RU2086427C1 - Hydromechanical transmission - Google Patents

Abstract

FIELD: transport engineering; vehicle transmissions. SUBSTANCE: purpose of invention is to provide reversing without full stop of vehicle. Sleeve changing direction of movement with forward and reverse gears is arranged on primary shaft between torque converter and gearshift gear and is made in form of two-way friction hydraulically controlled sleeve. Synchronized sleeves mounted on secondary shaft and countershaft between constant mesh gears are used as gearshift sleeves. They are installed freely for rotation. EFFECT: enhanced reliability of operation. 3 dwg

Description

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности, к гидродинамическим трансмиссиям. The invention relates to mechanical engineering, in particular, to hydrodynamic transmissions.

Известна гидромеханическая трансмиссия, содержащая гидротрансформатор, первичный и промежуточный валы с установленными на них шестернями перемены передач и реверсирования хода. Пары шестерен находятся в постоянном зацеплении друг с другом, причем одна из пар шестерен закреплена на валу жестко, вторая установлена свободно с возможностью вращения относительно вала. Свободно установленные шестерни жестко соединяют с валом посредством фрикционных муфт с гидравлическим управлением. Две фрикционные муфты осуществляют переключение передач, третья фрикционная муфта служит для включения обратного хода /1/. A hydromechanical transmission is known, comprising a torque converter, primary and intermediate shafts with gears for changing gears and reverse gear mounted on them. The pairs of gears are in constant engagement with each other, moreover, one of the pairs of gears is fixed to the shaft rigidly, the second is mounted freely with the possibility of rotation relative to the shaft. Freely mounted gears are rigidly connected to the shaft by means of hydraulic clutch friction clutches. Two friction clutches carry out gear shifting, the third friction clutch serves to activate the reverse stroke / 1 /.

Указанная гидромеханическая трансмиссия имеет усложненный подвод управления фрикционными муфтами, громоздка, сложна конструктивно, обладает низкой эксплуатационной надежностью и долговечностью. The specified hydromechanical transmission has a complicated approach for controlling friction clutches, is bulky, structurally complex, has low operational reliability and durability.

Гидромеханическая передача /2/, выбранная в качестве прототипа, менее громоздка благодаря компактной компоновке фрикционных муфт. Передача содержит гидротрансформатор, муфты переключения передач, муфту изменения направления движения с шестернями прямого и обратного ходов, первичный, промежуточный и вторичный валы, связанные парами шестерен постоянного зацепления. Муфты переключения передач представляют собой фрикционные гидроуправляемые муфты, а в качестве муфты изменения направления движения использована зубчатая муфта. На первичном валу установлены свободно с возможностью вращения относительно вала две ведущие шестерни перемены передач, которые находятся в постоянном зацеплении с двумя жестко закрепленными на промежуточном валу шестернями. На том же промежуточном валу жестко закреплены еще две шестерни, входящие в зацепление с двумя свободно установленными на вторичном валу вышеупомянутыми шестернями прямого и обратного ходов, причем шестерня прямого хода входит в зацепление с шестерней промежуточного вала непосредственно, а шестерня обратного хода входит в зацепление с соответствующей шестерней промежуточного вала через промежуточную шестерню. Свободно установленные на вторичном валу шестерни прямого и обратного хода поочередно могут быть жестко соединены с валом с помощью зубчатой муфты. Для продвижения транспортного средства вперед при помощи зубчатой муфты фиксируют на вторичном валу шестерню прямого хода, включают одну из трех фрикционных муфт в зависимости от требуемой скорости движения. При этом мощность от двигателя передается через гидротрансформатор, первичный вал, одну из двух пар шестерен передач первичного и промежуточного валов, шестерню промежуточного вала и входящую с ней в зацепление шестерню прямого хода, вторичной вал, на привод колеса транспортного средства. Для включения третьей передачи включают фрикционную муфту, соединяющую первичный и вторичный вал напрямую, минуя шестерни перемены передач. Обратный вход включают при полностью неподвижном транспортном средстве. Зубчатую муфту соединяют при этом с шестерней обратного хода, включают фрикционную муфту переключения передачи. The hydromechanical gear / 2 /, selected as a prototype, is less bulky due to the compact layout of the friction clutches. The transmission contains a torque converter, a gear change clutch, a direction change clutch with forward and reverse gears, primary, intermediate and secondary shafts connected by pairs of gears of constant gearing. Gearshift clutches are hydraulic friction clutches, and a gear clutch is used as a change direction clutch. On the input shaft, two driving gears of alternating gears are freely mounted rotatably with respect to the shaft, which are in constant engagement with two gears rigidly fixed to the intermediate shaft. Two more gears are rigidly fixed on the same intermediate shaft, engaging with two of the aforementioned forward and reverse gears, freely mounted on the secondary shaft, the forward gear being engaged directly with the intermediate shaft gearing and the reverse gear being engaged with the corresponding gear of an intermediate shaft through an intermediate gear. The forward and reverse gears freely mounted on the secondary shaft can alternately be rigidly connected to the shaft using a gear clutch. To move the vehicle forward with the help of a gear clutch, a forward gear is fixed on the secondary shaft, one of the three friction clutches is switched on depending on the required speed. In this case, the power from the engine is transmitted through the torque converter, the input shaft, one of the two pairs of gears of the gears of the primary and intermediate shafts, the gear of the intermediate shaft and the forward gear, the secondary shaft, which engages with it, to the drive wheel of the vehicle. To engage the third gear include a friction clutch that connects the primary and secondary shaft directly, bypassing the gear changes. The return entry is included with the vehicle completely stationary. In this case, the gear clutch is connected to the reverse gear and includes a gear shift friction clutch.

