RU2153998C1

RU2153998C1 - High-speed vessel hull

Info

Publication number: RU2153998C1
Application number: RU99111095/28A
Authority: RU
Inventors: Геннадий Алексеевич Павлов; Юрий Петрович Придатко; Михаил Леонидович Эпель
Original assignee: Геннадий Алексеевич Павлов; Юрий Петрович Придатко; Михаил Леонидович Эпель
Priority date: 1999-05-27
Filing date: 1999-05-27
Publication date: 2000-08-10

Abstract

FIELD: shipbuilding; designing ship's lines. SUBSTANCE: hull has bottom with side bilges, planing step, side skegs, after-step groove bounded by edge of planing step and bottom edge of transom. Width of after-step groove in sectional planes running over planing step and skegs does not exceed its magnitude in plane of transom. Middlebody of hull bottom located before groove has from of horseshoe in plan. On side of bow and sides, horseshoe is bounded by line equidistant in way along ship relative to edges of planing step and skegs. Bottom frames running through middlebody (to the left and to the right) have more intensive rise towards side bilges as compared with that within middlebody. Bottom frames within middlebody have form of straight lines or curve lines whose convexity is directed towards base plane of hull. EFFECT: improved operational properties of vessel due to reduction of resistance to her motion and overload in motion in swell. 3 cl, 6 dwg

Description

Изобретение относится к судостроению и касается проектирования обводов корпуса быстроходного судна с газовой каверной на днище. The invention relates to shipbuilding and for the design of the contours of the hull of a high-speed vessel with a gas cavity on the bottom.

Известен корпус быстроходного судна, содержащий днище с бортовыми скулами, поперечным реданом, бортовыми скегами и зареданной выемкой для формирования в ней при движении судна искусственной газовой каверны путем подачи в нее газа под давлением, ограниченной срывообразующими кромками редана и бортовых скегов и днищевой кромкой транца (1). A hull of a high-speed vessel is known, containing a bottom with side cheekbones, a transverse edging, side skegs and a sagging recess for forming an artificial gas cavity in it when the vessel is moving by supplying gas under pressure limited by the stall-forming edges of the redan and side skegs and the bottom edge of the transom (1 )

Данная форма корпуса, по сравнению с формой корпуса обычного глиссера, обеспечивает значительное снижение сопротивления движению судна при глиссировании по воде за счет существенного уменьшения площади смоченной поверхности его днища. При этом благодаря демпфирующему свойству газовой каверны снижается также величина вертикальных перегрузок при движении судна на волнении, что способствует существенному повышению его мореходности. This hull shape, in comparison with the hull shape of a conventional glider, provides a significant reduction in resistance to movement of the vessel when gliding on water due to a significant reduction in the area of the wetted surface of its bottom. Moreover, due to the damping property of the gas cavity, the magnitude of the vertical overloads when the vessel moves on a wave also decreases, which contributes to a significant increase in its seaworthiness.

Однако при данной форме днища корпуса для поддержания необходимого избыточного давления газа в каверне требуются относительно большие затраты мощности главной силовой установки судна. However, with this form of the bottom of the hull, in order to maintain the necessary excess gas pressure in the cavity, relatively high power costs of the main power plant of the vessel are required.

Известен корпус быстроходного судна, содержащий днище с бортовыми скулами и выемкой для формирования в ней при движении судна искусственной газовой каверны, образованной расширяющимися к носу бортовыми скегами. Вершина днищевой выемки в точке пересечения срывообразующих кромок бортовых скегов расположена в носовой части корпуса. При этом ширина днища по скуле в плоскости шпангоута, проходящего через вершину днищевой выемки, меньше ширины днища по скуле в плоскости мидель-шпангоута (2). Known hull of a high-speed vessel containing a bottom with side cheekbones and a recess for forming in it when the vessel is moving an artificial gas cavity formed by side skegs expanding to the bow. The top of the bottom recess at the intersection of the stall-forming edges of the side skegs is located in the bow of the hull. In this case, the width of the bottom along the cheekbone in the plane of the frame passing through the top of the bottom recess is less than the width of the bottom along the cheekbone in the plane of the mid-frame (2).

