RU2015936C1 - Automatic gearshift mechanism for mechanical fixed ratio gearbox - Google Patents
Automatic gearshift mechanism for mechanical fixed ratio gearbox Download PDFInfo
- Publication number
- RU2015936C1 RU2015936C1 SU4949439A RU2015936C1 RU 2015936 C1 RU2015936 C1 RU 2015936C1 SU 4949439 A SU4949439 A SU 4949439A RU 2015936 C1 RU2015936 C1 RU 2015936C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- cylinders
- electro
- inputs
- cylinder
- pneumatic
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к системам управления транспортными средствами. The invention relates to the automotive industry, and in particular to vehicle control systems.
Известен механизм, содержащий трехпозиционный двухступенчатый цилиндр с расположенными соосно внутри него двумя поршнями разного диаметра, при этом поршень меньшего диаметра, выполненный двухступенчатым и жестко закрепленный на оси штока, по наружной поверхности большего диаметра сопрягается с внутренней поверхностью цилиндра меньшего диаметра, а наружной поверхностью меньшего диаметра сопрягается с внутренней поверхностью большего поршня, который в свою очередь сопрягается с внутренней поверхностью большего диаметра цилиндра и имеет возможность перемещения относительно обоих. Шток крепится к рычагу, хвостовик которого подвижно соединен со штоками, установленными на крышке коробки передач. К торцам цилиндра указанного механизма крепятся крышки, образуя с рабочими поверхностями цилиндра и поршнями две рабочие полости, соответственно сообщаемые с установленными все цилиндров электропневмоклапанами. При этом шток указанного механизма проходит через одну из крышек и соединен с рычагом вне рабочей полости. A known mechanism comprising a three-position two-stage cylinder with two pistons of different diameters coaxially located inside it, wherein a piston of a smaller diameter, made two-stage and rigidly fixed to the axis of the rod, mates with the inner surface of the cylinder of a smaller diameter and the outer surface of a smaller diameter mates with the inner surface of the larger piston, which in turn mates with the inner surface of the larger diameter of the cylinder and s an opportunity to move with respect to both. The rod is attached to a lever, the shank of which is movably connected to the rods mounted on the gearbox cover. Lids are attached to the ends of the cylinder of the specified mechanism, forming two working cavities with the working surfaces of the cylinder and pistons, respectively communicating with all pneumatic valves installed by all cylinders. In this case, the rod of the specified mechanism passes through one of the covers and is connected to the lever outside the working cavity.
Недостатком данного механизма является асимметричное расположение рычага относительно штока, вследствие чего при работе не исключены перекосы последнего относительно рабочих поверхностей цилиндра и поршней, приводящие к появлению задиров на указанных поверхностях, а в некоторых случаях и к нарушению герметичности или заклиниванию механизма, что существенно снижает его надежность. Кроме того, при расположении электроклапанов вне цилиндра возникает необходимость применения трубопроводов, что приводит к увеличению времени срабатывания механизма за счет удлинения пути движения энергоносителя от электроклапана до рабочей полости цилиндра. The disadvantage of this mechanism is the asymmetric arrangement of the lever relative to the rod, as a result of which, during operation, the distortions of the latter relative to the working surfaces of the cylinder and pistons are not excluded, leading to the appearance of scoring on these surfaces, and in some cases to a violation of the tightness or jamming of the mechanism, which significantly reduces its reliability . In addition, when the electrovalves are located outside the cylinder, the need arises to use pipelines, which leads to an increase in the response time of the mechanism by lengthening the path of the energy carrier from the electrovalve to the working cavity of the cylinder.
Известен также механизм переключения передач, содержащий установленный на крышку коробки передач корпус, внутри которого размещен шток с закрепленным симметрично на нем рычагом, соединенным своим хвостовиком со штоком коробки передач. При этом концы штока механизма, пропущенные от рычага через стенки корпуса, соединяются с каждой стороны с двумя установленными в цилиндрах соосно относительно друг друга разного диаметра поршнями. Цилиндры, жестко прикрепленные к корпусу, с торцев закрыты крышками, которые образуют полости, сообщаемые с помощью трубопроводов с электроклапанами, обеспечивающими подачу энергоносителя, перемещение штока с рычагом и включение соответствующих передач. A gear shift mechanism is also known, comprising a housing mounted on the gearbox cover, inside of which there is a rod with a lever fixed symmetrically on it, connected by its shank to the gearbox rod. In this case, the ends of the mechanism rod, passed from the lever through the walls of the housing, are connected on each side with two pistons installed in cylinders coaxially relative to each other of different diameters. Cylinders, rigidly attached to the body, are closed from the ends by caps that form cavities communicating via pipelines with electrovalves that supply energy, move the rod with a lever and engage the corresponding gears.
Недостатком указанного механизма является недостаточная защищенность электроклапанов от пыли и влаги и, как следствие, возможные отказы механизма в эксплуатации. Данный механизм, как и предыдущий, не позволяет проводить выбор штоков в коробке передач ввиду ограниченного числа цилиндров, а отсутствие датчиков положения штоков не позволяет использовать данный механизм, как и предыдущий, при автоматизации управления коробкой передач. The disadvantage of this mechanism is the lack of protection of the solenoid valves from dust and moisture and, as a consequence, the possible failure of the mechanism in operation. This mechanism, like the previous one, does not allow the selection of rods in the gearbox due to the limited number of cylinders, and the lack of rod position sensors does not allow the use of this mechanism, like the previous one, for automation of gearbox control.
Известен и механизм автоматизированного переключения передач, позволяющий производить как включение передач, так и выбор штоков включаемой передачи в коробке передач. Указанный механизм содержит закрепленные на корпусе с перекрещивающимися под прямым углом осями трехпозиционный цилиндр включения передач и размещенный выше последнего меньшего диаметра трехпозиционный цилиндр выбора передач с соосно установленными относительно осей цилиндров поршнями, подпираемыми с двух сторон силовыми пружинами и закрепленными на штоках, оси которых перекрещиваются под прямым углом, замыкаются вне рабочих полостей цилиндров, в зоне штоков коробки передач на рычаг, один конец которого, выполненный в качестве хвостовика, входит в соответствующие пазы штоков включения передач механической ступенчатой коробки передач. Другой конец рычага, выполненный в виде выступа, входит в паз штока цилиндра выбора передач. Асимметрично установленный относительно штоков, жестко закрепленный на штоке включения передач рычаг имеет ось качения, совпадающую с осью цилиндра включения передач. С торцев цилиндры закрыты крышками, образующими с последними рабочие полости, размещенные по обе стороны поршней каждого цилиндра, которые с помощью переходников и трубопроводов соединены с соответствующими электропневмоклапанами, имеющими первый и второй входы управления. The mechanism of automated gear shifting is also known, which allows both the inclusion of gears and the selection of the rods of the gear in the gearbox. The specified mechanism comprises a three-position gearshift cylinder mounted on a case with axes crossing at right angles and a three-position gearshift cylinder located above the last smaller diameter with coaxially mounted pistons relative to the axes of the cylinders, supported by power springs on both sides and mounted on rods whose axes intersect at right angles angle, close outside the working cavities of the cylinders, in the area of the rods of the gearbox on the lever, one end of which, made as tovika, included in the corresponding slots rods mechanical switching gear manual transmission. The other end of the lever, made in the form of a protrusion, is included in the groove of the cylinder rod of the gear selection. Asymmetrically mounted relative to the rods, rigidly fixed to the gearshift rod, the lever has a rolling axis that coincides with the axis of the gearshift cylinder. At the ends, the cylinders are closed by caps, forming with the latter working cavities located on both sides of the pistons of each cylinder, which are connected with the help of adapters and pipelines to the corresponding electro-pneumatic valves having first and second control inputs.
Недостатком указанного механизма переключения передач является не только размещение опорных поверхностей каждого штока, как и в первых двух механизмах, в двух различных деталях, не исключающее возможность их перекосов при перемещении, но и необходимость применения дополнительных элементов (пружин), что снижает надежность механизма в целом. Соединение рычага со штоком выбора передач, выполненное в виде паза и выступа, не отличается высокой долговечностью ввиду ограниченной фактической площади контакта указанных деталей и повышенных в этой связи удельных давлений. The disadvantage of this gear shift mechanism is not only the placement of the supporting surfaces of each rod, as in the first two mechanisms, in two different parts, which does not exclude the possibility of their distortions during movement, but also the need to use additional elements (springs), which reduces the reliability of the mechanism as a whole . The connection of the lever with the gearshift rod, made in the form of a groove and a protrusion, does not differ in high durability due to the limited actual contact area of these parts and the increased specific pressure in this regard.
Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является механизм автоматизированного переключения передач с пневматической нейтралью. The closest technical solution, selected as a prototype, is a mechanism for automated gear shifting with pneumatic neutral.