Процесс переключения хода в описанной гидромеханической передаче требует длительного времени, поскольку при этом необходима полная остановка транспортного средства, кроме того, даже при неподвижном автомобиле зубья муфты не сразу попадают во впадины шестерни из-за их несовпадения в пространстве при переключении, что не только снижает скорость переключения, но и приводит к частным поломкам зубьев муфты. Применение фрикционных гидроуправляемых муфт для переключения передач вызывает значительные усложнения конструкции гидропередачи, поскольку требует дополнительного уплотнения каналов подвода текучей среды, увеличение количества которых снижает надежность гидромеханических передач и увеличивает их габариты. The process of shifting the stroke in the described hydromechanical transmission requires a long time, since it is necessary to completely stop the vehicle, in addition, even with the vehicle stationary, the clutch teeth do not immediately fall into the troughs of the gear due to their mismatch in space when switching, which not only reduces speed switching, but also leads to private breakage of the teeth of the coupling. The use of hydraulic friction clutches for gear shifting causes significant complications of the hydraulic transmission design, since it requires additional sealing of the fluid supply channels, an increase in the number of which reduces the reliability of hydromechanical gears and increases their dimensions.

Цель изобретения создать гидромеханическую передачу, обладающую высокой надежностью, обеспечивающую процесс переключения хода без полной остановки транспортного средства для осуществления технологического цикла работы транспортного средства челночным способом, требующим частых переключений хода. The purpose of the invention is to create a hydromechanical transmission with high reliability, providing a process of switching gears without completely stopping the vehicle for the implementation of the technological cycle of the vehicle shuttle, requiring frequent switching gears.

Поставленная цель достигается тем, что в гидромеханической передаче, содержащей гидротрансформатор, муфты переключения передач, муфту изменения направления движения с шестернями прямого и обратного ходов, первичный, вторичный валы и по меньшей мере один промежуточный, который связан с первичными и вторичными валами парами шестерен постоянного зацепления для перемены хода и перемены передач, причем одна из шестерен каждой пары жестко закреплена на валу, а вторая установлена свободно с возможностью вращения, муфта изменения направления движения с шестернями прямого и обратного ходов расположена на первичном валу между гидротрансформатором и шестернями перемены передач и выполнена в виде двусторонней фрикционной муфты, управляемой рабочей жидкостью под давлением, а муфты переключения передач выполнены в виде зубчатых синхронизированных муфт, расположенных на вторичном и промежуточном валах между шестернями постоянного зацепления для перемены передач, установленными свободно с возможностью вращения. This goal is achieved by the fact that in a hydromechanical transmission containing a torque converter, a gear change clutch, a direction change clutch with forward and reverse gears, primary, secondary shafts and at least one intermediate shaft, which is connected to the primary and secondary shafts by pairs of gears of constant gearing for changing gears and gear changes, one of the gears of each pair is rigidly fixed to the shaft, and the second is mounted freely with the possibility of rotation, the coupling changes direction movements with forward and reverse gears is located on the input shaft between the torque converter and gears and is made in the form of a two-sided friction clutch controlled by working fluid under pressure, and the gear clutch is made in the form of synchronized gear couplings located on the secondary and intermediate shafts between the gears permanent meshing for gear changes, mounted freely with the possibility of rotation.