Данная форма корпуса, по сравнению c предыдущей (1), за счет заостренной в носу конфигурации днищевой выемки для формирования газовой каверны позволяет при проектировании судна максимально заострить ватерлинии погруженной в воду носовой части корпуса. Это, в свою очередь, позволяет снизить волновое сопротивление движению корпуса в воде и величину горизонтальных и вертикальных перегрузок при движении судна на волнении. This hull form, compared with the previous one (1), due to the bottom-shaped configuration of the bottom recess for forming a gas cavity, allows designing the vessel to maximally sharpen the waterline of the bow of the hull submerged in water. This, in turn, allows you to reduce the wave resistance to the movement of the hull in the water and the magnitude of horizontal and vertical overloads when the vessel moves on a wave.

Однако и при такой форме корпуса для поддержания необходимого избыточного давления газа в каверне также требуются относительно большие затраты мощности главной силовой установки судна. However, even with this form of the hull, relatively high power costs of the main power plant of the vessel are also required to maintain the necessary excess gas pressure in the cavity.

Наиболее близким к предлагаемому является корпус быстроходного судна, содержащий днище с бортовыми скулами, стреловидным реданом, бортовыми скегами, зареданной выемкой, ограниченной срывообразующей кромкой редана, переходящей в срывообразующие кромки бортовых скегов и днищевой кромкой транца, причем ширина зареданной выемки в плоскостях шпангоутов, проходящих по днищевому редану и бортовым скегам, не превышает ее величину в плоскости транца, а также расположенной перед выемкой вставкой. При этом вставка выполнена цилиндрической или с углом расхождения ее образующих, не превышающим 5^o. Вставка занимает всю ширину днища. Длина вставки составляет 0,01 - 0,10 длины корпуса судна (3).Closest to the proposed one is the hull of a high-speed vessel, containing a bottom with side cheekbones, swept redan, side skegs, a recessed notch, limited by a tear-forming edge of the redan turning into tear-forming edges of the side skegs and the bottom edge of the transom, and the width of the damaged notch in the planes of the frames passing along the frames of the frames bottom redan and side skegs, does not exceed its value in the transom plane, as well as the insert located in front of the recess. When this insert is made cylindrical or with an angle of divergence of its generators, not exceeding 5 ^o . The insert occupies the entire width of the bottom. The length of the insert is 0.01 - 0.10 of the length of the hull (3).

Благодаря цилиндрической или приближающейся к цилиндрической форме поверхности днища в пределах вставки достигается формирование устойчивой искусственной газовой каверны со свободной поверхностью, плавно продолжающей смоченную поверхность днища корпуса перед реданом. При этом затраты мощности главной силовой установки судна на поддержание необходимого избыточного давления газа в каверне существенно уменьшаются. Due to the cylindrical or near-cylindrical shape of the bottom surface within the insert, the formation of a stable artificial gas cavity with a free surface that smoothly extends the wetted surface of the bottom of the body before the redan is achieved. At the same time, the power consumption of the ship’s main power plant to maintain the necessary excess gas pressure in the cavity is significantly reduced.

Однако распространяющаяся на всю ширину днища вставка с образующими, параллельными или приближающимися к параллельным между собой, уменьшает при проектировании обводов корпуса возможность плавного заострения ватерлиний погруженной в воду носовой части корпуса. Недостаточная заостренность носовой оконечности корпуса, в свою очередь, приводит к нежелательному повышению волнового сопротивления движению корпуса в воде и величин горизонтальных и вертикальных перегрузок при движении судна на волнении. However, an insert extending over the entire width of the bottom with generators that are parallel or approaching parallel to each other, when designing the contours of the hull, reduces the possibility of smooth sharpening of the waterlines of the bow of the hull immersed in water. The insufficient pointedness of the bow of the hull, in turn, leads to an undesirable increase in wave resistance to the movement of the hull in the water and the values of horizontal and vertical overloads when the vessel moves on a wave.