Указанный механизм содержит установленные с перекрещивающимися под прямым углом осями трехпозиционной двухступенчатый цилиндр включения передач и размещенный выше последнего трехпозиционный двухступенчатый меньшего типоразмера цилиндр выбора передач соосно установленными в каждом цилиндре двумя укомплектованными уплотнительными элементами поршнями разного диаметра. При этом каждый цилиндр асимметрично жестко закреплен на корпусе, установленном на крышке коробки передач в зоне пазов штоков последней. Двухступенчатые поршни малого типоразмера каждого цилиндра, у которых рабочая поверхность большего диаметра сопрягается с рабочей поверхностью меньшего диаметра каждого цилиндра, а рабочая поверхность меньшего диаметра сопрягается с внутренней поверхностью большего поршня, сопрягаемого в свою очередь с рабочей поверхностью большего диаметра, жестко связаны со штоками поршней. Причем поршни меньшего типоразмера каждого цилиндра установлены с возможностью осевого перемещения, ограничиваемого буртами, образованными переходами поверхностей меньшего диаметра в поверхность большего диаметра каждого цилиндра и малого поршня. Штоки каждого цилиндра замыкаются в зоне пазов штоков коробки передач на асимметрично установленный относительно штоков механизм рычаг. При этом жестко закрепленный на оси-штоке включения передач рычаг имеет ось качения, совпадающую с осью штока включения передач. Один конец рычага выполнен в виде хвостовика с возможностью подвижного соединения с одним из пазов штоков включения передач механической коробки передач, другой конец рычага, выполненный в виде выступа, подвижно соединен с пазом штока выбора передач. Цилиндры закрываются с торцев крышками, образуя совместно с обоими поршнями с каждой стороны относительно последних рабочие полости, сообщаемые с помощью переходников и трубопроводов с соответствующими электропневмоклапанами, обеспечивающими при срабатывании установку штока каждого цилиндра относительно последнего и рычага в свою очередь относительно каждого штока механизма автоматизированного переключения передач в трех положениях. The specified mechanism comprises a three-position two-stage gearshift cylinder mounted with axes intersecting at right angles and a gear selection cylinder located above the last three-position two-stage smaller gear selection cylinder coaxially mounted in each cylinder with two pistons of different diameters equipped with sealing elements. Moreover, each cylinder is asymmetrically rigidly mounted on the housing mounted on the gearbox cover in the area of the grooves of the rods of the latter. Two-stage pistons of a small size of each cylinder, in which the larger diameter working surface mates with the smaller diameter of each cylinder and the smaller diameter working surfaces mate with the inner surface of the larger piston, which in turn is mated with the larger diameter, are rigidly connected to the piston rods. Moreover, the pistons of a smaller size of each cylinder are installed with the possibility of axial movement limited by collars formed by transitions of surfaces of a smaller diameter to the surface of a larger diameter of each cylinder and a small piston. The rods of each cylinder are closed in the area of the grooves of the rods of the gearbox to an asymmetrically mounted lever mechanism relative to the rods. At the same time, the lever rigidly fixed on the axis-rod of gear shifting has a rolling axis coinciding with the axis of the gear shifting rod. One end of the lever is made in the form of a shank with the possibility of movable connection with one of the grooves of the gearshift rods of the mechanical gearbox, the other end of the lever, made in the form of a protrusion, is movably connected to the groove of the gear selector rod. The cylinders are closed at the ends by caps, forming together with both pistons on each side relative to the latter working cavities communicated by means of adapters and pipelines with corresponding electro-pneumatic valves, which, when triggered, install the rod of each cylinder relative to the latter and the lever, in turn, relative to each rod of the automatic gear shift mechanism in three positions.
Недостатком данного механизма, как и предыдущих известных является снижение быстродействия его срабатывания ввиду расположения электропневмоклапанов вне цилиндров. При такой установке электроклапанов в условиях низких температур возможны их отказы вследствие примерзания уплотнительных элементов к седлам в период стоянки транспортного средства и невозможности достаточного прогрева уплотнительных элементов и седел во время запуска двигателя и начала движения по причине неудовлетворительной теплопередачи от прогреваемой с помощью двигателя коробки передач к электропневмоклапанам. Как и в предыдущих известных механизмах в данном механизме не установлено оптимальное соотношение между диаметром цилиндра включения передач и диаметром минимального проходного сечения впускного канала электропневмоклапана, исходя из условий быстродействия срабатывания и наименьшей материалоемкости. Не исключены отказы электропневмоклапанов и ввиду недостаточной их защищенности от пыли и влаги. Отсутствие в указанном механизме датчиков снижает точность позиционирования штоков и принципиально не позволяет использовать механизм при автоматизации управления коробкой передач. Ввиду наличия у штоков и жестко закрепленных на них малых поршней каждого цилиндра опорных поверхностей, принадлежащих различным деталям, совместно обрабатываемым в период изготовления и имеющим по этой причине накопленную погрешность по соосности, не исключены перекосы поршней при перемещении, появление задиров на рабочих поверхностях и нарушение герметичности. Соединение рычага с штоком выбора передач не отличается высокой долговечностью ввиду повышенных удельных давлений и ограниченной площади контакта. Жесткое закрепление рычага на штоке включения передач приводит в момент перемещения штока выбора передач к провороту поршня меньшего типоразмера с его уплотнительными элементами относительно соответствующего цилиндра и, как следствие, к повышенному износу поверхностей и преждевременному нарушению герметичности. В указанном механизме не исключается неточная установка нейтрали, поскольку при выключении передачи и подаче воздуха в обе надпоршневые полости цилиндра включения передач после начала сближения большего и малого поршней между ними возникает противодавление, препятствующее установке штока упомянутого цилиндра в среднем (нейтральном) положении. По этой же причине не исключены ошибки и при выборе штока включаемой передачи в коробке передач, что существенно снижает надежность указанного механизма и приводит к аварийным ситуациям. The disadvantage of this mechanism, as well as the previous known ones, is the reduction in the speed of its operation due to the location of electro-pneumatic valves outside the cylinders. With such an installation of electrovalves at low temperatures, their failures are possible due to freezing of the sealing elements to the seats during the parking period of the vehicle and the impossibility of sufficient heating of the sealing elements and seats during engine start and movement due to unsatisfactory heat transfer from the gearbox heated by the engine to the electropneumatic valves . As in previous known mechanisms, this mechanism has not established the optimal ratio between the diameter of the gear shift cylinder and the diameter of the minimum passage section of the inlet channel of the electro-pneumatic valve, based on the conditions for the response speed and the smallest material consumption. Failures of electro-pneumatic valves are not ruled out due to their insufficient protection from dust and moisture. The absence of sensors in the specified mechanism reduces the accuracy of the positioning of the rods and fundamentally does not allow the use of the mechanism in the automation of gearbox control. Due to the presence of the supporting surfaces of the rods and the small pistons of each cylinder rigidly attached to them, belonging to various parts that were jointly processed during the manufacturing period and for this reason have an accumulated misalignment error, piston misalignments during movement, occurrence of scoring on working surfaces and leakage . The connection of the lever with the gear selector rod does not differ in high durability due to increased specific pressures and limited contact area. Rigid fastening of the lever on the gearshift rod leads to a rotation of the smaller gearshift piston with its sealing elements relative to the corresponding cylinder at the moment of shifting the gearshift rod and, as a result, increased surface wear and premature leakage. In the specified mechanism, an inaccurate neutral setting is not excluded, since when the gear is turned off and air is supplied to both piston cavities of the gear shift cylinder after the approach of the larger and smaller pistons, the backpressure arises between them, which prevents the rod from being installed in the middle (neutral) position. For the same reason, errors are not excluded when choosing the rod of the gear in the gearbox, which significantly reduces the reliability of this mechanism and leads to emergency situations.
Целью изобретения является повышение надежности, точности позиционирования в каждом из фиксированных положений рычага включения передач и быстродействия срабатывания механизма автоматизированного переключения передач за счет конструктивных усовершенствований указанного механизма и оптимизации условий его работы. The aim of the invention is to increase the reliability, accuracy of positioning in each of the fixed positions of the gear lever and the response speed of the automatic gear shift mechanism due to design improvements of this mechanism and optimization of its working conditions.
Для этого механизм содержит установленные с перекрещивающимися под прямым углом осями цилиндр включения передач и размещенный выше последнего меньшего диаметра цилиндр выбора передач с двумя укомплектованными уплотнительными элементами поршнями разного диаметра в каждом цилиндре, причем поршни большего типоразмера каждого цилиндра, установленные соосно по внутреннему диаметру на поршнях меньшего типоразмера с возможностью взаимного перемещения, определяемого упорными буртами и стопорными кольцами, расположенными в цилиндрах и на малых поршнях, по наружному диаметру сопрягаются с рабочими поверхностями цилиндров, закрытых с торцев крышками и образующих с последними полости, каждая из которых сообщается с соответствующими, запитанными от пневмосистемы транспортного средства электропневмоклапанами, имеющими первые и вторые электрические входы управления, подключенные к соответствующим выходам устройства управления. Перекрещивающиеся оси цилиндров выбора и включения передач, выполненные в виде штоков, которые подвижно соединены или жестко связаны с поршнями меньшего диаметра каждого цилиндра, замыкаются вне рабочих полостей на рычаг, имеющий ось качения, совпадающую с осью цилиндра включения передачи, причем один конец рычага выполнен в виде хвостовика со сферическими рабочими поверхностями с возможностью соединения с одним из штоков коробки передач, а другой подвижносоединен с осью-штоком цилиндра выбора передач и снабжен двумя дополнительными установленными соосно первым, образующими с первыми единый корпус цилиндрами включения и выбора передач с парой укомплектованных уплотнительными элементами соосно установленных аналогичных разного диаметра поршней в каждом из дополнительных цилиндров, имеющих установленные с возможностью осевого взаимного перемещения в пределах упорных буртов или стопорных колец, расположенных со стороны рычага в цилиндрах и на поршнях меньшего диаметра. Вместе с тем, каждая указанная пара поршней совместно с рабочими поверхностями соответствующих дополнительных цилиндров с крышками образует дополнительные рабочие полости включения и выбора передач, симметрично расположенные относительно геометрического центра механизма автоматизированного переключения передач. Поршни меньшего диаметра одноименных цилиндров попарно подвижно или жестко соединены с осями-штоками, каждый из которых не рабочих полостей цилиндров в средней части соединен с симметрично расположенным относительно штоков рычагом, при этом шток цилиндра выбора передач выполнен в виде поршня-рейки и соединен с рычагом с помощью зубчатого венца, состоящего не менее чем из трех зубьев, при этом в цилиндрах выполнены гнезда, а электропневмоклапаны установлены в данных гнездах. To this end, the mechanism comprises a gear shifting cylinder installed with axes intersecting at right angles and a gear selection cylinder located above the last smaller diameter with two pistons of different diameters equipped with sealing elements in each cylinder, and pistons of a larger size of each cylinder mounted coaxially on the inner diameter of the smaller pistons size with the possibility of mutual movement, determined by thrust collars and retaining rings located in the cylinders and small pistons, the outer diameter mates with the working surfaces of the cylinders, closed at the ends of the caps and forming the last cavity, each of which communicates with the corresponding electropneumatic valves powered from the vehicle’s pneumatic system having the first and second electrical control inputs connected to the corresponding outputs of the control device . The intersecting axes of the gear selection and shifting cylinders, made in the form of rods that are movably connected or rigidly connected to the pistons of a smaller diameter of each cylinder, are closed outside the working cavities by a lever having a rolling axis coinciding with the axis of the gear shifting cylinder, one end of the lever being made in in the form of a shank with spherical working surfaces with the possibility of connection with one of the gearbox rods, and the other movably connected to the axis-rod of the gear selection cylinder and equipped with two additional coaxial with the first one, forming with the first single housing gear and selector cylinders with a pair of sealing elements coaxially mounted with similar piston diameters of different diameters in each of the additional cylinders having axial relative displacements within the thrust collars or retaining rings located on the lever side in cylinders and on pistons of smaller diameter. At the same time, each specified pair of pistons together with the working surfaces of the respective additional cylinders with covers forms additional working cavities for engaging and selecting gears symmetrically located relative to the geometric center of the automated gear shift mechanism. Pistons of a smaller diameter of the same name cylinders are pairwise movably or rigidly connected to the axle rods, each of which is not the working cavity of the cylinders in the middle part, connected to a lever symmetrically positioned relative to the rods, while the rod of the gear selection cylinder is made in the form of a piston rod and connected to the lever with using a ring gear consisting of at least three teeth, while the cylinders are made nests, and electro-pneumatic valves are installed in these nests.
