RU2130839C1 - Method of and device for control of road vehicle transmission - Google Patents
Method of and device for control of road vehicle transmission Download PDFInfo
- Publication number
- RU2130839C1 RU2130839C1 RU97116066A RU97116066A RU2130839C1 RU 2130839 C1 RU2130839 C1 RU 2130839C1 RU 97116066 A RU97116066 A RU 97116066A RU 97116066 A RU97116066 A RU 97116066A RU 2130839 C1 RU2130839 C1 RU 2130839C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- transmission
- control
- gearbox
- signal
- planetary gear
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
Известна механическая трансмиссия транспортной машины по а.с. N 1414670 кл. B 60 K 41/22, содержащая гидравлически включаемую или блокируемую с помощью мокрых фрикционных муфт планетарную передачу, сцепление и коробку передач, ступени в которой переключаются зубчатыми муфтами. Управление планетарной передачей в этой трансмиссии осуществляется от датчика частоты вала двигателя с помощью гидравлических клапанов. Known mechanical transmission of a transport vehicle by AS N 1,414,670 cells B 60
Трогание транспортной машины с этой трансмиссией выполняется за счет временной пробуксовки фрикционной муфты планетарной передачи, а сцепление используется только при переключении ступеней в коробке передач. Кроме того, при движении на любой ступени в коробке передач в зависимости от частоты двигателя происходит включение планетарной передачи или ее блокировка. The moving of the transport machine with this transmission is carried out due to the temporary slipping of the friction clutch of the planetary gear, and the clutch is used only when switching the steps in the gearbox. In addition, when moving at any stage in the gearbox, depending on the engine frequency, the planetary gear is switched on or locked.
В известной трансмиссии при каждом выключении сцепления система управления принудительно выключает фрикционную муфту блокировки и включает фрикционную муфту планетарной передачи. Такое устройство управления при переключении с выше на понижающую ступень в коробке передач приводит к чрезмерно большому изменению передаточного числа в трансмиссии, что нерационально, т. к. не позволяет использовать весь возможный ряд передаточных чисел и создает дополнительные динамические нагрузки в трансмиссии. In a known transmission, each time the clutch is disengaged, the control system forcibly disengages the friction clutch and engages the friction clutch of the planetary gear. Such a control device, when switching from a higher to a lower stage in the gearbox, leads to an excessively large change in the gear ratio in the transmission, which is irrational, since it does not allow the use of the entire possible number of gear ratios and creates additional dynamic loads in the transmission.
Другим недостатком этой трансмиссии является необходимость выключения сцепления при переключении всех ступеней в коробке передач, поэтому ступени коробки передач переключаются с разрывом потока мощности. Another disadvantage of this transmission is the need to disengage the clutch when shifting all the steps in the gearbox, so the gearbox steps are switched with a break in the power flow.
Известен способ управления трансмиссией транспортной машины, содержащей блокируемую передачу, сцепление и ступенчатую коробку передач, заключающийся в преобразовании сигнала частоты вала трансмиссии в релейную по указанной частоте характеристики звена, управляющего передачей /патент РФ N 2077997 кл. B 60 K 41/22/, заключающийся в том, что снимают сигнал полного включения и выключения сцепления и сигнал направления переключения ступени в коробке передач и формируют из них другой сигнал, взаимодействующий с указанным сигналом частоты непосредственно или через управляющее передачей звено, при этом при переключении с низшей ступени на высшую ступень суммарное действие на управляющее передачей звено уменьшают, а при переключении с вышей ступени на низшую - увеличивают. A known method of controlling the transmission of a transport machine containing a locked transmission, clutch and speed gearbox, which consists in converting the signal of the frequency of the transmission shaft to the relay at the indicated frequency of the characteristics of the link controlling the transmission / RF patent N 2077997 class. B 60
Отличительной особенностью устройства для реализации данного способа является наличие электрического датчика полного включения и выключения сцепления и датчика направления переключения ступени в коробке передач, электрически связанных с двумя корректирующими устройствами, выходные звенья которых выполнены с возможностью избирательного взаимодействия до полного включения сцепления с управляющим передачей звеном, кинематически связанным с золотниковым клапаном управления указанной передачей. A distinctive feature of the device for implementing this method is the presence of an electric clutch full switch on and off and a gear shift direction sensor in the gearbox, electrically connected to two corrective devices, the output links of which are made with the possibility of selective interaction until the clutch is fully engaged with the control link, kinematically associated with the spool valve for controlling said gear.
Такой способ управления данной трансмиссией и устройство для его реализации обеспечивает полуавтоматическое управление передачей, при котором общее число ступеней трансмиссии равно удвоенному числу ступеней коробки передач, управляемой водителем. This method of controlling this transmission and the device for its implementation provides semi-automatic transmission control, in which the total number of transmission stages is equal to twice the number of gearbox stages controlled by the driver.
Недостатком такой трансмиссии является необходимость выключения сцепления водителем при каждом переключении в коробке передач, и что указанные переключения ступеней коробки передач происходят с разрывом потока мощности. Этот недостаток существенно сужает области рационального использования данной трансмиссии. The disadvantage of such a transmission is the need to turn off the clutch by the driver at each shift in the gearbox, and that these gearbox gearshifts occur with a break in the power flow. This drawback significantly narrows the field of rational use of this transmission.
Основной целью настоящего изобретения является создание способа и устройства управления механической трансмиссией, переключение ступеней в которой происходит без разрыва потока мощности с получением удвоенного числа ступеней трансмиссии по сравнению с числом ступеней коробки передач, управляемой водителем с помощью электрического сигнала от переключателя ступеней, а также упрощение и облегчение управления трансмиссией. The main objective of the present invention is to provide a method and device for controlling a mechanical transmission, the gearshift in which occurs without interrupting the power flow to obtain a doubled number of transmission steps in comparison with the number of gearbox stages controlled by the driver using an electric signal from the stage switch, and also simplifying and ease of transmission control.
Это достигается тем, что для управления трансмиссией дорожно-транспортной машины, содержащей гидравлически включаемую и блокируемую фрикционными муфтами от сигналов управляющего звена планетарную передачу, соединенную с коробкой передач, ступени в которой включаются фрикционными муфтами с помощью электромагнитных клапанов коробки передач, управляемых от электрического сигнала переключателя ступеней, устанавливают в зависимости от частоты вращения одного из валов планетарной передачи два устойчивых состояния управляющего звена соответственно включения и блокировки планетарной передачи, а также формируют сигнал направления проводимого переключения ступени в коробке передач. This is achieved by the fact that to control the transmission of a road transport machine containing a planetary gear hydraulically switched on and blocked by friction clutches from signals of a control link, connected to a gearbox, the stages of which are engaged by friction clutches using transmission solenoid valves controlled by an electric signal from a switch steps, set depending on the speed of one of the shafts of the planetary gear two stable state control link with responsibly switching and blocking the planetary gear, and also form signal direction switching stage carried out in the gearbox.
