RU2099206C1 - Vehicle control and diagnostic system - Google Patents
Vehicle control and diagnostic system Download PDFInfo
- Publication number
- RU2099206C1 RU2099206C1 RU96119683A RU96119683A RU2099206C1 RU 2099206 C1 RU2099206 C1 RU 2099206C1 RU 96119683 A RU96119683 A RU 96119683A RU 96119683 A RU96119683 A RU 96119683A RU 2099206 C1 RU2099206 C1 RU 2099206C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- control
- input
- signals
- sensors
- generating
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к транспортной технике, а именно к системам автоматического управления узлами и механизмами транспортного средства, в частности ДВС, гидромеханической передачей, раздаточной коробкой, блокировкой дифференциалов и др. а также и их контроля и диагностики. The invention relates to transport equipment, and in particular to systems for automatic control of vehicle components and mechanisms, in particular ICE, hydromechanical transmission, transfer case, differential locks, etc., as well as their monitoring and diagnostics.
Известно устройство для автоматического управления узлами и механизмами транспортного средства, содержащего двигатель с рейкой топливного насоса, кинематически связанный с бесступенчатой трансмиссией, включающей гидрообъемную передачу с органами управления, и исполнительные механизмы соответственно рейки топливного насоса, гидронасоса и гидромотора. Устройство включает в себя делитель, соединенный с расходомером, тахогенератором и через обостритель с логическим и запоминающим блоком, ко входам последнего подключены измеритель и задатчик угловой скорости двигателя, задатчики соответственно угловой скорости гидромотора и скорости движения транспортного средства, и переключатель режимов работы устройства управления. К выходам логического и запоминающего блока подключены узел блокировки двигателя, блокировки бесступенчатой передачи, коммутатор и блок управления обострителем и переключателем. Усилители сигналов управления, соответственно двигателем и гидропередачей, соединены с выходами узлов их блокировки [1]
К недостаткам известного устройства для автоматического управления относятся относительно низкая точность определения экстремальной точки проведения регулирования режимами работы двигателя и бесступенчатой трансмиссией, обусловленная способностью реализовать только один режим, в частности режим оптимизации работы двигателя и гидрообъемной передачи без учета изменения внешних факторов, возникающих при движении транспортного средства. Кроме этого, управление бесступенчатой трансмиссией осуществляется с недостаточной надежностью, т.к. при формировании управляющего сигнала не полностью учитываются статистические характеристики угловой скорости.A device for automatically controlling the components and mechanisms of a vehicle containing an engine with a fuel pump rail kinematically connected to a continuously variable transmission including a hydrostatic transmission with controls and actuators, respectively, of a fuel pump rail, a hydraulic pump and a hydraulic motor. The device includes a divider connected to a flowmeter, tachogenerator, and through an sharpener with a logical and storage unit, a meter and a motor angular speed adjuster, a motor angular speed and a vehicle speed adjuster, and a control device operating mode switch, respectively, are connected to the inputs of the latter. The outputs of the logical and storage unit are connected to the engine blocking unit, continuously variable transmission locks, a switch and an sharpener and switch control unit. Amplifiers of control signals, respectively, of the engine and hydraulic transmission, are connected to the outputs of their locking units [1]
The disadvantages of the known device for automatic control include the relatively low accuracy of determining the extreme point of regulation of the engine operating modes and continuously variable transmission, due to the ability to implement only one mode, in particular, the optimization mode of the engine and hydrostatic transmission without taking into account changes in external factors that occur when the vehicle is moving . In addition, the continuously variable transmission is controlled with insufficient reliability, as when generating the control signal, the statistical characteristics of the angular velocity are not completely taken into account.
Известна также система автоматического управления и диагностики транспортного средства, содержащая преобразователь механических сигналов, поступающих от оператора, в электрические нормализованные сигналы, локальный логический блок управления, имеющий первый и второй порты, и логическое решающее устройство, первый выход которого подключен к первому порту, связанному через усилитель управляющего сигнала с исполнительным блоком изменения режимов работы узла или механизма транспортного средства, а вход логического решающего устройства подключен ко второму порту, и датчики состояния упомянутого узла или механизма [2]
Согласно известному техническому решению сигнал от датчика скорости, представляющий собой сумму постоянной и переменной составляющих скорости, поступает на аналого-цифровой преобразователь, выходной сигнал с которого в параллельном коде поступает на порты интерфейса. Обращение к портам интерфейса происходит по сигналу с выхода микропроцессора. Обработка сигналов выполняется микропроцессором, при этом сигналы проходят от оперативного и постоянного запоминающих устройств посредством адресной шины к микропроцессору. От микропроцессора сигналы поступают к шине данных. В запоминающем устройстве записана программа вычисления коэффициента вариации скорости вращения насосного колеса гидротрансформатора гидромеханической трансмиссии. Оперативное устройство используется для записи результатов промежуточных вычислений, сравнения действительных значений коэффициента вариации скорости насосного колеса с заданными параметрами. Таймером задаются в определенное время команды управления и организуются временные задержки. При увеличении коэффициента вариации насосного колеса сверх заданного значения на выходе цифроаналогового преобразователя возникает сигнал, под действием которого при помощи усилителя включается клапан разблокировки гидротрансформатора, который соединяет муфту с гидробаком, при этом гидротрансформатор разблокировывается.There is also known a system of automatic control and diagnostics of a vehicle, which contains a converter of mechanical signals from the operator into normalized electrical signals, a local logical control unit having first and second ports, and a logical solver, the first output of which is connected to the first port connected via a control signal amplifier with an executive unit for changing operating modes of a node or vehicle mechanism, and an input of a logical decision device and connected to the second port and the status of said sensor assembly or mechanism [2]
According to a known technical solution, the signal from the speed sensor, which is the sum of the constant and variable components of the speed, is fed to an analog-to-digital converter, the output signal from which is supplied in parallel code to the interface ports. The interface ports are accessed by a signal from the microprocessor output. Signal processing is performed by the microprocessor, while the signals pass from the operational and read-only memory devices via the address bus to the microprocessor. From the microprocessor, the signals are sent to the data bus. The storage device contains a program for calculating the coefficient of variation of the speed of rotation of the pump wheel of the torque converter of a hydromechanical transmission. The operational device is used to record the results of intermediate calculations, comparing the actual values of the coefficient of variation of the speed of the pump wheel with the specified parameters. The timer sets the control commands at a certain time and organizes time delays. When the coefficient of variation of the pump wheel increases above a predetermined value, a signal arises at the output of the digital-to-analog converter, which, by means of an amplifier, activates the torque converter release valve, which connects the coupling to the hydraulic tank, and the torque converter is unlocked.