В указанном механизме рычаг на оси цилиндра включения передач установлен с возможностью поворота относительно данной оси. Отношение диаметра цилиндра включения передач механизма к максимально допустимому диаметру минимального проходного сечения впускного канала электропневмоклапана 25-32. Оси всех электропневмоклапанов по отношению к геометрическому центру механизма автоматизированного переключения передач расположены как касательные к концентрическим окружностям перпендикулярно осям соответствующих цилиндров. In the specified mechanism, the lever on the axis of the gear shift cylinder is mounted to rotate relative to this axis. The ratio of the diameter of the cylinder for engaging the gears of the mechanism to the maximum allowable diameter of the minimum bore of the inlet channel of the electro-pneumatic valve 25-32. The axes of all electro-pneumatic valves with respect to the geometric center of the automated gear shifting mechanism are arranged as tangent to concentric circles perpendicular to the axes of the respective cylinders.
Возможен также вариант расположения осей электропневмоклапанов у одной соответствующей пары одноименных цилиндров, которые размещены параллельно осям последних, при этом оси электропневмоклапанов другой пары одноименных цилиндров расположены соответственно перпендикулярно осям последних. Допускается и расположение осей всех электропневмоклапанов параллельно осям соответствующих цилиндров. Возможен также вариант установки, когда оси всех электропневмоклапанов перекрещиваются под прямым углом с осями соответствующих цилиндров, а по отношению к оси геометрического центра механизма автоматизированного переключения передач оси электропневмоклапанов параллельны или перекрещиваются с ней. It is also possible that the axes of electro-pneumatic valves are located at one corresponding pair of cylinders of the same name, which are parallel to the axes of the latter, while the axes of electro-pneumatic valves of another pair of the same cylinders are located perpendicular to the axes of the latter. The arrangement of the axes of all electro-pneumatic valves parallel to the axes of the respective cylinders is also allowed. An installation option is also possible when the axes of all electro-pneumatic valves intersect at right angles with the axes of the corresponding cylinders, and the axes of electro-pneumatic valves are parallel or intersect with it with respect to the axis of the geometric center of the automated gear shift mechanism.
Механизм снабжен не менее чем четырьмя однопозицинными датчиками положения, установленными в крышках цилиндров выбора и включения передач, индукторами которых являются штоки соответствующих цилиндров выбора и включения передач или закрепленные на торцах этих штоков магнитопроводы. The mechanism is equipped with at least four single-position position sensors installed in the covers of the gear selection and inclusion cylinders, the inductors of which are the rods of the respective gear selection and inclusion cylinders or magnetic circuits fixed to the ends of these rods.
Механизм может быть снабжен не менее чем двумя однопозиционными датчиками положения, установленными в крышках цилиндров выбора передач и имеющими в качестве индукторов торцы штока указанного цилиндра или закрепленные на них магнитопроводы, а также одним трехпозиционным датчиком, установленным в одной из крышек цилиндра включения передач и имеющим в качестве индуктора прикрепленный к штоку цилиндра со стороны установки датчика магнитопровод. The mechanism can be equipped with at least two single-position sensors installed in the covers of the gear selection cylinders and having the ends of the rod of the specified cylinder as inductors or magnetic cores fixed to them, as well as one three-position sensor installed in one of the covers of the gear shift cylinder and having as an inductor, a magnetic circuit attached to the cylinder rod from the side of the sensor installation.
Возможна комплектация механизма автоматизированного переключения передач одним трехпозиционным и одним двухпозиционным датчиками, установленными соответственно в крышках цилиндров включения и выбора передач с закрепленными на соответствующих штоках указанных цилиндров со стороны датчиков магнитопроводами. It is possible to complete the mechanism of automated gear shifting with one three-position and one two-position sensors installed respectively in the covers of the shift and select cylinders with magnetic circuits fixed to the respective rods of the indicated cylinders from the side of the sensors.
Механизм может быть также снабжен установленными в крышках цилиндров включения и выбора передач двумя трехпозиционными датчиками положения или датчиками перемещения с закрепленными в торцах штоков указанных цилиндров со стороны датчиков магнитопроводами. Кроме того, он снабжен защитным кожухом, закрепляемым через прокладку на корпусной детали коробки передач. The mechanism can also be equipped with two three-position position sensors or displacement sensors installed in the covers of the gearshift and selector cylinders or displacement sensors with magnetic circuits fixed to the ends of the rods of the indicated cylinders. In addition, it is equipped with a protective casing fixed through a gasket to the gearbox body.
Механизм может быть снабжен основанием с выполненным по его периметру буртом, установленным на крышке коробки передач, оппозиционированным относительно последней и корпуса механизма, имеющим сквозное окно для рычага и центровочные, а также крепежные отверстия, соосно размещенные с отверстиями в корпусе цилиндров механизма и крышке коробки передач, а также имеющим канал с резьбовыми концами, один из которых соединен с пневмосистемой, а другой - с электропневмоклапанами. Механизм снабжен защитным кожухом, опирающимся через прокладку на поверхность. В данном исполнении механизма автоматизированного переключения передач на основании установлены также электропневмоклапаны управления сцеплением, топливоподачей и остановом двигателя, пневматические входы которых соединены пневматическими входами электропневмоклапанов цилиндров выбора и включения передач, а пневматически выходы - через каналы посредством штуцера с соответствующими механизмами. The mechanism may be provided with a base with a collar made on its perimeter, mounted on the gearbox cover, opposed to the latter and the mechanism case, having a through window for the lever and centering, as well as mounting holes coaxially placed with holes in the mechanism cylinder body and gearbox cover , as well as having a channel with threaded ends, one of which is connected to the pneumatic system, and the other to electro-pneumatic valves. The mechanism is equipped with a protective casing resting on the surface through the gasket. In this version of the automatic gear shifting mechanism, the base also includes electropneumatic valves for controlling the clutch, fuel supply and engine shutdown, the pneumatic inputs of which are connected by the pneumatic inputs of the electropneumatic valves of the gear selection and gearshift cylinders, and the pneumatic outputs are connected through channels with the corresponding mechanisms via pneumatic outlets.
Объединенные первые электрические входы управления электропневмоклапанов подключены к одному из зажимов разъема, закрепленного на одной из боковых поверхностей защитного кожуха или основании, со второго по пятый зажимы которого соединены со вторыми электрическими входами соответственно с первого по четвертый электропневмоклапанов, а первый и второй входы датчиков положения соединены соответственно с шестым, седьмым зажимами указанного разъема, а выходы датчиков соединены с последующими, начиная с восьмого зажимами разъема. The combined first electrical control inputs of electro-pneumatic valves are connected to one of the terminals of the connector fixed to one of the side surfaces of the protective casing or base, the second to fifth clamps of which are connected to the second electrical inputs, respectively, from the first to fourth electro-pneumatic valves, and the first and second inputs of position sensors are connected respectively, with the sixth, seventh terminals of the indicated connector, and the outputs of the sensors are connected to the subsequent ones, starting with the eighth terminal of the connector.
Как вариант исполнения механизм снабжен двумя разъемами, закрепленными на боковой поверхности защитного кожуха или на основании и датчиками положения, при этом объединенные первые электрические входы управления электропневмоклапанов могут быть подключены к одному из зажимов одного из разъемов, закрепленного на одной из боковых поверхностей защитной крышки или на редко подвергаемом в период эксплуатации монтажу основании, со второго по пятый зажимы которого соединены со вторыми электрическими входами соответственно с первого по четвертый электропневмоклапан, а первый и второй входы датчиков положения соединены соответственно с первым и вторым зажимом второго разъема, выходы датчиков соединены с последующими, начиная с третьего, зажимами второго разъема. As an embodiment, the mechanism is equipped with two connectors fixed on the side surface of the protective casing or on the base and position sensors, while the combined first electrical control inputs of electro-pneumatic valves can be connected to one of the terminals of one of the connectors, mounted on one of the side surfaces of the protective cover or rarely installed during operation, the base, the second to fifth clamps of which are connected to the second electrical inputs, respectively, from first to even erty electropneumatic, and the first and second position sensors inputs connected respectively to the first and second terminal of the second connector, sensor outputs are connected to the subsequent, from the third, the second connector terminals.
