RU208991U1 - Верхняя опора стойки передней подвески автомобиля - Google Patents

Abstract

Полезная модель относится к транспортному машиностроению, а именно к подвескам автомобиля.Технический результат - улучшение вибро- и шумоизолирующих свойств верхней опоры стойки передней подвески автомобиля при гашении высокочастотных колебаний.Указанный технический результат достигается тем, что верхняя опора стойки передней подвески автомобиля, содержащая кольцеобразный корпус, имеющий центральную рабочую часть, переходящую в опорную часть корпуса, предназначенную для связи с опорной втулкой под подшипник и переходящую в свою очередь в крепежную часть корпуса, предназначенную для опирания опорной поверхностью в кузов автомобиля и крепления к нему, упругую вставку, содержащую верхний кольцевой упругий элемент, выполненный с выступами, нижний кольцевой упругий элемент, выполненный с выступами, имеющую внутри привулканизированную центральную распорную втулку, предназначенную для закрепления в ней хвостовика штока стойки и контакта своими верхним и нижним торцами с устанавливаемыми на последних тарельчатыми ограничителями хода отбоя и хода сжатия упругой вставки соответственно, причем содержит дополнительный внутренний корпус между упругой вставкой и кольцеобразным корпусом опоры, состоящий из опорной втулки под подшипник и напрессованного на нее разделительного стакана, а также изолирующую прокладку между дополнительным внутренним корпусом и кольцеобразным корпусом опоры.

Description

Известно устройство крепления пружинной стойки подвески автомобиля [патент РФ на изобретение №2270762, B60G 15/00, опубл. 27.02.2006 г.], которое содержит верхнюю опору с элементами крепления к кузову, к внутренней поверхности кольцеобразного корпуса которой привулканизирована упругая вставка с привулканизированной центральной втулкой, в которой закреплен хвостовик штока стойки с установленными на нем по торцам центральной втулки тарельчатыми ограничителями хода отбоя и сжатия упругой вставки верхней опоры, кольцевой упругий элемент с выступами, расположенный между периферийной отбортовкой тарельчатого ограничителя хода отбоя упругой вставки и верхней отбортовкой корпуса верхней опоры, опорный элемент подшипника, выполненный в виде чашки пружины и опоры буфера, и поджимающий подшипник к его упорной втулке под действием пружины стойки, буфер, расположенный на штоке под опорой буфера опорного элемента с фиксацией в последнем своей верхней частью, элементы крепления верхней опоры к кузову жестко соединены непосредственно с ее корпусом, с нижней отбортовкой которого жестко соединена и опорная втулка подшипника, а чашка пружины и опора буфера опорного элемента подшипника выполнены в виде единой детали из однородного материала с посадочным гнездом под верхнюю часть буфера, причем в чашке пружины опорного элемента подшипника между ней и пружиной установлена эластичная прокладка, в которой выполнено винтовое посадочное гнездо под верхний виток пружины, кольцевой же упругий элемент с выступами выполнен за одно целое с упругой вставкой верхней опоры и привулканизирован к верхней отбортовке корпуса верхней опоры.

Недостатком известного устройства крепления пружинной стойки подвески автомобиля является недостаточные вибро- и шумоизолирующие свойства при гашении высокочастотных колебаний по причине повышенной жесткости в осевом направлении верхней опоры устройства из-за увеличенного в осевом направлении и уменьшенного в радиальном направлении размера упругой вставки опоры устройства.

Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является верхняя опора стойки передней подвески автомобиля [патент РФ №72439 B60G 15/06, опубл. 20.02.2008 г.], включающая кольцеобразный корпус, имеющий центральную рабочую часть, образованную трубчатым отделом с отогнутым периферийным краевым участком с одного конца и с другого конца - с отогнутым внутренним участком, переходящим в опорную часть корпуса, предназначенную для связи с опорной втулкой под подшипник и переходящую в свою очередь в крепежную часть корпуса с отогнутым вниз кромочным участком, предназначенную для опирания опорной поверхностью в кузов и крепления к нему, упругую вставку, привулканизированную к внутренней поверхности трубчатого отдела центральной рабочей части кольцеобразного корпуса и имеющую внутри привулканизированную центральную распорную втулку, предназначенную для закрепления в ней хвостовика штока стойки и контакта своими верхним и нижним торцами с устанавливаемым на последнем тарельчатыми ограничителями хода отбоя и хода сжатия упругой вставки соответственно, верхний кольцевой упругий элемент упругой вставки, выполненный с выступами, привулканизированный к одному из двух отогнутых участков центральной рабочей части корпуса опоры, и расположенный при установке опоры на пружинную стойку под отбортовкой тарельчатого ограничителя хода отбоя упругой вставки, нижний кольцевой упругий элемент упругой вставки, выполненный с выступами, привулканизированный к другому из отогнутых участков центральной рабочей части корпуса опоры, и расположенный при установке опоры на пружинную стойку над отбортовкой тарельчатого ограничителя хода сжатия упругой вставки, нижний кольцевой упругий элемент привулканизирован у отогнутому периферийному участку центральной рабочей части корпуса опоры, который расположен относительно плоскости опорной поверхности крепежной части корпуса опоры по одну сторону вместе с отогнутым вниз кромочным участком этой крепежной части корпуса, причем, корпус опоры выполнен с двумя кольцеобразными ребрами жесткости в виде продольно расположенных к продольной оси центральной распорной втулки переходов между его опорной частью и соответственно центральной рабочей и крепежной частей, а опорная втулка под подшипник связана с корпусом опоры через дополнительную упругую вставку, к которой она привулканизирована и которая, в свою очередь, привулканизирована к наружной поверхности центральной рабочей части корпуса опоры и к прилегающей к ней поверхности его опорной части.

