RU2107179C1 - Internal combustion engine fuel feed control device - Google Patents
Internal combustion engine fuel feed control device Download PDFInfo
- Publication number
- RU2107179C1 RU2107179C1 RU94023416A RU94023416A RU2107179C1 RU 2107179 C1 RU2107179 C1 RU 2107179C1 RU 94023416 A RU94023416 A RU 94023416A RU 94023416 A RU94023416 A RU 94023416A RU 2107179 C1 RU2107179 C1 RU 2107179C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- output
- input
- voltage
- control unit
- sensor
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к устройствам управления подачей топлива в двигатель внутреннего сгорания (ДВС) и может быть использовано в системах питания ДВС с впрыском топлива. The invention relates to a device for controlling the supply of fuel to an internal combustion engine (ICE) and can be used in power systems of an internal combustion engine with fuel injection.
Известно устройство управления подачей топлива в ДВС [1], содержащее последовательно соединенные датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя, блок управления, выходной усилитель-формирователь и преобразователь, своим выходом связанный с управляемой форсункой. Данное устройство обеспечивает дозирование топлива в зависимости от режима работы двигателя, однако точность этого дозирования недостаточна для устройства, не имеющего обратной связи между текущим режимом работы двигателя и положением дроссельной заслонки. A known device for controlling the supply of fuel to the internal combustion engine [1], which contains a serially connected engine speed sensor, a control unit, an output amplifier-driver and a converter connected with a controlled nozzle by its output. This device provides fuel metering depending on the engine operating mode, however, the accuracy of this metering is insufficient for a device that does not have feedback between the current engine operating mode and the throttle position.
Наиболее близким к предлагаемому является устройство управления подачей топлива в ДВС [2], содержащее датчик частоты вращения коленчатого вала двигателя, датчик углового положения дроссельной заслонки, выполненной в виде потенциометра, подвижный контакт которого кинематически связан с приводом дроссельной заслонки, блок управления, первый и второй входы которого через первый и второй преобразователи подключены соответственно к датчикам углового положения дроссельной заслонки и частоты вращения коленчатого вала, а выход блока управления подключен через усилитель к обмотке электромагнитной форсунки, размещенной во впускном трубопроводе двигателя. Closest to the proposed is a control device for supplying fuel to the internal combustion engine [2], comprising a sensor for the engine speed, an angular position sensor of the throttle valve made in the form of a potentiometer, the movable contact of which is kinematically connected with the throttle actuator, a control unit, the first and second the inputs of which through the first and second converters are connected respectively to the sensors of the angular position of the throttle and the speed of the crankshaft, and the output of the control unit Nia connected through an amplifier to the coil of an electromagnetic injector, placed in the engine intake pipe.
Данное устройство обеспечивает формирование сигнала управления электромагнитной форсункой по многопараметровой характеристике, что обеспечивает высокую точность дозирования топлива на стационарных режимах работы двигателя. Однако, данное устройство не в состоянии обеспечить приемлемую точность дозирования топлива на переходных режимах работы двигателя и тем самым не может обеспечить необходимую приемистость двигателя при разгоне и экономию топлива в процессе замедления движения автомобиля по желанию водителя. This device provides the formation of the control signal of the electromagnetic nozzle according to the multi-parameter characteristic, which ensures high accuracy of fuel metering in stationary engine operation modes. However, this device is not able to provide acceptable accuracy of fuel metering during transient engine operation and thus cannot provide the necessary engine response during acceleration and fuel economy in the process of deceleration of the vehicle at the request of the driver.
Технический результат заявляемого изобретения заключается в повышении точности дозирования топлива на переходных режимах работы двигателя, обеспечивающее необходимую приемистость двигателя при разгоне автомобиля и экономию топлива при замедлении движения автомобиля по желанию водителя. The technical result of the claimed invention is to increase the accuracy of fuel metering during transient engine operation, providing the necessary engine throttle during acceleration and fuel economy when slowing down the vehicle at the request of the driver.
