aircraft | |
| CN112977818A (en) | Bionic winglet feather structure capable of changing flow around wing surface of leading edge of flapping wing aircraft | |
| RU2157328C1 (en) | Flying vehicle wing | |
| KR20160030305A (en) | Wing and turbine configuration for power plant | |
| EP4242103A1 (en) | Rotary flapping-wing flight apparatus for vertical lift and horizontal descent | |
| JP6784391B2 (en) | Compound helicopter | |
| WO2015150470A1 (en) | Controlling a tethered, roll-limited aircraft | |
| US20120099983A1 (en) | Torque Balanced, Lift Rotor Module, Providing Increased Lift, With Few or No Moving Parts | |
| CA2693672A1 (en) | Propulsion and steering system for an airship | |
| CN209192227U (en) | A kind of new configuration vertical take-off and landing drone | |
| Nishi et al. | A wall-climbing robot using propulsive force of a propeller: mechanism and control in a mild wind | |
| DE102007035760B4 (en) | Flapping wing arrangement | |
| US11208196B2 (en) | Aerodynamic surface for an aircraft | |
| CN208393615U (en) | The fuselage ring and aircraft of aircraft | |
| CN103231803A (en) | Small unmanned aircraft configuration | |
| CA3064063A1 (en) | Aircraft propulsion system, method of manufacture and use thereof |