Недостатками известной системы автоматического управления и диагностики транспортного средства является относительно ограниченные технические возможности, обусловленные невозможностью обеспечения:
температурного баланса в связи с невозможностью выбора оптимальной нагрузки на узлы и механизмы транспортного средства и организации по узловой системы охлаждения энергетической установки за счет перераспределения нагрузки;
экономии топлива в связи с невозможностью выбора оптимального режима эксплуатации узлов и механизмов транспортного средства, в частности ДВС, гидромеханической трансмиссии, раздаточной коробки, блокировки дифференциалов и др.The disadvantages of the known automatic control system and vehicle diagnostics are relatively limited technical capabilities due to the inability to provide:
temperature balance due to the impossibility of choosing the optimal load on the nodes and mechanisms of the vehicle and the organization of the nodal cooling system of a power plant due to load redistribution;
fuel economy due to the impossibility of choosing the optimal operating mode of the nodes and mechanisms of the vehicle, in particular ICE, hydromechanical transmission, transfer case, differential locks, etc.
увеличения динамической характеристики ввиду отсутствия оперативного реагирования на изменение внешних факторов, например изменение профиля дороги, структуры дорожного покрытия и т.п. increase in dynamic characteristics due to the lack of an operational response to changes in external factors, for example, changes in the profile of the road, structure of the road surface, etc.
экстренного обнаружения и локализации неисправностей и исключения неисправного блока системы из процесса управления. emergency detection and localization of faults and exclusion of a faulty system unit from the control process.
Задача, на решение которой направлено настоящее изобретение, заключается в расширении технических возможностей системы управления за счет обеспечения на базе контрольно-диагностической системы построения комплексной системы управления узлами и механизмами для организации самообучающихся и роботизированных (адаптивных) систем управления транспортным средством, позволяющие получить следующие преимущества:
обеспечение температурного баланса за счет выбора оптимальной нагрузки и организации системы охлаждения энергетической установки;
экономия топлива за счет выбора оптимального режима эксплуатации;
увеличение динамической характеристики за счет оперативного реагирования на изменение внешних факторов, например изменение профиля дороги, структуры дорожного покрытия и т.п.The problem to which the present invention is directed is to expand the technical capabilities of the control system by providing, on the basis of the control and diagnostic system, a comprehensive control system for nodes and mechanisms for organizing self-learning and robotic (adaptive) vehicle control systems, which allow to obtain the following advantages:
ensuring the temperature balance by choosing the optimal load and organizing the cooling system of the power plant;
fuel economy by choosing the optimal operating mode;
an increase in dynamic performance due to an operational response to changes in external factors, for example, changes in the profile of the road, structure of the road surface, etc.
экстренное обнаружение и локализации неисправностей и исключение неисправного блока системы из процесса управления. emergency detection and localization of faults and exclusion of a faulty system unit from the control process.
решение задачи управления по избирательному принципу методом нечетной логики. solving the control problem by the selective principle by the method of odd logic.
по мере наполнения информации об отказах осуществляется прогнозирование остановки транспортного средства. as the information about the failures is filled in, the vehicle stop is predicted.
Для достижения указанного выше технического результата известная система управления и диагностики транспортного средства, имеющего по меньшей мере один объект управления, содержащая датчики состояния объекта управления, преобразователь сигналов, поступающих от оператора, выход которого соединен с первым входом управляющего сигнала сумматора локального логического устройства управления, выход управляющего сигнала сумматора связан с исполнительным блоком изменения режимов работы по меньшей мере одного объекта управления транспортного средства, она снабжена центральным бортовым контроллером, выполненным в виде программируемого решающего устройства для формирования управляющего сигнала по совокупности аналоговой и дискретной информации, локальное логическое устройство управления снабжено мультиплексорным блоком диагностических данных для контролирования и диагностики функционирования данного объекта управления, первый вход которого соединен с выходом управляющего сигнала центрального бортового контроллера, соединенного через блок памяти данных, выполненный с возможностью изменения состояния по адресу и такту, со вторым выходом управляющего сигнала сумматора, второй вход мультиплексорного блока диагностических данных соединен с выходом информационного сигнала сумматора, а его выход с первым входом центрального бортового контроллера, датчики состояния объекта управления выполнены аналоговыми для формирования сигналов состояния соответствующего объекта управления транспортного средства и дискретными для формирования сигналов соответственно критического и текущего его состояния, при этом аналоговые датчики и дискретные датчики для формирования сигналов критического состояния соединены соответственно со вторым и третьим входами центрального бортового контроллера, а дискретные датчики для формирования сигналов текущего состояния и дискретные датчики для формирования сигналов критического состояния соединены с входом информационных сигналов сумматора локального логического устройства управления. To achieve the above technical result, the known control and diagnostic system of a vehicle having at least one control object, comprising state sensors of the control object, a signal converter from the operator, the output of which is connected to the first input of the control signal of the adder of the local logical control device, output control signal of the adder is connected with the Executive unit changes the operating modes of at least one control object transport means, it is equipped with a central on-board controller, made in the form of a programmable solver for generating a control signal from a combination of analog and discrete information, the local logic control unit is equipped with a multiplexer diagnostic data unit for monitoring and diagnosing the functioning of this control object, the first input of which is connected to the output control signal of the central on-board controller connected via the data memory block with the possibility of changing the state at the address and clock, with the second output of the control signal of the adder, the second input of the multiplexer diagnostic data unit is connected to the output of the information signal of the adder, and its output with the first input of the central on-board controller, the state sensors of the control object are made analog to generate status signals the corresponding control object of the vehicle and discrete to generate signals, respectively, of the critical and its current state, in this case, analog sensors and discrete sensors for generating critical state signals are connected respectively to the second and third inputs of the central on-board controller, and discrete sensors for generating current state signals and discrete sensors for generating critical state signals are connected to the input of information signals of the adder of the local logic control device.