При этом при переключении ступени коробки передач в направлении уменьшения передаточного числа формируют сигнал, подаваемый на управляющее звено и переводящий последнее в устойчивое состояние, соответствующее включению планетарной передачи, и фиксируют это включение, а при переключении ступени коробки передач в направлении увеличения передаточного числа формируют сигнал, подаваемый на управляющее звено и переводящий последнее в устойчивое состояние, соответствующее блокировке планетарной передачи, и фиксируют эту блокировку. При этом упомянутые фиксации удерживают в течение времени, превышающем время полного включения фрикционной муфты планетарной передачи и фрикционной муфты переключаемой ступени коробки передач. Разработан вариант способа управления трансмиссией, предусматривающий подачу формируемых сигналов также на релейный элемент, повышающий напряжение на обмотке электромагнитного клапана включаемой ступени коробки передач в течение действия формируемого сигнала, что повышает четкость работы электромагнитных клапанов коробки передач и уменьшает их нагрев. In this case, when switching the gearbox stage in the direction of reducing the gear ratio, a signal is generated that is fed to the control link and puts the latter into a stable state corresponding to the inclusion of the planetary gear, and this inclusion is fixed, and when switching the gear stage in the direction of increasing the gear ratio, a signal is generated, supplied to the control link and translates the latter into a stable state corresponding to the blocking of the planetary gear, and fix this blocking. At the same time, said fixations are held for a time exceeding the time of full engagement of the planetary gear friction clutch and the gearbox clutch friction clutch. A variant of the transmission control method has been developed, providing for the generation of generated signals also to the relay element, which increases the voltage on the solenoid valve winding of the gearbox stage being switched on during the operation of the generated signal, which increases the clarity of operation of the transmission electromagnetic valves and reduces their heating.
Предусмотрена подача на управляющее звено дополнительно сигнала, учитывающего степень нагрузки двигателя дорожно-транспортной машины, и сигнала коррекции, учитывающего передаточное число ступени в коробке передач, под действием которых происходит сдвиг по частоте вращения вала планетарной передачи упомянутых устойчивых состояний управляющего звена, соответствующих включению или блокировке планетарной передачи. An additional signal is provided to the control link, taking into account the degree of engine load of the road transport machine, and a correction signal, taking into account the gear ratio of the gearbox stage, which causes a shift in the rotational speed of the planetary shaft of the aforementioned steady states of the control link corresponding to switching on or blocking planetary gear.
Предложен также ряд конструктивных вариантов устройства управления трансмиссией по разработанному способу. A number of design options for the transmission control device according to the developed method are also proposed.
Разработанный способ управления предназначен для определения типа трансмиссии, не содержащей сцепления, ступени коробки передач которой включаются фрикционными муфтами по электрическому сигналу от переключателя ступеней. В такой трансмиссии после подачи сигнала на переключение ступени коробки передач водитель не имеет возможности воздействовать на процесс переключения ступени в трансмиссии и не знает, в какой момент времени он будет закончен. The developed control method is designed to determine the type of transmission that does not contain a clutch, the gearbox steps of which are switched on by friction clutches by an electrical signal from the gear selector. In such a transmission, after a signal has been sent to shift the gearbox stage, the driver is not able to influence the gearshift process in the transmission and does not know at what point in time it will be completed.
На фиг. 1 изображена кинематическая схема трансмиссии; на фиг. 2 - принципиальна схема управления трансмиссией; на фиг. 3 - устройство регулятора давления, управляемого от частоты вращения; на фиг. 4 - статическая характеристика регулятора давления по фиг. 3; на фиг. 5 - электрическая схема управления трансмиссией; на фиг. 6 - форма сигнала на выходе датчика направления переключения ступени; на фиг. 7 - вид сигнала блока формирования; на фиг. 8 - тяговые характеристики дорожно-транспортной машины; на фиг. 9 - электрическая схема управления с коррекцией напряжения на обмотках электромагнитных клапанов коробки передач; на фиг. 10 - часть схемы по фиг. 2 с коррекцией управляющего звена по нагрузке двигателя; на фиг. 11 - часть электрической схемы по фиг. 9, блоки формирования сигнала которой снабжены таймерами; на фиг. 12 - кинематическая схема трансмиссии, включение каждой ступени коробки передач которой выполняется двумя фрикционными муфтами; на фиг. 13 - принципиальная схема управления трансмиссией по фиг. 12; на фиг. 14 - структурная схема управляющего звена трансмиссии по фиг. 13; на фиг. 15 - часть схемы по фиг. 2 с коррекцией управляющего звена от переключателя ступеней. In FIG. 1 shows a kinematic transmission scheme; in FIG. 2 is a schematic diagram of a transmission control; in FIG. 3 - device pressure regulator, controlled by the speed; in FIG. 4 is a static characteristic of the pressure regulator of FIG. 3; in FIG. 5 - electric diagram of the transmission control; in FIG. 6 - waveform at the output of the stage switching direction sensor; in FIG. 7 is a signal view of a forming unit; in FIG. 8 - traction characteristics of a road transport machine; in FIG. 9 is a control circuit with voltage correction on the windings of the transmission solenoid valves; in FIG. 10 is a part of the circuit of FIG. 2 with correction of the control link according to the engine load; in FIG. 11 is a part of the electrical circuit of FIG. 9, the signal conditioning units of which are equipped with timers; in FIG. 12 is a kinematic diagram of a transmission, the inclusion of each gear stage of which is performed by two friction clutches; in FIG. 13 is a schematic diagram of the transmission control of FIG. 12; in FIG. 14 is a structural diagram of a transmission control link of FIG. 13; in FIG. 15 is a part of the circuit of FIG. 2 with correction of the control link from the stage switch.
Трансмиссия /фиг. 1/ содержит входной вал 1, кинематически соединенный с планетарной передачей 2, включаемой посредством фрикционной муфты, имеющей цилиндр 3 для гидравлического управления. Блокировка планетарной передачи осуществляется фрикционной муфтой, имеющей цилиндр 4 для гидравлического управления. Выходной вал 5 планетарной передачи 2 соединен с коробкой передач 6, ступени в которой включаются с помощью шестерен и фрикционных муфт с цилиндрами 7-10, управляемых гидравлически. Стрелками показаны кинематические связи между отдельными шестернями. Transmission / FIG. 1 / comprises an
На выходе трансмиссии установлен вал 11. Вал 1 кинематически соединен с двигателем, а вал 11 - с колесами дорожно-транспортной машины /не показаны/. Насос 12 предназначен для гидравлического управления трансмиссией. Shaft 11 is installed at the output of the transmission.
