RU2110445C1

RU2110445C1 - Method of control of aircraft aerodynamic surfaces

Info

Publication number: RU2110445C1
Application number: RU96123413/28A
Authority: RU
Inventors: А.С. Шенгардт; В.И. Скрыпник; В.К. Завадский; В.И. Кузнецов; В.Ю. Синев; ров Ю.Е. Стол; Ю.Е. Столяров
Original assignee: Шенгардт Александр Сергеевич; Скрыпник Владимир Иванович; Завадский Виктор Константинович; Кузнецов Владимир Иванович; Селиханович Аркадий Григорьевич; Синев Вячеслав Юрьевич; Столяров Юрий Евгеньевич
Priority date: 1996-12-11
Filing date: 1996-12-11
Publication date: 1998-05-10

Abstract

FIELD: aeronautical engineering. SUBSTANCE: system includes two-channel drive and two control channels; each control channel includes DC and AC power supply sources, limit switches, stabilizer position setter, control relays, stabilizer position sensors, flap position sensors, flap control unit and electric control circuits, pushbutton switch of stabilizer manual control, two relays, four diodes and four electric control circuits. EFFECT: enhanced efficiency. 2 dwg

Description

Изобретение относится к авиационной технике, к управлению аэродинамическими поверхностями самолета, в частности к управлению стабилизатором. The invention relates to aircraft, to control the aerodynamic surfaces of an aircraft, in particular to control a stabilizer.

В качестве прототипа рассматривается электродистанционная система управления стабилизатором самолета Ту-154 (см. Руководство по эксплуатации самолета Ту-154Б, кн. 5, ч. 1, гл. 10, Изв. разработчика, М., 1983). As a prototype, an electro-remote control system for the stabilizer of the Tu-154 aircraft is considered (see the Operation Manual for the Tu-154B aircraft, book 5, part 1, chapter 10, Izv. Developer, M., 1983).

Известная система управления стабилизатором содержит двухканальный привод и два канала управления, каждый из которых содержит источники питания постоянного и переменного тока, концевой выключатель, кинематически соединенный с рукояткой управления закрылками, переставной переключатель ручного режима управления с предохранительным колпачком, кинематически соединенный с концевым выключателем, два задающих датчика положения стабилизатора, восемь реле управления, три контактора, коробку защиты электродвигателя привода, четыре диода, пять датчиков положения стабилизатора, три датчика положения закрылков, три электроцепи управления, соединенные с блоком управления закрылками. The known stabilizer control system contains a two-channel drive and two control channels, each of which contains DC and AC power sources, a limit switch kinematically connected to the flap control handle, a manual control switch with a safety cap, kinematically connected to the limit switch, two master stabilizer position sensor, eight control relays, three contactors, drive motor protection box, four diodes, ive stabilizer position sensors, three sensors flap, three control a circuit connected to the flap control unit.

Управление стабилизатором на самолете Ту-154 производится на взлете, на посадке и при уходе на второй круг. The stabilizer on the Tu-154 aircraft is controlled on take-off, on landing and when leaving for the second round.

Основной режим управления стабилизатором совмещен с управлением закрылками и осуществляется от рукоятки управления закрылками. В зависимости от положения рукоятки управления закрылками, а также от положения задатчика стабилизатора стабилизатор устанавливается в положение, согласованное с закрылками. The main stabilizer control mode is combined with flap control and is carried out from the flap control handle. Depending on the position of the flap control handle, as well as on the position of the stabilizer knob, the stabilizer is set to a position consistent with the flaps.

Режим ручного управления стабилизатором осуществляется от переключателя ручного управления независимо от положения закрылков. Переход на режим ручного управления стабилизатором осуществляется поднятием предохранительного колпачка переключателя ручного управления. The manual control mode of the stabilizer is carried out from the manual control switch, regardless of the position of the flaps. The transition to the manual control mode of the stabilizer is carried out by raising the safety cap of the manual control switch.

В процессе длительной эксплуатации самолета Ту-154 выявились следующие недостатки системы управления стабилизатором. During the long-term operation of the Tu-154 aircraft, the following disadvantages of the stabilizer control system were revealed.

1. Имели место случаи неперекладки стабилизатора с 3 до 5,5^o при довыпуске закрылков в посадочное положение по причине кратковременного отказа нормально открытых контактов датчика положения стабилизатора в цепи довыпуска особенно в осенне-зимний период при большой влажности.1. There have been cases of non-shifting of the stabilizer from 3 to 5.5 ^o when the flaps were re-released to the landing position due to a short-term failure of the normally open contacts of the stabilizer position sensor in the re-release circuit, especially in the autumn-winter period with high humidity.

2. Неправильные действия экипажа при механических отказах стабилизатора (типа заклинения), заключающиеся в оставлении переставного переключателя ручного управления в положении "КАБРИР" при работающем приводе, что может привести к очень опасным последствиям, например к спеканию фрикционной муфты привода при длительной пробуксовке и, как следствие, к неожиданной для экипажа перекладке стабилизатора или к самопроизвольной перекладке стабилизатора на кабрирование при уходе на второй круг за счет снижения противодействующей аэродинамической нагрузки на стабилизатор при уборке закрылков. 2. Incorrect actions of the crew during mechanical failures of the stabilizer (such as a spell), consisting in leaving the manual control switch in the “CABRIR” position while the drive is running, which can lead to very dangerous consequences, for example, sintering of the drive friction clutch during prolonged slipping and, as a consequence, to the stabilizer shifting unexpectedly for the crew or to the spontaneous shifting of the stabilizer to cabling when leaving for the second round due to a reduction in the opposing aerodynamics Coy load on the stabilizer when cleaning flap.

3. Самопроизвольная перекладка стабилизатора во взлетное или посадочное положение из промежуточного между ними положения при закрытии предохранительного колпачка переключателя ручного управления после проведения ручной корректировки положения стабилизатора при появлении неисправности в системе, например контактора кабрирования или пикирования, или неисправностей в электрических цепях управления ими. Руководством по летной эксплуатации запрещается закрывать колпачок переключателя ручного управления после корректировки положения стабилизатора. 3. Spontaneous transfer of the stabilizer to the take-off or landing position from an intermediate position between them when the safety cap of the manual control switch is closed after manual adjustment of the stabilizer position when a malfunction occurs in the system, for example, a cabling or dive contactor, or malfunctions in their electrical control circuits. The flight manual does not allow the cap of the manual control switch to be closed after adjusting the stabilizer position.

Во втором и в третьем случаях имеет место комбинированный отказ: отказ техники и неправильные действия экипажа. Это усложняет ситуацию и снижает безопасность полета. In the second and third cases, there is a combined failure: equipment failure and improper crew actions. This complicates the situation and reduces flight safety.