Использование в качестве муфты изменения направления движения фрикционной, а не зубчатой муфты позволяет изменять направление вращения вторичного вала, т.е. направление движения транспортного средства без контроля за полной остановкой последнего. Муфта переключается при движении транспортного средства по инерции в том или ином направлении, переключение осуществляется быстро, легко, без толчков и рывков, что обеспечивает необходимые условия для использования прадлагаемой гидромеханической передачи в транспортных средствах, работающих челночным способом, например, в погрузчиках. Применение зубчатых синхронизированных муфт в качестве муфт переключения передач исключает применение громоздких уплотняющих конструкций. Вследствие того, что гидроуправляемая муфта в предлагаемом техническом решении одна, а не три, как в прототипе, для управления муфтой требуется втрое меньше сверлений в первичном валу, втрое меньше уплотняемых мест, что повышает надежность гидромеханической передачи. Расположение муфты изменения направления движения на первичном валу перед шестернями перемены передач, а муфт переключения передач на промежуточном и вторичном валах упрощает компоновку передачи, при необходимости иметь большее число передач позволяет установить дополнительные пары шестерен на вторичном и промежуточном валах без принципиального изменения кинематической схемы передачи. Using as a clutch a change in the direction of movement of the friction clutch rather than a gear clutch allows you to change the direction of rotation of the secondary shaft, i.e. the direction of movement of the vehicle without monitoring the complete stop of the latter. The clutch switches when the vehicle moves by inertia in one direction or another, switching is quick, easy, without jerks and jerks, which provides the necessary conditions for using the proposed hydromechanical transmission in vehicles operating in shuttle mode, for example, in forklifts. The use of synchronized gear clutches as gearshift clutches eliminates the use of bulky sealing structures. Due to the fact that the hydraulically controlled clutch in the proposed technical solution is one, and not three, as in the prototype, to control the clutch requires three times less drilling in the input shaft, three times less sealing places, which increases the reliability of the hydromechanical transmission. The location of the clutch for changing the direction of motion on the input shaft in front of the gears, and the gearshift clutch on the intermediate and secondary shafts simplifies the layout of the gear, if necessary, have a larger number of gears allows you to install additional pairs of gears on the secondary and intermediate shafts without a fundamental change in the kinematic transmission scheme.

На фиг. 1 дана кинематическая схема предлагаемой гидромеханической передачи; на фиг. 2 конструктивное выполнение двусторонней фрикционной гидроуправляемой муфты; на фиг. 3 конструктивное выполнение зубчатой синхронизированной муфты. In FIG. 1 is a kinematic diagram of the proposed hydromechanical transmission; in FIG. 2 constructive implementation of a two-sided hydraulic friction clutch; in FIG. 3 design synchronized gear synchronous clutch.

Гидротехническая передача (фиг. 1) состоит из комплексного гидротрансформатора, комплексного механизма изменения направления движения и коробки передач, соединенных между собой валами, и обеспечивает четыре скорости прямого хода и четыре скорости обратного хода. The hydraulic transmission (Fig. 1) consists of a complex torque converter, a complex mechanism for changing the direction of motion and a gearbox connected by shafts, and provides four forward speeds and four reverse speeds.

Гидротрансформатор содержит насосное колесо 1, соединенное с приводным валом 2 двигателя М, турбинное колесо 3, установленное на первичном валу 4, статор 5, установленный на реактивном валу 6 на обгонной муфте 7, что позволяет гидротрансформатору работать в режиме гидромуфты, когда статор свободно вращается в потоке рабочей жидкости (фиг. 1). The torque converter comprises a pump wheel 1 connected to the drive shaft 2 of the engine M, a turbine wheel 3 mounted on the input shaft 4, a stator 5 mounted on the jet shaft 6 on the overrunning clutch 7, which allows the torque converter to operate in a fluid coupling mode, when the stator rotates freely in the flow of the working fluid (Fig. 1).