Кроме этого, система может быть снабжена дополнительными дискретными датчиками для формирования сигнала текущего состояния локального логического устройства управления 4, выходы которых соединены с третьим входом информационного сигнала мультиплексорного блока диагностических данных. In addition, the system can be equipped with additional discrete sensors for generating a signal of the current state of the local
Кроме этого, система может быть снабжена дополнительными аналоговыми и дискретными датчиками для формирования сигналов соответственно критического и текущего состояния по меньшей мере еще одного объекта управления и по меньшей мере одним дополнительным локальным логическим устройством управления, количество которых равно количеству объектов управления, при этом первый вход управляющего сигнала сумматора дополнительного локального логического устройства управления соединен преобразователем сигналов, поступающих от оператора, второй вход управляющего сигнала сумматора соединен через блок памяти с выходом управляющего сигнала центрального бортового контроллера, который связан с первым входом управляющего сигнала мультиплексорного блока дополнительного локального устройства управления, выход информационного сигнала сумматора соединен со вторым входом информационного сигнала мультиплексорного блока, выход которого соединен с первым входом информационного сигнала центрального бортового контроллера, выход управляющего сигнала сумматора дополнительного локального логического устройства управления соединен с исполнительным блоком изменения режимов работы данного объекта управления, при этом аналоговые датчики и дискретные датчики для формирования сигналов критического состояния соединены соответственно со вторым и третьим входами центрального бортового контроллера, а дискретные датчики для формирования сигналов текущего состояния и дискретные датчики для формирования сигналов критического состояния соединены с входом информационного сигнала сумматора дополнительного локального логического устройства управления. In addition, the system can be equipped with additional analog and discrete sensors for generating signals, respectively, of the critical and current state of at least one more control object and at least one additional local logic control device, the number of which is equal to the number of control objects, while the first input of the control the signal of the adder additional local logical control device is connected by a converter of signals from the operator, W The input input of the control signal of the adder is connected through the memory unit to the output of the control signal of the central on-board controller, which is connected to the first input of the control signal of the multiplexer unit of the additional local control device, the output of the information signal of the adder is connected to the second input of the information signal of the multiplexer unit, the output of which is connected to the first input the information signal of the central on-board controller, the output of the control signal of the adder additional the local logic control unit is connected to the executive unit for changing the operating modes of this control object, while analog sensors and discrete sensors for generating critical state signals are connected respectively to the second and third inputs of the central on-board controller, and discrete sensors for generating current state signals and discrete sensors for the formation of critical state signals are connected to the input of the information signal of the adder additional local logic control device.
Кроме этого, система снабжена дополнительными дискретными датчиками для формирования сигналов текущего состояния дополнительного локального логического устройства управления, выходы которых соединены с третьим входом информационного сигнала мультиплексорного блока диагностических данных. In addition, the system is equipped with additional discrete sensors for generating signals of the current state of an additional local logic control device, the outputs of which are connected to the third input of the information signal of the multiplexer diagnostic data unit.
Кроме этого, система может быть снабжена дополнительными аналоговыми датчиками и дискретными для формирования сигналов текущего и критического состояния по меньшей мере еще одного объекта управления, при этом аналоговые датчики и дискретные датчики для формирования сигналов критического состояния соединены соответственно со вторым и третьим входами центрального бортового контроллера, а дискретные датчики для формирования сигналов текущего состояния и дискретные датчики для формирования сигналов критического состояния соединены с входом информационных сигналов сумматора локального логического устройства управления. In addition, the system can be equipped with additional analog sensors and discrete for generating signals of the current and critical state of at least one other control object, while analog sensors and discrete sensors for generating critical state signals are connected respectively to the second and third inputs of the central onboard controller, and discrete sensors for generating current state signals and discrete sensors for generating critical state signals are connected input information signals adder local logic control device.
Указанные признаки являются существенными и взаимосвязанными между собой причинно-следственной связью с образованием совокупности существенных признаков, необходимых и достаточных для достижения указанного технического результата. These signs are essential and interconnected causal relationship with the formation of a set of essential features necessary and sufficient to achieve the specified technical result.
На фиг. 1 изображена блок-схема системы управления и диагностики транспортного средства. In FIG. 1 shows a block diagram of a vehicle control and diagnostic system.
На фиг. 2 вариант выполнения блок-схемы системы управления и диагностики транспортного средства. In FIG. 2 embodiment of a block diagram of a vehicle control and diagnostic system.
На фиг. 3 система управления и диагностики ГМП транспортного средства. In FIG. 3 control system and diagnostics of GMF vehicle.
На фиг. 4 выполнение ЛЛУУ 4 и его связей с другими элементами системы управления и диагностики транспортного средства. In FIG. 4 the performance of LLUU 4 and its relations with other elements of the control system and vehicle diagnostics.
Изобретение поясняется конкретным примером выполнения, который, однако, не является единственно возможным, но наглядно демонстрирует возможность достижения данной совокупностью признаков технического результата. The invention is illustrated by a specific implementation example, which, however, is not the only possible, but clearly demonstrates the possibility of achieving this set of features of a technical result.
Транспортное средство содержит энергетическую установку, кинематически связанную с гидромеханической коробкой передач (ГМП), имеющей блокируемый гидротрансформатор. Трансмиссия кинематически связана с движителем. Система автоматического управления и диагностики указанными выше объектами управления транспортного средства состоит из преобразователя 1 сигналов (фиг. 1), поступающих от оператора 2, выход которого соединен с первым входом управляющего сигнала сумматора 3 локального логического устройства управления (ЛЛУУ) 4. Выход управляющего сигнала сумматора 3 связан с исполнительным блоком 5 изменения режимов работы первого объекта управления 6 транспортного средства. The vehicle contains a power plant kinematically connected with a hydromechanical gearbox (GMF) having a lockable torque converter. The transmission is kinematically connected to the propulsion. The system of automatic control and diagnostics of the above-mentioned control objects of the vehicle consists of a
Центральный бортовой контроллер (ЦБК) 7 выполнен в виде программируемого решающего устройства для формирования управляющего сигнала по совокупности аналоговой и дискретной информации. ЛЛУУ 4 снабжено мультиплексорным блоком 8 диагностических данных для контролирования и диагностики функционирования данного объекта управления, первый вход которого соединен с выходом управляющего сигнала ЦБК 7 по адресу, соединенного через блок 9 памяти данных, который выполнен с возможностью изменения состояния по адресу и такту, со вторым входом управляющего сигнала сумматора 3. Второй вход мультиплексорного блока 8 диагностических данных соединен с выходом информационного сигнала сумматора 3, а его выход с первым входом информационного сигнала ЦБК 7. Датчики состояния каждого объекта управления выполнены аналоговыми 10 для формирования сигналов состояния соответствующего объекта управления транспортного средства и дискретными 11, 12 для формирования сигналов соответственно критического и текущего его состояния. Аналоговые датчики 10 и дискретные датчики 11 для формирования сигналов критического состояния соединены соответственно со вторым и третьим входами информационных сигналов ЦБК 7, а дискретные датчики 12 для формирования сигналов текущего состояния и дискретные датчики 11 для формирования сигналов критического состояния соединены с третьим входом информационного сигнала сумматора 3 ЛЛУУ 4. The central on-board controller (PPM) 7 is made in the form of a programmable solver for generating a control signal from a combination of analog and discrete information. LLUU 4 is equipped with a