Устройство управления трансмиссией /фиг. 2/ содержит насос 12 как источник давления рабочей жидкости /масла, параллельно которому включен ограничитель давления 13 масла. Масло для работы трансмиссии находится в гидробаке 14, куда происходит и слив масла из всех гидравлических узлов трансмиссии, например из ограничителя давления 13. Цилиндры 7-10 гидравлически соединены с соответствующими электромагнитными клапанами 15-18 коробки передач 6, которые также соединены с гидробаком 14. Transmission control device / Fig. 2 / comprises a
Электромагнитные клапаны 16 и 17 соединены с нагнетательной линией 19 насоса 12 напрямую. The
Электромагнитные клапаны 15 и 18 соединены с нагнетательной линией 19 через клапан слива 20, управляемый от педали 21. При нажатии педали 21 гидравлическая связь нагнетательной линии 19 с электромагнитными клапанами 15 и 18 прерывается и они соединяются с гидробаком 14. Клапан слива 20 и педаль 21 обеспечивают плавное трогание дорожно-транспортной машины с места на I ступени коробки передач 6 и ступени заднего хода. При переключении ступеней в коробке передач во время движения машины педаль 21 не используется. The
Управление электромагнитными клапанами 15-18 осуществляется электромагнитами 22-25, обмотки которых электрически соединены с аккумулятором 26 и переключателем ступеней 27 коробки передач 6. The electromagnetic valves 15-18 are controlled by electromagnets 22-25, the windings of which are electrically connected to the
Электромагнит 22 управляет включением I ступени в коробке передач 6, электромагнит 23 - II ступени, электромагнит 24 - III ступени, а электромагнит 25 управляет включением ступени заднего хода. The
Ступень I имеет передаточное число ИК1, соответственно, II ступень ИК2, и II ступень, ИК3, где ИК1 > ИК2 > ИК3. Stage I has a gear ratio IK1, respectively, II stage IK2, and II stage, IK3, where IK1> IK2> IK3.
Управление переключателем ступеней 27 может быть ручное или автоматическое, например, электронное. The control of the
Цилиндры 3 и 4, управляющие включением фрикционных муфт планетарной передачи 2, через трубопроводы 28 и 29 соединены с гидравлически управляемым клапаном 30, соединенным также с нагнетательной линией 19 и гидробаком 14. Клапан 30 избирательно соединяет цилиндры 3 и 4 с нагнетательной линией 19 или с гидробаком 14. The
Через трубопровод 31 клапан 30 соединен с управляющим звеном 32, выполненным в виде клапана с подпружиненным золотником 33, охваченным гидравлической положительной обратной связью через канал 34. Управляющее звено 32 также соединено с нагнетательной линией 19 и гидробаком 14. Полость 35 управляющего звена 32 через последовательно установленные исполнительные электромагнитные клапаны 36, 37 и трубопровод 38 гидравлически соединена с регулятором давления 39. Through the
Регулятор давления 39 /фиг. 3/ содержит, например, подпружиненный золотник 40, охваченный отрицательной гидравлической обратной связью через канал 41. Воздействие на золотник 40 осуществляется центробежным регулятором 42 с грузами 43. Вал 44 центробежного регулятора 42 приводится во вращение от одного из валов /1 или 5/ планетарной передачи 2, где n - частота вращения этого вала. На фиг. 4 показана статическая характеристика регулятора давления 39. Здесь P - давление в трубопроводе 38, регулируемое с изменением частоты вращения вала n. При больших частотах n давление P = Pи, где Pи - давление масла в нагнетательной линии 19. В частном случае моно принять, что n - равно частоте вращения вала двигателя, т.е. частоте вращения вала 1.
Таким образом, регулятор давления 39 производит изменение давления P в полости 35 управляющего звена 32 в зависимости от частоты вращения n. Thus, the
Исполнительный электромагнитный клапан 36 соединен также с нагнетательной линией 19, а клапан 37 - с гидробаком 174. The
Исполнительный электромагнитный клапан 36 управляется от электромагнита 45, электрически соединенного с блоком формирования сигнала 46. Исполнительный электромагнитный клапан 37 управляется электромагнитом 47, соединенным с блоком формирования сигнала 48. The
Блоки формирования сигнала 46 и 48 получают команды в виде электрических импульсов от датчика направления переключения ступени 49 через его выходы 50 и 51. Датчик направления переключения ступени 49 управляется от переключателя ступеней 27 посредством связи 52. The
С целью повышения плавности включения фрикционных муфт 3, 4 планетарной передачи и осуществления их переключения без разрыва потока мощности, к трубопроводам 28 и 29 могут быть подключены, например, аккумуляторы давления 53 и 54. In order to increase the smoothness of turning on the
Датчик направления переключения ступени 49 содержит, например, резисторные делители напряжения, выполненные на резисторах 53-56 и имеющие общий резистор 57. Резисторы 53-56 через диоды 58-61 соединены, соответственно, с обмотками электромагнитов 22-25 клапанов 15-18 включения ступеней коробки передач 6. При этом, по мере переключения с I на III ступень коробки передач сопротивления подключаемых резисторов 54-56 ступенчато уменьшается, т.е. сопротивление резистора 54 больше сопротивления резистора 55, а резистора 55 - больше резистора 56 /фиг. 5/. The direction switching sensor of
Резисторы 53-56 через конденсатор 62, резистор 63 и диоды 64, 65 подключены к электрическим выходам 50, 51 датчика направления переключения ступени 49 и к нагрузочным резисторам 66 и 67 этого датчика. Resistors 53-56 through a
Электрическое включение общего резистора 57 осуществляется релейным элементом, выполненным, например, на транзисторе 68, через резисторы 69, 70 и диоды 71-74, также соединенным с обмотками электромагнитов 22-25. Таким образом, переключатель ступеней 27 в положении каждой из включаемых ступеней соединяет с массой один из резисторов 53-56, а включение получаемого резисторного делителя напряжения осуществляется транзистором 68. The electrical connection of the
Обозначим, что при включении I ступени коробки передач на общем резисторе 57 образуется напряжение И1, на II ступени - И2, на III ступени - И3, где И3 > И2 > И1. Let us note that when I turn on the gearbox stage, a
Датчик направления переключения ступени 49 также содержит электромагнитное реле с обмоткой 75 и контактами 76, соединенными с конденсатором 62 через резистор 77. Обмотка 75 реле подключается к аккумулятору 26 переключателем ступеней 27 в положении нейтрали /Н/. Диод 78 предназначен для гашения ЭДС самоиндукции на обмотке 75 реле. The switching direction sensor for
Блок формирования сигнала 48 /фиг. 5/ содержит электронный усилитель, выполненный на транзисторе 79, нагрузкой которого является реле с обмоткой 80 и контактами 81, соединенными с обмоткой электромагнита 47 исполнительного электромагнитного клапана 37. Параллельно обмотке 80 включен диод 82 для защиты транзистора 79 от ЭДС самоиндукции на обмотке 80 реле.