В целях повышения надежности системы управления стабилизатором и увеличения безопасности полетов путем исключения опасных последствий ошибок экипажа предлагается система управления аэродинамическими поверхностями самолета, содержащая двухканальный привод и два канала управления, каждый из которых содержит источники питания постоянного и переменного тока, концевой выключатель, кинематически соединенный с рукояткой управления закрылками, второй концевой выключатель, кинематически соединенный с предохранительным колпачком переключателя ручного режима управления стабилизатором, два задающих датчика положения стабилизатора, восемь реле управления, три контактора, коробку защиты электродвигателя привода, четыре диода, пять датчиков положения стабилизатора, три датчика положения закрылков, три электроцепи управления, соединенные с блоком управления закрылками, при этом источники питания постоянного тока соединены соответственно с входом второго концевого выключателя и с входом пятой и шестой контактных групп второго контактора, а источники переменного тока соединены соответственно с входами контактных групп первого контактора, вход первого концевого выключателя соединен с нормально замкнутым контактом второго концевого выключателя и с входами контактных групп первого и второго реле, нормально замкнутый контакт первого концевого выключателя соединен с входом третьего датчика положения закрылков, а нормально открытый контакт первого концевого выключателя соединен с входом второго задающего датчика, нормально открытый контакт второго концевого выключателя соединен с обмоткой управления третьего реле, вход первого задающего датчика соединен с нормально разомкнутым контактом первого датчика положения закрылков, контакт "П" первого задающего датчика соединен с входом четвертого датчика положения стабилизатора и с нормально открытым контактом четвертой контактной группы четвертого реле, контакт "С" первого задающего датчика соединен с нормально открытым контактом третьей контактной группы четвертого реле и с входом третьего датчика положения стабилизатора, а также с нормально замкнутым контактом четвертого датчика положения стабилизатора, контакт "П" второго задающего датчика соединен с выходом первого датчика положения стабилизатора, контакт "С" второго задающего датчика положения стабилизатора соединен с входом второго датчика положения стабилизатора, контакт "З" второго задающего датчика положения стабилизатора соединен с входом второй контактной группы шестого реле, обмотка управления первого реле соединена с первой и второй электроцепями, нормально открытый контакт первого реле соединен с катодом третьего диода и обмоткой управления четвертого реле, обмотка управления второго реле соединена с второй и третьей электроцепями, нормально замкнутый контакт второго реле соединен с нормально замкнутым контактом второго датчика положения закрылков, вход контактной группы третьего реле соединен с обмоткой управления первого контактора, а нормально замкнутый контакт третьего реле соединен с корпусом самолета, вход первой контактной группы четвертого реле соединен с входом второй контактной группы пятого реле, нормально замкнутый контакт первой контактной группы четвертого реле соединен с нормально замкнутым контактом второй контактной группы пятого реле и с нормально открытым контактом третьего датчика положения закрылков, нормально открытый контакт первой контактной группы четвертого реле соединен с анодом третьего диода, вход второй контактной группы четвертого реле соединен с нормально замкнутыми контактами первого и второго датчиков положения стабилизатора и с входом первой контактной группы шестого реле, нормально замкнутый контакт четвертого реле соединен с анодом второго диода, нормально открытый контакт второй контактной группы четвертого реле соединен с входом первого датчика положения закрылков и с катодом первого диода, вход третьей контактной группы четвертого реле соединен с нормально замкнутым контактом первого датчика положения стабилизатора, нормально замкнутый контакт третьей контактной группы четвертого реле соединен с нормально замкнутым контактом четвертой контактной группы четвертого реле, с нормально замкнутым контактом второй контактной группы шестого реле, с нормально замкнутым контактом первого датчика положения закрылков, с нормально открытым контактом третьего, четвертого и пятого датчиков положения стабилизатора и с обмоткой управления седьмого реле, вход четвертой контактной группы четвертого реле соединен с нормально замкнутым контактом второго датчика положения стабилизатора, обмотка управления пятого реле соединена с входом второго датчика положения закрылков, с катодом четвертого диода и с обмоткой управления шестого реле, нормально открытый контакт пятого реле соединен с анодом четвертого диода, нормально замкнутый контакт первой контактной группы шестого реле соединен с анодом первого диода, нормально открытые контакты первой и второй контактных групп шестого реле соединены с катодом второго диода, с нормально замкнутым контактом третьего датчика закрылков и с входом пятого датчика положения стабилизатора, входы второй и первой контактных групп седьмого реле соединены соответственно с восьмой и с девятой клеммами коробки защиты электродвигателя, нормально замкнутые контакты первой контактной группы седьмого реле соединены с выходом пятой, шестой контактных групп третьего контактора и с входом второй контактной группы восьмого реле, нормально замкнутый контакт второй контактной группы седьмого реле соединен с обмоткой управления первого контактора, обмотка управления восьмого реле соединена с десятой клеммой коробки защиты двигателя, вход первой контактной группы восьмого реле соединен с корпусом самолета, нормально открытые контакты первой и второй контактных групп восьмого реле соединены соответственно с пятой и шестой клеммами привода, выходы обмоток управления реле второго, третьего, четвертого, пятого, шестого, седьмого и восьмого, а также второго и третьего контакторов соединены с корпусом самолета, выход первой контактной группы первого контактора соединен с выходами второй и третьей контактных групп второго контактора, выход второй контактной группы первого контактора соединен с входом первой и четвертой контактных групп второго контактора, выход третьей контактной группы первого контактора соединен с первой клеммой коробки защиты двигателя, обмотка управления второго контактора соединена с нормально замкнутым контактом третьего датчика положения стабилизатора, выход каждой контактной группы второго контактора соединен с входом одноименной контактной группы третьего контактора, обмотка управления третьего контактора соединена с нормально замкнутым контактом пятого положения стабилизатора, выходы первой и второй контактных групп третьего контактора соединены с третьей клеммой коробки защиты двигателя, выходы третьей и четвертой контактных групп третьего контактора соединены с второй клеммой коробки защиты двигателя, четвертая, пятая, шестая клеммы коробки защиты двигателя соединены соответственно с первой, второй и третьей клеммами привода стабилизатора, седьмая клемма коробки защиты двигателя соединена с корпусом самолета, отличающаяся тем, что в каждый канал управления введены дополнительно нажимной переключатель ручного режима управления стабилизатором, одно реле (девятое), два диода (пятый и шестой) и две электроцепи, при этом вход первой контактной группы нажимного переключателя соединен с нормально открытым контактом второго концевого выключателя и с обмоткой управления третьего реле, а первый выход соединен с контактом "П" первого задающего датчика положения стабилизатора и с нормально открытым контактом третьей контактной группы четвертого реле, и с нормально замкнутым контактом третьего датчика положения стабилизатора, вход второй контактной группы нажимного переключателя соединен с корпусом самолета, а оба выхода соединены с нормально открытым контактом третьего реле, один вход обмотки управления девятого реле соединен с корпусом самолета, второй вход соединен с нормально замкнутым контактом первого датчика положения стабилизатора и с анодом пятого диода, катод которого соединен с входом третьей контактной группы четвертого реле, катод шестого диода соединен с нормально открытым контактом первого датчика положения стабилизатора и с входом первой контактной группы шестого реле, а анод соединен с входом контактной группы девятого реле, нормально замкнутый контакт которого соединен с входом первого датчика положения стабилизатора, первая электроцепь соединена с нормально замкнутым контактом второй контактной группы четвертого реле, с анодом первого диода и с нормально замкнутым контактом первой контактной группы пятого реле, вторая электроцепь соединена с входом первой контактной группы пятого реле и с обмоткой управления седьмого реле. In order to increase the reliability of the stabilizer control system and increase flight safety by eliminating the dangerous consequences of crew errors, an aircraft aerodynamic control system is proposed that contains a two-channel drive and two control channels, each of which contains DC and AC power sources, a limit switch kinematically connected to the handle flap control, second limit