С целью расширения функциональных возможностей системы управления, касающихся обеспечения осуществления диагностирования, а также использования информации о состоянии локального логического устройства управления в процессе выработки управляющего воздействия система управления и диагностики объекта управления выполнена с дополнительными дискретными датчиками 13 для формирования сигналов текущего состояния ЛЛУУ 4, которые своими выходами соединены с третьим входом информационного сигнала мультиплексорного блока 8 диагностических данных. In order to expand the functionality of the control system regarding the implementation of diagnostics, as well as the use of information about the state of the local logic control device in the process of generating the control action, the control and diagnostic system of the control object is made with additional
В случае выполнения системы управления и диагностики применительно к двум объектам управления аналоговые 14 и дискретные 15, 16 датчики должны быть также установлены на втором объекте управления 17 для формирования сигналов соответственно критического и текущего его состояния. При этом система управления снабжена дополнительным ЛЛУУ 18. Общее количество ЛЛУУ равно количеству объектов управления. Первый вход управляющего сигнала сумматора 19 дополнительного ЛЛУУ 18 соединен с преобразователем 1 сигналов, поступающих от оператора 2, второй вход управляющего сигнала сумматора 19 соединен через блок памяти 20 с выходом управляющего сигнала ЦБК 7, который связан с первым входом управляющего сигнала мультиплексорного блока 21 дополнительного ЛЛУУ 18. Выход информационного сигнала сумматора 19 соединен со вторым входом информационного сигнала мультиплексорного блока 21, выход которого соединен с первым входом информационного сигнала ЦБК 7. Выход управляющего сигнала сумматора 19 дополнительного ЛЛУУ 18 соединен с исполнительным блоком 22 изменения режимов работы второго объекта управления 17. Аналоговые датчики 14 и дискретные датчики 15 для формирования сигналов критического состояния соединены соответственно со вторым и третьим входами ЦБК 7, а дискретные датчики 16 для формирования сигналов текущего состояния и дискретные датчики 15 для формирования сигналов критического состояния соединены с входом информационного сигнала сумматора 19 дополнительного ЛЛУУ 18. If a control and diagnostic system is implemented for two control objects, analog 14 and discrete 15, 16 sensors must also be installed on the
В этом случае для расширения функциональных возможностей системы управления, наделяя ее возможностью осуществления не только диагностирования, а также использования информации о состоянии данного локального логического устройства управления 18 в процессе выработки управляющего воздействия в системе управления и диагностики этого объекта управления, дополнительное ЛЛУУ 18 выполнено с дополнительными дискретными датчиками 23 для формирования сигналов текущего состояния ЛЛУУ 18, выходы которых соединены с третьим входом информационного сигнала мультиплексорного блока 21 диагностических данных. In this case, to expand the functionality of the control system, providing it with the possibility of not only diagnosing, but also using information about the state of this local logical control device 18 in the process of generating a control action in the control system and diagnostics of this control object, additional LLUU 18 is made with additional
Для варианта выполнения системы управления и диагностики более двух объектов управления транспортного средства аналоговые 24 и дискретные 25, 26 датчики установлены на третьем объекте управления 27 (фиг. 1) для формирования сигналов соответственно критического и текущего его состояния. В этом случае система управления снабжена дополнительным ЛЛУУ 28. Первый вход управляющего сигнала сумматора 29 дополнительного ЛЛУУ 28 соединен с преобразователем 1 сигналов, поступающих от оператора 2, второй вход управляющего сигнала сумматора 29 соединен через блок памяти 30 с выходом управляющего сигнала ЦБК 7, который связан с первым входом управляющего сигнала мультиплексорного блока 31 дополнительного ЛЛУУ 28. Информационный выход сумматора 29 соединен со вторым входом информационного сигнала мультиплексорного блока 31, выход которого соединен с первым входом информационного сигнала ЦБК 7. Выход управляющего сигнала сумматора 29 дополнительного ЛЛУУ 28 соединен с исполнительным блоком 32 изменения режимов работы третьего объекта управления 27. Аналоговые датчики 24 и дискретные датчики 25 для формирования сигналов критического состояния соединены соответственно со вторым и третьим входами ЦБК 7, а дискретные датчики 26 для формирования сигналов текущего состояния и дискретные датчики 25 для формирования сигналов критического состояния соединены с входом информационного сигнала сумматора 29 дополнительного ЛЛУУ 28. For an embodiment of the control and diagnostic system of more than two vehicle control objects, analog 24 and discrete 25, 26 sensors are installed on the third control object 27 (Fig. 1) to generate signals of its critical and current state, respectively. In this case, the control system is equipped with an additional LLUU 28. The first input of the control signal of the adder 29 of the additional LLUU 28 is connected to the
Дополнительное ЛЛУУ 28 выполнено с дополнительными дискретными датчиками 33 для формирования сигналов текущего состояния ЛЛУУ 28, выходы которых соединены с третьим входом информационного сигнала мультиплексорного блока 31 диагностических данных. Additional LLUU 28 is made with additional discrete sensors 33 for generating current state signals LLUU 28, the outputs of which are connected to the third input of the information signal of the multiplexer unit 31 of diagnostic data.
Аналогичным образом соединяются другие аналоговые и дискретные датчики текущего и критического состояния объектов управления транспортного средства, количество которых может быть n, при этом для n объектов управления система управления и диагностики выполняется с n количеством ЛЛУУ. Other analog and discrete sensors of the current and critical state of the vehicle’s control objects, the number of which can be n, are connected in a similar way, while for n control objects the control and diagnostic system is executed with n number of LLLU.
В одном из вариантов выполнения система управления и диагностики для n объектов управления может быть выполнена с одним локальным логическим устройством управления. Такой вариант представлен на фиг.2. In one embodiment, the control and diagnostic system for n control objects can be performed with one local logical control device. This option is presented in figure 2.
Согласно этому варианту выполнения аналоговые датчики 10 первого объекта управления 6, аналоговые датчики 14 второго объекта управления 17 и аналоговые датчики 24 третьего объекта управления 27 соединены со вторым входом информационного сигнала ЦБК 7. Дискретные датчики сигналов критического состояния 11, 15 и 25 соответственно первого 6, второго 17 и третьего 27 объектов управления для формирования сигналов критического состояния этих объектов управления соединены с третьим входом информационного сигнала ЦБК 7 и совместно с дискретными датчиками 12, 16 и 26 соответственно первого 6, второго 17 и третьего 27 объектов управления для формирования сигналов текущего состояния этих объектов управления соединены с третьим входом информационного сигнала сумматора 3 ЛЛУУ 4. According to this embodiment, the
В качестве объектов управления могут быть гидромеханическая передача с блокируемым гидротрансформатором (ГМП), энергетическая установка в виде двигателя внутреннего сгорания (ДВС), трансмиссия, имеющая раздаточную коробку, колесные редукторы и т. п. тормозная система управления, система рулевого управления, система обеспечения климатических условий в салоне транспортного средства и другие узлы и механизмы транспортного средства. The control objects can be a hydromechanical transmission with a lockable torque converter (GMF), a power plant in the form of an internal combustion engine (ICE), a transmission having a transfer case, wheel gears, etc. brake control system, steering system, climate control system conditions inside the vehicle and other components and mechanisms of the vehicle.