Транзистор 79 реагирует, т.е. открывается, на ток заряда конденсатора 62 датчика 49 через его выход 51.
Блок формирования сигнала 46 содержит электронный усилитель, выполненный на двух транзисторах 83 и 84. Нагрузкой этого усилителя является реле с обмоткой 85 и контактами 86, которые соединены с обмоткой электромагнита 45 исполнительного электромагнитного клапана 36. параллельно обмотке 85 реле для защиты транзистора 84 от ЭДС самоиндукции установлен диод 87. Резистор 88 стабилизирует работу транзистора 84.
Электронный усилитель на транзисторах 83 и 84 реагирует на ток разряда конденсатора 62 датчика 49 через его выход 50. Диоды 89 и 90 гасят ЭДС самоиндукции на обмотках электромагнитов 47 и 45. На малых частотах вращения вала двигателя, следовательно, и вала 44, n < n2 /фиг. 4/, клапан 30 через управляющее звено 32 и трубопровод 31 соединен с гидробаком 14, поэтому включена планетарная передача с передаточным числом ИП > 1,0. При возрастании частоты вращения до n = n1, давление масла в полости 35 управляющего звена 32 увеличивается до значения P1, при котором происходит перемещение золотника 33 влево и на клапан 30 подается управляющее давление от нагнетательной линии 19. Клапан 30 отключает цилиндр 3 фрикционной муфты планетарной передачи от нагнетательной линии 19 и соединяет ее с цилиндром 4 фрикционной муфты блокировки планетарной передачи, обеспечивающей передаточное число ИБ = 1,0. Цилиндр 3 при этом соединяется с гидробаком 14. The
Управляющее звено 32 за счет гидравлической положительной обратной связи имеет релейную характеристику с гистерезисом, поэтому повторное включение планетарной передачи и отключение блокировки произойдет при падении частоты до n2 /фиг. 4), а давления, соответственно, до P2. The control link 32 due to the hydraulic positive feedback has a relay characteristic with hysteresis, therefore, the re-inclusion of the planetary gear and the disengagement of the lock will occur when the frequency drops to n2 / Fig. 4), and pressures, respectively, up to P2.
Таким образом, при движении дорожно-транспортной машины на любой ступени в коробке передач 6, устанавливаемой переключателем ступеней 27, в зависимости от частоты n /фиг. 4/ будет автоматически включаться планетарная передача с передаточным числом ИП или происходить блокировка планетарной передачи с передаточным числом ИБ = 1,0. Thus, when the road transport machine moves at any stage in the
При включении из положения нейтрали /Н/ I ступени коробки передач, производимом переключателем ступеней 27 в момент времени T0, к аккумулятору 26 подключается электромагнит 22, а обмотка 75 реле отключается. Одновременно, через диод 72 и резистор 70 происходит подача сигнала на транзистор 68, который открывается и переходит в режим насыщения, благодаря чему резистор 57 электрически соединяется с плюсом аккумулятора 26. Через диод 59 резистор 54 соединяется с минусом. Поэтому на общем резисторе 57 появляется напряжение U1, под действием которого начинает заряжаться конденсатор 62. На выходе 51 датчика направления переключения ступени 49 появляется импульс тока iдн = f(T) /фиг. 6/, проходящий через управляющую цепь /эмиттер-база/ транзистора 79 блока формирования сигнала 48. Транзистор 79 открывается и происходит срабатывание реле с обмоткой 80. Контакты 81 реле замыкаются, подавая на обмотку электромагнита 47 формируемый сигнал с напряжением Uф и длительностью Tф /фиг. 7/. В данном случае напряжение сформированного сигнала Uф равно напряжению на аккумуляторе 26.When the gearbox step is switched from the neutral / N / I position by the
Срабатывает исполнительный электромагнитный клапан 37, который отключает гидравлическую связь полости 35 управляющего звена 32 с регулятором давления 39, управляемым от частоты n, и соединяет ее с гидробаком. Таким образом, управляющее звено 32 независимо от предыдущего состояния и частоты n принудительно переводится на режим включения планетарной передачи и фиксируется на этом режиме в течение времени Tф действия сформированного сигнала /фиг. 7/.The actuating
После трогания и разгона дорожно-транспортной машины на I ступени в коробке передач 6 и, соответственно, возрастания частоты n до n1 /фиг. 4/, управляющее звено 32 через канал 31 соединяет нагнетательную линию 19 с клапаном 30. В результате этого давление из нагнетательной линии 19 подается в цилиндр 4 включения фрикционной муфты блокировки планетарной передачи, а ранее включенный цилиндр 3 соединяется с гидробаком. After starting and accelerating the road transport machine at the first stage in the
Трогание с места и начальный этап разгона дорожно-транспортной машины до частоты n < n1 происходит на I ступени коробки передач 6 с передаточным числом трансмиссии ИТ = ИК1 • ИП /фиг. 8/. По оси ординат на фиг. 8 отложен крутящий момент М11 на выходном валу 11 трансмиссии, а n11 - частота вращения этого вала. Starting off and the initial stage of acceleration of the road transport vehicle to a frequency n <n1 occurs at stage I of
При n = n1 /точка A/ происходит блокировка планетарной передачи управляющим звеном 32 и дальнейший разгон до точки Б выполняется при передаточном числе ИТ = ИК1. When n = n1 / point A /, the planetary gear is blocked by the
В точке Б водитель производит переключение с I на II ступень коробки передач 6. При этом одновременно с отключением цилиндра 7 фрикционной муфты I ступени и началом включения цилиндром 8 фрикционной муфты II ступени конденсатор 62 начинает заряжаться с напряжения U1 до напряжения U2. На выходе 51 датчика 49 опять появляется сигнал iдн /фиг. 6/, срабатывает транзистор 79 и на обмотку электромагнита 47 подается формируемый сигнал Uф длительностью Tф. Управляющее звено 32 через клапан 30 производит отключение блокировки и принудительное включение фрикционной муфты планетарной передачи цилиндром 3. Передаточное число трансмиссии становится равным ИТ = ИК2 • ИП.At point B, the driver switches from stage I to
Аккумуляторы давления 53 и 54 сглаживают динамические нагрузки /толчки/ в трансмиссии при переключениях, как в планетарной передаче /цилиндры 3, 4/, так и при одновременном переключении ступени в коробке передач 6.