switch, kinematically connected to the safety cap manual stabilizer control switch, two stabilizer position sensors, eight control relays, three contactors, a drive motor protection box, four diodes, five stabilizer position sensors, three flap position sensors, three control circuits connected to the flap control unit, while the sources DC power supplies are connected respectively to the input of the second limit switch and to the input of the fifth and sixth contact groups of the second contactor, and the AC sources with respectively, with the inputs of the contact groups of the first contactor, the input of the first limit switch is connected to the normally closed contact of the second limit switch and the inputs of the contact groups of the first and second relays, the normally closed contact of the first limit switch is connected to the input of the third flap position sensor, and the normally open contact of the first limit switch connected to the input of the second master sensor, normally open contact of the second limit switch connected to the control winding the third relay, the input of the first master sensor is connected to the normally open contact of the first flap position sensor, pin "P" of the first master sensor is connected to the input of the fourth stabilizer position sensor and to the normally open contact of the fourth contact group of the fourth relay, contact "C" of the first master sensor is connected with a normally open contact of the third contact group of the fourth relay and with the input of the third stabilizer position sensor, as well as with a normally closed contact of the fourth sensor the stabilizer, contact "P" of the second master sensor is connected to the output of the first stabilizer position sensor, contact "C" of the second master stabilizer position sensor is connected to the input of the second stabilizer position sensor, pin "Z" of the second stabilizer position sensor is connected to the input of the second contact group the sixth relay, the control coil of the first relay is connected to the first and second electrical circuits, the normally open contact of the first relay is connected to the cathode of the third diode and the control winding relay, the control relay coil of the second relay is connected to the second and third electrical circuits, the normally closed contact of the second relay is connected to the normally closed contact of the second flap position sensor, the contact group input of the third relay is connected to the control winding of the first contactor, and the normally closed contact of the third relay is connected to the housing aircraft, the input of the first contact group of the fourth relay is connected to the input of the second contact group of the fifth relay, normally closed contact of the first contact group of the fourth relay connected to the normally closed contact of the second contact group of the fifth relay and to the normally open contact of the third flap position sensor, the normally open contact of the first contact group of the fourth relay is connected to the anode of the third diode, the input of the second contact group of the fourth relay is connected to the normally closed contacts of the first and second position sensors stabilizer and with the input of the first contact group of the sixth relay, the normally closed contact of the fourth relay is connected to the anode of the second diode, normally open the contact of the second contact group of the fourth relay is connected to the input of the first flap position sensor and the cathode of the first diode, the input of the third contact group of the fourth relay is connected to the normally closed contact of the first stabilizer position sensor, the normally closed contact of the third contact group of the fourth relay is connected to the normally closed contact of the fourth contact groups of the fourth relay, with a normally closed contact of the second contact group of the sixth relay, with a normally closed contact of the first sensor the flap position, with the normally open contact of the third, fourth and fifth stabilizer position sensors and with the control coil of the seventh relay, the fourth contact group input of the fourth relay is connected to the normally closed contact of the second stabilizer position sensor, the fifth relay control winding is connected to the input of the second flap position sensor, with the cathode of the fourth diode and with the control winding of the sixth relay, the normally open contact of the fifth relay is connected to the anode of the fourth diode, normally closed CT of the first contact group of the sixth relay is connected to the anode of the first diode, normally open contacts of the first and second contact groups of the sixth relay are connected to the cathode of the second diode, with the normally closed contact of the third flap sensor and the input of the fifth sensor of the stabilizer position, the inputs of the second and first contact groups of the seventh relays are connected respectively to the eighth and ninth terminals of the motor protection box, normally closed contacts of the first contact group of the seventh relay are connected to the output of the fifth, sixth to contact groups of the third contactor and with the input of the second contact group of the eighth relay, the normally closed contact of the second contact group of the seventh relay is connected to the control winding of the first contactor, the control winding of the eighth relay is connected to the tenth terminal of the motor protection box, the input of the first contact group of the eighth relay is connected to the aircraft body , normally open contacts of the first and second contact groups of the eighth relay are connected respectively to the fifth and sixth terminals of the drive, the outputs of the relay control windings are second o, the third, fourth, fifth, sixth, seventh and eighth, as well as the second and third contactors are connected to the aircraft body, the output of the first contact group of the first contactor is connected to the outputs of the second and third contact groups of the second contactor, the output of the second contact group of the first contactor is connected to the input of the first and fourth contact groups of the second contactor, the output of the third contact group of the first contactor is connected to the first terminal of the motor protection box, the control winding of the second contactor is connected to the norm by a closed contact of the third stabilizer position sensor, the output of each contact group of the second contactor is connected to the input of the contact group of the third contactor, the control winding of the third contactor is connected to the normally closed contact of the fifth position of the stabilizer, the outputs of the first and second contact groups of the third contactor are connected to the third terminal of the protection box the motor, the outputs of the third and fourth contact groups of the third contactor are connected to the second terminal of the motor protection box, The fourth, fifth, and sixth terminals of the engine protection box are connected respectively to the first, second, and third terminals of the stabilizer drive, the seventh terminal of the engine protection box is connected to the aircraft body, characterized in that an additional manual switch for stabilizer control is introduced into each control channel, one relay (ninth), two diodes (fifth and sixth) and two electrical circuits, while the input of the first contact group of the push switch is connected to the normally open contact of the second limit switch For and with the control winding of the third relay, and the first output is connected to the “P” contact of the first master position sensor of the stabilizer and to the normally open contact of the third contact group of the fourth relay, and to the normally closed contact of the third stabilizer position sensor, the input of the second contact group of the push switch with the airplane body, and both outputs are connected to the normally open contact of the third relay, one input of the control winding of the ninth relay is connected to the airplane body, the second input is connected to the normal but the closed contact of the first stabilizer position sensor and the anode of the fifth diode, the cathode of which is connected to the input of the third contact group of the fourth relay, the cathode of the sixth diode is connected to the normally open contact of the first stabilizer position sensor and the input of the first contact group of the sixth relay, and the anode is connected to the input the contact group of the ninth relay, the normally closed contact of which is connected to the input of the first stabilizer position sensor, the first circuit is connected to the normally closed contact of the second ntaktnoy fourth relay group, to the anode of the first diode and a normally closed contact of the first contact group, the fifth switch, the second electric circuit is connected to the input of the first contact group and the fifth relay control winding seventh relay.