В случае установки на основании электропневмоклапанов управления сцеплением, топливоподачей и остановом двигателя объединенные первые электрические входы электропневмоклапанов могут быть подключены к одному из зажимов закрепленного на одной из боковых поверхностей защитной крышки или основания разъема, со второго по восьмой зажимы которого соединены со вторыми электрическими входами соответственно с первого по седьмой, электропневмоклапанов, а первый и второй электрические входы датчиков положения соединены соответственно с девятым, десятым зажимом указанного разъема, а выходы датчиков соединены соответственно с последующими, начиная с одиннадцатого, зажимами данного разъема. In the case of installation based on the electro-pneumatic valves for controlling the clutch, fuel supply and engine shutdown, the combined first electrical inputs of the electro-pneumatic valves can be connected to one of the clamps attached to one of the side surfaces of the protective cover or the base of the connector, from the second to eighth clamps of which are connected to the second electrical inputs, respectively the first to the seventh, electro-pneumatic valves, and the first and second electrical inputs of the position sensors are connected respectively to the ma fifth, tenth terminal of said connector, and the sensor outputs are connected, respectively, followed by starting the eleventh, the clamps of the connector.
В механизме рассмотренного выше исполнения объединенные первые электрические входы электропневмоклапанов могут быть подключены к одному из зажимов закрепленного на одной из боковых поверхностей защитной крышки или основания разъема, со второго по восьмой зажимы которого соединены со вторыми электрическими входами соответственно с первого по седьмой электропневмоклапанов, а первый и второй электрические входы датчиков положения соединены соответственно с первым и вторым зажимами второго разъема, закрепленного на той или другой стороне указанной крышки или основания, а выходы датчиков положения - соответственно с последующими, начиная с третьего, зажимами второго разъема. In the mechanism of the aforementioned design, the combined first electrical inputs of electro-pneumatic valves can be connected to one of the clamps attached to one of the side surfaces of the protective cover or base of the connector, from the second to eighth clamps of which are connected to the second electrical inputs, respectively, from the first to seventh electro-pneumatic valves, and the first and the second electrical inputs of the position sensors are connected respectively to the first and second clamps of the second connector, fixed to one or the other the specified cover or base, and the outputs of the position sensors, respectively, with subsequent, starting from the third, clamps of the second connector.
В одном из вариантов исполнения механизма, у которого электропневмоклапаны управления сцеплением, топливоподачей и остановом двигателя вынесены за пределы основания, объединенные первые электрические входы всех электропневмоклапанов могут быть подключены к одной из жил электрического кабеля или жгута, со второй по пятую жилу которого соединены со вторыми электрическими входами соответственно с первого по четвертый электропневмоклапанов, а первый и второй электрические входы датчиков положения соединены соответственно с шестой и седьмой жилами электрического кабеля или жгута, а выходы с первого по n-ный датчик (n = 2,3,4) положения подключены к последующим, начиная с восьмой, жилам электрического кабеля или жгута. В то же время вторые концы жил электрического кабеля или жгута выведены через основание и подключены к соответствующим выходам и входам устройства управления непосредственно или через один или несколько закрепленных на основании вне кожуха разъемов. In one embodiment of the mechanism, in which the electro-pneumatic valves for controlling the clutch, fuel supply and engine shutdown are outside the base, the combined first electrical inputs of all electro-pneumatic valves can be connected to one of the cores of the electric cable or bundle, from the second to fifth cores of which are connected to the second electric inputs respectively from the first to fourth electro-pneumatic valves, and the first and second electrical inputs of the position sensors are connected respectively to the sixth and dmoy conductors electrical cable or harness, and outputs the first through n-ny sensor (n = 2,3,4) are connected to a subsequent position, starting from the eighth, veins electrical cable or harness. At the same time, the second ends of the cores of the electric cable or harness are brought out through the base and connected to the corresponding outputs and inputs of the control device directly or through one or more connectors fixed to the base outside the casing.
В механизме автоматизированного переключения передач, у которого электропневмоклапаны управления сцеплением, топливоподачей и остановом двигателя размещены на основании, объединенные первые электрические входы всех электропневмоклапанов могут быть подключены к одной из жил электрического кабеля или жгута, со второй по восьмую жилы которого соединены со вторыми входами управления соответственно с первого по седьмой электропневмоклапан, а первый и второй электрические входы датчиков соединены с девятой, десятой жилами электрического кабеля или жгута. Выходы с первого по (n-ный датчик положения, где n = 2,3,4, подключены к последующим, начиная с одиннадцатой, жилам электрического кабеля или жгута, при этом вторые концы указанных жил электрического кабеля или жгута выведены через основание и подключены к соответствующим входам и выходам устройств управления непосредственно или через один или несколько разъемов, закрепленных на основании вне кожуха. In the mechanism of automated gear shifting, in which the electropneumatic valves for controlling the clutch, fuel supply and engine shutdown are located on the base, the combined first electrical inputs of all electropneumatic valves can be connected to one of the cores of the electric cable or bundle, from the second to eighth cores of which are connected to the second control inputs, respectively from the first to the seventh electro-pneumatic valve, and the first and second electrical inputs of the sensors are electrically connected to the ninth, tenth wires a cable or harness. The outputs from the first to the (n-th position sensor, where n = 2,3,4, are connected to the subsequent, starting from the eleventh, the conductors of the electric cable or harness, while the second ends of the indicated conductors of the electric cable or harness are brought out through the base and connected to the corresponding inputs and outputs of the control devices directly or through one or more connectors fixed to the base outside the casing.
В механизме первые и вторые электрические входы управления электропневмоклапанов, а также первые и вторые электрические входы датчиков и их электрические выходы могут быть подключены к соответствующим жилам электрического кабеля или жгута через индивидуальные для каждого электропневмоклапана и датчика разъемы, закрепленные на основании, а другие концы жил электрического кабеля или жгута выведены через основание и подключены к соответствующим входам и выходам устройств управления непосредственно или через один или несколько разъемов, закрепленных на основании вне кожуха. Механизм снабжен одним или несколькими защитными чехлами, охватывающими разъемы и часть примыкающих к ним кабелей или жгутов, при этом один конец чехлов прикреплен к основанию, защитному кожуху или самым разъемам, другой - к электрическим кабелям или жгутам. In the mechanism, the first and second electrical control inputs of electro-pneumatic valves, as well as the first and second electrical inputs of sensors and their electrical outputs can be connected to the corresponding conductors of an electric cable or harness through individual connectors for each electro-pneumatic valve and sensor, fixed to the base, and other ends of the electrical conductors cable or harness are brought out through the base and connected to the corresponding inputs and outputs of control devices directly or through one or more connectors a fixed housing is based. The mechanism is equipped with one or more protective covers covering the connectors and part of the cables or bundles adjacent to them, with one end of the covers attached to the base, the protective cover or the connectors themselves, and the other to electrical cables or bundles.
В указанных конструктивных вариантах симметричное расположение рычага относительно рабочих полостей цилиндров выбора и включения передач, размещение последних в едином корпусе ввиду повышения точности изготовления упомянутых поверхностей и равномерного распределения усилий на поршни практически исключают перекосы штоков и поршней, а следовательно, и задиры на рабочих поверхностях цилиндров, что способствует повышению надежности механизма автоматизированного переключения передач в целом. Наличие защитного кожуха, опирающегося через прокладку на корпус или основание механизма автоматизированного переключения передач и образующего с ними замкнутую полость, в которую сбрасывается периодически через атмосферные выводы электропневмоклапанов воздух, создавая в указанной полости избыточное давление, дополнительно препятствует попаданию на детали механизма и коммутационные элементы, включая как электропневмоклапаны непосредственно механизма, так и электропневмоклапаны управления сцеплением, остановом и топливоподачей двигателя, пыли и влаги извне, что также способствует повышению надежности механизма. Достижению поставленной цели способствует и установка рычага с возможностью скольжения относительно штока цилиндров включения передач при воздействии на рычаг от штока выбора передач, при которой исключен повышенный износ уплотнительных элементов поршней упомянутых цилиндров ввиду отсутствия проворота уплотнений относительно цилиндра и поршней в данный период процесса переключения передач. Соединение рычага со штоком выбора передач с помощью зубчатого венца, состоящего не менее чем из трех зубьев, повышает фактическую площадь контакта в месте соединения и, как следствие, уменьшает износ сопрягаемых поверхностей, обеспечивая повышение долговечности рассматриваемого механизма как одного из основных составляющих показателей надежности. Монтаж электрического кабеля к внешним устройствам управления через редко подвергаемое снятию в период эксплуатации основание позволяет повысить долговечность монтажных разъемов за счет улучшенных условий их защищенности от пыли и влаги, а также уменьшения их износа и механических повреждений виду значительного сокращения числа разборок при проведении профилактических работ и мелких ремонтов механизма автоматизированного переключения передач. В случае необходимости установки разъемов на защитной крышке повышенную защищенность разъемов от пыли и влаги обеспечивает защитный чехол, прикрепленный с помощью прижимной рамки к защитной крышке и охватывающий полностью наружную