Механизм изменения направления движения представляет собой двустороннюю фрикционную муфту 8, расположенную на первичном валу 4, по обе стороны которой размещены шестерня 9 прямого хода и шестерня 10 обратного хода. Фрикционная муфта 8 (фиг. 2) состоит из корпуса 11, закрепленного на первичном валу 4, двух поршней 12, двух пакетов ведущих дисков 13, двух опорных дисков 14, зафиксированных в корпусе 11, двух пакетов ведомых дисков 15, установленных на ступицах шестерен 9 и 10 прямого и обратного ходов, возвратных пружин 16. Между корпусом 11 и поршнями 12 имеются две полости "а" и "б". Управление фрикционной муфтой 8 осуществляется через продольные и радиальные каналы "в" и "г" в первичном валу 4 посредством электромагнитного золотника переключения направления движения (на фиг. не показан). Шестерня 9 прямого хода установлена на подшипниках на первичном валу 4 и находится в постоянном зацеплении с шестерней 17, установленной жестко на промежуточном валу 18. Шестерня 10 обратного хода также установлена на первичном валу 4 на подшипниках и входит в зацепление с жестко закрепленной на промежуточном валу 18 шестерней 19 при помощи промежуточной шестерни 20, установленной в корпусе 21. The mechanism for changing the direction of movement is a two-sided friction clutch 8 located on the input shaft 4, on both sides of which there is a forward gear 9 and a reverse gear 10. The friction clutch 8 (Fig. 2) consists of a housing 11 mounted on the input shaft 4, two pistons 12, two packages of drive disks 13, two support disks 14 fixed in the housing 11, two packages of driven disks 15 mounted on the hubs of gears 9 and 10 forward and reverse strokes, return springs 16. Between the housing 11 and the pistons 12 there are two cavities "a" and "b". The friction clutch 8 is controlled through the longitudinal and radial channels “c” and “g” in the input shaft 4 by means of an electromagnetic spool for switching the direction of movement (not shown in FIG.). The forward gear 9 is mounted on bearings on the input shaft 4 and is in constant engagement with the gear 17 mounted rigidly on the intermediate shaft 18. The reverse gear 10 is also mounted on the input shaft 4 on the bearings and engages with the gear fixed on the intermediate shaft 18 gear 19 using an intermediate gear 20 mounted in the housing 21.

Коробка передач включает четыре пары взаимозацепляемых шестерен, установленных на промежуточном валу 18 и вторичном валу 22. На промежуточном валу 18 помимо шестерен 17, 19 прямого и обратного хода свободно установлены на подшипниках шестерни 23, 24 третьей и четвертой передач и жестко закреплены шестерни 25, 26 второй и первой передач. На вторичном валу 22 жестко закреплены шестерни 27, 28 третьей и четвертой передач и свободно установлены шестерни 29, 30 второй и первой передач. Между шестернями 23, 24 промежуточного вала 18 и шестернями 29, 30 вторичного вала 22 на прямообочных шлицах установлены зубчатые синхронизированные муфты 31. Муфта 21 (фиг.3) включает в себя каретку 32, перемещающуюся по шлицам вала (промежуточного 18 или вторичного 22) и содержащую диск с тремя отверстиями для блокирующих пальцев 33 и тремя отверстиями для фиксирующих пальцев 34, а также зубья наружного зацепления с левой и правой стороны каретки 32. Блокирующие пальцы 33 жестко связывают между собой два конусных кольца 35 и в средней своей части имеют конические поверхности "д". Отверстия в диске каретки 32, через которые проходят блокирующие пальцы 33, также имеют блокирующие поверхности "е" в виде фасок по обе стороны отверстий. Конусные кольца 35 не имеют жесткой связи с кареткой 32 и могут быть смещены относительно нее. The gearbox includes four pairs of interlocking gears mounted on the intermediate shaft 18 and the secondary shaft 22. On the intermediate shaft 18, in addition to the forward and reverse gears 17, 19, the gears 23, 24 of the third and fourth gears are freely mounted on the bearings and the gears 25, 26 are rigidly fixed second and first gears. On the secondary shaft 22, gears 27, 28 of the third and fourth gears are rigidly fixed and gears 29, 30 of the second and first gears are loosely mounted. Between the gears 23, 24 of the intermediate shaft 18 and the gears 29, 30 of the secondary shaft 22, synchronized clutches 31 are mounted on straight-side splines. The coupling 21 (Fig. 3) includes a carriage 32 that moves along the splines of the shaft (intermediate 18 or secondary 22) and comprising a disk with three holes for the locking fingers 33 and three holes for the locking fingers 34, as well as external gear teeth on the left and right sides of the carriage 32. The locking fingers 33 rigidly connect two conical rings 35 and in their middle part have cal surface "d". The holes in the disk of the carriage 32, through which the locking fingers 33 pass, also have locking surfaces "e" in the form of chamfers on both sides of the holes. The taper rings 35 are not rigidly connected to the carriage 32 and can be offset relative to it.