Особенно сильно этот недостаток проявляется при применении такой вставки на быстроходных судах c повышенной мореходностью с клиновидным килеватым корпусом без четко выраженного поперечного редана, днищевая выемка для образования искусственной газовой каверины которого также выполнена в форме клина и расположена между расширяющимися к носу бортовыми скегами (2). При этом оказывается недостаточной и длина самой вставки, так как свободная поверхность газовой каверны образуется у такого корпуса исключительно за срывообразующими кромками бортовых скегов, имеющих длину не менее половины длины корпуса, а необходимая для формирования устойчивой газовой каверны цилиндрическая вставка расположена лишь перед незначительной частью длины этих срывообразующих кромок в средней части днища корпуса. This drawback is especially pronounced when using such an insert on high-speed vessels with increased seaworthiness with a wedge-shaped keeled hull without a distinct transverse redan, the bottom notch for the formation of an artificial gas caverne is also made in the form of a wedge and is located between the side skegs expanding to the bow (2). In this case, the length of the insert itself is also insufficient, since the free surface of the gas cavity is formed in such a housing exclusively behind the tear-forming edges of the side skegs having a length of at least half the body length, and the cylindrical insert necessary for the formation of a stable gas cavity is located only in front of a small part of the length of these tear-forming edges in the middle of the bottom of the housing.

Цель изобретения - повышение эксплуатационных качеств судна с газовой каверной на днище путем снижения сопротивления движению корпуса в воде и величины перегрузок при движении судна на волнении. The purpose of the invention is to improve the performance of a vessel with a gas cover on the bottom by reducing the resistance to movement of the hull in the water and the magnitude of the overloads when the vessel is moving on a wave.

Поставленная цель достигается тем, что в корпусе быстроходного судна, содержащем днище с бортовыми скулами, стреловидным реданом, бортовыми скегами, зареданной выемкой, ограниченной срывообразующей кромкой редана, переходящей в срывообразующие кромки бортовых скегов и днищевой кромкой транца, причем ширина зареданной выемки в плоскостях шпангоутов, проходящих по днищевому редану и бортовым скегам, не превышает ее величину в плоскости транца, а также расположенной перед выемкой цилиндрической вставкой, изменена форма днища корпуса со стороны носа и бортов от зареданной выемки. This goal is achieved by the fact that in the hull of a high-speed vessel containing a bottom with side cheekbones, arrow-shaped redan, side skegs, a notched recess, limited by a tear-forming edge of the redan turning into tear-forming edges of the side skegs and the bottom edge of the transom, and the width of the damaged recess in the planes of the frames passing along the bottom redan and side skegs, does not exceed its value in the transom plane, as well as the cylindrical insert located in front of the recess, the shape of the bottom of the hull is changed with Torons sides of the nose and recess zaredannoy.

Новизна заключается в том, что цилиндрическая вставка имеет в плане форму подковы, ограниченной со стороны носа и бортов линией, эквидиcтантной в направлении вдоль судна срывообразующим кромкам редана и бортовых скегов, а днищевые ветви шпангоутов, проходящих через цилиндрическую вставку слева и справа от нее, выполнены с более интенсивным подъемом к бортовым скулам, чем в пределах цилиндрической вставки. При этом днищевые ветви шпангоутов в пределах цилиндрической вставки могут иметь форму как прямых линий, так и кривых линий, обращенных своей выпуклостью к основной плоскости корпуса судна. The novelty lies in the fact that the cylindrical insert has a horseshoe shape in plan, bounded on the bow and side by a line equidistant in the direction along the vessel to the tear-forming edges of the edging and side skegs, and the bottom branches of the frames passing through the cylindrical insert to the left and to the right of it are made with a more intense rise to the side cheekbones than within a cylindrical insert. In this case, the bottom branches of the frames within the cylindrical insert can be in the form of either straight lines or curved lines that are convex to the main plane of the hull.