Технический результат достигается за счет того, что в устройстве управления подачей топлива в ДВС, содержащем блок управления, первый вход которого соединен с выходом датчика моментов зажигания, второй - с выходом датчика углового положения, кинематически связанного с приводом дроссельной заслонки, причем один выход блока управления соединен с обмоткой электромагнитной форсунки, подключенной вторым концом к источнику питания, в блок управления подачей топлива дополнительно введены последовательно соединенные фильтр, делитель частоты, преобразователь частоты в напряжение, подключенный к первому входу схемы ИЛИ, второй вход которой подключен к выходу датчика постоянного напряжения, а выход через другой выход блока управления - к выходу датчика углового положения дроссельной заслонки, регулируемый усилитель, подключенный входом к выходу датчика углового положения дроссельной заслонки, а выходом - к генератору нелинейного напряжения, подключенному выходом к первому входу датчика нелинейного напряжения, выход которого соединен с первым входом сумматора напряжения, подключенного вторым входом к выходу датчика переменного напряжения, а выходом - к второму входу преобразователя напряжения в длительность импульса, первый вход которого подключен к выходу фильтра, а выход через усилитель выходного сигнала и выход блока управления - к обмотке электромагнитной форсунки. The technical result is achieved due to the fact that in the control device for supplying fuel to the internal combustion engine containing a control unit, the first input of which is connected to the output of the ignition timing sensor, the second to the output of the angle sensor kinematically connected to the throttle actuator, and one output of the control unit connected to the coil of the electromagnetic nozzle connected by the second end to the power source, a filter, a frequency divider, are additionally introduced in series to the fuel control unit , a frequency to voltage converter connected to the first input of the OR circuit, the second input of which is connected to the output of the DC voltage sensor, and the output through the other output of the control unit to the output of the throttle angle sensor, an adjustable amplifier connected by the input to the output of the throttle angle sensor damper, and the output to the non-linear voltage generator, connected by the output to the first input of the non-linear voltage sensor, the output of which is connected to the first input of the voltage adder, Starting the second input to the output of the AC voltage sensor and the output - to the second input voltage to pulse width converter, a first input of which is connected to the filter output and output through the output amplifier and output control unit - to the coil of an electromagnetic injector.
Преобразователь напряжения в длительность импульсов выполнен в виде RC - цепи, двух диодов и последовательно соединенных компараторов, RC - триггера, электронного ключа и интегрирующей цепи, причем выход фильтра подключен к входу RC - цепи, выход которой соединен с S - входом триггера и через первый диод - с управляющим входом электронного ключа, который выходом подключен к прямому входу компаратора и к выходу интегрирующей цепи, подключенной к источнику питания, а выход компаратора соединен с R - входом RS - триггера, а его инверсный вход подключен к сумматору напряжения, прямой выход RS - триггера подключен к входу усилителя выходного сигнала, а его инверсный выход через второй диод подключен к управляющему входу электронного ключа. The voltage-to-pulse converter is made in the form of an RC circuit, two diodes and serially connected comparators, an RC trigger, an electronic switch and an integrating circuit, the filter output being connected to the RC input, the output of which is connected to the trigger S and through the first diode - with the control input of the electronic key, which is connected to the direct input of the comparator and to the output of the integrating circuit connected to the power source, and the output of the comparator is connected to the R - input of the RS-trigger, and its inverse input is connected a voltage adder, direct access RS - trigger input connected to the output of the amplifier, and its inverse output via a second diode connected to the control input of the electronic key.
На фиг. 1 показана функциональная схема устройства управления подачей топлива в ДВС; на фиг. 2 - принципиальная схема преобразователя напряжения в длительность импульсов. In FIG. 1 shows a functional diagram of a control device for supplying fuel to an internal combustion engine; in FIG. 2 is a schematic diagram of a voltage to pulse converter.
Устройство управления подачей топлива в ДВС содержит датчик 1 моментов зажигания, подключенный к первому входу блока 2 управления, который состоит из последовательно соединенных фильтра 3, делителя 4 чистоты, преобразователя 5 частоты в напряжение, подключенного через схему ИЛИ 6 к входу датчика 7 углового положения дроссельной заслонки и к выходу датчика 8 постоянного напряжения, выход которого подключен к источнику питания и к первому входу датчика 9 переменного напряжения; регулируемого усилителя 10, подключенного входом к выходу датчика 7 углового положения дроссельной заслонки, кинематически связанного с дроссельной заслонкой, а выходом - к генератору 11 нелинейного напряжения, который выходом подключен к первому входу датчика 12 нелинейного напряжения, выход которого соединен с первым входом сумматора 13 напряжения, соединенного вторым входом с выходом датчика 9 переменного напряжения, а выходом - с вторым входом преобразователя 14 напряжения в длительность импульса, первый вход которого подключен к выходу фильтра 3, а выход через усилитель 15 выходного сигнала и второй выход блока управления - к обмотке электромагнитной форсунки 16, подключенной вторым концом к источнику питания. The control device for supplying fuel to the internal combustion engine contains an ignition timing sensor 1 connected to the first input of the control unit 2, which consists of a
Преобразователь 14 напряжения в длительность импульсов содержит последовательно соединенные компаратор 17, RS - триггер 18, электронный ключ 19 и интегрирующую цепь 20. Первый вход преобразователя напряжения в длительность импульсов через RC - цепь 21 подключен к S - входу триггера 18 и через первый диод 22 к управляющему входу электронного ключа 19, выход которого соединен с выходом интегрирующей цепи 20 и неинверсным входом компаратора 17, подключенного выходом к R - входу RS - триггера, а инверсным входом - к сумматору 13 напряжения, причем прямой выход RS - триггера 18 подключен к входу усилителя 15 выходного сигнала, а его инверсный выход через второй диод 23 подключен к управляющему входу электронного ключа 19. The voltage-to-pulse-voltage converter 14 comprises a
Работа устройства управления подачей топлива в ДВС осуществляется следующим образом (фиг.1). The operation of the fuel supply control device in the internal combustion engine is as follows (figure 1).