С кареткой 32 кольца 35 связаны посредством трех фиксирующих пальцев 34, состоящих из двух половин, внутри которых размещены пружины. Управление зубчатыми муфтами 31 осуществляется вручную с помощью механизма переключения передач, расположенного в крышке коробки передач (на фиг. механизм переключения передач не показан). The rings 35 are connected to the carriage 32 by means of three locking fingers 34, consisting of two halves, inside of which the springs are placed. The control of the gear couplings 31 is carried out manually using the gear shift mechanism located in the gearbox cover (the gear shift mechanism is not shown in FIG.).

Подача рабочей жидкости во внутреннюю полость гидротрансформатора к двусторонней фрикционной муфте 8 для управления ею обеспечивается масляным насосом 36, установленным в передней стенке корпуса коробки передач и приводимым в действие шестерней 37, установленной на ведущем валу насоса 36, которая входит в зацепление с шестерней 38, установленной на ступице насосного колеса 1 гидротрансформатора. The supply of the working fluid into the internal cavity of the torque converter to the double-sided friction clutch 8 for controlling it is provided by an oil pump 36 mounted in the front wall of the gearbox housing and driven by a gear 37 mounted on the drive shaft of the pump 36, which engages with the gear 38 installed on the hub of the pump wheel 1 of the torque converter.

Работа гидромеханической передачи на соответствующих скоростях движения транспорта происходит следующим образом. The work of the hydromechanical transmission at the appropriate speeds of the transport is as follows.

В нейтральном положении в полостях "а" и "б" муфты 8 давление отсутствует, электромагниты золотника переключения направления движения (на фиг. не показан) обесточены. Крутящий момент от вала 2 двигателя М через насосное колесо 1, турбинное колесо 3 комплексного гидротрансформатора вращает первичный вал 4, связанный с турбинным колесом 3. Шестерни 9, 10, свободно установленные на первичном валу 4, при этом неподвижны, неподвижен также промежуточный вал 22. При необходимости движения транспортного средства вперед с помощью электромагнита включают золотник переключения направления движения, подающий рабочую жидкость от насоса 36 в полость "а" фрикционной муфты 8 под поршень 12. Поршень 12, перемещаясь, сжимает между собой вращающиеся вместе с первичным валом 4 ведущие диски 13, ведомые диски 15 и опорный диск 14, образует единый пакет дисков и тем самым жестко соединяет корпус 11 фрикционный муфты 8 со ступицей шестерни 9 прямого хода, приводя ее во вращение. Шестерня 9 через шестерню 17, с которой она находится в постоянном зацеплении, передает вращение на промежуточный вал 18 и шестерни 25, 26, жестко связанные с промежуточным валом. Шестерни 23, 24, сидящие свободно на промежуточном валу 18, при этом остаются неподвижны. Шестерни 29, 30, взаимозацепляющиеся с шестернями 25, 26, вращаются и не передают вращение на вторичный вал 22, поскольку установлены на нем свободно. In the neutral position in the cavities "a" and "b" of the coupling 8, there is no pressure, the electromagnets of the directional spool valve (not shown in Fig.) Are de-energized. The torque from the shaft 2 of the engine M through the pump wheel 1, the turbine wheel 3 of the complex torque converter rotates the input shaft 4 connected to the turbine wheel 3. The gears 9, 10, freely mounted on the input shaft 4, are stationary, the intermediate shaft 22 is also stationary. If it is necessary to move the vehicle forward with the help of an electromagnet, a direction switching spool is turned on, supplying the working fluid from the pump 36 to the cavity "a" of the friction clutch 8 under the piston 12. The piston 12, moving, compresses between in a rotating with the input shaft 4 leading wheels 13, driven wheels 15 and the support disc 14 forms a single plate pack and thus rigidly connects the body 11 of the friction clutch 8 with a hub gear 9 forward stroke, resulting in its rotation. Gear 9 through gear 17, with which it is in constant engagement, transmits rotation to the intermediate shaft 18 and gears 25, 26, rigidly connected with the intermediate shaft. Gears 23, 24, sitting freely on the intermediate shaft 18, while remaining stationary. Gears 29, 30, interlocking with gears 25, 26, rotate and do not transmit rotation to the secondary shaft 22, since they are mounted on it freely.