Непосредственное примыкание подковообразной цилиндрической вставки с параллельными образующими (с углом расхождения равным нулю) по всей своей поверхности к срывообразующим кромкам стреловидного редана и бортовых скегов независимо от их протяженности по длине судна способствует повышению площади поверхности днищевого свода зареданной выемки, покрытой газовой каверной, и, за счет этого, снижению сопротивления трения движению корпуса судна в воде. Более интенсивный подъем днищевых ветвей шпангоутов слева и справа от цилиндрической вставки способствует повышению заостренности ватерлиний погруженной в воду носовой части корпуса судна и, за счет этого, снижению волнового сопротивления движению данного корпуса в воде и величины перегрузок, испытываемых судном при движении на волнении. Возможность выполнения участков днищевых ветвей шпангоутов, расположенных в пределах цилиндрической вставки, как в виде прямых линий, так и кривых линий с выпуклостью к основной плоскости корпуса судна, позволяет эффективно использовать данное техническое решение на корпусах быстроходных судов в широком диапазоне углов внешней килеватости их днища на миделе. The direct adjacency of the horseshoe-shaped cylindrical insert with parallel generators (with a divergence angle of zero) over its entire surface to the stall-forming edges of the arrow-shaped redan and side skegs, regardless of their length along the length of the vessel, contributes to an increase in the surface area of the bottom arch of the damaged recess covered with a gas cavity, and beyond due to this, reducing the friction resistance to movement of the hull in the water. A more intense rise of the bottom branches of the frames to the left and to the right of the cylindrical insert helps to increase the sharpness of the waterlines of the bow of the ship’s body immersed in water and, due to this, to reduce the wave resistance to the movement of this body in the water and the magnitude of the overloads experienced by the vessel when driving on a wave. The ability to perform sections of the bottom branches of the frames located within the cylindrical insert, both in the form of straight lines and curved lines with a bulge to the main plane of the ship’s hull, makes it possible to effectively use this technical solution on the hulls of high-speed ships in a wide range of angles of external deadlift of their bottom on midships.

Предлагаемое техническое решение проиллюстрировано схематично чертежами, где изображено:
на фиг. 1 - аксонометрическая проекция корпуса судна в перевернутом положении, килем вверх;
на фиг. 2-4 - виды на днище снизу судов с различной формой корпуса и конфигурацией в плане днищевой выемки для формирования искусственной газовой каверны;
на фиг. 5, 6 - проекции "корпус" теоретических чертежей корпусов судов с разными углами внешней килеватости днища на миделе.The proposed technical solution is illustrated schematically by drawings, which depict:
in FIG. 1 - axonometric projection of the hull in an inverted position, keel up;
in FIG. 2-4 - bottom views of the bottom of the vessels with a different hull shape and configuration in terms of a bottom recess for the formation of an artificial gas cavity;
in FIG. 5, 6 - projections "hull" of theoretical drawings of the hulls with different angles of external deadlift of the bottom in the middle.