Сигнал с выхода датчика 1 моментов зажигания поступает на первый вход блока 2 управления - на фильтр 3, выполненный в виде интегрирующей RS - цепи и триггера Шмитта (микросхема 564ТЛ1). Отфильтрованный сигнал через делитель 4 частоты, выполненный по схеме RS - триггера (микросхема 564ТМ2), в котором происходит уменьшение частоты входного сигнала в 2 раза, поступает на вход преобразователя 5 частоты в напряжение, представляющего собой комбинацию дифференцируемых и интегрирующих RS - цепей и электронных ключей (2 микросхемы 564КТ3). Выходной сигнал преобразователя 5 частоты в напряжение, обратно пропорциональный входной частоте, через датчик 9 переменного напряжения, представляющий собой потенциометр, поступает на первый вход сумматора 13, выполненного в виде сумматора напряжений на основе операционного усилителя (микросхема 140УД6). С выхода преобразователя 5 частоты в напряжение сигнал поступает также на вход датчика 7 углового положения дроссельной заслонки через выход схемы ИЛИ 6. С второго входа схемы ИЛИ 6 сигнал поступает на среднюю точку 1 датчика 8 постоянного напряжения, представляющего собой потенциометр, вход которого подключен к источнику питания. Сигнал с выхода 2 датчика 7 углового положения дроссельной заслонки, представляющего собой потенциометр, поступает на второй вход блока 2 управления - на вход регулируемого усилителя 10, с выхода которого сигнал поступает на вход генератора 11 нелинейного напряжения, представляющего собой сложный делитель напряжений, содержащий компараторный узел (микросхема 1401СА1). С выхода генератора 11 нелинейного напряжения сигнал через датчик 12 нелинейного напряжения, выполненного в виде потенциометра, поступает на второй вход сумматора 13. The signal from the output of the sensor 1 of the ignition timing is fed to the first input of the control unit 2 - to the
На первый вход преобразователя 14 напряжения в длительность импульсов поступает сигнал с выхода сумматора 13, а на второй - с выхода фильтра 3. Длительность импульсов, формируемых на выходе преобразователя 14 напряжения в длительность импульсов, прямо пропорциональна напряжению, подаваемому на его первый вход. Прямоугольные импульсы с выхода преобразователя 14 напряжения в длительность импульсов через усилитель 15 выходного сигнала, выполненного в виде усилительного каскада на транзисторах, поступают в обмотку электромагнитной форсунки 16, второй конец которой подключен к источнику питания. A signal from the output of the
Преобразователь напряжения в длительность импульсов приведен на фиг.2. Сигнал постоянного напряжения с выхода сумматора 13 поступает на инверсный вход компаратора 17 (микросхема 521СА3), выход которого подключен к R - входу RS - триггера 18 (микросхема 564ТМ2). На S - вход RS - триггера 18 поступает дифференцированный сигнал с выхода RS - цепи 21, на вход которой поступают импульсы с выхода фильтра 3. На управляющий вход электронного ключа 19 (микросхема 564КТ3) поступает сигнал с инверсного выхода RS - триггера 18 через диод 23 и сигнал с выхода RC - цепи 21 через диод 22. Выход электронного ключа 19 подключен к выходу интегрирующей цепи 20 и к неинверсному входу компаратора 17. Таким образом, длительность выходных импульсов, поступающих на вход усилителя 15 выходного сигнала с прямого выхода RS - триггера 18, определяется временем заряда конденсатора интегрирующей цепи 20 до опорного напряжения, поступающего на инверсный вход компаратора 17 с выхода сумматора 13. Когда напряжение на неинверсном входе компаратора 17 сравняется с опорным напряжением на его инверсном входе, на вход RS - триггера поступит сигнал сброса с выхода компаратора 17 и выходной импульс закончится. Таким образом, схемное решение и принцип работы вышеописанного устройства передачи топлива в ДВС позволяет реализовать мощностной режим работы двигателя при разгоне и экономичный при стационарном движении, что обеспечивает экономичность, экологию и требуемую динамику автомобиля во всех режимах работы двигателя. The voltage Converter in the pulse duration is shown in figure 2. The DC voltage signal from the output of the
Авторы считают нецелесообразным раскрытие дополнительно введенных устройств и блоков, представленных на схеме, в связи с их известностью и доступностью. The authors consider it inappropriate to disclose additionally introduced devices and units shown in the diagram, due to their popularity and availability.