Для включения первой передачи рычаг переключения передач перемещают от себя (на фиг. не показан), переводят каретку 32 синхронизированной зубчатой муфты 31, расположенной на вторичном валу 22, вправо. При этом конусное кольцо 35, перемещаясь вместе с кареткой 32, подводится к конусной поверхности ступицы шестерни 30. Вследствие разности окружных скоростей каретки 32, связанной со вторичным валом 22, и шестерни 30, вращающейся на валу 22 свободно, происходит сдвиг конусного кольца 35 относительно каретки 32 до соприкосновения блокирующих поверхностей "д" пальцев 33 с блокирующим поверхностями "е" каретки 32. Как только скорости конических поверхностей каретки 32 и шестерни 30 сравняются (синхронизируются), блокирующие поверхности перестают препятствовать дальнейшему продвижению каретки 32. Наружные зубья правой стороны каретки 32 входят в зацепление с внутренними зубьями ступицы шестерни 30 и жестко соединяют шестерню 30 со вторичным валом 22. Передача включается без шума и удара. To engage the first gear, the shift lever is moved away from oneself (not shown in Fig.), The carriage 32 of the synchronized gear clutch 31 located on the secondary shaft 22 is moved to the right. In this case, the conical ring 35, moving together with the carriage 32, is brought to the conical surface of the hub of the gear 30. Due to the difference in circumferential speeds of the carriage 32 associated with the secondary shaft 22, and the gear 30 rotating freely on the shaft 22, the conical ring 35 is shifted relative to the carriage 32 until the locking surfaces “d” of the fingers 33 come in contact with the locking surfaces “e” of the carriage 32. As soon as the speeds of the conical surfaces of the carriage 32 and the gears 30 become equal (synchronized), the blocking surfaces cease to obstruct acce further advancement of the carriage 32. The outer teeth of the right side of the carriage 32 are engaged with the internal gear teeth of the hub 30 and gear 30 fixedly connected with the secondary shaft 22. The transmission is activated without noise and shock.

При включении второй передачи рычаг переключения передач перемещают на себя, переводят тем самым каретку 32 зубчатой муфты 31 вторичного вала 22 влево, вводят в зацепление наружные зубья левой стороны каретки 32 с внутренними зубьями ступицы шестерни 29, т.е. жестко соединяют свободно вращающуюся шестерню 29 со вторичным валом 22, заставляя его вращаться. When the second gear is engaged, the gear lever is moved towards itself, thereby moving the carriage 32 of the gear clutch 31 of the secondary shaft 22 to the left, the outer teeth of the left side of the carriage 32 are engaged with the inner teeth of the gear hub 29, i.e. rigidly connect the freely rotating gear 29 to the secondary shaft 22, causing it to rotate.