Недостатком этого технического решения является недостаточные вибро- и шумоизолирующие свойства гашения высокочастотных колебаний из-за того, что усилия, возникающие при колебаниях на хвостовике штока стойки, передаются на упругую вставку и от нее непосредственно на корпус верхней опоры и далее на кузов автомобиля.

Задачей полезной модели является создание технического решения верхней опоры стойки передней подвески автомобиля, обладающей лучшими вибро- и шумоизолирующими свойствами гашения высокочастотных колебаний.

Технический результат - улучшение вибро- и шумоизолирующих свойств верхней опоры стойки передней подвески автомобиля при гашении высокочастотных колебаний.

Указанный технический результат достигается тем, что верхняя опора стойки передней подвески автомобиля, содержащая кольцеобразный корпус, имеющий центральную рабочую часть, переходящую в опорную часть корпуса, предназначенную для связи с опорной втулкой под подшипник и переходящую в свою очередь в крепежную часть корпуса, предназначенную для опирания опорной поверхностью в кузов автомобиля и крепления к нему, упругую вставку, содержащую верхний кольцевой упругий элемент, выполненный с выступами, нижний кольцевой упругий элемент, выполненный с выступами, имеющую внутри привулканизированную центральную распорную втулку, предназначенную для закрепления в ней хвостовика штока стойки и контакта своими верхним и нижним торцами с устанавливаемыми на последних тарельчатыми ограничителями хода отбоя и хода сжатия упругой вставки соответственно, причем содержит дополнительный внутренний корпус между упругой вставкой и кольцеобразным корпусом опоры, состоящий из опорной втулки под подшипник и напрессованного на нее разделительного стакана, а также изолирующую прокладку между дополнительным внутренним корпусом и кольцеобразным корпусом опоры.

Улучшение вибро- и шумоизолирующих свойств верхней опоры стойки передней подвески автомобиля при гашении высокочастотных колебаний достигается за счет того, что в конструкцию верхней опоры введены дополнительный внутренний корпус, состоящий из опорной втулки под подшипник и напрессованного на нее разделительного стакана и установленный между упругой вставкой и кольцеобразным корпусом опоры, и изолирующая прокладка между дополнительным внутренним корпусом и кольцеобразным корпусом опоры. При этом во время движения автомобиля высокочастотные колебания первоначально гасятся упругой вставкой, а потом изолирующая прокладка дополнительно гасит их при передаче от дополнительного внутреннего корпуса, связанного с упругой вставкой.

На чертеже показан общий вид верхней опоры стойки передней подвески автомобиля.

Верхняя опора 1 стойки 2 передней подвески автомобиля содержит кольцеобразный корпус 3, упругую вставку 4 с верхним 5 и нижним 6 кольцевыми упругими элементами, выполненными с выступами 7 и 8 соответственно, центральную распорную втулку 9 с закрепленным в ней хвостовиком 10 штока 11 стойки 2, дополнительный внутренний корпус 12 состоящий из опорной втулки 13 под подшипник 14 с напрессованным на нее разделительным стаканом 15, изолирующую прокладку 16 между дополнительным внутренним корпусом 12 и кольцеобразным корпусом 3, подшипник 14 установленный в чашке 17, опирающейся через эластичную прокладку 18 на пружину 19.

Кольцеобразный корпус 3 верхней опоры 1 имеет центральную рабочую часть 20, опорную часть 21, на которую через изолирующую прокладку 16 опирается опорная втулка 13 под подшипник 14, и крепежную часть 22, предназначенную для крепления верхней опоры 1 подвески к кузову 23 автомобиля (указан контурной линией).