На фиг. 1 представлен самолет; на фиг. 2 - принципиальная электрическая схема системы управления стабилизатором самолета. In FIG. 1 shows an airplane; in FIG. 2 is a circuit diagram of an airplane stabilizer control system.

На фиг. 2 контактные реле показаны при обесточенных обмотках управления реле, при этом обеспечивается прохождение электрических сигналов через контакты, называемые в технической литературе замыкающими или нормально замкнутыми (н. з. ). При срабатывании реле его контактные группы перемещаются в новое положение, обеспечивающее прохождение электрических сигналов через контакты, называемые размыкающими или нормально открытыми (н.о.). Для упрощения описания в тексте принимаем сокращение контактов как для реле, так и для концевых выключателей и датчиков: нормально замкнутые - н.з.; нормально открытые - н.о. In FIG. 2 contact relays are shown with de-energized relay control windings, while electrical signals are passed through the contacts, which are called closing or normally closed (n.o.) in the technical literature. When the relay is activated, its contact groups move to a new position, ensuring the passage of electrical signals through the contacts, called opening or normally open (n.o.). To simplify the description in the text, we accept the reduction of contacts for both relays and limit switches and sensors: normally closed - N.C .; normally open - n.o.

Система управления стабилизатором 1 содержит двухканальный привод 2 и два канала управления I и II. Каналы управления идентичны и поэтому в дальнейшем будет рассматриваться только один I канал, который содержит источники 3 питания постоянного тока, источники 4 питания переменного тока, концевой выключатель 5, кинематически связанный с рукояткой 6 управления закрылками 7, концевой выключатель 8, кинематически связанный с предохранительным колпачком 9 переключателя ручного режима управления стабилизатором, задающие датчики положения стабилизатора 10(1) и 11(2), реле 12(1), 13(2), 14(3), 14(3), 15(4), 16(5), 17(6), 18(7), 19(8), контакторы 20(1), 21(2), 22(3), коробка защиты электродвигателя (КЗД) 23, диоды 24(1), 25(2), 26(3), 27(4), датчики положения стабилизатора 28(1), 29(2), 30(3), 31(4), 32(5), датчики положения закрылков 33(1), 34(2) и 35(3), электроцепи управления 36, 37, 38, блок управления закрылками 39, нажимной переключатель ручного режима управления стабилизатором 40, реле 41(9), диоды 42(5) и 43(6), электроцепи 44(1) и 45(2). The control system of the stabilizer 1 contains a two-channel drive 2 and two control channels I and II. The control channels are identical and therefore in the future we will consider only one I channel, which contains DC power sources 3, AC power sources 4, limit switch 5 kinematically connected to the flap control handle 6, limit switch 8 kinematically connected to the safety cap 9 switches of the manual stabilizer control mode, specifying stabilizer position sensors 10 (1) and 11 (2), relays 12 (1), 13 (2), 14 (3), 14 (3), 15 (4), 16 (5 ), 17 (6), 18 (7), 19 (8), contactors 20 (1), 21 (2), 22 (3), electrical protection box motor (KZD) 23, diodes 24 (1), 25 (2), 26 (3), 27 (4), stabilizer position sensors 28 (1), 29 (2), 30 (3), 31 (4), 32 (5), flap position sensors 33 (1), 34 (2) and 35 (3), control circuits 36, 37, 38, flap control unit 39, manual switch for stabilizer control 40, relay 41 (9), diodes 42 (5) and 43 (6), electrical circuits 44 (1) and 45 (2).

При заходе на посадку перекладка стабилизатора в посадочное положение осуществляется в два этапа совместно с закрылками. На первом этапе осуществляются выпуск закрылков и перекладка стабилизатора во взлетное положение, на втором этапе - довыпуск закрылков и перекладка стабилизатора в посадочное положение. При установке рукоятки 6 управления закрылками во взлетное положение начинается выпуск закрылков в заданное рукояткой положение и одновременно срабатывает концевой выключатель 5. Напряжение +27В с источника 3 питания поступает на вход концевого выключателя 5 и на входы контактов реле 12 и 13. В процессе выпуска закрылков на обмотку реле 12 из блока управления закрылками 39 по электроцепям 36 и 37 поступают сигналы управления, реле 12 срабатывает и через его н.о. контакты напряжение +27В поступает на обмотку реле 15, реле 15 срабатывает. Напряжение +27В с н.о. контакта концевого выключателя 5 поступает через н.з. контакт реле 16, через н.о. контакт первой контактной группы реле 15 и через диод 26 на обмотку реле 15, тем самым обеспечивая его самоблокировку. Одновременно напряжение +27В поступает через контакт "П" задатчика 11 и н.з. контакт датчика стабилизатора 28 на обмотку реле 41, которое срабатывает и размыкает цепь диода 43, и через диод 42, н. о. контакт третьей контактной группы реле 15, н.з. контакт датчика положения стабилизатора 30 поступает на обмотку управления контактора 21, который срабатывает и своими контактами подготавливает цепь подачи напряжения переменного тока на КЗД 23, а также замыкает цепь подачи напряжения +27В с источника 3 питания через н.з. контакт реле 18 на вход КЗД 23. При исправности КЗД напряжение +27В с КЗД 23 по цепи выхода поступает через н.з. контакт реле 18 на обмотку контактора 20. Контактор 20 срабатывает и своими н.з. контактами подключает три фазы источника 4 переменного тока в КЗД 23. При исправности фаз с КЗД 23 переменное напряжение поступает на обмотки электродвигателя, постоянное напряжение +27В поступает на обмотку управления реле 19, которое срабатывает и подключает своими н.о. контактами обмотки электромагнитной муфты привода 2. Начинается перекладка стабилизатора на кабрирование. При достижении стабилизатором взлетного положения срабатывает датчик положения стабилизатором 28 и напряжение +27В снимается с н.з. контакта и подключается к н.о. контакту. Цепь кабрирования размыкается и стабилизатор останавливается. Контакты обесточенного реле 41 занимают исходное н.з. положение и восстанавливают цепь шунтирования н.о. контакта датчика 28 через диод 43. Напряжение +27В с н.о. контакта датчика положения стабилизатора 28 поступает через н. о. контакт второй контактной группы реле 15 на н.з. контакт датчика положения закрылков 33 и далее на обмотку управления реле 18, которое срабатывает и своими н.о. контактами размыкает цепи управления контактора 20 и КЗД 23, тем самым осуществляя дополнительную блокировку включения привода от ложных управляющих сигналов. Довыпуск закрылков и перекладка стабилизатора в посадочное положение осуществляется следующим образом. Рукоятка управления закрылками 6 устанавливается в посадочное положение (концевой выключатель 5 остается в положении н. о.) и закрылки начинают перемещаться в посадочное положение. При достижении закрылками угла больше взлетного датчик положения закрылков 33 срабатывает и снимает напряжение +27В с н.з. контакта, отключая питание с обмотки реле 18 блокировки. Контакты реле 18 возвращаются в исходное положение, восстанавливая цепь управления контактора 20 и КЗД 23. Напряжение +27В с н.о. контакта датчика положения закрылков 33 поступает через контакт "П" задатчика положения стабилизатора 10 и далее через н.з. контакт датчика положения стабилизатора 30 на обмотку управления контактора 21, который срабатывает и включает по уже известной схеме КЗД 23, контактор 20, реле 19 и привод 2. Стабилизатор начинает перемещаться на кабрирование. При достижении стабилизатором посадочного положения датчик положения стабилизатора 30 срабатывает, размыкая цепь кабрирования, и через н.о. контакт подключает напряжение +27В к обмотке управления реле блокировки 18. Стабилизатор останавливается. When approaching, the stabilizer is shifted to the landing position in two stages together with the flaps. At the first stage, flaps are released and the stabilizer is moved to the take-off position; at the second stage, flaps are released and the stabilizer is moved to the landing position. When the flap control handle 6 is set to the take-off position, the flaps start to be released to the position specified by the handle and the limit switch 5 is simultaneously triggered. Voltage + 27V from the power supply 3 is supplied to the input of the limit switch 5 and to the inputs of the relay contacts 12 and 13. In the process of releasing the flaps to the coil of the relay 12 from the control unit flaps 39 through the electrical circuits 36 and 37 receives control signals, the relay 12 is triggered and through its N.O. contacts + 27V voltage is supplied to the coil of relay 15, relay 15 is activated. Voltage + 27V s.d. contact limit switch 5 comes through N.C. relay contact 16, via n.o. the contact of the first contact group of the relay 15 and through the diode 26 to the coil of the relay 15, thereby ensuring its self-locking. At the same time, voltage + 27V is supplied through contact "P" of the setpoint switch 11 and N.C. the contact of the stabilizer sensor 28 to the relay coil 41, which is activated and opens the circuit of the diode 43, and through the diode 42, n. about. contact of the third contact group of the relay 15, N.C. the contact of the stabilizer position sensor 30 is fed to the control winding of the contactor 21, which is activated and prepares the AC voltage supply circuit to the KZD 23 with its contacts, and also closes the + 27V voltage supply circuit from the power supply 3 through N.C. contact of the relay 18 to the input of the KZD 23. When the KZD is in good condition, the voltage + 27V with the KZD 23 through the output circuit enters through the N.C. contact of the relay 18 to the coil of the contactor 20. The contactor 20 is also triggered by its own N.C. with contacts it connects the three phases of AC source 4 to the KZD 23. When the phases with KZD 23 are in good working order, the alternating voltage is supplied to the motor windings, the + 27V DC voltage is supplied to the control winding of relay 19, which operates and connects with its own N.O. the contacts of the winding of the electromagnetic coupling of the drive 2. The transfer of the stabilizer to the cabling begins. When the stabilizer reaches its take-off position, the position sensor is stabilized by stabilizer 28 and the voltage + 27V is removed from the N.C. contact and connects to n.o. contact. The cabling circuit opens and the stabilizer stops. The contacts of the de-energized relay 41 occupy the original N.C. position and restore the bypass circuit n.o. contact of the sensor 28 through the diode 43. Voltage + 27V s.d. the contact of the stabilizer position sensor 28 comes through n. about. contact of the second contact group of the relay 15 N.C. the contact of the flap position sensor 33 and further to the control winding of the relay 18, which is triggered by its n.o. contacts opens the control circuit of the contactor 20 and KZD 23, thereby additionally blocking the inclusion of the drive from false control signals. Dowl flaps and shifting the stabilizer to the landing position is as follows. The flap control handle 6 is set to the landing position (limit switch 5 remains in the N.O. position) and the flaps begin to move to the landing position. When the flaps reach an angle greater than the take-off position, the flap position sensor 33 is activated and removes voltage + 27V s.c. contact, disconnecting power from the winding of the relay 18 lock. The contacts of the relay 18 are returned to their original position, restoring the control circuit of the contactor 20 and KZD 23. Voltage + 27V with N.O. the contact of the flap position sensor 33 enters through the contact "P" of the positioner of the stabilizer 10 and then through N.C. the contact of the position sensor of the stabilizer 30 to the control winding of the contactor 21, which operates and includes, according to the already known scheme, KZD 23, the contactor 20, the relay 19 and the drive 2. The stabilizer starts to move to the cabling. When the stabilizer reaches the landing position, the position sensor of the stabilizer 30 is triggered, opening the chain of the cabling, and through n.o. the contact connects voltage + 27V to the control winding of the blocking relay 18. The stabilizer stops.