Время Tф действия формируемого сигнала, который фиксирует управляющее звено 32, должно быть больше суммарного времени переключения ступени в коробке передач 6 и времени переключения фрикционных муфт планетарной передачи, управляемых цилиндрами 3, 4, а также дополнительного времени переходного процесса в трансмиссии и двигателе машины. Это предотвращает возможность обратного неуправляемого переключения в планетарной передаче после окончания действия формируемого сигнала Uф.The time T f of the action of the generated signal, which fixes the
При дальнейшем разгонке машины в точке В /фиг. 8/ управляющее звено 32 дает команду на блокировку планетарной передачи и передаточное число в трансмиссии становится равным ИТ = ИК2. With further acceleration of the machine at point B / Fig. 8 /
В точке Г водитель производит включение III ступени коробки передач 6. Опять произойдет принудительное включение планетарной передачи и до точки Д передаточное число в трансмиссии будет ИТ = ИК3 • ИП, после чего планетарная передача заблокируется и на участке ДЕ передаточное число трансмиссии станет равно ИТ = ИК3. At point Г, the driver engages the III stage of
Если происходит, например, увеличение дорожного сопротивления и снижается частота n11 /а, следовательно, и n/, то в точке Ж, соответствующей частоте n2 регулятора давления, управляющее звено 32 включит планетарную передачу. If, for example, an increase in road resistance occurs and the frequency n11 / a, therefore, n / decreases, then at point Ж, corresponding to the frequency n2 of the pressure regulator, the
При дальнейшем снижении частоты n11 /например, до точки И/ водитель переводит переключатель ступеней 27 с III ступени на II ступень. При этом с напряжения U3 конденсатор 62 начнет разряжаться до напряжения U2. Ток разряда конденсатора с выхода 50 датчика 49 проходит и через управляющую цепь /эмиттер-база/ транзистора 83 блока формирования сигнала 46. Срабатывает реле с обмоткой 85 и его контакты 86 подают сформированный сигнал с длительностью Tф /фиг. 7/ на обмотку 45 исполнительного электромагнитного клапана 36, который принудительно переводит управляющее звено 32 в состояние включения блокировки планетарной передачи и фиксирует это состояние в течение времени Tф.With a further decrease in the frequency n11 /, for example, to the point And /, the driver moves the
При возрастании дорожного сопротивления движению машины и снижению n11 аналогично будет происходить последовательное переключение на передаточные числа: ИТ = ИК2 • ИП, ИТ = ИК1, ИТ = ИК1 • ИП. With an increase in road resistance to vehicle movement and a decrease in n11, a similar shift will occur to the gear ratios: IT = IK2 • IP, IT = IK1, IT = IK1 • IP.
Если переключатель ступеней 27 переводится с позиции одной ступени на другую не мгновенно, а в течение определенного отрезка времени /например, при ручном переключении/, то в этот отрезок времени управление транзистором 68 со стороны резистора 70 отключается и транзистор 68 переходит в режим отсечки, когда сопротивление между его эмиттером и коллектором возрастает во много раз. Благодаря этому за указанный отрезок времени перевода переключателя ступеней практически предотвращается разряд конденсатора 62 через электрическую цепь, включающую резистор 63, диод 64, резистор 66 и выход 50, а также общий резистор 57. Поэтому на конденсаторе 62 сохраняется напряжение /т. е. информация/, соответствующее ранее включенной ступени. Кроме того, предотвращается подача ложных сигналов на выходе 50 датчика направления переключения ступени 49. If the switch of
Если переключатель ступеней 27 выводится в положение нейтрали /Н/, то включается реле с обмоткой 75, его контакты 76 замыкаются и через резистор 77 происходит быстрый разряд конденсатора 62. Тем самым конденсатор 62 обнуляется и в целом датчик направления переключения ступени 49 быстро подготавливается к новому включению I ступени или ступени заднего хода. If the
Изложенное показывает, что разработан способ и устройство управления трансмиссией, содержащей автоматически включаемую и блокируемую фрикционными муфтами планетарную передачу, соединенную с коробкой передач, ступени в которой включаются фрикционными муфтами с помощью электромагнитных клапанов коробки передач по сигналам от электрического переключателя ступеней, т.е. трансмиссией, переключение всех ступеней в которой происходит без разрыва потока мощности. Это позволяет использовать данную трансмиссию на дорожно-транспортных колесных и гусеничных машинах, а также на автомобилях высокой проходимости. The foregoing shows that a method and device for controlling a transmission has been developed that includes a planetary gear that is automatically engaged and locked by friction clutches and is connected to a gearbox, the steps of which are activated by friction clutches using transmission solenoid valves according to signals from an electric stage switch, i.e. transmission, switching of all stages in which occurs without breaking the power flow. This allows the use of this transmission on road-transport wheeled and tracked vehicles, as well as on all-terrain vehicles.
При последовательном переключении ступеней коробки передач реальное число ступеней в трансмиссии удваивается, что позволяет получить на тяговой характеристике фиг. 8 области улучшения топливной экономичности и дополнительной реализации мощности. When sequentially shifting the gearbox stages, the actual number of stages in the transmission doubles, which allows obtaining FIG. 8 areas of improved fuel economy and additional power sales.