часть разъемов и часть электрического кабеля. Соединение входов и выходов электропневмоклапанов и датчиков с внешними устройствами управления через индивидуальные разъемы обеспечивает сокращение затрат на ремонт и повышает ремонтопригодность механизма автоматизированного переключения передач в целом. В случае выхода одного из указанных элементов из строя установка одного или нескольких монтажных разъемов, связывающих механизм автоматизированного переключения передач с внешними устройствами управления вне замкнутой полости, образованной между основанием и защитной крышкой, также улучшает условия работы механизма. Установка электропневмоклапанов непосредственно в гнездах цилиндров, независимо от расположения их осей, сокращает до минимума путь энергоносителя от электропневмоклапанов до рабочей полости при наполнении цилиндров и обратный путь энергоносителя от рабочих полостей цилиндров через электропневмоклапан в атмосферу после завершения в нужный момент времени перемещения соответствующего поршня и штока, что повышает быстродействие и надежность механизма автоматизированного переключения передач в целом. Высокое быстродействие срабатывания указанного механизма обеспечивается при соотношении между диаметром цилиндра включения передач и максимально допустимым с точки зрения оптимизации параметров диаметром проходного сечения минимального отверстия впускного канала электропневмоклапанов, равным 25-32. Фиксированные положения рычага механизма автоматизированного переключения передач с помощью одно- двух- и трехпозиционных датчиков положения, установленных в крышках цилиндров указанного механизма, позволяет повысить точность позиционирования рычага и на этой основе надежность указанного механизма. Установка электропневмоклапанов механизма автоматизированного переключения передач непосредственно в гнездах цилиндров выбора и включения передач исключает отказы электропневмоклапанов в условиях низких температур в период запуска двигателя и начала трогания транспортного средства ввиду достаточного прогрева седел и уплотнений за счет удовлетворительной теплопередачи от двигателя к электропневмоклапанам и по этой причине исключение примерзания указанных элементов. In these structural variants, the symmetrical arrangement of the lever relative to the working cavities of the gear selection and shifting cylinders, the placement of the latter in a single housing, due to the increased accuracy of manufacturing the aforementioned surfaces and the even distribution of forces on the pistons, virtually eliminate distortions of the rods and pistons, and therefore, seizures on the working surfaces of the cylinders, which improves the reliability of the mechanism of automated gear shifting in general. The presence of a protective casing resting on the body or base of the automated gear shifting mechanism through the gasket and forming a closed cavity with them, into which air is periodically discharged through the atmospheric terminals of the electro-pneumatic valves, creating excessive pressure in this cavity, additionally prevents the mechanism parts and switching elements from entering, including both electropneumatic valves of the mechanism directly, and electropneumatic valves of clutch, shutdown and fuel supply control engine, dust and moisture from the outside, which also improves the reliability of the mechanism. Achieving this goal is also facilitated by the installation of a lever with the possibility of sliding relative to the rod of the gearshift cylinders when the lever is acted upon by the gearshift rod, in which increased wear of the sealing elements of the pistons of the said cylinders is excluded due to the lack of rotation of the seals relative to the cylinder and pistons during this period of the gear shifting process. The connection of the lever with the gear selector rod using a ring gear consisting of at least three teeth increases the actual contact area at the junction and, as a result, reduces the wear of the mating surfaces, providing increased durability of the considered mechanism as one of the main components of reliability indicators. The installation of the electric cable to external control devices through the base, which is rarely subjected to removal during operation, improves the durability of the mounting connectors due to improved conditions for their protection from dust and moisture, as well as reducing their wear and mechanical damage due to a significant reduction in the number of disassembly during maintenance and small repairs of the automated gear shift mechanism. If it is necessary to install the connectors on the protective cover, increased protection of the connectors from dust and moisture is provided by a protective cover attached with a clamping frame to the protective cover and covering the entire outer part of the connectors and part of the electric cable. The connection of the inputs and outputs of electro-pneumatic valves and sensors with external control devices through individual connectors provides a reduction in repair costs and increases the maintainability of the automated gear shift mechanism as a whole. In case of failure of one of these elements, the installation of one or more mounting sockets connecting the automated gear shift mechanism with external control devices outside the closed cavity formed between the base and the protective cover also improves the working conditions of the mechanism. The installation of electropneumatic valves directly in the cylinder seats, regardless of the location of their axes, minimizes the path of the energy carrier from the electropneumatic valves to the working cavity when filling the cylinders and the return path of the energy carrier from the working cavities of the cylinders through the electropneumatic valve to the atmosphere after completing the movement of the corresponding piston and rod at the right time, which increases the speed and reliability of the mechanism of automated gear shifting in general. High response speed of the specified mechanism is provided when the ratio between the cylinder diameter of the gear shift and the maximum allowable from the point of view of optimizing the diameter of the passage section of the minimum inlet of the inlet channel of the electro-pneumatic valves is 25-32. The fixed lever positions of the automated gear shifting mechanism using one-, two- and three-position position sensors installed in the cylinder covers of the specified mechanism allows to increase the accuracy of the positioning of the lever and, on this basis, the reliability of the specified mechanism. The installation of electropneumatic valves of the automatic gear shifting mechanism directly in the nests of the gear selection and shifting cylinders eliminates the failure of electropneumatic valves at low temperatures during the engine start-up and the vehicle starts to move due to the sufficient heating of the seats and seals due to satisfactory heat transfer from the engine to the electropneumatic valves and, therefore, freezing specified items.
На фиг. 1,2 изображены структурные схемы устройств дистанционного переключения передач, в которых используется предлагаемый механизм; на фиг. 3-6 - соответственно продольный разрез, вид сверху и поперечный разрез цилиндров включения и выбора передач указанного механизма с его электропневмоклапанами; на фиг.7-11 - возможные варианты установки электропневмоклапанов механизма; на фиг. 12,13 - возможные варианты комплектации механизма одно-, двух-, трехпозиционными датчиками положения и перемещения; на фиг.14 - установка защитной крышки на крышке штатной коробки передач; на фиг.15 и 16 - механизм с данной крышкой, опирающейся на вновь вводимое между крышкой коробки передач и корпусом механизма основание, на котором расположены также электропневмоклапаны управления сцеплением и двигателем; на фиг.17-29 - монтаж входов и выходов управления и питания к электропневмоклапанам и датчикам и от них к внешним устройствам управления и питания. In FIG. 1.2 shows the structural diagrams of devices for remote gear shifting, in which the proposed mechanism is used; in FIG. 3-6, respectively, a longitudinal section, a top view and a transverse section of the engagement and gear selection cylinders of the specified mechanism with its electro-pneumatic valves; 7-11 - possible installation options for electro-pneumatic valves of the mechanism; in FIG. 12,13 - possible options for completing the mechanism of one-, two-, three-position sensors of position and displacement; on Fig - installation of a protective cover on the cover of the standard gearbox; on Fig and 16 - the mechanism with this cover, based on the newly introduced between the gearbox cover and the mechanism body base, which are also located electro-pneumatic clutch and engine control valves; on Fig.17-29 - installation of inputs and outputs of control and power to electro-pneumatic valves and sensors and from them to external control and power devices.
Устройство дистанционного переключения передач (фиг. 1,2), в котором применяется рассматриваемый механизм автоматизированного переключения передач, содержит задатчик 1 режимов движения, электрически соединенный с управляющим логическим электронным блоком 2, включающим процессор 3, соединенный с первым регистром 4 управления ключами электропневмоклапанов, первым интерфейсом 5 датчиков, вторым регистром 6 управления блоком индикации и вторым интерфейсом 7 задатчика режимов движения. Под интерфейсом принимают блок согласования напряжений двух соединенных элементов. Управляющий логический электронный блок электрически связан с блоком 8 индикации, запитан от блока 9 питания и размещен вне коробки 10 передач, на которой закреплен механизм 11 автоматизированного переключения передач с двумя электропневмоклапанами 12 цилиндров включения передач и двумя электропневмоклапанами 13 цилиндра выбора передач, датчиками включения 14 и выбора 15 передач. На коробке передач установлены датчики частоты вращения промежуточного (или первичного) 16 и вторичного 17 валов. Указанный механизм включает также электропневмоклапаны 18, 19, 20 соответственно управления сцеплением, топливоподачей двигателя и остановом двигателя. При этом возможен вариант установки данных электропневмоклапанов непосредственно (фиг.1) на соответствующих механизмах: электроклапана 18 на механизме 21 управления сцеплением, закрепленном на соединенном с коробкой передач 10 кожухе 22 механизма сцепления, а электропневмоклапанов 19, 20 соответственно на механизмах 23, 24 управления топливоподачей и остановом двигателя 25, к которому крепится кожух 22 сцепления. Возможен и вариант установки (фиг.2) электроклапанов 18, 19, 20 рядом с электропневмоклапанами 12, 13 цилиндров включения и выбора передач механизма 11 автоматизированного переключения передач, что в данном случае упрощает условия их электрической запитки от источника 9 питания. Механизм 21 снабжен датчиком 26 положения сцепления. Объединенные входы питания электропневмоклапанов 12, 13, 18...20 соединены (фиг.1,2) с первым выходом источника 9, а входы