На фиг. 3 изображена блок схема системы управления и диагностики гидромеханической передачи (ГМП) 6 транспортного средства. In FIG. 3 shows a block diagram of a control system and diagnostics of hydromechanical transmission (GMP) 6 of a vehicle.
Система автоматического управления и диагностики ГМП 6 состоит из преобразователя 1 сигналов (фиг. 3), поступающих от оператора 2 на первый вход управляющего сигнала ЛЛУУ 4 с выходов 34, 35, 36, 37, 38, 39, соответствующих сигналам положения рычага переключения передач в режимах "передача I", "передача II", "передача III", "задний ход (з.х.)", "блокировка гидротрансформатора (ГТ)" и "ручное" или "автоматическое управление" ГМП 6. The
Аналоговые датчики 10 ГМП 6 представляют собой датчики, например температуры масла, давления смазки, скорости транспортного средства и др. соединенные со вторым входом информационного сигнала ЦБК 7. Дискретные датчики 11 критического состояния ГМП 6, например датчики, показывающие отсутствие давления в системе управления ГМП 6, соединены с третьим входом информационного сигнала ЦБК 7. Дискретные датчики 12 текущего состояния ГМП 6, например датчики 40,41,42,43 состояния бустеров гидросистемы исполнительного блока 5 включения режимов соответственно: "передача I", "передача II", "передача III", "передача IV", соединены с входом информационного сигнала ЛЛУУ 4, выход информационного сигнала которого соединен со входом информационного сигнала ЦБК 7, соответствующего данным о состоянии ЛЛУУ 4, ГМП 6 и рычага переключения передач преобразователя 1. Выход управляющего сигнала ЦБК 7, представляющего собой выходы 45,46,47 сигналов, соответствующих данным управления по адресу, диагностирования, адресу блока и по такту управления, соединен со вторым входом управляющего сигнала ЛЛУУ 4, а его выход управляющего сигнала, соответствующего режимам включения ГПМ 6, а именно: "передача 1", "передача II", "передача III", "передача IV", "блокировка гидротрансформатора(ГТ)", "задний ход (з.х)", соединен со входом исполнительного блока 5 ГМП 6 для изменения одноименных режимов его работы.
Пример конкретной реализации системы управления ГМП транспортного средства представлен на фиг.4. An example of a specific implementation of the vehicle’s GMP control system is shown in FIG.
Преобразователь 1 сигналов, представляющий собой группу переключателей, преобразующих механические сигналы, поступающие от оператора 2, в электрические нормализованные сигналы соответствующих режимам работы ГМП 6, которые поступают на входы: 48, соответствующий режиму "блокировка трансформатора (БЛГТ)", 49, соответствующий режиму "нейтраль", 50, соответствующий режиму "передача 1", 51, соответствующий режиму "передача II", 52, соответствующий режиму "передача III", 53, соответствующий режиму "заднего хода (з.х.)", 54, соответствующий режиму "ручное" или "автоматическое управление" порта 55 ЛЛУУ 4.
ЛЛУУ 4 через порт 56 и системную шину 57 данных, адреса и такта связан с ЦБК 7.
Порт 56 имеет входы: 58 "адреса", 59 "такта" и дискретных сигналов текущего состояния ГМП 6, а именно: вход 60 соответствует режиму "передача 1", вход 61 соответствует режиму "передача II", вход 62 соответствует режиму "передача III", вход 63 соответствует режиму -"IV передача", вход 64 соответствует режиму "блокировка гидротрансформатора", вход 65 - соответствует режиму " ограничение скорости 1", вход 66 соответствует режиму " ограничение скорости II", вход 67 соответствует режиму " ограничение скорости III". Входы 58-67, а также вход 54 подключены к соответствующим входам блока 9 памяти данных, выполненного в виде регистра управления, состояние которого изменяется по сигналу "такта".
Упомянутый регистр данных системы управления принимает информацию по шине данных при включении сигнала 54, соответствующего режиму "автоматического управления", когда происходит обращение к памяти по адресу при соответствующем сигнале. На входе регистра выставляется информация по совокупному анализу состояния всех объектов управления транспортного средства. Блок 9 памяти данных имеет следующие выходы: 68, соответствующий команде "включение первой передачи", 69 команде "включение второй передачи", 70 команде "включение третьей передачи", 70* команде "включение четвертой передачи", 71 - команде "заблокировать гидротрансформатор", 72 команде "ограничение по скорости I", 73 команде "ограничение по скорости II", 74 команде "ограничение по скорости III". Эти сигналы поступают на сумматор, который может быть выполнен как на логических элементах, в том числе и на релейных, так и с помощью программного логического устройства, или же при помощи микропроцессора, или аналогового сумматора.Mentioned data register of the control system receives information on the data bus when the
Обратная связь о включении передач осуществляется через порт 75 посредством входов 76, 77, 78, 79, 80, на которые приходят сигналы о состоянии давления в исполнительном блоке соответственно 1 передачи, II передачи, III передачи, IV передачи, блокировки гидротрансформатора. Feedback on the inclusion of gears is carried out through
Исполнительный блок 5 ГМП 6 выполнен в виде электромагнитов 81, 82, 82*, 83, 83*, 84 управления гидравлической системы включения соответственно режимов: "передача I", "передача II", "передача III", "передача IV","блокировка гидротрансформатора" и "задний ход", которые также через порт 85 подключены к ЛЛУУ 4.The
Мультиплексорный блок 86 диагностических данных выполнен восьмиразрядным и подключен через порт 87 к системной шине 87* дискретных данных ЦБК 7. The
ЛЛУУ 4 своими выходами 88, 89,90,91,92 и 93 выполненными в виде контактов электромагнитов 81, 82, 82*, 83, 83* и 84 гидравлической системы включения режимов ГМП 6: "передача I", "передача II", "передача III", "передача IV", "блокировка гидротрансформатора" и "задней ход (з.х.)" исполнительного блока 5 изменения режимов ГМП 6.