В некоторых случаях возникает необходимость ручной корректировки стабилизатора на пикирование из посадочного положения в промежуточное (между посадочным и взлетным). В этом случае система работает следующим образом. In some cases, it becomes necessary to manually adjust the stabilizer to dive from the landing position to the intermediate position (between landing and take-off). In this case, the system operates as follows.

При открытии колпачка 9 переключателя 40 срабатывает кинематически связанный с ним концевой выключатель 8 и через н.о. контакт подключает напряжение +27В к входу первой контактной группы переключателя 40 и к обмотке управления реле 14, которое срабатывает и подключает своим н.о. контактом минусовую цепь обмотки управления контактора 20 к обоим выходным контактам второй контактной группы переключателя 40. Вход второй контактной группы переключателя 40 соединен с корпусом самолета. При нажатии переключателя +27В поступает в цепь пикирования и через н.з. контакт датчика положения стабилизатора 32 поступает на контактор пикирования 22. Вторая контактная группа переключателя 40 замыкает на корпус самолета минусовую цепь обмотки управления контактора 20. Контактор 20 срабатывает и включает привод по описанной выше схеме. Стабилизатор начинает перемещаться в сторону пикирования. При достижении стабилизатором требуемого положения (контроль осуществляется по указателю) переключатель 40 отпускается и он занимает нейтральное положение. Цепь пикирования обесточивается, стабилизатор останавливается. When the cap 9 of the switch 40 is opened, the limit switch 8 kinematically connected with it is triggered and through the contact connects the voltage + 27V to the input of the first contact group of the switch 40 and to the control winding of the relay 14, which operates and connects with its n.o. contact the negative circuit of the control winding of the contactor 20 to both output contacts of the second contact group of the switch 40. The input of the second contact group of the switch 40 is connected to the aircraft body. When the switch is pressed, + 27V enters the dive circuit and via N.C. the contact of the stabilizer 32 position sensor is supplied to the dive contactor 22. The second contact group of the switch 40 closes the negative circuit of the control winding of the contactor 20 on the airplane body. The contactor 20 operates and turns on the drive as described above. The stabilizer begins to move towards the dive. When the stabilizer reaches the desired position (control is carried out according to the pointer), the switch 40 is released and it takes a neutral position. The dive circuit is de-energized, the stabilizer stops.

При закрытии колпачка 9 концевой выключатель 8 займет положение н.з. и подключит напряжение +27В к электроцепям совмещенного управления. Напряжение +27В снова появится на н.о. контакте датчика 28. Реле 15 при этом находится в нерабочем положении (все четыре контактные группы находятся в положении н. з. ). Напряжение +27В через н.з. контакт второй контактной группы реле 15, черед диод 25 и н.з. контакт датчика положения стабилизатора 32 (положение н. о. контакт датчика занимает только в крайнем, полетном положении стабилизатора) поступает на обмотку управления контактора 22 пикирования и контактор срабатывает. Одновременно напряжение +27В с н.о. контакта датчика 28 через н.о. контакт реле 17, через диод 24, через н.о. контакт датчика положения закрылков 33, через контакт "П" задатчика положения стабилизатора 10 и далее через н. з. контакт датчика положения стабилизатора 30 поступает на обмотку управления контактора 21 кабрирования и контактор 21 срабатывает. When closing the cap 9, the limit switch 8 will take the position N.C. and connect the + 27V voltage to the combined control circuits. Voltage + 27V will reappear on n.o. the contact of the sensor 28. The relay 15 is in the idle position (all four contact groups are in the N.C. position). Voltage + 27V through N.C. contact of the second contact group of relay 15, in turn diode 25 and N.C. the contact of the stabilizer position sensor 32 (the position of the N.O., the sensor contact occupies only in the extreme, flight position of the stabilizer) is fed to the control winding of the dive contactor 22 and the contactor is activated. At the same time, voltage + 27V s.d. contact sensor 28 through n.o. relay contact 17, through diode 24, through n.o. the contact of the flap position sensor 33, through the contact "P" of the stabilizer 10 positioner and then through n. h. the contact of the position sensor of the stabilizer 30 is fed to the control winding of the cabling contactor 21 and the contactor 21 is tripped.

Допустим, что вновь введенные электроцепи 44 и 45 отсутствуют. В этом случае привод 2 не включится, так как контактные группы включенных контакторов 21 и 22 взаимно исключат прохождение на привод сигналов как переменного, так и постоянного тока. Assume that the newly introduced circuits 44 and 45 are absent. In this case, the drive 2 will not turn on, since the contact groups of the included contactors 21 and 22 mutually exclude the passage of both alternating and direct current signals to the drive.

