RU2014153507A

RU2014153507A - RUNNING PART OF RAIL VEHICLE

Info

Publication number: RU2014153507A
Application number: RU2014153507A
Authority: RU
Inventors: Седрик ЗАНУТТИ
Original assignee: Бомбардье Транспортейшн Гмбх
Priority date: 2012-05-30
Filing date: 2013-05-29
Publication date: 2016-07-20
Also published as: WO2013178716A1; AU2013269632B2; AU2013269632A1; CN103448743A; RU2632236C2; CA2874732A1; CN203255203U; CA2874732C

Abstract

1. Ходовая часть рельсового транспортного средства, содержащая каркас (107) рамы, определяющий продольное направление, поперечное направление и направление по высоте и включающий в себя две продольные балки (108) и поперечину (109), соединяющую продольные балки (108) в поперечном направлении с образованием по существу Н-образной конструкции, при этом каждая продольная балка (108) имеет участок сопряжения подвески, объединенный со свободным концом (108.1) продольной балки (108) и образующий поверхность сопряжения (110) первичного подвешивания для устройства первичного подвешивания (105.1), соединенного с соответствующим колесным узлом (103), а также участок поворотного сопряжения (111), объединенный с участком поверхности сопряжения первичного подвешивания и образующий поворотное сопряжение для поворотного рычага (112), соединенного с соответствующим колесным узлом (103), причем поверхность сопряжения (110) первичного подвешивания выполнена с возможностью восприятия результирующей опорной силы, действующей на свободный конец (108.1), когда каркас (107) рамы опирается на соответствующий колесный узел (103), отличающаяся тем, что поверхность сопряжения (110) первичного подвешивания выполнена так, что результирующая опорная сила наклонена относительно продольного направления и направления по высоте.2. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что результирующая опорная сила наклонена относительно направления по высоте на угол первичного подвешивания, составляющий от 20° до 80°, предпочтительно от 30° до 70°, а наиболее предпочтительно от 40° до 50°.3. Ходовая часть по любому из пп. 1 или 2, отличающаяся тем, что соответствующий колесный узел (103) соединен с каркасом (107) рамы посредством поворотного рычага (112), шарнирно соединенно1. The undercarriage of a rail vehicle, comprising a frame (107) of a frame defining a longitudinal direction, a transverse direction and a direction of height and including two longitudinal beams (108) and a cross member (109) connecting the longitudinal beams (108) in the transverse direction with the formation of a substantially H-shaped structure, wherein each longitudinal beam (108) has a suspension mating portion combined with the free end (108.1) of the longitudinal beam (108) and forming the primary suspension mating surface (110) for devices primary suspension (105.1) connected to the corresponding wheel assembly (103), as well as a section of the rotary interface (111), combined with a portion of the interface surface of the primary suspension and forming a rotary interface for the rotary arm (112), connected to the corresponding wheel unit (103) ), and the interface surface (110) of the primary suspension is made with the possibility of perception of the resulting support force acting on the free end (108.1), when the frame (107) of the frame is supported by the corresponding wheel unit (10 3), characterized in that the interface surface (110) of the primary suspension is made so that the resulting support force is inclined relative to the longitudinal direction and the direction of height. Chassis under item 1, characterized in that the resulting support force is inclined relative to the height direction by the angle of the primary suspension, comprising from 20 ° to 80 °, preferably from 30 ° to 70 °, and most preferably from 40 ° to 50 °. 3. Chassis according to any one of paragraphs. 1 or 2, characterized in that the corresponding wheel unit (103) is connected to the frame (107) of the frame by means of a rotary lever (112), pivotally connected