Claims (2)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU94023416A RU2107179C1 (en) | 1994-06-20 | 1994-06-20 | Internal combustion engine fuel feed control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU94023416A RU2107179C1 (en) | 1994-06-20 | 1994-06-20 | Internal combustion engine fuel feed control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU94023416A RU94023416A (en) | 1996-03-27 |
RU2107179C1 true RU2107179C1 (en) | 1998-03-20 |
Family
ID=20157486
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU94023416A RU2107179C1 (en) | 1994-06-20 | 1994-06-20 | Internal combustion engine fuel feed control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU2107179C1 (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2676749C2 (en) * | 2016-08-26 | 2019-01-11 | Вячеслав Иванович Новоковский | Method for controlling internal combustion engine during its operation |
RU2686972C1 (en) * | 2015-09-25 | 2019-05-06 | Ниссан Мотор Ко., Лтд. | Valve control device |
-
1994
- 1994-06-20 RU RU94023416A patent/RU2107179C1/en active
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2686972C1 (en) * | 2015-09-25 | 2019-05-06 | Ниссан Мотор Ко., Лтд. | Valve control device |
RU2676749C2 (en) * | 2016-08-26 | 2019-01-11 | Вячеслав Иванович Новоковский | Method for controlling internal combustion engine during its operation |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPS5912860B2 (en) | Internal combustion engine control method and device | |
US4284046A (en) | Contactless ignition system for internal combustion engine | |
US3885534A (en) | Electronic advance and retard control circuit | |
RU2107179C1 (en) | Internal combustion engine fuel feed control device | |
US2886015A (en) | Fuel injection arrangement | |
DE59914318D1 (en) | Control device for internal combustion engines | |
ES462877A1 (en) | Frequency modulated single point fuel injection circuit with duty cycle modulation | |
EP0640180A1 (en) | High performance ignition apparatus and method | |
US4362144A (en) | Contactless ignition system for internal combustion engine | |
JPS61145343A (en) | Circuit for controlling and indicating operation of fuel ejector | |
US4624234A (en) | Electronic ignition timing adjusting system for internal combustion engines | |
US3683869A (en) | Fuel injection control system for internal combustion engines | |
US3832981A (en) | Fuel injection control system | |
EP0095589A1 (en) | Internal combustion engine ignition system with improvement | |
JPH0311395Y2 (en) | ||
US4201926A (en) | Electronic circuit for use in a variety of engine control systems | |
KR840006390A (en) | Fuel Injector for Internal Combustion | |
ES8305887A1 (en) | Electronic device receiving an ignition signal from an internal combustion engine and supplying a signal positioned in relation to top dead center | |
RU2030613C1 (en) | System for control of fuel supply for internal combustion engine | |
SU173068A1 (en) | NON-CONTACT SENSOR • - PMT. ^ !! TIv • ^ T '::' 4 ::! HHs :: A'1;: 5l:; 1 |?; 'L | |
SE9001441L (en) | DEVICE TO REDUCE THE RISK OF MOTOR STOP WITH A CAR ENGINE | |
RU1775562C (en) | Universal thyristor ignition system for internal combustion engines | |
RU2067681C1 (en) | Fuel injection control device for internal combustion engine | |
RU2047783C1 (en) | Electronic commutator | |
RU92002214A (en) | RELAXATION AND VIBRATION SYSTEM OF ELECTRONIC IGNITION OF INTERNAL COMBUSTION ENGINE |