управления перечисленных электропневмоклапанов связаны с соответствующими выходами первого регистра 4 управления ключами управляющего логического электронного блока 2. Объединенные первые входы питания датчиков 14, 15, 26 (фиг. 1,2) связаны с вторым выходом источника питания 9, третий выход которого соединен с вторыми входами питания указанных датчиков, информационные выходы которых соединены также с первым интерфейсом 5 управляющего логического электронного блока 2. Электропневмоклапаны 12, 13,18. ..20 через пневматические каналы 27 (фиг. 1,2) запитаны от пневмосистемы транспортного средства. В случае установки электропневмоклапанов 18...20 (фиг.2) вне соответствующих механизмов с последними они соединены с помощью пневматических выводов 28. Механизм автоматизированного переключения передач (фиг. 3,4,5) содержит установленный на крышке 29 коробки передач корпус 30, в расточках которого, выполненных попарно симметрично относительно геометрического центра "0" корпуса в виде цилиндрических поверхностей большего диаметра для цилиндров включения передач 31 и меньшего для цилиндров выбора передач 32, соосно размещены разного диаметра поршни 33, 34 и уплотнительные элементы 35 цилиндров включения передач, а также разного диаметра поршни 36, 37 с уплотнительными элементами 38 цилиндров выбора передач. Причем оба соосно выполненных с меньшим диаметром цилиндры 32 выбора передач 32 (фиг.5) расположены выше соосно установленных цилиндров 31 включения передач (фиг.3). Оси цилиндров включения и выбора передач перекрещиваются под прямым углом. При этом все четыре цилиндра переходят в средней части в полость 39 корпуса 30 с окном 30 в нижней части, расположенным над пазами штоков коробки передач. Поршни 33 жестко закреплены с помощью гаек 41 и шайб 42 на концах оси (штока) 43, на которой также в средней части размещен рычаг 44 включения передач, имеющий возможность проворота (по цилиндрической поверхности L указанной оси на небольшой угол), обеспечиваемую тем, что длина сопрягаемой части рычага несколько меньше соответствующей длины посадочной поверхности данной оси. Поршни 34 могут быть также напрессованы на концах оси-штока 43. Поршни 34 совместно с уплотнительными элементами 35 имеют возможность осевого перемещения на поршнях 33, ограничиваемого выполненными на последних со стороны рычага буртами 45 и установленными в цилиндрах 31 стопорными кольцами 46. Поршни 37 совместно с уплотнительными элементами 38 имеют возможность осевого перемещения на штоке 36 цилиндров выбора передач, выполненном по концам в местах сопряжения с поршнями 37 в виде цилиндрических поверхностей, а в средней части в месте соединения с рычагом в виде зубчатой рейки. В дальнейшем упомянутый шток 36 именуется поршнем-рейкой. Для ограничения хода поршней 36 и 37 в цилиндрах 32 выбора передач корпуса 30 и на поршне-рейке 36 установлены стопорные кольца 47, 48. Поршни 34 и 37 укомплектованы уплотнительными элементами 35, 38, обеспечивающими герметизацию в местах сопряжения указанных поршней с соответствующими цилиндрами и поршнями меньшего диаметра. Следует отметить, что поршни меньшего диаметра 33 цилиндров включения передач могут быть напрессованы на шток 43 или установлены без жесткого закрепления на данном штоке с упором в его торцы. Размещение в едином корпусе 30 цилиндрических поверхностей 31, 32 включения и выбора передач обеспечивает высокую точность их взаимного расположения, что способствует высокой надежности механизма. Рычаг 44, один конец которого выполнен в виде хвостовика 49 со сферическими рабочими поверхностями, входящего в пазы штоков коробки передач (на фиг. 3 они обозначены стрелками, направления которых указывают включаемую передачу с I-й по V-ю и задний ход), соединяются другим концом, выполненным в виде зубчатого венца 50, состоящего не менее чем из трех зубьев, с осью (поршнем-рейкой) 36 цилиндров выбора передач, выполненной в средней части (месте соединения с венцом 50 рычага 44) в виде зубчатой рейки. Такое соединение рычага 44 с поршнем-рейкой 36 до минимума снижает удельное давление в месте контакта, что позволяет уменьшить износ и смятие указанных рабочих поверхностей, обеспечивая заданную долговечность механизма. Корпус механизма фиксируется относительно крышки коробки передач с помощью центровочных отверстий 51, а крепится к крышке с помощью отверстий 52 под крепежные шпильки. Детали и узлы, размещенные внутри корпуса механизма, закрыты крышками 53,54,55, закрепленными к корпусу с помощью винтов 56. Крышки укомплектованы уплотнительными элементами 57,58, обеспечивающими герметизацию рабочих полостей А,В,C цилиндров включения и выбора передач. В крышках 54, 55 установлены снабженные уплотнениями 59 датчики 14, 15. Датчики прикреплены к крышкам винтами 60. Датчики 14, 15 снабжены прикрепленными с помощью гаек 61, 62 к торцам штоков цилиндров выбора и включения передач индукторами 63, 64 из магнитопроводящего материала. В корпусе 30 (фиг. 4) перпендикулярно осям цилиндров, непосредственно в их гнездах 65 в горизонтальной плоскости расположены соответственно не менее двух электропневмоклапанов 12 цилиндров включения передач 31 и двух электропневмоклапанов 13 цилиндров выбора передач 32, обеспечивающих подвод энергоносителя (воздуха) в соответствующие рабочие полости А,В,С. Каждый из упомянутых электропневмоклапанов 12, 13 устанавливается в соответствующее гнездо через прокладку 66. Электропневмоклапаны снабжены седлом 67 с проходным отверстием диаметра d для подачи воздуха в рабочие полости цилиндров. Указанное отверстие седла 67 до момента впуска воздуха в рабочие полости А,В,С закрыто укомплектованным по сопрягаемой с седлом поверхности уплотнением клапана 68 с возможностью осевого перемещения при срабатывании магнита электропневмоклапана. Воздух к электропневмоклапанам механизма автоматизированного переключения передач подводится по пневматическим каналам 27, включающим трубопроводы 69 с наконечниками 7 0 и полыми штуцерами 71, вворачиваемыми в гнезда 65 цилиндров включения и выбора передач. При этом оси всех электропневмоклапанов по отношению к геометрическому центру "0" цилиндра расположены по часовой (или против часовой) стрелки. По отношению к геометрическому центру цилиндров "0" такое расположение электропневмоклапанов позволяет разместить наиболее удаленные точки последних на минимальном расстоянии от центра "0", что обеспечивает компактность и снижение металлоемкости как основных деталей, так и механизма в целом. Возможны и другие варианты расположения осей электропневмоклапанов. Так, на фиг.7 оси электропневмоклапанов 12 у одних одноименных цилиндров (например, цилиндров включения передач) расположены перпендикулярно, а у других - параллельно осям последних. Возможен и противоположный рассмотренному вариант установки осей электропневмоклапанов (фиг. 8). Возможен также вариант расположения осей всех электропневмоклапанов 12, 13 параллельно осям соответствующих цилиндров (фиг. 8). Возможна также установка цилиндров и электропневмоклапанов с перекрещивающимися или пересекающимися в вертикальной плоскости осями (фиг. 10). При этом во всех вариантах установки электропневмоклапаны располагаются в гнездах соответствующих цилиндров. При расположении электропневмоклапанов в гнездах 65 цилиндров сокращается до минимума путь энергоносителя от впускного канала (в данном случае отверстие седла 67) электропневмоклапана до рабочей полости цилиндра (А,В,С) и от последней до атмосферного вывода электропневмоклапана, что в целом повышает быстродействие срабатывания механизма и, в конечном итоге, надежность переключения передач в автоматизированном режиме. Как уже отмечалось выше, для фиксирования положения хвостовика 49 рычага 44 в крышках 55 и в одной из крышек 53 или 54 установлены не менее двух однопозиционных датчиков положения 15 и одного трехпозиционного датчика 14 или датчика перемещения. Причем в качестве индукторов однопозиционных датчиков могут быть использованы концы штока цилиндра выбора передач (фиг. 10) или, как уже было показано выше, специально закрепленные на концах этих штоков магнитопроводы 63,64 (фиг.6 и 11). В трехпозиционном датчике или датчике перемещения роль индукторов выполняют специально закрепленные на одном из торцев штока включения передач магнитопроводы 64 (фиг.3). При этом датчики 14 отслеживают три положения штока 43 и рычага 44, соответствующие "нейтрали" и двум крайним положениям; датчики 15 фиксируют также два положения - рейки 36 и рычага 44. Механизм может комплектоваться и четырьмя однопозиционными датчиками (фиг.12) или двумя трехпозиционными датчиками, или же двумя датчиками перемещения (фиг.13). Механизм автоматизированного переключения передач дополнительно снабжен защитным кожухом 72 (фиг.14), опирающимся через прокладку 73 на корпусную деталь коробки передач, например крышку последней. При этом защитная крышка обеспечивает защиту элементов рассматриваемого механизма от факторов окружающей среды, например пыли, влаги, и механических повреждений. Механизм автоматизированного переключения передач может быть дополнительно снабжен основанием 74 (фиг. 15,16), устанавливаемым между крышкой коробки 29 передач и корпусом данного механизма 30. Основание 74 с помощью центровочных 51 и крепежных 52 отверстий зафиксировано на крышке коробки 29 передач. Оно имеет в зоне пазов штоков коробки передач окно 75 для выхода рычага 44. На основании имеется также канал 76 с резьбовыми концами, один из которых (77) служит для установки штуцера 78 подвода воздуха от пневмосистемы транспортного средства по пневмоканалам 27, а другой - для разводки воздуха через вворачиваемый в него полый штуцер 79 и стягиваемые последним наконечники 80, обеспечивающие подачу воздуха в трубопроводы 69 к электропневмоклапанам 12, 13. Все элементы механизма переключения передач закрыты защитной крышкой 72, опирающейся через прокладку 73 на выполненный по периметру основания бурт 81 (фиг.14,15). На основании могут быть установлены закрепленные винтами 82 электропневмоклапаны 18 управления сцепления топливоподачей двигателя 19 и остановом двигателя 20 соответственно (фиг.15,16), имеющие пневматически выходы, состоящие из выполненных в основании 74 в виде отверстий 83,84,85 каналов с резьбовыми концами, в которые вворачиваются соответственно штуцеры 86,87,88, соединенные пневмовыводами 28, сообщаемыми с соответствующими механизмами 21,23,24. Размещение указанных электропневмоклапанов под крышкой упрощает запитку их от пневмосистемы и от электрических источников питания, а также обеспечивает надежную защиту от пыли и влаги. The remote gear shifting device (Fig. 1,2), in which the considered automatic gear shifting mechanism is used, comprises a driving mode adjuster 1, electrically connected to a control logic