Упругая внутренняя вставка 4 привулканизирована к внутренней поверхности дополнительного внутреннего корпуса 12 и наружной поверхности центральной распорной втулки 9, на торцах которой установлены тарельчатые ограничители хода сжатия 24 и хода отбоя 25.

Работает верхняя опора стойки передней подвески автомобиля следующим образом. При прямолинейном равномерном движении автомобиля по ровной дороге на верхнюю опору 1 передается совокупность осевых и радиальных сил, обусловленных нагрузкой на подвеску, в том числе усилий от высокочастотных колебаний, возникающих вследствие качения шин по мелким неровностям опорной поверхности при недостаточной полноте поглощения этих колебаний радиальными низкопрофильными шинами. При этом усилия от пружины 19 через эластичную прокладку 18, чашку 17 и подшипник 14 нагружают дополнительный внутренний корпус 12, через изолирующую прокладку 16 фиксируют его в кольцеобразном корпусе 3 и передаются на кузов 23. Радиальные и осевые усилия от штока 11 стойки 2 совместно передаются через центральную распорную втулку 9 на упругую вставку 4. При этом упругая вставка 4 работает на сдвиг в осевом направлении и на сжатие в радиальном направлении, передавая осевые и радиальные усилия на дополнительный корпус 12 и далее через изолирующую прокладку 16 на кольцеобразный корпус 3 и далее на кузов 23. Высокочастотные колебания гасятся первоначально упругой вставкой 4, далее передаются на дополнительный внутренний корпус 12 и дополнительно гасятся в изолирующей прокладке 16.

В условиях движения автомобиля по неровной дороге усилия сжатия от пружины 19 через эластичную прокладку 18, чашку 17, подшипник 14 нагружают дополнительный внутренний корпус 12, через изолирующую прокладку 16 фиксируют его в кольцеобразном корпусе 3 и передаются на кузов 23. При этом на верхнюю опору 1 передаются дополнительно, по сравнению с режимом равномерного прямолинейного движения, совокупные осевые и радиальные усилия, обусловленные крупными неровностями дорожного полотна. Вследствие этого перемещения штока 11 стойки 2 на ходах сжатия и отбоя возрастают. При этом упругая вставка 4 работает на сдвиг в осевом направлении и на сжатие в радиальном направлении. Одновременно с этим дополнительно вступают в работу тарельчатые ограничители ходов сжатия 24 и отбоя 25, которые передают осевые усилия штока 11 стойки 2 при ходах сжатия и отбоя соответственно на нижний 6 и верхний 5 кольцевые упругие элементы упругой вставки 4. Совместные усилия от упругой вставки 4 с кольцевыми упругими элементами 5 и 6 передаются на дополнительный внутренний корпус 12 и далее через изолирующую прокладку 16 на кольцеобразный корпус 3 и далее на кузов 23. Высокочастотные колебания гасятся первоначально упругой вставкой 4 совместно с кольцевыми упругими элементами 5 и 6, далее передаются на дополнительный внутренний корпус 12 и дополнительно гасятся в изолирующей прокладке 16.

Таким образом, за счет наличия дополнительного внутреннего корпуса между упругой вставкой и кольцеобразным корпусом опоры, состоящего из опорной втулки под подшипник и напрессованного на нее разделительного стакана, а также изолирующей прокладки между дополнительным внутренним корпусом и кольцеобразным корпусом опоры, достигается технический результат по улучшению вибро- и шумоизолирующих свойств верхней опоры стойки передней подвески автомобиля при гашении высокочастотных колебаний.

Claims (1)

1. Верхняя опора стойки передней подвески автомобиля, содержащая кольцеобразный корпус, имеющий центральную рабочую часть, переходящую в опорную часть корпуса, предназначенную для связи с опорной втулкой под подшипник и переходящую в свою очередь в крепежную часть корпуса, предназначенную для опирания опорной поверхностью в кузов автомобиля и крепления к нему, упругую вставку, содержащую верхний кольцевой упругий элемент, выполненный с выступами, нижний кольцевой упругий элемент, выполненный с выступами, имеющую внутри привулканизированную центральную распорную втулку, предназначенную для закрепления в ней хвостовика штока стойки и контакта своими верхним и нижним торцами с устанавливаемым на последних тарельчатыми ограничителями хода отбоя и хода сжатия упругой вставки соответственно, отличающаяся тем, что содержит дополнительный внутренний корпус между упругой вставкой и кольцеобразным корпусом опоры, состоящий из опорной втулки под подшипник и напрессованного на нее разделительного стакана, а также изолирующую прокладку между дополнительным внутренним корпусом и кольцеобразным корпусом опоры.

Images