Это достигается тем, что введены блоки 46, 48, управляемые непосредственно от выходов датчика направления переключения ступени 49 в коробке передач, каждый из которых формирует свой сигнал, принудительно переключающий управляющее планетарной передачей звено и удерживающий его в этом состоянии в течение времени действия формируемого сигнала. При этом длительность действия формируемых сигналов гарантированно превышает время переключения всех фрикционных муфт планетарной передачи и коробки передач, а также время связанного с этим переходного процесса в двигателе и трансмиссии. This is achieved by introducing
Благодаря тому, что водитель с помощью электрического переключателя ступеней управляет только коробкой передач 6, а педаль 21 используется только при трогании дорожно-транспортной машины, существенно упрощается управление трансмиссией. Due to the fact that the driver controls only the
Электрическая схема управления /фиг. 9/ дополнительно содержит реле с обмоткой 91 и контактами 92, а также резистор 93, через который обмотки 22 - 25 электромагнитных клапанов 15 - 18 коробки передач 6 соединены с плюсом аккумулятора 26. Обмотка 91 реле через диоды 94, 95 управляется от двух блоков 46 и 48 формирования сигналов. The electrical control circuit / Fig. 9 / additionally contains a relay with a winding 91 and
Благодаря этому при любом переключении ступени в коробке передач 6, производимых переключателем ступеней 27, на обмотку 91 реле также подается от одного из блоков 46, 48 формируемый сигнал Uф длительностью Tф. На время действия формируемого сигнала контакты 92 реле замыкаются, что усиливает ток в обмотке электромагнитного клапана включаемой ступени и обеспечивает четкость и надежность его срабатывания. После окончания процесса переключения избранной ступени в коробке передач и последующего прекращения действия сигнала Uф, контакты 92 реле размыкаются и удержание электромагнитного клапана во включенном состоянии происходит через резистор 93. Это позволяет у включаемых электромагнитных клапанов /15 - 18/ снизить нагрев обмоток, который весьма негативно отражается на тяговых характеристиках их электромагнитов. Особенно полезно такое техническое решение при эксплуатации дорожно-транспортной машины в условиях жаркого климата.Due to this, at any stage switching in the
Устройство управления трансмиссией /фиг. 10/ также содержит нагрузочный электромагнитный клапан 96, управляемый электромагнитом 97, который имеет возможность через редукционный клапан 98 соединять полость 99 управляющего звена 32 с нагнетательной линией 19. Электромагнит 97 подключается к электропитанию электрическим датчиком 100, регистрирующим нагрузку двигателя, управляемым, например, от педали 101 подачи топлива в двигатель дорожно-транспортной машины. Transmission control device / Fig. 10 / also contains a
В нормальном положении нагрузочный электромагнитный клапан 96 соединяет полость 99 с гидробаком, поэтому сохраняется ранее описанный процесс работы управляющего звена 32. In the normal position, the
При определенном нажатии педали 101 замыкается электрическая цепь датчика 100, выполненного в виде выключателя, что приводит к срабатыванию нагрузочного электромагнитного клапана 96 и соединению выхода редукционного клапана 98 с полостью 99. With a certain depressing of the
На выходе редукционного клапана 98 поддерживается определенное давление, являющееся частью давления Pи в нагнетательной линии 19, которое в полости 99 начинает дополнительно к пружине воздействовать на золотник 33 управляющего звена 32. В результате этого устойчивые состояния управляющего звена, соответствующие включению и блокировке планетарной передачи, смещаются в сторону увеличения частоты n /фиг. 4/. При нажатии педали 101 блокировка планетарной передачи происходит при частоте n1', а отключение блокировки и включение планетарной передачи будет при частоте n2'. В остальном устройство по фиг. 10 работает аналогично с ранее описанным устройством по фиг. 2. Указанный сдвиг устойчивых состояний управляющего звена 32 от нагрузки двигателя, выполняемого от степени нажатия педали 101, дополнительно улучшает динамические характеристики дорожно-транспортной машины.At the output of the
Блок формирования сигнала 48 /фиг. 11/ содержит также таймер, выполненный на резисторах 102 - 104, конденсаторе 105, диодах 106, 107 и транзисторе 108. Управляющая электрическая цепь 109 таймера соединена с обмоткой 47 исполнительного электромагнитного клапана 37, а исполнительная цепь коллектора транзистора 108 таймера соединена с коллектором транзистора 79 и обмоткой 80 реле. Когда под действием сигнала на выходе 51 датчика направления переключения ступени происходит открытие транзистора 79, то срабатывает реле с обмоткой 80 и замыкаются его контакты 81, что ранее было уже изложено. Одновременно с замыканием контактов 81 и срабатываением электромагнита 47 через диод 107 и электрическую цепь 109 начинает заряжаться конденсатор 105 таймера. Ток заряда конденсатора 105 воздействует на транзистор 108, который открывается и начинает управлять обмоткой 80 реле одновременно с транзистором 79.
По прошествии времени Тф транзистор 79 практически отключается от управления обмоткой 80 реле, но она продолжает управляться от транзистора 108 таймера. В связи с тем, что транзистор 108 управляется током заряда конденсатора 105, подключенного к аккумулятору 26, время действия сигнала, формируемого блоком 48 /фиг. 11/, увеличивается до Тф1, которое может быть в 5 - 6 раз больше времени Тф /фиг. 7/.After the passage of time T f, the transistor 79 is practically disconnected from the control of the relay winding 80, but it continues to be controlled from the
После окончания действия формируемого сигнала /с длительностью Тф1/ блоком 48 контакты 81 реле размыкаются и через диод 106 и резистор 104 конденсатор 105 быстро разряжаеться /обнуляется/, подготавливая блок 48 к формированию повторного сигнала.After the end of the action of the generated signal / with a duration T f1 /
Блок формирования сигналов 46 /фиг. 11/ содержит таймер, выполненный на транзисторе 110, резисторах 111 - 115, диодах 116 - 118, конденсаторе 119 и стабилитроне 120.
При срабатывании реле с обмоткой 85 его контакты 86 замыкаются, как это было описано. При этом через диод 117 начинает заряжаться конденсатор 119. Ток заряда конденсатора воздействует на управляющую цепь /эмиттер-база/ транзистора 110. Транзистор 110 открывается, что создает падение напряжения на резисторе 113, которое через электрическую цепь 121 подается на базу транзистора 84, нагрузкой которого является обмотка 85 реле. После закрытия транзистора 83 дальнейшее управление транзистором 84 и обмоткой реле 85 продолжается через электрическую цепь 121 до полного заряда конденсатора 119. После этого транзистор 84 закрывается, что приводит к размыканию контактов 86 реле и прекращению действия формируемого сигнала. В результате описанного процесса время действия формируемого блоком 46 сигнала увеличивается до Тф1 /фиг. 7/.When a relay with a winding 85 is activated, its
После размыкания контактов 86 реле конденсатор 119 быстро разряжается /обнуляется/ через диод 116 и резистор 114, подготавливая блок 46 к формированию нового сигнала. After opening the
Блоки формирования сигналов 46 и 48 /фиг. 11/ гарантированно обеспечивают необходимое время Тф1 действия формируемого сигнала даже для многоступенчатых трансмиссий большой мощности.Blocks signal
В трансмиссии /фиг.12/ на всех ступенях переднего хода коробки передач 6, избирательно включаемых цилиндрами 7 - 9, также должна быть замкнута и центральная фрикционная муфта, включаемая цилиндром 122, что обеспечивается переключателем ступеней 27 и электромагнитным клапаном 123, управляемым электромагнитом 124 /фиг. 13/. На ступени заднего хода переключателем ступеней 27 включаются две фрикционные муфты, управляемые цилиндрами 7 и 9, что обеспечено введением соединенных между собой диодов 125 и 126. In the transmission (Fig. 12/), at all the forward stages of the