Предположим, что произошел отказ контактора 22 или цепей его управления. Тогда произойдет перекладка стабилизатора из промежуточного положения в посадочное. При отказе контактора 21 произойдет перекладка стабилизатора на пикирование, и при достижении стабилизатором взлетного положения срабатывает датчик положения стабилизатора 28 и переключит напряжение +27В с н.о. контакта на н.з. контакт, срабатывает реле 41 и разомкнет цепь шунтирования н.о. контакта датчика 28. Отключится электропитание цепей пикирования и кабрирования. Стабилизатор останавливается. При этом напряжение +27В с н.з. контакта датчика положения стабилизатора 28 через диод 42 и далее через н.з. контакт третьей контактной группы реле 15 поступает на обмотку управления реле 18 блокировки, которое срабатывает и размыкает цепи управления контактора 20 и КЗД 23. Suppose that contactor 22 or its control circuits fail. Then there will be a shift of the stabilizer from the intermediate position to the landing. If the contactor 21 fails, the stabilizer is shifted to a dive, and when the stabilizer reaches the take-off position, the stabilizer position sensor 28 activates and switches the voltage + 27V to n.o. contact on n.z. contact, the relay 41 is activated and opens the bypass circuit N.O. contact of the sensor 28. The power supply to the dive and cabling circuits will be disconnected. The stabilizer stops. At the same time, the voltage is + 27V s.c. the contact of the position sensor of the stabilizer 28 through the diode 42 and then through N.C. the contact of the third contact group of the relay 15 enters the control winding of the relay 18 of the lock, which operates and opens the control circuit of the contactor 20 and KZD 23.

Вернемся к наличию электроцепей 44 и 45 и к исходному положению стабилизатора (больше взлетного) после закрытия колпачка 9. Напряжение +27В поступает не только в обмотки управления контакторов 21 и 22, но и через электроцепь 44, далее через н.з. контакт первой контактной группы реле 16, через электроцепь 45 на обмотку реле 18 блокировки, которое срабатывает и своими н. о. контактами размыкает цепи управления контактора 20 и КЗД 23. Таким образом, даже при отказе контактора 21 или 22 самопроизвольной перекладки стабилизатора не произойдет. Let us return to the presence of electrical circuits 44 and 45 and to the initial position of the stabilizer (more than take-off) after closing the cap 9. Voltage + 27V is supplied not only to the control windings of the contactors 21 and 22, but also through the electrical circuit 44, then through the N.C. the contact of the first contact group of the relay 16, through the circuit 45 to the winding of the relay 18 lock, which works with its own. about. contacts opens the control circuit of the contactor 20 and KZD 23. Thus, even if the contactor 21 or 22 fails, the spontaneous transfer of the stabilizer will not occur.

Рассмотрим работу системы при уходе на второй круг после ручной корректировки положения стабилизатора и закрытия колпачка переключателя ручного управления. При уходе на второй круг закрылки и стабилизатор убираются в полетное положение 0^o в два этапа. На первом этапе рукоятка 6 управления закрылками устанавливается из посадочного положения во взлетное положение и начинается уборка закрылков во взлетное положение. В процессе уборки закрылков из блока управления закрылками 39 по электроцепям 37 и 38 поступают сигналы управления на обмотку реле 13, которое срабатывает, и напряжение +27В через н.о. контакт реле 13 и далее через н.з. контакт датчика положения закрылков 34 подается на обмотку управления реле 16 и 17, которые срабатывают. Напряжение +27В через н.з. контакт первой контактной группы реле 15, далее через н.о. контакт второй контактной группы реле 16, далее через диод 27 подается в цепь обмоток управления реле 16 и 17, обеспечивая их самоблокировку. Напряжение +27В с н.о. контакта датчика положения стабилизатора 28 через н.з. контакт второй контактной группы реле 15, через диод 25, через н. з. контакт датчика положения стабилизатора 32 подается на контактор пикирования 22. Параллельно напряжение +27В подается в цепь пикирования через н.о. контакт первой контактной группы реле 17. Контактор 22 срабатывает и по известной схеме происходит перекладка стабилизатора на пикирование. При достижении стабилизатором взлетного положения срабатывает датчик положения стабилизатора 28 и переключает напряжение +27В с н.о. контакта на контакт н.з., срабатывает реле 41, которое размыкает цепь шунтирования н.о. контакта датчика 28 и отключает электропитание цепей шунтирования. Стабилизатор останавливается. Напряжение +27В с н.з. контакта датчика положения стабилизатора 28 через диод 42 и далее через н.з. контакт третьей контактной группы реле 15 поступает на обмотку управления реле 18 блокировки, которое срабатывает и размыкает цепи управления контактора 20 и КЗД 23.Consider the system when leaving for the second round after manually adjusting the position of the stabilizer and closing the cap of the manual switch. When approaching the second circle, the flaps and stabilizer are retracted into the 0 ^o flight position in two stages. At the first stage, the flap control handle 6 is set from the landing position to the take-off position and the flaps are retracted into the take-off position. In the process of harvesting the flaps from the flap control unit 39 along the electrical circuits 37 and 38, control signals are received to the relay coil 13, which is triggered, and the voltage is + 27V through no. relay contact 13 onwards through N.C. the contact of the flap position sensor 34 is fed to the control winding of the relay 16 and 17, which are triggered. Voltage + 27V through N.C. the contact of the first contact group of the relay 15, then through N.O. the contact of the second contact group of the relay 16, then through the diode 27 is fed into the circuit of the control windings of the relay 16 and 17, ensuring their self-locking. Voltage + 27V s.d. the contact of the stabilizer position sensor 28 through the N.C. contact of the second contact group of the relay 15, through the diode 25, through N. h. the contact of the stabilizer 32 position sensor is supplied to the dive contactor 22. In parallel, a voltage of + 27V is supplied to the dive circuit through n.o. the contact of the first contact group of the relay 17. The contactor 22 is activated and according to the known scheme, the stabilizer is shifted to a dive. When the stabilizer reaches the take-off position, the stabilizer position sensor 28 is activated and switches the voltage + 27V with n.o. contact to the contact N.C., the relay 41 is activated, which opens the bypass circuit N.O. the contact of the sensor 28 and turns off the power to the bypass circuits. The stabilizer stops. Voltage + 27V s.c. the contact of the position sensor of the stabilizer 28 through the diode 42 and then through N.C. the contact of the third contact group of the relay 15 enters the control winding of the relay 18 of the lock, which operates and opens the control circuit of the contactor 20 and KZD 23.

На втором этапе рукоятка 6 управления закрылками устанавливается из взлетного положения в убранное и закрылки начинают перемещаться в полетное положение 0^o. Кинематически связанный с рукояткой 6 концевой выключатель 5 переключается с н.о. контакта на контакт н.з. и продолжает запитывать через н. о. контакт датчика положения закрылков 35 цепи совмещенного управления. При достижении закрылками угла меньше взлетного срабатывает датчик положения закрылков 35 и снимает электропитание с цепей совмещенного управления и подает напряжение +27В через н.з. контакт датчика положения стабилизатора 32 на контактор пикирования 22, в результате чего происходит перекладка стабилизатора на пикирование. При достижении стабилизатором полетного положения 0^o срабатывает датчик положения стабилизатора 32, снимает электропитание с контактора 22 и через н.о. контакт включает реле 18 блокировки. Стабилизатор останавливается.In the second stage, the flap control handle 6 is set from the take-off position to the retracted position and the flaps begin to move to the flight position 0 ^o . Kinematically connected to the handle 6, the limit switch 5 is switched from n.o. contact to contact N.C. and continues to power through n. about. contact of the flap position sensor 35 of the combined control circuit. When the flaps reach an angle less than the take-off angle, the flap position sensor 35 activates and removes power from the combined control circuits and supplies a voltage of + 27V via N.C. the contact of the stabilizer 32 position sensor to the dive contactor 22, as a result of which the stabilizer is switched to the dive. When the stabilizer reaches the flight position of 0 ^o, the stabilizer position sensor 32 is activated, removes power from the contactor 22 and through N.O. the contact includes an interlock relay 18. The stabilizer stops.