Корпус быстроходного судна содержит днище 1 с бортовыми скулами 2, стреловидным реданом со срывробразующей кромкой 3, переходящей в срывообразующие кромки 4 бортовых скегов, зареданной выемкой, ограниченной срывообразующими кромками редана 3 и бортовых скегов 4 и днищевой кромкой 5 транца. Ширина зареданной выемки в плоскостях шпангоутов, проходящих по днищевому редану и бортовым скегам, не превышает (равна или меньше) се величины в плоскости транца. Непосредственно перед зареданной выемкой днище 1 корпуса снабжено так называемой цилиндрической вставкой 6, представляющей собой участок поверхности днища 1, образующие которой параллельны между собой. Цилиндрическая вставка 6 (на фиг. 2-4 заштрихована) имеет форму подковы, ограниченной со стороны носа и бортов линией 7, эквидистантной в направлении вдоль судна срывообразующим кромкам редана 3 и бортовых окегов 4. Под эквидистантностью в продольном направлении в данном случае подразумевается, что точки (т. А фиг. 2-4) пересечения этой линии с плоскостями, параллельными диаметральной плоскости (ДП) корпуса судна, находятся примерно на одинаковых расстояниях (l) от соответствующих точек (т. Б фиг.2-4) пересечения срывообразующих кромок редана 3 и бортовых скегов 4 с этими же плоскостями. Оптимальная величина расстояния между указанными выше точками, в соответствии с результатами модельных и натурных испытаний, равна: l= (0,01÷0,10)L, где L - длина корпуса судна. Полная длина (L_ц) цилиндрической вставки 6 при этом может быть различной в зависимости от принятой конфигурации в плане зареданной выемки. Если срывообразующие кромки 4 бортовых скегов параллельны ДП корпуса судна (фиг. 2,3), то полная длина цилиндрической вставки 6 равна; L_ц=L_р+l, где L_р - длина стреловидного редана, и может составлять: L_ц≤0,60L, Если же срывообразующие кромки бортовых скегов на всем своем протяжении имеют угол наклона к ДП, отличный от нуля (фиг. 4), то полная длина цилиндрической вставки 6 равна: L_ц=L_к+l, где L_к - длина зареданной выемки, и может составлять: L_ц≤0,80L. Во всех случаях в любом поперечном сечении корпуса судна цилиндрическая вставка 6 не занимает вою ширину днища и не доходит до его бортовых скул 2. Участки 8 (фиг.1, 5, 6) днищевых ветвей шпангоутов, расположенные в пределах цилиндрической вставки 6, параллельны между собой, а их участки 9, расположенные слева и справа по бортам от цилиндрической вставки 6, непараллельны между собой и выполнены с более интенсивным подъемом к бортовым скулам 2 корпуса, чем в пределах цилиндрической вставки 6. Интенсивность этого подъема тем выше, чем ближе шпангоут расположен к носу корпуса судна. Благодаря этому подъему ватерлинии 10 (фиг. 1) носовой части корпуса судна, проходя мимо цилиндрической вставки 6 далеко в корму, имеют повышенную заостренность. Параллельные между собой участки 8 (фиг. 5, 6) днищевых ветвей шпангоутов, расположенные в пределах цилиндрической вставки 6, могут иметь форму прямых линий (фиг. 5) если угол внешней килеватости днища корпуса невелик (например, β ≤ 15^o), либо форму кривых линий, обращенных своей выпуклостью к основной плоскости (ОП) корпуса судна (фиг. 6), если угол внешней килеватости днища корпуса велик (например β > 15^o).
При движении на режимах эксплуатационных скоростей быстроходное судно глиссирует по свободной поверхности воды участками днища 1, расположенными между его бортовыми скулами 2 и срывообразующими кромками днищевого редана 3 и бортовых скегов 4. Поступающий через специальные отверстия 11 в днищевом своде 12 зареданной выемки под избыточным давлением газ заполняет зареданную выемку и образует в ней искусственную газовую каверну, ограниченную со стороны носа и бортов срывообразующими кромками днищевого редана 3 и бортовых скегов 4. Снизу газовая каверна ограничена свободной поверхностью воды, которая по причине инертности образующих ее частичек воды плавно продолжает смоченную поверхность днища 1 корпуса судна в районе цилиндрической вставки 6. Под действием направленной снизу вверх равнодействующей сил: веса, гидростатического давления и давления газа в каверне образующие ее свободную поверхность частички воды поднимаются вверх и успевают замыть кормовую часть днищевого свода 12 зареданной выемки движущегося над ними корпуса судна, образуя тем самым границу искусственной газовой каверны со стороны кормы судна. Строгая параллельность образующих цилиндрической вставки 6, по которым, по существу, происходит обтекание набегающим потоком воды поверхности днища 1 корпуса перед зареданной выемкой в нем, по всему периметру срывообразующих кромок поперечного редана 3 и бортовых скегов 4 способствует формированию устойчивой газовой каверны со спокойным замыканием ее на днищевом своде 12 зареданной выемки вблизи транца. Вследствие этого обеспечивается минимальный унос газа из каверны и, следовательно, максимально высокое его избыточное давление. Это, в свою очередь, позволяет достигнуть максимальной площади поверхности днищевого свода 12 зареданной выемки, покрытой газовой каверной, и, за счет этого, максимально снизить сопротивление трения корпуса судна о воду при движении. Повышенная заостренность ватерлиний 10 носовой части корпуса, достигнутая за счет более интенсивного подъема участков 9 днищевых ветвей шпангоутов, расположенных слева и справа от цилиндрической вставки 6, по сравнению с участками 8 днищевых ветвей шпангоутов, расположенных в пределах цилиндрической вставки 6, способствует снижению волнового сопротивления движению данного корпуса в воде. При встрече с волной благодаря острым носовым образованиям корпус судна прорезает волну, не испытывая значительных ударных нагрузок. При вертикальных колебаниях замываемой волной носовой оконечности судна испытываемые им вертикальные перегрузки значительно ниже из-за более медленного изменения величины выталкивающей силы воды.The hull of a high-speed vessel contains a bottom 1 with side cheekbones 2, a swept redan with a tear-forming edge 3, turning