Электрические входы управления и питания электропневмоклапанов, выходы датчиков положения 12,13 и их входы питания рассматриваемого механизма к внешним устройствам управления и от них конструктивно выполнены в соответствии со структурными схемами, приведенными на фиг. 1,2. Монтаж коммутационных элементов, включая входы управления и питания электропневмоклапанов 89 и 90, а также входов питания и выходов управления датчиков положения 91, 92, 93 внутри механизма, когда электропневмоклапаны 18,19,20 управления сцеплением, двигателем установлены по схеме фиг.2 на основании 74, показан на фиг. 15. В данном случае объединенные первые электрические входы 89,90 электропневмоклапанов подключены к одному из зажимов закрепленного на одной из боковых поверхностей защитного кожуха 72 (фиг.18) или редко подвергаемого в период эксплуатации монтажу основания 74 (фиг.21) разъема 94, с второго по восьмой зажимы которого соединены с вторыми электрическими входами соответственно с первого по седьмой электропневмоклапан, а первый и второй электрические входы 91,92 датчиков положения 14, 15 соединены соответственно с девятым, десятым зажимом указанного разъема, а выходы 93 датчиков 14,15 соединены соответственно с последующими начиная с одиннадцатого, зажимами данного разъема 94. The electrical control and power inputs of electro-pneumatic valves, the outputs of
Объединенные первые электрические входы электропневмоклапанов 89, 90 могут быть подключены к одному из зажимов закрепленного на одной из боковых поверхностей защитного кожуха 72 (фиг.19) или редко подвергаемого в период эксплуатации монтажу основания разъема 94, с второго по восьмой зажим которого соединены с вторыми электрическими входами соответственно с первого по седьмой электропневмоклапан, а первый и второй электрические входы датчиков положения соединены соответственно с первым, вторым зажимами второго разъема 95, закрепленного на той или другой стороне указанного кожуха или основания, а выходы датчиков положения соединены соответственно с последующими, начиная с третьего, зажимами второго разъема 95. Как и в первом случае (фиг. 18 и 21), связь между разъемами 94,95 и внешними устройствами управления и питания осуществляется с помощью электрического кабеля 96. Часть указанного электрического кабеля 96 в данных случаях может быть закрыта кожухом 97 (фиг.20 и 23), закрепленным с одной стороны к защитному кожуху, а с другой - к электрическому кабелю. The combined first electrical inputs of the electro-pneumatic valves 89, 90 can be connected to one of the clamps of the
Как вариант исполнения, объединенные первые электрические входы всех электропневмоклапанов 89,90 могут быть подключены к одной из жил электрического кабеля или жгута 98, со второй по восьмую жилу которого соединены с вторыми входами управления соответственно с первого по седьмой электропневмоклапан, а первый и второй электрические входы датчиков соединены с девятой и десятой жилами электрического кабеля или жгута, а выходы с первого по n-ный, где (n = 2,3,4), датчик положения подключены к последующим, начиная с одиннадцатой, жилам электрического кабеля или жгута, при этом вторые концы указанных жил электрического кабеля или жгута выведены через редко подвергаемое во время эксплуатации монтажу, основание 74 и подключены к соответствующим входам и выходам устройств управления непосредственно или через один разъем 94, или несколько разъемов 94,95, закрепленных на основании вне рабочей полости, образованной указанным основанием и защитным кожухом (фиг. 25-28). Электрический кабель 98 в месте вывода через основание 74 пропущен через уплотнительную прокладку 99, укрепленную в основании 74. Указанные разъемы 94,95 крепятся непосредственно к основанию или на одном или нескольких кронштейнах 100. As an embodiment, the combined first electrical inputs of all electro-pneumatic valves 89.90 can be connected to one of the cores of the electric cable or
Аналогично, когда электропневмоклапаны 18,19,20 установлены вне основания (по схеме, представленной на фиг.1) с помощью разъемов 94,95 и электрического кабеля 98 датчики положения и все электропневмоклапаны связаны с внешними устройствами управления и питания. Similarly, when the electro-
Как вариант исполнения, первые и вторые электрические входы управления электропневмоклапанов 89,90, а также первые, вторые электрические входы датчиков 91,92 и их электрические выходы 93 могут быть подключены к соответствующим жилам электрического кабеля или жгута через индивидуальные для каждого электропневмоклапана и датчика разъема 101, закрепленные на основании 74, а другие концы жил электрического кабеля или жгута выведены через редко подвергаемое в период эксплуатации монтажу, основание и подключены к соответствующим входам и выходам устройств управления непосредственно или через один или несколько разъемов, закрепленных на основании за пределами замкнутой полости, образованной защитным кожухом и указанным основанием. As an embodiment, the first and second electrical control inputs of the electro-pneumatic valves 89.90, as well as the first, second electrical inputs of the sensors 91.92 and their
Во всех рассмотренных случаях указанные входы и выходы к внешним устройствам управления надежно защищены от воздействия внешних факторов окружающей среды, что обеспечивает высокую надежность механизма автоматизированного переключения передач. In all cases considered, these inputs and outputs to external control devices are reliably protected from external environmental factors, which ensures high reliability of the automated gear shift mechanism.
Механизм автоматизированного переключения передач работает следующим образом. Включение - выключение передач в механической ступенчатой коробке передач производится при подаче команды от задатчика режимов движения 1 (фиг. 1,2) через второй интерфейс 7 к процессору 3 управляющего логического электронного блока 2, который, обрабатывая информацию, управляет через регистр управления ключами 4 соответствующими электропневмоклапанами 12,13,18...20, обеспечивающими перемещение хвостовика рычага 49 и включение-выключение передачи, о чем сообщение поступает с помощью датчиков 14,15 и первого интерфейса 5 управляющего электронного блока 2 процессору 3, который, управляя вторым регистром управления 6, выдает информацию о включенной передаче на блок индикации 8. В рамках вышеизложенного производится включение-выключение передач с использованием указанного механизма автоматизированного переключения передач. The mechanism of automated gear shifting works as follows. Switching gears on and off in a mechanical step gearbox is performed when a command is sent from the driving mode dial 1 (Fig. 1,2) through the
Рассмотрим подробно работу деталей и узлов механизма автоматизированного переключения передач при включении-выключении отдельных передач. Перед началом движения транспортного средства предварительно с помощью соответствующих электропневмоклапана 18 и пневматических соединенного с последним механизма 21 производится выключение сцепления. При этом валы коробки передач 10 отсоединяются от коленвала двигателя и появляется возможность включения передачи. При подаче под давлением рабочей среды, поступающей по впускному каналу (на фиг.5 у одного из электропневмоклапанов 12 он показан стрелкой) с момента начала перемещения клапана 68 относительно седла 67 каждого электропневмоклапана 12,13, одновременно в полости А,В,С хвостовик 49 рычага 44 устанавливается в среднее нейтральное положение (показано на фиг.3,6,10). Рассмотрим работу механизма при включении передачи трогания (1 или 11 передач; стрелками на схеме фиг.3 указаны направления перемещения хвостовика при включении соответствующей передачи). В этом режиме первоначально, после выключения сцепления воздух подается с помощью электропневмоклапанов 12 в полости А и В, при этом шток 43 и рычаг 44 устанавливаются в среднее положение, что фиксируется с помощью трехпозиционного датчика или датчика перемещения 14 (фиг. 3,5) внешними устройствами управления (включая управляющий электронный блок 2 и блок индикации 8 ), получающими логические сигналы по линиям электрической связи, объединенным в электрический кабель 96, пропущенный с помощью разъемов 94,95 к указанным устройствам по одному из выше рассмотренных вариантов. Затем воздух подается или в правую полость С, (фиг.6 - поршень-рейка 36 перемещается в положение выбора I передачи) или же одновременно в обе полости С и (поршень-рейка 36 устанавливается при этом в положение выбора 11 передачи). В обоих случаях положение штока выбора передач фиксируется с помощью одного-, двух- или трехпозиционного (фиг. 13) или двух, установленных по торцам указанного штока датчиков 15 (фиг. 5). Поршень-рейка 36, подвижно соединенная в средней части с зубчатым венцом 50 рычага 55, состоящим не менее чем из трех зубьев, поворачивает данный рычаг относительно оси цилиндров 31 включения передач, не вращая при этом шток 43 упомянутых цилиндров и размещенные в последних поршни 33 меньшего диаметра. В данном случае ввиду отсутствия вращения указанных деталей при вращении-качении рычага 44 исключен (в этот период) износ на сопрягаемых поверхностях: цилиндрическая поверхность L оси штока 43 цилиндров включения передач - цилиндрическая поверхность рычага 44, поршня 33 меньшего диаметра - уплотнительные элементы 35, что способствует повышению надежности уплотнений и рассматриваемого механизма в целом. А соединение зубьев поршня-рейки с зубьями венца 50 рычага 44 обеспечивает повышенную фактическую площадь контакта, до минимума снижая по этой причине удельные давления в месте сопряжения, а также исключает влияние перекосов на изменение контакта ввиду геометрических особенностей зубчатого зацепления, что практически исключает износ и смятие рабочих поверхностей, способствуя повышению надежности указанного механизма. При вращении-качении рычага 44 его хвостовик 49 рабочими сферическими поверхностями устанавливается или в паз штока (на схеме фиг.3 штоки указаны стрелками) включения 1 передачи или же на шток включения 11 передачи. Затем воздух с помощью левого (на фиг.3) электропневмоклапана 12 подается в полость А, при этом шток 43 с рычагом 44, поршнями 5 и правым (на фиг.3) поршнем 34 перемещаются вправо по чертежу и, толкая шток с вилкой включения передачи, включают I или II передачу (в зависимости от положения рычага 44 при срабатывании электропневмоклапанов 13 выбора передачи). При этом левый на фиг.3 поршень 34 не перемещается со штоком 43 при включении передачи, а остается прижатым к левому стопорному кольцу 46. Усилие включения I и II передач определяется диаметром левого поршня 33 и давлением воздуха, подаваемого от электропневмоклапана 12. В рассматриваемом механизме рычаг 44 воздействует на штоки 36,43 цилиндров включения и выбора передач в средней их части не консольно. Значит усилия, воспринимаемые штоками от рычага, передаются на цилиндрические поверхности 31,32 равномерно, что исключает перекосы штоков 36,43, сопрягаемых с ними поршней 33,34,36,37 и, как следствие, задиры на рабочих поверхностях поршней и цилиндров, повышая долговечность механизма автоматизированного переключения передач в целом. Рассмотрим работу механизма при переключении передач, например с III на IV. Следует отметить, что переключение передач на одну вверх или на одну вниз происходит при достижении определенной, фиксируемой датчиками 16,17 частоты вращения валов коробки передач. Уточним предварительно положение деталей механизма при включенной III передаче (см.