При полетах со средней центровкой задатчик положения стабилизатора устанавливается в положение "С". Величина взлетного и посадочного угла стабилизатора при средней центровке меньше взлетного и посадочного угла при передней центровке. Схема работы при средней центровке аналогична схеме работы при передней центровке, с той лишь разницей, что при средней центровке задействованы датчик положения стабилизатора 29 для взлетного угла и датчик 31 для посадочного угла. When flying with average centering, the stabilizer positioner is set to position "C". The take-off and landing angle of the stabilizer with an average centering is less than the take-off and landing angle with the front centering. The scheme of work with the middle alignment is similar to the scheme of work with the front alignment, with the only difference being that with the middle alignment the stabilizer position sensor 29 for the take-off angle and the sensor 31 for the landing angle are used.

Claims

Система управления аэродинамическими поверхностями самолета, содержащая двухканальный привод и два канала управления, каждый из которых содержит источники питания постоянного и переменного тока, концевой выключатель, кинематически соединенный с рукояткой управления закрылками, второй концевой выключатель, кинематически соединенный с предохранительным колпачком переключателя ручного режима управления стабилизатором, два задающих датчика положения стабилизатора, восемь реле управления, три контактора, коробку защиты электродвигателя привода, четыре диода, пять датчиков положения стабилизатора, три датчика положения закрылков, три электроцепи управления, соединенные с блоком управления закрылками, при этом источники питания постоянного тока соединены соответственно с входом второго концевого выключателя и с входом пятой и шестой контактной группы второго контактора, а источники переменного тока соединены соответственно с входами контактных групп первого контактора, вход первого концевого выключателя соединен с нормально замкнутым контактом второго концевого выключателя и с входами контактных групп первого и второго реле, нормально замкнутый контакт первого концевого выключателя соединен с входом третьего датчика положения закрылков, а нормально открытый контакт первого концевого выключателя соединен с входом второго задающего датчика, нормально открытый контакт второго концевого выключателя соединен с обмоткой управления третьего реле, вход первого задающего датчика соединен с нормально разомкнутым контактом первого датчика положения закрылков, контакт "П" первого задающего датчика соединен с входом четвертого датчика положения стабилизатора и с нормально открытым контактом четвертой контактной группы четвертого реле, контакт "С" первого задающего датчика соединен с нормально открытым контактом третьей контактной группы четвертого реле и с входом третьего датчика положения стабилизатора, а также с нормально замкнутым контактом четвертого датчика положения стабилизатора, контакт "П" второго задающего датчика соединен с входом первого датчика положения стабилизатора, контакт "С" второго задающего датчика положения стабилизатора соединен с входом второго датчика положения стабилизатора, контакт "З" второго задающего датчика положения стабилизатора соединен с входом второй контактной группы шестого реле, обмотка управления первого реле соединена с первой и второй электроцепью, нормально открытый контакт первого реле соединен с катодом третьего диода и обмоткой управления четвертого реле, обмотка управления второго реле соединена с второй и третьей электроцепью, нормально замкнутый контакт второго реле соединен с нормально замкнутым контактом второго датчика положения закрылков, вход контактной группы третьего реле соединен с обмоткой управления первого контактора, а нормально замкнутый контакт третьего реле соединен с корпусом самолета, вход первой контактной группы четвертого реле соединен с входом второй контактной группы пятого реле, нормально замкнутый контакт первой контактной группы четвертого реле соединен с нормально замкнутым контактом второй контактной группы пятого реле и с нормально открытым контактом третьего датчика положения закрылков, нормально открытый контакт первой контактной группы четвертого реле соединен с анодом третьего диода, вход второй контактной группы четвертого реле соединен с нормально замкнутыми контактами первого и второго датчиков положения стабилизатора и с входом первой контактной группы шестого реле, нормально замкнутый контакт четвертого реле соединен с анодом второго диода, нормально открытый контакт второй контактной группы четвертого реле соединен с входом первого датчика положения закрылков и с катодом первого диода, вход третьей контактной группы четвертого реле соединен с нормально замкнутым контактом первого датчика положения стабилизатора, нормально замкнутый контакт третьей контактной группы четвертого реле соединен с нормально замкнутым контактом четвертой контактной группы четвертого реле, с нормально замкнутым контактом второй контактной группы шестого реле, с нормально замкнутым контактом первого датчика положения закрылков, с нормально открытым контактом третьего, четвертого и пятого датчиков положения стабилизатора и с обмоткой управления седьмого реле, вход четвертой контактной группы четвертого реле соединен с нормально замкнутым контактом второго датчика положения стабилизатора, обмотка управления пятого реле соединена с входом второго датчика положения закрылков, с катодом четвертого диода и с обмоткой управления шестого реле, нормально открытый контакт пятого реле соединен с анодом четвертого диода, нормально замкнутый контакт первой контактной группы шестого реле соединен с анодом первого диода, нормально открытые контакты первой и второй контактной группы шестого реле соединены с катодом второго диода, с нормально замкнутым контактом третьего датчика закрылков и с входом пятого датчика положения стабилизатора, входы второй и первой контактной группы седьмого реле соединены соответственно с восьмой и с девятой клеммой коробки защиты электродвигателя, нормально замкнутые контакты первой контактной группы седьмого реле соединены с выходом пятой, шестой контактных групп третьего контактора и с входом второй контактной группы восьмого реле, нормально замкнутый контакт второй контактной группы седьмого реле соединен с обмоткой управления первого контактора, обмотка управления восьмого реле соединена с десятой клеммой коробки защиты двигателя, вход первой контактной группы восьмого реле соединен с корпусом самолета, нормально открытые контакты первой и второй контактных групп восьмого реле соединены соответственно с пятой и шестой клеммой привода, выходы обмоток управления реле второго, третьего, четвертого, пятого, шестого, седьмого и восьмого, а также второго и третьего контакторов соединены с корпусом самолета, выход первой контактной группы первого контактора соединен с выходами второй и третьей контактных групп второго контактора, выход второй контактной группы первого контактора соединен с входом первой и четвертой контактных групп второго контактора, выход третьей контактной группы первого контактора соединен с первой клеммой коробки защиты двигателя, обмотка управления второго контактора соединена с нормально замкнутым контактом третьего датчика положения стабилизатора, выход каждой контактной группы второго контактора соединен с входом одноименной контактной группы третьего контактора, обмотка управления третьего контактора соединена с нормально замкнутым контактом пятого датчика положения стабилизатора, выходы первой и второй контактных групп третьего контактора соединены с третьей клеммой коробки защиты двигателя, выходы третьей и четвертой контактных групп третьего контактора соединены с второй клеммой коробки защиты двигателя, четвертая, пятая, шестая клемма коробки защиты двигателя соединены соответственно с первой, второй и третьей клеммой привода стабилизатора, седьмая клемма коробки защиты двигателя соединена с корпусом самолета, отличающаяся тем, что в каждый канал управления введены дополнительно нажимной переключатель ручного режима управления стабилизатором, одно реле (девятое), два диода (пятый и шестой) и две электроцепи, при этом вход первой контактной группы нажимного переключателя соединен с нормально открытым контактом второго концевого выключателя и с обмоткой управления третьего реле, а первый выход соединен с контактом "П" первого задающего датчика положения стабилизатора и с нормально открытым контактом третьей контактной группы четвертого реле, и с нормально замкнутым контактом третьего датчика положения стабилизатора, вход второй контактной группы нажимного переключателя соединен с корпусом самолета, а оба выхода соединены с нормально открытым контактом третьего реле, один вход обмотки управления девятого реле соединен с корпусом самолета, второй вход соединен с нормально замкнутым контактом первого датчика положения стабилизатора и с анодом пятого диода, катод которого соединен с входом третьей контактной группы четвертого реле, а катод шестого диода соединен с нормально открытым контактом первого датчика положения стабилизатора и с входом первой контактной группы шестого реле, а анод соединен с входом контактной группы девятого реле, нормально замкнутый контакт которого соединен с входом первого датчика положения стабилизатора, первая электроцепь соединена с нормально замкнутым контактом второй контактной группы четвертого реле, с анодом первого диода и с нормально замкнутым контактом первой контактной группы пятого реле, вторая электроцепь соединена с входом