Гидравлическое управление клапаном 30 выполняет управляющий клапан 127 с помощью электромагнита 128, обмотка которого соединена с управляющим звеном 129 через электрическую цепь 130. Электрическими цепями 131 и 132 управляющее звено 129 соединено соответственно с аккумулятором 26 и обмоткой 91 реле. Кроме того, управляющее звено 129 соединено с электрическим датчиком частоты вращения вала планетарной передачи, а также с выходами 50 и 51 датчика направления переключения ступени 49. Управляющее звено 129 /фиг. 14/ выполнено в виде электронного реле с двумя устойчивыми состояниями включения и блокировки планетарной передачи. Оно содержит блок подачи тактовых импульсов 134, включающий электронный генератор прямоугольных импульсов 135, подаваемых на счетчик 136 блока, выход которого соединен с дешифратором 137. Выход 138 дешифратора является и выходом блока подачи тактовых импульсов с интервалом Ти, например, 0,5 с. Выход 138 соединен с входом 139 счетчика 136, соединен с первым входом 140 счетчика 141, с первым входом 142 первого триггера 143 /например, типа JK/, регистрирующего достижение заданной частоты вращения вала планетарной передачи, соответствующей режиму блокировки n1 или режиму включения планетарной передачи n2, и с первым входом 144 второго триггера 145.Hydraulic control of the
Через второй вход 146 счетчик 141 соединен с датчиком частоты вращения вала планетарной передачи 133, информация от которого подается в виде периодических импульсов с частотой, пропорциональной частоте этого вала. Выход счетчика 141 соединен с первым входом 147 дешифратора 148, а выход дешифратора 148 соединен со вторым входом 149 первого триггера 143. Выход триггера 143 соединен с вторым входом 150 второго триггера 145, выход 151 которого соединен с входом управления 152 дешифратора 148 и с усилителем мощности 153. Through the
Усилитель мощности 153 через электрическую цепь 130 соединен с обмоткой 128 электромагнита управляющего клапана 127 /фиг. 13/. A
Третий вход 154 второго триггера 145 соединен с выходом 50 датчика направления переключения ступени 49. Четвертый вход 155 второго триггера 145, например, через ячейку "ИЛИ" 156 соединен с выходом 51 датчика направления переключения ступени 49. The
Выход 154 и 155 второго триггера 145 через электрические цепи 157 и 158 соединены также с ячейкой "ИЛИ" 159, выход которого управляет блоком формирования сигнала, выполняемым как таймер 160. Выход 161 таймера 160 соединен с входом обнуления 162 счетчика 136 блока подачи тактовых импульсов и с входом обнуления 163 счетчика 141. The
Кроме того, выход 161 таймера 160 управляет другим усилителем мощности 164, соединенным электрической цепью 132 с обмоткой 91 реле. In addition, the
Плюс электропитания 131 соединен с блоком обнуления 165, выход которого соединен с другим входом ячейки 156. Plus,
При подаче электропитания срабатывает блок обнуления 165 и выдает один импульс, который через ячейку 156 подается на вход 155 второго триггера 145 и обнуляет его, т.е. приводит в рабочее исходное состояние. When power is applied, the zeroing
Одновременно импульс через ячейку 159 подается на вход таймера 160 который запускается и формирует сигнал длительностью Тф, подаваемый на входы 162 и 163 счетчиков 136 и 141, проводя к их обнулению. Через выход 138 блока подачи тактовых импульсов и вход 142 обнуляется триггер 143.At the same time, a pulse through
По прошествии времени Тф формируемый таймером 160 сигнал прекращается и на выходе 138 блока 134 периодически с интервалом Ти вырабатываются короткие тактовые импульсы. За временный интервал Ти происходит накопление импульсов с датчика 133 на счетчике 141. Количество импульсов, накопленное за интервал Ти, определяет текущее значение частоты n вала планетарной передачи. К моменту окончания интервала Ти состояние триггера 143 характеризует превышение или непревышение заданного порога частоты n1, причем исходное состояние триггера 143 соответствует непревышению этого полога.After time T f generated signal stops the
Величины отмеченных порогов, соответствующие частотам n1 и n2, заложены в дешифраторе 148. The values of the marked thresholds corresponding to the frequencies n1 and n2 are embedded in the
С каждым последующим интервалом Ти начинается новый цикл измерения частоты n. В случае, если триггер 143 находится в исходном состоянии, а частота n≥n1, то с дешифратора 148 на вход 149 триггера 143 поступает сигнал, который переводит триггер 143 в другое устойчивое состояние /т.е. триггер переключается/ и на вход 150 триггера 145 подается переключающий сигнал.With each subsequent interval T , a new cycle of measuring the frequency n begins. If the
В момент поступления последующего тактового момента на вход 144 и наличия ранее поступившего сигнала на входе 150 происходит переключение триггера 145 и установка исходного состояния на триггере 143, т.е. передача информации с триггера 143 на триггер 145 происходит с некоторой задержкой, не превышающей время интервала Ти.At the moment the next clock moment arrives at
Сигнал, образованный на выходе 151 триггера 145, в виде обратной связи подается на вход 152 дешифратора 148, который устанавливается на частоту n2. Одновременно этот сигнал с выхода 151 подается и на усилитель мощности 153, что приводит к срабатыванию управляющего клапана 127 /фиг. 13/ и включению блокировки планетарной передачи цилиндром 4. Далее, при n>n2 триггер 145 будет постоянно находиться в положении включения блокировки планетарной передачи. The signal generated at the
Если частота n снизится, то при n<n2 на входе 150 триггера 145 будет отсутствовать переключающий сигнал, поэтому при последующем поступлении тактового импульса триггер 145 перебросится в исходное /нулевое/ состояние, что приведет к отключению блокировки, повторному включению планетарной передачи и переключению дешифратора 148 на порог, соответствующий частоте n1. If the frequency n decreases, then for n <n2, there will be no switching signal at the
При поступлении на управляющее звено 129 сигналов с датчика направления переключения ступени 49 через выход 50 или выход 51 происходит принудительное соответствующее переключение триггера 145 и включается таймер 160, который формирует сигнал длительностью Тф, блокирующий счетчик 141 и блок подачи тактовых импульсов 134. Поэтому триггер 145 на время действия формируемого сигнала Тф будет фиксироваться в положении, соответствующем полученному сигналу с выхода 50 или выхода 51. Следовательно, тяговые характеристики дорожно-транспортной машины с трансмиссией по фиг. 12 - 13 и управляющим звеном 129 /фиг. 14/ будут соответствовать фиг. 8.Upon receipt of signals to the control link 129 from the direction switching sensor of
Таким образом, управляющее звено 129 /фиг. 14/ является электронным реле с порогами срабатывания n1 и n2 частоты вала планетарной передачи, соединенным с выходами 50 и 51 датчика направления переключения ступени 49 коробки передач 6. Thus, the
Сигналы с выходов 50 и 51 с помощью второго триггера 145 обеспечивают соответствующее включение планетарной передачи или ее блокировку, а запускаемый при этом таймер 160 формирует длительность Тф действия этого сигнала, т. е. фиксирует управляющее звено 129 в переключенном от действия сигнала с выхода 50 или выхода 51 состоянии.The signals from the
Применение управляющего звена 129 в виде электронного блока позволяет уменьшить металлоемкость трансмиссии дорожно-транспортной машины и получить любое необходимое время Тф фиксации управляющего звена.The use of control link 129 in the form of an electronic unit allows to reduce the metal consumption of the transmission of the road transport machine and to obtain any necessary time T f fixation of the control link.