фиг.3). В этом случае шток 43 с рычагом 44, поршнем 33 и левым (фиг.3) поршнем 34 находится в левом крайнем положении. Первоначально воздух подается в полости А и В механизма. Правый поршень 34, перемещаясь к центру по поршню 33, сразу же фиксируется относительно корпуса механизма, упираясь в правое стопорное кольцо 46 (фиг.3). Шток 43 с рычагом 44, поршнями 33, левым поршнем 34 перемещается вправо до упора в левое стопорное кольцо 46 под действием усилия, обусловленного разностью в период движения деталей опорных площадей слева и справа (вследствие того, что опорная поверхность слева определяется наружным диаметром поршня 34, а справа - внутренним диаметром правого поршня 34 или же диаметром сопрягаемой с поршнем 34 поверхности поршня 33). После фиксирования штока 43 с рычагом 44 в среднем положении, о чем сигнализирует датчик положения 14, воздух с помощью электропневмоклапана подается в полость С (фиг.5), при этом поршень - рейка 36 вместе с правым на чертеже поршнем 37 устанавливается в правое крайнее положение, что в свою очередь фиксируется правым датчиком положения 15. Перемещаясь, поршень-рейка за зубчатый венец поворачивает на оси 43 рычаг 44, устанавливая хвостовик рычага 49 в положение выбора IV передачи (см.фиг.3). Одновременно при срабатывании электропневмоклапана 12, подающего воздух в полость А механизма, срабатывает электропневмоклапан 20, который обеспечивает за счет подтормаживания коленвала двигателя 25 с помощью соответствующего пневмоцилиндра 24 (фиг. 1,2) выравнивание угловых скоростей выключаемой и включаемой шестерен вторичного вала (не показаны) механической коробки передач 10. После выравнивания угловых скоростей шестерен проводимого с помощью подтормаживания двигателя за счет срабатывания электропневмоклапана останова 20 и соответствующего, пневматически соединенного с последним механизмом 24, воздух подается в полость А механизма автоматизированного переключения передач. Шток 43 с рычагом 44, поршнями 33 и правым поршнем 34 перемещается относительно корпуса 30 и левого поршня 34 (фиг.3) в правое крайнее положение. Хвостовик 49 рычага 44 толкает шток (указан стрелкой) коробки передач с вилкой включения передач, который включает IV передачу, что фиксируется датчиком 14. Включение и выключение других передач производится аналогично изложенному выше. Отличительной особенностью при этом является переключение передач на одну вниз (например с V по IV-ную или с IV на III-ю), когда выравнивание угловых скоростей шестерен коробки передач происходит путем срабатывания не электропневмоклапана 20 (как в предыдущем описанном случае), а электропневмоклапана 19 управления топливоподачей двигателя и соответствующего пневматически соединенного с последним механизма 23, воздействующего непосредственно на рычаг регулятора топливного насоса высокого давления. В указанном механизме в отличие от рассмотренных выше, позициони- рование нейтрали происходит четко. Даже небольшие утечки воздуха из полостей А В не влияют на окончательную установку рычага44 и штока 43 при включении нейтрали. Это объясняется тем, что в данной конструкции механизма в запоршневой полости каждого цилиндра в полости 39 соединения рычага со штоками цилиндров включения и выбора передач, отсутствует противодавление, препятствующее установке малых поршней совместно со штоком в среднее положение. Следует отметить, что установка электропневмоклапанов 12,13 непосредственно в гнездах цилиндров исключает отказы механизма при включении передач трогания в условиях низких температур. В указанных условиях сразу же после запуска двигателя вследствие вращения валов масло в коробке передач 10 прогревается и передает тепло на детали механизма 11, в том числе и на электропневмоклапаны 12,13,18...20, прогревая их и тем самым исключая примерзание уплотнительных элементов клапана 68 к седлу 67 каждого электропневмоклапана, что способствует повышению надежности механизма в целом. При переключении передач в период движения транспортного средства в полости 39 установки рычага 44 и центральной части штока 43 постоянно имеется масляный туман, капельки масла которого увлекаются поршнями 33,34,36,37 и уплотнительными элементами 35 и 38, смазывая все трущиеся поверхности. Это способствует высокой долговечности не только пар трения скольжения, но и механизма в целом. Представленный механизм автоматизированного переключения передач был оптимизирован с точки зрения компактности, быстродействия срабатывания и долговечности. При этом были решены задачи по выбору оптимального сочетания диаметров поршней 33 и 34 цилиндра включения передач и выбору максимально возможного диаметра минимального проходного сечения впускного канала электропневмоклапанов. При указанном выборе варьировали упомянутыми диаметрами поршней, цилиндров и отверстия впускного канала электропневмоклапанов. Доказано, что механизм полностью удовлетворяет требованиям по переключениям передач на транспортных средствах, когда отношение диаметра цилиндра включения передач D к диаметру d (фиг.5) максимально допустимого минимального проходного сечения впускного канала электропневмоклапанов равно 25...32. Попадание пыли и влаги на электропневмоклапаны и коммутационные элементы, включая монтажные разъемы 94,95 и электропровода, препятствует, как было уже отмечено выше, кожух 72, опирающийся через резиновую прокладку 73 н а основание 74. Вместе с тем практически невозможно в течение всего периода эксплуатации механизма вследствие ослабления резьбовых креплений крышки и технологических отклонений обеспечить герметичность в соединениях: кожух 72 - прокладка 73 и прокладка 73 - бурт 81 основания 74. Следовательно, через образовавшиеся неплотности не исключено попадание пыли и влаги из окружающей среды под кожух 72. Однако, в существующем конструктивном исполнении влага и пыль под крышку не проникают даже при наличии неплотностей ввиду создания под крышкой избыточного давления, возникающего при сбросе через атмосферные выводы электропневмоклапанов 12,13,18...20 энергоносителя (воздуха). Let us consider in detail the work of parts and components of the automated gear shifting mechanism when switching individual gears on and off. Before the vehicle begins to move, the clutch is deactivated first using the corresponding electro-
Рассматриваемый механизм удобен с точки зрения ремонтопригодности. Размещение основных его элементов на основании 74 (фиг.15 или 16), закрываемом защитным кожухом 72, позволяет в случае отказа механизма, отсоединив разъемы 94,95, легко произвести замену вышедшего из строя механизма другим, исправным. Легкосъемные разъемы 94,95 позволяют при минимальных затратах производить демонтаж защитного кожуха 72, что обеспечивает доступ к элементам рассматриваемого механизма при выполнении мелких ремонтов и обслуживании для поддержания заданной долговечности. Подключение входов и выходов электропневмоклапанов 89,90 и датчиков 91,92,93 к электрическому кабелю, связывающему последние с внешними устройствами управления, через индивидуальные разъемы позволяет производить ремонт и замену каждого из указанных электропневмоклапанов и датчиков, не нарушая соединительные элементы остальных. Защитный чехол 97, закрывая часть разъемов 94,95 и электрического кабеля 96, полностью исключает попадание пыли влаги на контакты указанных разъемов в период эксплуатации транспортного средства, обеспечивая повышенную надежность механизма автоматизированного переключения передач. The mechanism under consideration is convenient from the point of view of maintainability. The placement of its main elements on the basis of 74 (Fig. 15 or 16), closed by a
Claims (22)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SU4949439 RU2015936C1 (en) | 1991-06-27 | 1991-06-27 | Automatic gearshift mechanism for mechanical fixed ratio gearbox |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| SU4949439 RU2015936C1 (en) | 1991-06-27 | 1991-06-27 | Automatic gearshift mechanism for mechanical fixed ratio gearbox |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2015936C1 true RU2015936C1 (en) | 1994-07-15 |
Family
ID=21581345
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SU4949439 RU2015936C1 (en) | 1991-06-27 | 1991-06-27 | Automatic gearshift mechanism for mechanical fixed ratio gearbox |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2015936C1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2486072C1 (en) * | 2011-11-10 | 2013-06-27 | Общество с ограниченной ответственностью "КОРА Инжиниринг" | Gearbox pneumoelectric drive |
-
1991
- 1991-06-27 RU SU4949439 patent/RU2015936C1/en active
Non-Patent Citations (4)
| Title |
|---|
| Авторское свидетельство СССР N 1255464, кл. B 60K 17/10, 1983. * |
| Авторское свидетельство СССР N 1481102, кл. B 60K 20/10, 1989. * |
| Гришкевич А.И. и др. Механизмы автоматизированного переключения передач. М.; Автомобильная промышленность, 1987, 11, с.13-14. * |
| Патент Австрии N 311815, кл. B 60K 19/10, 1971. * |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2486072C1 (en) * | 2011-11-10 | 2013-06-27 | Общество с ограниченной ответственностью "КОРА Инжиниринг" | Gearbox pneumoelectric drive |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0541035B1 (en) | Gear change for an industrial vehicle provided with an integrated control unit | |
| US4899607A (en) | Electrically controlled pressurized fluid actuated X-Y shifting mechanism | |
| US4981202A (en) | Motor vehicle control system | |
| KR100215701B1 (en) | Transmission for a vehicle | |
| US4928544A (en) | Dual pressure pressurized fluid actuated shifting mechanism | |
| US6269834B1 (en) | Electromagnetically operated distribution valve for a pneumatic system | |
| KR100246971B1 (en) | Three-position shift actuator | |
| US20070039653A1 (en) | Switching valve | |
| WO2006106076A2 (en) | Switching device of an automatic gearbox of a motor vehicle | |
| US5823088A (en) | Pneumatic actuating arrangement | |
| CN1205061A (en) | Control arrangement for automatic electrohydraulically controlled transmission | |
| RU2015936C1 (en) | Automatic gearshift mechanism for mechanical fixed ratio gearbox | |
| RU2015937C1 (en) | Remote gearshift mechanism for mechanical fixed ratio gearbox | |
| CN101275594B (en) | Fluid power arrangement | |
| CN105121915A (en) | Functional unit for shifting and controlling a gearbox | |
| EP3726090B1 (en) | Pneumatically controlled actuator arrangement | |
| US4795198A (en) | Connector device for an underwater pipe system | |
| US7273434B1 (en) | Automatic transmission brake for racing vehicles | |
| US4697680A (en) | Fluid operated disconnect coupling | |
| US2795963A (en) | Electropneumatic installation for controlling the change-speed gear in automotive vehicles | |
| USRE34260E (en) | Dual pressure pressurized fluid actuated shifting mechanism | |
| CN112815083B (en) | Integrated AMT air valve device and labyrinth air passage thereof | |
| CN112096857B (en) | High-integration-level electric control mechanical automatic transmission | |
| CN101258344B (en) | Cable valve | |
| EP1010925B1 (en) | System for control of auxiliary section of compound transmissions |