Третья передача включается передвижением рычага переключения вправо и на себя. Каретка 32 зубчатой муфты 31, расположенной на промежуточном валу 18, перемещается влево, заставляя работать левое конусное кольцо 35, левые блокирующие поверхности каретки 32 и пальцев 33, соединяют наружные зубья левой стороны каретки 32 с внутренними зубьями свободно установленной шестерни 23. При этом шестерня 24 жестко соединяется с вращающимся промежуточным валом 18 и начинает вращаться вместе с ним, передавая вращение на вторичный вал 22 посредством жестко сидящей на нем шестерни 27, находящейся в постоянном зацеплении с шестерней 23. The third gear is engaged by moving the shift lever to the right and towards you. The carriage 32 of the gear clutch 31, located on the intermediate shaft 18, moves to the left, forcing the left conical ring 35, the left blocking surfaces of the carriage 32 and the fingers 33, connect the outer teeth of the left side of the carriage 32 with the internal teeth of the freely mounted gear 23. In this case, the gear 24 rigidly connected to the rotating intermediate shaft 18 and begins to rotate with it, transmitting rotation to the secondary shaft 22 by means of a gear 27 rigidly sitting on it, which is in constant engagement with the gear 23.

Включение четвертой передачи требует перевода рычага переключения влево и от себя. Каретка 32 зубчатой муфты 31 промежуточного вала 18 перемещается вправо, соединяя наружные зубья правой стороны каретки 32 с внутренними зубьями ступицы, свободно сидящей на промежуточном валу 18 шестерни 24. Шестерня 24 находится в постоянном зацеплении с зубьями жестко сидящей на вторичном валу 22 шестерни 28 и посредством последней передает вращение на вторичный вал 22 и далее на привод колес транспортного средства. Engaging fourth gear requires shifting the shift lever to the left and away from you. The carriage 32 of the gear clutch 31 of the intermediate shaft 18 moves to the right, connecting the outer teeth of the right side of the carriage 32 with the internal teeth of the hub that sits freely on the intermediate shaft 18 of the gear 24. The gear 24 is in constant engagement with the teeth of the gear 28 rigidly sitting on the secondary shaft 22 and by the latter transmits rotation to the secondary shaft 22 and further to the drive wheel of the vehicle.

Обратный ход транспортного средства осуществляют путем подачи рабочей жидкости через электромагнитный золотник переключения в полость "б" фрикционной муфты 8, соединяя при этом вращающийся совместно с валом 4 корпус 11 муфты 8 со ступицей шестерни 10 обратного хода и приводя шестерню 10 во вращение. Шестерня 10 через промежуточную шестерню 20, соединяемую с шестернями 10 и 19 одновременно, передает вращение на промежуточный вал 18 в направлении, противоположном направлению вращения прямого хода. The vehicle backtracking is carried out by supplying the working fluid through the electromagnetic spool of switching into the cavity “b” of the friction clutch 8, while connecting the housing 11 of the clutch 8 rotating together with the shaft 4 with the hub of the reverse gear 10 and bringing the gear 10 into rotation. Gear 10 through an intermediate gear 20 connected to gears 10 and 19 simultaneously transmits rotation to the intermediate shaft 18 in a direction opposite to the direction of rotation of the forward stroke.

Claims (1)

Гидромеханическая передача, содержащая гидротрансформатор, муфты переключения передач, муфту изменения направления движения с шестернями прямого и обратного ходов, первичный, вторичный валы и по меньшей мере один промежуточный, который связан с первичными и вторичными валами парами шестерен постоянного зацепления для перемены хода и перемены передач, причем одна из шестерен каждой пары жестко закреплена на валу, а вторая установлена свободно с возможностью вращения, отличающаяся тем, что муфта изменения направления движения с шестернями прямого и обратного ходов расположена на первичном валу между гидротрансформатором и шестернями перемены передач и выполнена в виде двухсторонней фрикционной муфты, а муфты переключения передач выполнены в виде зубчатых синхронизированных муфт, расположенных на вторичном и промежуточном валах между шестернями постоянного зацепления для перемены передач, установленными свободно с возможностью вращения. A hydromechanical transmission comprising a torque converter, a gear change clutch, a direction change clutch with forward and reverse gears, primary, secondary shafts and at least one intermediate shaft that is connected to the primary and secondary shafts by pairs of gears for constant gearing for changing gears and changing gears, moreover, one of the gears of each pair is rigidly fixed to the shaft, and the second is mounted freely with the possibility of rotation, characterized in that the clutch changes direction of movement from the gear forward and reverse moves are located on the input shaft between the torque converter and the gears of the gear changes and is made in the form of a two-sided friction clutch, and the gear clutches are made in the form of synchronized gear couplings located on the secondary and intermediate shafts between the gears of constant engagement for the gear changes installed freely with the possibility of rotation.

Images