Устройство управления трансмиссией /фиг. 15/ содержит электрическую цепь 166, соединяющую обмотку электромагнита 97 с переключателем ступеней 27, например, в позиции включения III ступени коробки передач 6. Transmission control device / Fig. 15 / contains an
Поэтому при каждом включении III ступени коробки передач в полость 99 управляющего звена 32 с выхода редукционного клапана 98 подается избыточное давление масла. Благодаря этому блокировка планетарной передачи будет происходить при более высокой частоте n1', отключение блокировки и включение планетарной передачи будет при частоте n2' /фиг. 4/, т.е. происходит сдвиг по частоте n вращения вала планетарной передачи устойчивых состояний управляющего звена 32, соответствующих включению и блокировке планетарной передачи. В остальном устройство по фиг. 15 работает аналогично с устройством по фиг. 2, что ранее было изложено. Therefore, each time the third gearbox stage is turned on, an excess oil pressure is supplied to the
Указанный сдвиг устойчивых состояний управляющего звена 32 по сигналу коррекции от переключателя ступеней 27 рационален, например, в трансмиссии дорожно-транспортной машины, когда с целью снижения минимальной скорости принимаются большие передаточные числа низших ступеней в коробке передач, при включении которых крутящий момент на ведущих колесах превышает крутящий момент сцепления с дорогой. На этих ступенях в трансмиссии не может быть реализован максимальный крутящий момент и максимальная мощность двигателя. Поэтому блокировку планетарной передачи на них желательно проводить при более низкой частоте n1, что улучшит топливную экономичность дорожно-транспортной машины. А при малых передаточных числах, например, на III ступени коробки передач, для реализации максимальной мощности двигателя блокировку планетарной передачи целесообразно выполнять при более высокой частоте n1', что и реализуется в схеме по фиг. 15, предусматривающей подачу сигнала коррекции от переключателя ступеней на управляющее звено 32. The indicated shift in the steady states of the
Изложенное показывает, что разработан способ управления механической трансмиссией дорожно-транспортной машины, обеспечивающий получение удвоенного числа ступеней трансмиссии по сравнению с числом ступеней коробки передач, управляемой водителем, когда переключение всех ступеней трансмиссии происходит без разрыва потока мощности. Педаль слива используется только при трогании с места дорожно-транспортной машины, что также упрощает и облегчает управление трансмиссией. The foregoing shows that a method for controlling a mechanical transmission of a road transport machine has been developed that provides twice the number of transmission steps compared to the number of gearbox stages controlled by the driver when all transmission stages are switched without breaking the power flow. The drain pedal is used only when driving off the road transport vehicle, which also simplifies and facilitates the control of the transmission.
Предложены варианты разработанного способа управления, обеспечивающие снижение нагрева обмоток электромагнитных клапанов коробки передач и улучшающие эксплуатационные характеристики машины за счет введения регулирования работы управляющего звена по нагрузке двигателя и от корректирующих сигналов переключателя ступеней, что оптимизирует области устойчивого состояния управляющего звена, соответствующие включению и блокировке планетарной передачи трансмиссии. Variants of the developed control method are proposed that reduce the heating of the windings of the electromagnetic valves of the gearbox and improve the performance of the machine due to the introduction of regulation of the control unit according to the engine load and from the correcting signals of the gear selector, which optimizes the regions of the steady state of the control link corresponding to the inclusion and blocking of the planetary gear transmissions.
Реализация разработанного способа в предложенных устройствах управления трансмиссией позволяет улучшить тягово-динамические и топливно-экономические характеристики дорожно-транспортной машины, упростить управление трансмиссией, а также расширить области ее рационального использования на автомобили высокой проходимости и гусеничные машины. Implementation of the developed method in the proposed transmission control devices allows to improve the traction-dynamic and fuel-economic characteristics of the road transport vehicle, simplify the transmission control, and also expand the areas of its rational use for high-cross-country vehicles and tracked vehicles.
Claims (9)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU97116066A RU2130839C1 (en) | 1997-09-29 | 1997-09-29 | Method of and device for control of road vehicle transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU97116066A RU2130839C1 (en) | 1997-09-29 | 1997-09-29 | Method of and device for control of road vehicle transmission |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2130839C1 true RU2130839C1 (en) | 1999-05-27 |
Family
ID=20197508
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU97116066A RU2130839C1 (en) | 1997-09-29 | 1997-09-29 | Method of and device for control of road vehicle transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2130839C1 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2455180C2 (en) * | 2007-01-24 | 2012-07-10 | Рено С.А.С. | Method of power plant control |
-
1997
- 1997-09-29 RU RU97116066A patent/RU2130839C1/en active
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2455180C2 (en) * | 2007-01-24 | 2012-07-10 | Рено С.А.С. | Method of power plant control |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4513638A (en) | Control mechanism for selective creep of an automatic transmission | |
EP1445514B1 (en) | Shift hydraulic apparatus for vehicular automatic transmission | |
KR950006010B1 (en) | Control system with band brake actuator for automatic transmission | |
JP3540529B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
ATE251049T1 (en) | SHIFT CONTROL SYSTEM FOR TRANSFER CASE WITH AUTOMATIC SHUT-OFF BY RELAY SWITCHING | |
US5486146A (en) | Hydraulic control circuit for automatic transmission | |
EP1184606B1 (en) | Control system for vehicular automatic transmission | |
RU2130839C1 (en) | Method of and device for control of road vehicle transmission | |
US5133230A (en) | Automatic transmission of electronic control type | |
JPH01224549A (en) | Hydraulic operating clutch controller | |
JP2815869B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
JP3356879B2 (en) | Work vehicle load detection structure | |
JP4343415B2 (en) | Automatic transmission for vehicle | |
RU2226160C2 (en) | Method of and device to control transmission of vehicle | |
RU2077997C1 (en) | Method and device for control of transport machine transmission | |
JPH0613903B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
JPH07151222A (en) | Oil pressure control device for automatic speed change gear | |
JP3541461B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JP3422058B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
JP3427407B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
JPH0382638A (en) | Creep reducing device for automatic transmission | |
KR940013959A (en) | Hydraulic control system of automatic transmission for automobile | |
JPS6241852Y2 (en) | ||
JPH06272754A (en) | Controller of automatic transmission | |
JP3532595B2 (en) | Lockup control method and device for vehicle equipped with automatic transmission with power take-out device |