Входы 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67 и 54 ЛЛУУ 4 соединены с соответствующими входами блока 9 памяти данных, который имеет выходы 68, 69, 70, 70*, 71, 72, 73, и 74.The
Суммирующий модуль формирования управляющего сигнала включения первой передачи представляет собой логический элемент И 94, к инверсным входам которого подключены входы 77, 78, 79, 73 и 74 ЛЛУУ 4, а вход 52 соединен со входом логического элемента И/НЕ 95, с инверсным входом которого соединен вход 54, а его выход соединен с двумя логическими элементами И 96, 97, с другими входами которых соединены входы 68 и 50 для обеспечения связи по элементу ИЛИ 98. Выход логического элемента ИЛИ 98 соединен со входом элемента ИЛИ 99, на второй вход которого подключен вход 93*, а его выход соединен с входом логического элемента И 94, выход которого соединен с первым входом логического элемента И 100, на второй вход которого подключен вход 49 и который обеспечивает сложение сигналов для формирования первой передачи. Выход логического элемента И 100 через усилитель 101 соединен с катушкой 102 реле, контакты 88* которого подключены к электромагниту 81 включения посредством гидравлической системы режима передача 1 ГМП 6.The summing module for generating the control signal for switching on the first gear is an AND 94 logic element, whose inverse inputs are connected to the inputs of the
Суммирующий модуль формирования управляющего сигнала включения второй передачи ГМП 6 представляет собой логический элемент И 103, к инверсным входам которого подключены входы 76, 78, 79, 74 ЛЛУУ 4, а вход 52 соединен со входом логического элемента И/НЕ 104, с инверсным входом которого соединен вход 54, а его выход соединен с двумя логическими элементами И 105, 106, с другими входами которых соединены входы 69 и 51 для обеспечения связи по элементу ИЛИ 107. Выход элемента ИЛИ 107 соединен со входом элемента И 103, выход которого соединен с первым входом логического элемента И 108, на второй вход которого подключен вход 49, и который обеспечивает сложение сигналов для формирования второй передачи. Выход элемента И 108 через усилитель 109 соединен с катушкой 110 реле, контакты 89* которого подключены к электромагниту 82 включения посредством гидравлической системы режима "передача II" ГМП 6.The summing module for generating the control signal for switching on the second transmission of the
Суммирующий модуль формирования управляющего сигнала включения третьей передачи ГМП 6 представляет собой логический элемент И 111, к инверсным входам которого подключены входы 76, 77, 79 ЛЛУУ 4, а вход 52 соединен со входом логического элемента И/НЕ 112, с инверсным входом которого соединен вход 54, а его выход соединен с двумя логическими элементами И 113, 114, с другими входами которых соединены входы 70 и 52 для обеспечения связи по элементу ИЛИ 115. Выход элемента ИЛИ 115 соединен со входом элемента И 111, выход которого соединен с первым входом логического элемента И 116, на второй вход которого подключен вход 49 и который обеспечивает сложение сигналов для формирования третьей передачи. Выход элемента И 116 через усилитель 117 соединен с катушкой 118 реле, контакты 90* которого подключены к электромагниту 82* включения посредством гидравлической системы режима "передача III" ГМП 6.The summing module for generating the control signal for switching on the third gear of the
Для формирования управляющего сигнала включения четвертой передачи ГМП 6, включаемой только в автоматическом режиме управления транспортным средством, суммирующий модуль формирования этого сигнала представляет собой логический элемент И 119, к инверсным входам которого подключены входы 76, 77, 78 ЛЛУУ 4, а вход 52 соединен со входом логического элемента И/НЕ 120, с инверсным входом которого соединен вход 54, а его выход соединен с двумя логическими элементами И 121, 122, с другими входами которых соединен вход 70* для обеспечения связи по элементу ИЛИ 123. Выход логического элемента ИЛИ 123 соединен со входом элемента И 119, выход которого соединен с первым входом логического элемента И 124, на второй вход которого подключен вход 49, и который обеспечивает сложение сигналов для формирования сигнала включения четвертой передачи. Выход элемента И 124 через усилитель 125 соединен с катушкой 126 реле, контакты 91* которого подключены к электромагниту 83 включения режима "передача IV" ГМП 6 посредством гидравлической системы.To generate the control signal for turning on the fourth gear of the
Режим "блокировка гидротрансформатора" ГМП 6 осуществляется суммирующим модулем, представляющим собой логический элемент И 127, к которому подключены входы 50, 51, 52, 68, 69, 70, 70* и 53 ЛЛУУ 4, а выход соединен со входом "сброса" триггера 128. Входы 48 и 71 через логический элемент ИЛИ 129 соединен со "счетным" входом триггера 128, выход которого и вход 49 соединены с входами элемента И 130, выход которого соединен через усилитель 131 с катушкой 132 реле контакта 92* электромагнита 83* включения режима "блокировка гидротрансформатора" при помощи гидравлической системы.The torque converter lock-up mode of the
Для осуществления режима "задний ход" ГМП 6 суммирующий модуль выполнен в виде логического элемента И 133, ко входу которого подключен инверсный вход 53, а к его входам входы 72, 73, 74, 77, 78 и 79 ЛЛУУ 4, а выход элемента И 133 соединен со входом элемента И 134, вход которого соединен со входом 49 ЛЛУУ 4. Выход элемента И 134 соединен со входом "сброса" триггера 135, "счетный" вход которого соединен со входом 53 ЛЛУУ 4. To implement the "reverse" mode of the
Выход триггера 135 через усилитель 136 связан с катушкой 137 реле, контакты 93* которого подключены к электромагниту 84 включения режима "задний ход" ГМП 6 при помощи гидравлической системы.The output of the
Мультиплексорный блок 86 согласно примеру выполнения (фиг.4) состоит из мультиплексорных модулей (регистров с тремя состояниями), в первый 138 из которых поступают данные дискретных сигналов текущего и критического состояния ГМП 6 со входов 59, 60, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54 ЛЛУУ 4. На второй мультиплексорный модуль 139 поступают данные дискретных датчиков текущего состояния ГМП 6 со входов 59, 61, 76, 77, 78, 79, 80, 72, 73, 74 ЛЛУУ 4. На мультиплексорный модуль 140 поступают данные о текущем состоянии локального логического устройства управления со входов 59 и 62 и контактов 88*, 89*, 90*, 91*, 92* и 93*. При этом выходы каждого мультиплексорного модуля соединены с соответствующим входом порта 87 мультиплексорного блока 86.The
Система управления и диагностики транспортного средства работает следующим образом. The control system and vehicle diagnostics works as follows.
Система согласно изобретению предназначена для организации адаптивных систем управления в многоуровневом иерархическом управляющем комплексе разнофункциональных объектов управления. The system according to the invention is intended for the organization of adaptive control systems in a multi-level hierarchical control complex of multifunctional control objects.