первой контактной группы пятого реле и с обмоткой управления седьмого реле. The control system for the aerodynamic surfaces of the aircraft, containing a two-channel drive and two control channels, each of which contains DC and AC power sources, a limit switch kinematically connected to the flap control handle, a second limit switch kinematically connected to the safety cap of the manual switch for stabilizer control, two stabilizer position sensors, eight control relays, three contactors, an electric motor protection box Firing drive, four diodes, five stabilizer position sensors, three flap position sensors, three control circuits connected to the flap control unit, while DC power supplies are connected respectively to the input of the second limit switch and to the input of the fifth and sixth contact group of the second contactor, and AC sources are connected respectively to the inputs of the contact groups of the first contactor, the input of the first limit switch is connected to a normally closed contact of the second end about the switch and with the inputs of the contact groups of the first and second relays, the normally closed contact of the first limit switch is connected to the input of the third flap position sensor, and the normally open contact of the first limit switch is connected to the input of the second master sensor, the normally open contact of the second limit switch is connected to the control winding third relay, the input of the first master sensor is connected to a normally open contact of the first flap position sensor, contact "P" of the first master sensor connected to the input of the fourth stabilizer position sensor and to the normally open contact of the fourth contact group of the fourth relay, the contact "C" of the first master sensor is connected to the normally open contact of the third contact group of the fourth relay and to the input of the third stabilizer position sensor, as well as to the normally closed contact of the fourth stabilizer position sensor, contact "P" of the second master sensor connected to the input of the first stabilizer position sensor, contact "C" of the second master sensor the stabilizer is connected to the input of the second stabilizer position sensor, the contact "Z" of the second stabilizer position sensor is connected to the input of the second contact group of the sixth relay, the control coil of the first relay is connected to the first and second circuit, the normally open contact of the first relay is connected to the cathode of the third diode and the control relay coil of the fourth relay, the control relay coil of the second relay is connected to the second and third circuit, the normally closed contact of the second relay is connected to the normally closed contact the second flap position sensor, the contact group input of the third relay is connected to the control winding of the first contactor, and the normally closed contact of the third relay is connected to the airplane body, the input of the first contact group of the fourth relay is connected to the input of the second contact group of the fifth relay, the normally closed contact of the first contact group of the fourth the relay is connected to the normally closed contact of the second contact group of the fifth relay and to the normally open contact of the third flap position sensor, normally open the first contact group of the fourth relay is connected to the anode of the third diode, the input of the second contact group of the fourth relay is connected to the normally closed contacts of the first and second stabilizer position sensors and to the input of the first contact group of the sixth relay, the normally closed contact of the fourth relay is connected to the anode of the second diode, normally open contact of the second contact group of the fourth relay is connected to the input of the first flap position sensor and to the cathode of the first diode, the input of the third contact group four the second relay is connected to the normally closed contact of the first stabilizer position sensor, the normally closed contact of the third contact group of the fourth relay is connected to the normally closed contact of the fourth contact group of the fourth relay, with the normally closed contact of the second contact group of the sixth relay, with the normally closed contact of the first flap position sensor, with normally open contact of the third, fourth and fifth sensors of the position of the stabilizer and with the control winding of the seventh relay, input quarter of the fourth relay contact group is connected to the normally closed contact of the second stabilizer position sensor, the fifth relay control winding is connected to the input of the second flap position sensor, to the fourth diode cathode and to the sixth relay control winding, the normally open contact of the fifth relay is connected to the fourth diode anode, normally a closed contact of the first contact group of the sixth relay is connected to the anode of the first diode, normally open contacts of the first and second contact group of the sixth relay are connected to the cathode m of the second diode, with a normally closed contact of the third flap sensor and with the input of the fifth stabilizer position sensor, the inputs of the second and first contact group of the seventh relay are connected respectively to the eighth and ninth terminal of the motor protection box, normally closed contacts of the first contact group of the seventh relay are connected to the output fifth, sixth contact groups of the third contactor and with the input of the second contact group of the eighth relay, a normally closed contact of the second contact group of the seventh relay is connected to the control coil of the first contactor, the control coil of the eighth relay is connected to the tenth terminal of the engine protection box, the input of the first contact group of the eighth relay is connected to the aircraft body, the normally open contacts of the first and second contact groups of the eighth relay are connected respectively to the fifth and sixth terminal of the drive, the outputs of the control windings the relays of the second, third, fourth, fifth, sixth, seventh and eighth, as well as the second and third contactors are connected to the aircraft body, the output of the first contact group of the first the first contactor is connected to the outputs of the second and third contact groups of the second contactor, the output of the second contact group of the first contactor is connected to the input of the first and fourth contact groups of the second contactor, the output of the third contact group of the first contactor is connected to the first terminal of the motor protection box, the control winding of the second contactor is connected to normally closed contact of the third stabilizer position sensor, the output of each contact group of the second contactor is connected to the input of the contact group of the same name the third contactor, the control winding of the third contactor is connected to the normally closed contact of the fifth stabilizer position sensor, the outputs of the first and second contact groups of the third contactor are connected to the third terminal of the motor protection box, the outputs of the third and fourth contact groups of the third contactor are connected to the second terminal of the motor protection box, fourth the fifth, sixth terminal of the engine protection box are connected respectively to the first, second and third terminal of the stabilizer drive, the seventh terminal of the box The engine protection is connected to the aircraft body, characterized in that in each control channel an additional push switch of the manual stabilizer control mode, one relay (ninth), two diodes (fifth and sixth) and two electrical circuits are introduced, while the input of the first contact group of the push switch with a normally open contact of the second limit switch and with the control winding of the third relay, and the first output is connected to contact "P" of the first master position sensor of the stabilizer and with normally open contact ohm of the third contact group of the fourth relay, and with the normally closed contact of the third stabilizer position sensor, the input of the second contact group of the push switch is connected to the airplane body, and both outputs are connected to the normally open contact of the third relay, one input of the control winding of the ninth relay is connected to the airplane body, the second input is connected to a normally closed contact of the first stabilizer position sensor and to the anode of the fifth diode, the cathode of which is connected to the input of the third contact group of the fourth p le, and the cathode of the sixth diode is connected to the normally open contact of the first stabilizer position sensor and to the input of the first contact group of the sixth relay, and the anode is connected to the input of the ninth relay contact group, the normally closed contact of which is connected to the input of the first stabilizer position sensor, the first circuit is connected to normally closed contact of the second contact group of the fourth relay, with the anode of the first diode and with normally closed contact of the first contact group of the fifth relay, the second circuit is connected to the input of the first contact group of the fifth relay and with the control winding of the seventh relay.