into tear-forming edges 4 of the side skegs, a damaged recess, limited by the tear-forming edges of the redan 3 and side skegs 4 and the bottom edge 5 of the transom. The width of the sagging recess in the planes of the frames passing along the bottom edging and side skegs does not exceed (equal to or less) all values in the transom plane. Immediately before the sagging recess, the bottom of the housing 1 is equipped with a so-called cylindrical insert 6, which is a portion of the surface of the bottom 1, the generators of which are parallel to each other. The cylindrical insert 6 (shaded in Fig. 2-4) has the shape of a horseshoe bounded on the bow and side by line 7, which is equidistant in the direction along the vessel to the tear-forming edges of redan 3 and side beams 4. In this case, equidistance in the longitudinal direction means that the points (t. A of Fig. 2-4) of the intersection of this line with planes parallel to the diametrical plane (DP) of the ship's hull are at approximately the same distance (l) from the corresponding points (t. B of Fig. 2-4) of the intersection of the tear-forming edges redana 3 and bo tovyh skegs 4 with the same planes. The optimal distance between the points indicated above, in accordance with the results of model and field tests, is: l = (0.01 ÷ 0.10) L, where L is the length of the hull. The full length (L _c ) of the cylindrical insert 6 may be different in this case, depending on the adopted configuration in terms of a contoured recess. If tear-forming edges 4 of the side skegs are parallel to the DP of the hull (Fig. 2,3), then the total length of the cylindrical insert 6 is equal to; L _c = L _p + l, where L _p is the length of the arrow-shaped redan, and may be: L _c ≤ 0.60L, but if the tear-forming edges of the side skegs have a non-zero angle of inclination to the DP (Fig. 4 ), then the total length of the cylindrical insert 6 is: L _c = L _k + l, where L _k is the length of the sagging recess, and may be: L _c ≤ 0.80L. In all cases, in any cross section of the hull, the cylindrical insert 6 does not occupy the howling width of the bottom and does not reach its side cheekbones 2. Sections 8 (Figs. 1, 5, 6) of the bottom branches of the frames located within the cylindrical insert 6 are parallel between by themselves, and their sections 9, located to the left and right along the sides of the cylindrical insert 6, are parallel to each other and are made with a more intense rise to the side cheekbones 2 of the body than within the cylindrical insert 6. The intensity of this rise is higher, the closer the frame Position the nose to the hull. Due to this rise of the waterline 10 (Fig. 1) of the bow of the ship's hull, passing past the cylindrical insert 6 far into the stern, they have an increased pointedness. Sections parallel to each other 8 (Fig. 5, 6) of the bottom branches of the frames located within the cylindrical insert 6 may be in the form of straight lines (Fig. 5) if the angle of external keeving of the bottom of the body is small (for example, β ≤ 15 ^o ), or the shape of the curved lines facing their bulge to the main plane (OP) of the hull (Fig. 6), if the angle of the external keeviness of the bottom of the hull is large (for example β> 15 ^o ).
When moving at operating speeds, a high-speed vessel glides over the free surface of the water with portions of the bottom 1 located between its side cheekbones 2 and the stall-forming edges of the bottom redan 3 and side skegs 4. The gas that enters through special openings 11 in the bottom arch 12 of the sagging recess under pressure a damaged recess and forms an artificial gas cavity in it, bounded from the side of the nose and sides by the tear-forming edges of the bottom redana 3 and side skegs 4. From the bottom of the gas The cavity is limited by the free surface of the water, which, due to the inertia of the water particles forming it, smoothly continues the wetted surface of the bottom of the vessel’s hull in the area of the cylindrical insert 6. Under the action of the upward-acting forces: weight, hydrostatic pressure and gas pressure in the cavity, which form its free surface particles of water rise up and have time to wash off the aft part of the bottom vault 12 of the sagging recess of the hull moving above them, thereby forming a border artificially gas cavity from the stern of the vessel. The strict parallelism of the generatrices of the cylindrical insert 6, along which, essentially, a free flow of water flows around the surface of the bottom of the housing 1 before the notched groove in it, around the entire perimeter of the tear-forming edges of the transverse edging 3 and side skegs 4 contributes to the formation of a stable gas cavity with its quiet closure on the bottom vault 12 of the affected groove near the transom. As a result of this, minimal entrainment of gas from the cavity and, consequently, its highest excess pressure are ensured. This, in turn, allows you to achieve the maximum surface area of the bottom vault 12 of the sagging recess, covered with a gas cover, and, due to this, to minimize the friction resistance of the hull against water during movement. The increased sharpness of the waterlines 10 of the bow of the hull, achieved by more intensive lifting of sections 9 of the bottom branches of the frames located to the left and right of the cylindrical insert 6, compared with sections 8 of the bottom branches of the frames located within the cylindrical insert 6, helps to reduce wave resistance to movement this case in water. When meeting with the wave due to sharp nasal formations, the hull of the vessel cuts through the wave without experiencing significant shock loads. With vertical oscillations of the bow tip of the vessel being blown up by the wave, the vertical overloads experienced by it are significantly lower due to a slower change in the magnitude of the buoyancy force of water.