Система построена по принципу подчинения высшему звену управления на базе диагностических данных о состоянии объектов управления и всех узлов и механизмов транспортного средства в целом. Направление управляющего воздействия формируется в зависимости от совокупной информации по всему объекту через контрольные точки замеров аналогового и дискретного (порогового) состояния объектов управления транспортного средства. The system is built on the principle of subordination to the highest management level on the basis of diagnostic data on the state of control objects and all components and mechanisms of the vehicle as a whole. The direction of the control action is formed depending on the aggregate information about the entire object through the control points of measurements of the analog and discrete (threshold) state of the vehicle’s control objects.
Информация, поступающая в ЦБК 7 и ЛЛУУ 4, разделена на два вида: аналоговая и дискретная. The information received in the pulp and
Аналоговая информация обеспечивает ЦБК 7 необходимой информации для выработки управляющего воздействия. По ней определяют выход объектов управления за рамки диагностических параметров, текущее состояние объекта вплоть до критического его состояния, скорость нарастания аналоговых сигналов, положительное или отрицательное состояние скорости нарастания аналоговых сигналов, направление выхода за границы диапазона устойчивой работы системы управления и диагностики. The analog information provides the pulp and
Дискретная информация представляет собой преобразование физического состояния объектов управления в пороговые сигналы и подразделяется на три вида:
информация физических величин критических состояний;
информация о состоянии объекта управления;
диагностическая информация электрических цепей.Discrete information is a transformation of the physical state of control objects into threshold signals and is divided into three types:
information of physical quantities of critical states;
information about the state of the control object;
diagnostic information of electrical circuits.
Подобное разбиение позволяет распределить задачу обработки сигналов на три временных функции и совмещать пороговую и аналоговую информацию. Such a partition allows you to distribute the signal processing task into three time functions and combine threshold and analog information.
Управляющее воздействие формируется в двух направлениях:
ручное управление по командам оператора;
автоматическое управление в режиме полного управления или корректора ручного управления.The control action is formed in two directions:
manual control by operator commands;
automatic control in full control mode or manual control corrector.
Автоматическое управление построено по принципу "грубо" и "точно". Выбор направления управляющего воздействия формируется последовательно за определенный период времени и корректируется по входящим параметрам после подачи команды управления. Приоритет управляющего воздействия определяется по наиболее значимому параметру, при этом управляющее воздействие преследует одну цель сохранение работоспособности транспортного средства. Немаловажную роль в формировании управляющего воздействия играет локальное логическое устройство управления, которое обеспечивает:
согласование информационных сигналов управления в силовые сигналы электрических исполнительных механизмов;
решение логических задач различных уровней, включая микропроцессорный, для организации ручного управления данным объектом управления;
мультиплексирование (кодирование) для формирования единой информационной шины данных дискретной информации.Automatic control is built on the principle of "rough" and "for sure." The choice of the direction of the control action is formed sequentially for a certain period of time and is adjusted according to the incoming parameters after the command is issued. The priority of the control action is determined by the most significant parameter, while the control action pursues one goal of maintaining the operability of the vehicle. An important role in the formation of the control action is played by the local logical control device, which provides:
coordination of information control signals into power signals of electric actuators;
solving logical problems of various levels, including microprocessor, for organizing manual control of this control object;
multiplexing (coding) to form a single information bus for discrete information data.
ЛЛУУ 4 является автономным с независимой системой формирования внешнего управляющего воздействия, при этом они обеспечивают подключение\отключение системы управления высшего уровня ЦБК 7 при ручном управлении.
Организация ЛЛУУ 4 ГМП 6 как элемента дискретного управления. Organization of
Оператор предварительно производит выбор вида управления: автоматическое или ручное. Для включения автоматического режим управления устанавливают рычаг переключения передач в положение "АВТ", после чего центральным бортовым контроллером 6, соединенным с аналоговыми и дискретными датчиками состояния соответствующих объектов управления транспортного средства, осуществляется контроль за их состоянием перед началом движения, в частности проверяется состояние тормозной системы, рулевого управления, положения команд управления начала движения и др. The operator pre-selects the type of control: automatic or manual. To activate the automatic control mode, set the gear lever to the "AUT" position, after which the central on-
В качестве примера рассмотрим процесс выбора и включения соответствующих режимов в гидромеханической передаче транспортного средства в автоматическом режиме. As an example, consider the process of selecting and activating the appropriate modes in the hydromechanical transmission of a vehicle in automatic mode.
Управление ГМП 6 в автоматическом режиме осуществляется по обобщенному анализу состояний ГМП, ЛЛУУ, ДВС и т.д. Management of
Сигналы от оператора 2 посредством преобразователя 1 нормализуются в электрические сигналы 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, соответствующие режимам ГМП 6 "блокировка гидротрансформатора(ГТ)", "нейтраль", "передача I", "передача II", "передача III", "задний ход (з.х.)", "ручное" или "автоматическое управление", которые выполняют условия ручного управления состоянием объектов управления транспортного средства, а также обеспечивают задание автоматического режима управления этим объектом. The signals from the
ЦБК 7 через порт 56 данных, адреса и такта подключен ЛЛУУ 4 ГПМ 6 своею шиной 57. Обратная связь о включении соответствующей передачи осуществляется через контакты 76, 77, 78, 79 и 80. The pulp and
Блок памяти 9, выполненный в виде регистра, принимает информацию от шины 57 данных при включенном режиме "автоматическое управление" в виде сигнала, поступающего со входа 54, когда происходит обращение к блоку памяти по адресу ЛЛУУ. На выходе блока памяти 9 по совокупному анализу состояния всей шины формируются с ее выходов 68, 69, 70, 70*, 71, 72, 73 и 74, сигналы управления. Эти сигналы поступают в сумматор, выполненный в виде логического решающего устройства, которое может быть выполнено на основе логических элементов, в том числе и на релейных, так и с помощью программного логического устройства или микропроцессора, в случае решения сложных задач по комплексному управлению транспортным средством.The
На фиг. 4 представлен вариант системы, выполненной на основе логических элементов. Основной принцип работы системы управления и диагностики заключается в том, что при совпадении сигналов ручного и автоматического режимов управления сигналы подтверждаются, если нет при этом ограничений. Если сигналы не совпадают, то приоритет отдается ручному режиму управления. Если установлен автоматический режим управления, то всем управляет ЦБК 7, если нет ограничений. В частности, к таким ограничениям могут быть отнесены:
несогласование сигналов по скорости, поступающих с выходов 72, 73, 74;
несогласование сигналов, характеризующих включение соответствующих режимов ГМП 6 (с целью недопущения двойного включения), поступающих с выходов 76, 77, 78, 79.In FIG. 4 shows a variant of a system based on logic elements. The basic principle of the control and diagnostic system is that when the signals of the manual and automatic control modes coincide, the signals are confirmed if there are no restrictions. If the signals do not match, priority is given to the manual control mode. If automatic control mode is set, then everything is controlled by
inconsistency of speed signals from
the inconsistency of the signals characterizing the inclusion of the corresponding modes of the GMP 6 (in order to prevent double inclusion) coming from the
В данном случае выбранный сигнал из сумматора поступает в ЛЛУУ 4 и сравнивается с состоянием действий оператора 2 через преобразователь 1 и состояние исполнительного блока 5. In this case, the selected signal from the adder enters
При совпадении сигналов управляющий сигнал, поступающий от ЦБК 7 через сумматор 3, поступает на усилитель соответствующего режима ГМП 6, далее на электромагнит исполнительного блока 5 гидравлической системы включения этого режима. When the signals coincide, the control signal received from the pulp and
В случае перевода рычага переключения передач в любое другое положение посредством преобразователя 1 вырабатывается сигнал, блокирующий управляющий сигнал, вырабатываемый через блок памяти 9 данных, и формируется сигнал о режиме ГМП 6 по состоянию рычага переключения передач в преобразователе 1. Этот сигнал через сумматор 3 и соответствующий усилитель передается на электромагнит исполнительного блока 5 гидравлической системы включения режима, заданного оператором. In the case of shifting the gearshift lever to any other position by means of the
Если включен режим "автоматическое управление" или же рычаг переключения передач преобразователя не установлен в положении режима "передача III", то включается тот режим, на который установлен рычаг переключения передач. If the "automatic control" mode is activated or the gearshift lever of the converter is not set to the position of the "gear III" mode, then the mode for which the gearshift lever is installed is activated.
Применение системы управления и диагностики объектов управления транспортного средства позволяет расширить технические возможности системы за счет обеспечения на базе контрольнодиагностической информации построения комплексной системы управления узлами и механизмами транспортного средства для организации самообучающихся и роботизированных систем (адаптивных) управления транспортным средством, позволяющие получить следующие преимущества:
обеспечение температурного баланса за счет выбора оптимальной нагрузки и организации системы охлаждения энергетической установки;
экономия топлива за счет выбора оптимального режима эксплуатации:
увеличение динамической характеристики за счет оперативного реагирования на изменение внешних факторов, например изменение профиля дороги, структуры дорожного покрытия и т.п.The use of the control system and diagnostics of vehicle control objects makes it possible to expand the technical capabilities of the system by providing, on the basis of control and diagnostic information, the construction of an integrated system for controlling vehicle nodes and mechanisms for organizing self-learning and robotic (adaptive) vehicle control systems, which provide the following advantages:
ensuring the temperature balance by choosing the optimal load and organizing the cooling system of the power plant;
fuel economy by choosing the optimal operating mode:
an increase in dynamic performance due to an operational response to changes in external factors, for example, changes in the profile of the road, structure of the road surface, etc.
экстренное обнаружение и локализации неисправностей и исключение неисправного блока системы из процесса управления. emergency detection and localization of faults and exclusion of a faulty system unit from the control process.
определение остаточного ресурса транспортного средства по совокупности информации отказов;
ограничение функций управления по мере выхода из строя подсистемы контроля и управления.determination of the residual resource of the vehicle from the aggregate information of failures;
limitation of control functions as the control and management subsystem fails.
Изобретение соответствует критерию промышленная применимость, поскольку реализуемо с использованием известных средств производства и применением существующих технологий. The invention meets the criterion of industrial applicability, since it is feasible using known means of production and the use of existing technologies.
Источники информации
1. А.с. СССР N 743671, кл. B 60 K 41/12 от 1977 (аналог).Sources of information
1. A.S. USSR N 743671, class B 60
2. А.с. CCCP N 17367711, кл. B 60 K 17/10, 41/16 от 1990. 2. A.S. CCCP N 17367711, class B 60
Claims (5)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU96119683A RU2099206C1 (en) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | Vehicle control and diagnostic system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU96119683A RU2099206C1 (en) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | Vehicle control and diagnostic system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2099206C1 true RU2099206C1 (en) | 1997-12-20 |
| RU96119683A RU96119683A (en) | 1998-01-10 |
Family
ID=20186196
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU96119683A RU2099206C1 (en) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | Vehicle control and diagnostic system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2099206C1 (en) |
-
1996
- 1996-09-30 RU RU96119683A patent/RU2099206C1/en active
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| SU, авторское свидетельство, 17367711, кл. B 60 K 17/10, 1990. * |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5809441A (en) | Apparatus and method of neutral start control of a power transmission | |
| DE19622935A1 (en) | Fault compensating gear control method for torque distribution gear | |
| JPH0545460B2 (en) | ||
| CN104179902A (en) | State transition control for a multi-mode hybrid powertrain | |
| JPH0235173B2 (en) | ||
| US5790969A (en) | Switch activated limp-home circuit for a power transmission | |
| CN106164848B (en) | The automatic neutral gear and automatic gear answering system and method being used cooperatively with automatic transmission | |
| US4796485A (en) | Remote control apparatus for transmission | |
| US5676620A (en) | Control system for a motor vehicle | |
| CA1175732A (en) | Electro-hydraulic control system | |
| CN107965569A (en) | A kind of control method of electric line control gear shifting operator | |
| US4980793A (en) | Open loop control of solenoid coil driver | |
| RU2099206C1 (en) | Vehicle control and diagnostic system | |
| WO2020260050A1 (en) | An apparatus and a method for providing a redundant communication within a vehicle architecture and a corresponding control architecture | |
| DE10036601B4 (en) | Device for controlling a motor vehicle transmission | |
| US6026342A (en) | Control unit for a motor vehicle | |
| US4998200A (en) | Electronic controller for an automatic transmission | |
| RU2104883C1 (en) | Vehicle control and diagnostic system | |
| CN101939572B (en) | Method for blocking inadmissible gear shifts in a transmission and circuit assembly for a transmission | |
| JPS6258410B2 (en) | ||
| RU2285625C2 (en) | Vehicle speed semiautomatic control system | |
| CN112867653A (en) | Method of controlling transmission gear in response to engine communication loss and system thereof | |
| JPH11230328A (en) | Emergency operation device for automatic transmission | |
| Bayart et al. | Fault detection and isolation and mode management in smart actuators | |
| SU1523417A1 (en) | Automatic control system for multispeed transmission |