Предлагаемое техническое решение способствует повышению эффективности перспективного типа быстроходных судов, какими являются суда с искусственной газовой каверной на днище. The proposed technical solution improves the efficiency of the promising type of high-speed vessels, which are vessels with an artificial gas cover on the bottom.

Использованные источники
1. Авт. св. СССР N 368107, М. кл. B 63 B 1/18, B 63 B 1/38, опубл. 26.01.1973, Бюл. N 9.Used sources
1. Auth. St. USSR N 368107, M. cl. B 63 B 1/18, B 63 B 1/38, publ. 01/26/1973, Bull. N 9.

2. Патент России N 2041116, М.кл B 63 B 1/38, опубл. 09.08.1995, Бюл. N 22. 2. Patent of Russia N 2041116, M.cl B 63 B 1/38, publ. 08/09/1995, Bull. N 22.

3. Патент России N 2047534, М.кл. B 63 B 1/38, опубл. 10.11.1995, Бюл. N 31 (прототип)ы 3. Patent of Russia N 2047534, M.cl. B 63 B 1/38 publ. 11/10/1995, Bull. N 31 (prototype) s

Claims

1. Корпус быстроходного судна, содержащий днище с бортовыми скулами, стреловидным реданом, бортовыми скегами, зареданной выемкой, ограниченной срывообразующей кромкой редана, переходящей в срывообразующие кромки бортовых скегов, и днищевой кромкой транца, причем ширина зареданной выемки в плоскостях шпангоутов, проходящих по днищевому редану и бортовым скегам, не превышает ее величины в плоскости транца, а также расположенной перед зареданной выемкой цилиндрической вставкой днища корпуса, отличающийся тем, что цилиндрическая вставка днища корпуса имеет в плане форму подковы, ограниченной со стороны носа и бортов линией, эквидистантной в направлении вдоль судна с срывообразующим кромкам редана и бортовых скегов, а днищевые ветви шпангоутов, проходящих через цилиндрическую вставку днища корпуса слева и справа от нее, выполнены с более интенсивным подъемом к бортовым скулам, чем в пределах цилиндрической вставки днища корпуса. 1. The hull of a high-speed vessel, comprising a bottom with side cheekbones, swept redan, side skegs, a notched recess, limited by a tear-forming edge of the redan turning into tear-forming edges of the side skegs, and a bottom edge of the transom, and the width of the damaged recess in the planes of the frames passing along the bottom red and side skegs, does not exceed its value in the plane of the transom, and also located in front of the sagging recess of the cylindrical insert of the bottom of the body, characterized in that the cylindrical insert for the hull bottom has a horseshoe shape in plan, bounded from the bow and sides by a line equidistant in the direction along the vessel with the stall-forming edges of the hull and side skegs, and the bottom branches of the frames passing through the cylindrical insert of the hull bottom to the left and to the right of it are made with a more intense rise to the side cheekbones than within the cylindrical insert of the bottom of the body.

2. Корпус быстроходного судна по п.1, отличающийся тем, что днищевые ветви шпангоутов в пределах цилиндрической вставки днища корпуса имеют форму прямых линий. 2. The hull of a high-speed vessel according to claim 1, characterized in that the bottom branches of the frames within the cylindrical insert of the bottom of the hull are in the form of straight lines.

3. Корпус быстрходного судна по п.1, отличающийся тем, что днищевые ветви шпангоутов в пределах цилиндрической вставки днища корпуса имеют форму кривых линий, обращенных своей выпуклостью к основной плоскости корпуса судна. 3. The hull of a high-speed vessel according to claim 1, characterized in that the bottom branches of the frames within the cylindrical insert of the bottom of the hull are in the form of curved lines that are convex to the main plane of the hull.