Claims

1. Ходовая часть рельсового транспортного средства, содержащая каркас (107) рамы, определяющий продольное направление, поперечное направление и направление по высоте и включающий в себя две продольные балки (108) и поперечину (109), соединяющую продольные балки (108) в поперечном направлении с образованием по существу Н-образной конструкции, при этом каждая продольная балка (108) имеет участок сопряжения подвески, объединенный со свободным концом (108.1) продольной балки (108) и образующий поверхность сопряжения (110) первичного подвешивания для устройства первичного подвешивания (105.1), соединенного с соответствующим колесным узлом (103), а также участок поворотного сопряжения (111), объединенный с участком поверхности сопряжения первичного подвешивания и образующий поворотное сопряжение для поворотного рычага (112), соединенного с соответствующим колесным узлом (103), причем поверхность сопряжения (110) первичного подвешивания выполнена с возможностью восприятия результирующей опорной силы, действующей на свободный конец (108.1), когда каркас (107) рамы опирается на соответствующий колесный узел (103), отличающаяся тем, что поверхность сопряжения (110) первичного подвешивания выполнена так, что результирующая опорная сила наклонена относительно продольного направления и направления по высоте.1. The undercarriage of a rail vehicle, comprising a frame (107) of a frame defining a longitudinal direction, a transverse direction and a direction of height and including two longitudinal beams (108) and a cross member (109) connecting the longitudinal beams (108) in the transverse direction with the formation of a substantially H-shaped structure, wherein each longitudinal beam (108) has a suspension mating portion combined with the free end (108.1) of the longitudinal beam (108) and forming the primary suspension mating surface (110) for devices primary suspension (105.1) connected to the corresponding wheel assembly (103), as well as a section of the rotary interface (111), combined with a portion of the interface surface of the primary suspension and forming a rotary interface for the rotary arm (112), connected to the corresponding wheel unit (103) ), and the interface surface (110) of the primary suspension is made with the possibility of perception of the resulting support force acting on the free end (108.1), when the frame (107) of the frame is supported by the corresponding wheel unit (10 3), characterized in that the interface surface (110) of the primary suspension is made so that the resulting support force is inclined relative to the longitudinal direction and the direction of height.

2. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что результирующая опорная сила наклонена относительно направления по высоте на угол первичного подвешивания, составляющий от 20° до 80°, предпочтительно от 30° до 70°, а наиболее предпочтительно от 40° до 50°.2. Chassis under item 1, characterized in that the resulting support force is inclined relative to the height direction by the angle of the primary suspension, comprising from 20 ° to 80 °, preferably from 30 ° to 70 °, and most preferably from 40 ° to 50 °.

3. Ходовая часть по любому из пп. 1 или 2, отличающаяся тем, что соответствующий колесный узел (103) соединен с каркасом (107) рамы посредством поворотного рычага (112), шарнирно соединенного с поворотным сопряжением, причем поверхность сопряжения (110) первичного подвешивания и устройство первичного подвешивания (105.1) расположены так, что результирующая опорная сила пересекает вал (103.3) колеса колесного узла (103), в частности, его ось (103.2).3. Chassis according to any one of paragraphs. 1 or 2, characterized in that the corresponding wheel unit (103) is connected to the frame (107) of the frame by means of a pivot arm (112) pivotally connected to the pivot coupling, the contact surface (110) of the primary suspension and the primary suspension device (105.1) are located so that the resulting support force crosses the shaft (103.3) of the wheel of the wheel assembly (103), in particular, its axis (103.2).

4. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что поверхность сопряжения (110) первичного подвешивания определяет основную плоскость сопряжения, которая выполнена с возможностью восприятия по меньшей мере большей части результирующей опорной силы, и которая наклонена относительно продольного направления и направления по высоте, причем угол наклона основной плоскости сопряжения относительно направления по высоте составляет от 20° до 80°, предпочтительности 30° до 70°, а наиболее предпочтительно от 40° до 50°, при этом основная плоскость сопряжения, в частности, по существу параллельна поперечному направлению.4. The chassis according to claim 1, characterized in that the mating surface (110) of the primary suspension determines the main mating plane, which is configured to absorb at least most of the resulting support force, and which is inclined relative to the longitudinal direction and the direction of height moreover, the angle of inclination of the main interface plane relative to the height direction is from 20 ° to 80 °, preferably 30 ° to 70 °, and most preferably from 40 ° to 50 °, while the main interface plane in particular substantially parallel to the transverse direction.

5. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что участок поворотного сопряжения (111) в продольном направлении расположен, по меньшей мере частично, за центром (110.3) поверхности сопряжения (110) первичного подвешивания, причем центры (110.3) передней и задней поверхностей сопряжения (110) первичного подвешивания одной из продольных балок (108) в продольном направлении определяют расстояние между ними, при этом передний участок поворотного сопряжения (111), объединенный с передней поверхностью сопряжения (110) первичного подвешивания, определяет переднюю ось (113.2) поворота переднего поворотного рычага (112), а задний участок поворотного сопряжения (111), объединенный с задней поверхностью сопряжения (110) первичного подвешивания, определяет заднюю ось (113.2) поворота заднего поворотного рычага (112), при этом расстояние между передней и задней осями (113.2) поворота в продольном направлении составляет от расстояния между центрами поверхностей сопряжения первичного подвешивания от 60% до 105%, предпочтительно от 70% до 95%, а наиболее предпочтительно - от 80% до 85%.5. The chassis according to claim 1, characterized in that the section of the rotary interface (111) in the longitudinal direction is located at least partially behind the center (110.3) of the interface surface (110) of the primary suspension, the centers (110.3) of the front and rear the mating surfaces (110) of the primary suspension of one of the longitudinal beams (108) in the longitudinal direction, determine the distance between them, while the front section of the rotary mating (111), combined with the front mating surface (110) of the primary suspension, defines the front l (113.2) rotation of the front pivot arm (112), and the rear pivot section (111), combined with the rear mating surface (110) of the primary suspension, defines the rear pivot axis (113.2) of the rear pivot arm (112), while the distance between the front and rear axes (113.2) of the longitudinal rotation is from the distance between the centers of the mating surfaces of the primary suspension from 60% to 105%, preferably from 70% to 95%, and most preferably from 80% to 85%.

6. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что поверхность сопряжения (110) первичного подвешивания выполнена с возможностью взаимодействия с одним устройством первичного подвешивания (105.1), в частности, сформированным в виде единого узла первичного подвешивания, который в частности, образован одной первичной подвесной пружинной, предпочтительно выполненной в виде резинометаллического пружинного узла.6. Chassis according to claim 1, characterized in that the interface surface (110) of the primary suspension is configured to interact with one primary suspension device (105.1), in particular, formed in the form of a single primary suspension unit, which is in particular formed by one primary suspended spring, preferably made in the form of a rubber-metal spring assembly.

7. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что каркас (107) рамы выполнен в виде монолитного компонента из серого чугуна со сфероидным графитом марки EN-GJS-400-18U LT или EN-GJS-350-22-LT.7. Chassis under item 1, characterized in that the frame (107) of the frame is made in the form of a monolithic component of gray cast iron with spheroidal graphite of the brand EN-GJS-400-18U LT or EN-GJS-350-22-LT.

8. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что каждая продольная балка (108) имеет угловую часть (108.3), объединенную со свободным концом (108.1) и образующую стойку, в основном проходящую в направлении по высоте, а участок поворотного сопряжения (111) объединен с угловой частью (108.3).8. The chassis according to claim 1, characterized in that each longitudinal beam (108) has an angular part (108.3), combined with the free end (108.1) and forming a rack, mainly extending in the direction of height, and a section of the rotary interface ( 111) combined with the corner part (108.3).

9. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что участок поворотного сопряжения (111) в продольном направлении расположен, по меньшей мере частично, за соответствующим свободным концом (108.1) продольной балки, а передний и задний свободные концы (108.1) одной из продольных балок (108) в продольном направлении определяют ее максимальную длину, причем передний участок поворотного сопряжения (111), объединенный с передним свободным концом (108.1) продольной балки, определяет переднюю ось (113.2) поворота переднего поворотного рычага (112), а задний участок поворотного сопряжения (111), объединенный с задним свободным концом (108.1) продольной балки, определяет заднюю ось (113.2) поворота заднего поворотного рычага (112), при этом расстояние между передней и задней осями (113.2) поворота в продольном направлении составляет от максимальной длины продольной балки от 60% до 90%, предпочтительно от 70% до 80%, а наиболее предпочтительно от 72% до 78%.9. The chassis according to claim 1, characterized in that the section of the rotary mating (111) in the longitudinal direction is located at least partially behind the corresponding free end (108.1) of the longitudinal beam, and the front and rear free ends (108.1) of one of the longitudinal beams (108) in the longitudinal direction determine its maximum length, and the front section of the rotary mating (111), combined with the front free end (108.1) of the longitudinal beam, defines the front axis (113.2) of rotation of the front pivot arm (112), and the rear section turn mating interface (111), combined with the rear free end (108.1) of the longitudinal beam, defines the rear axis of rotation (113.2) of the rear swing arm (112), while the distance between the front and rear axles of rotation (113.2) in the longitudinal direction is from the maximum length a longitudinal beam from 60% to 90%, preferably from 70% to 80%, and most preferably from 72% to 78%.

10. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что в направлении по высоте одна из продольных балок (108) в центральной по ее длине части определяет нижнюю сторону и максимальную высоту в центре продольной балки (108) над ее нижней стороной, а один из свободных концов (108.1) продольной балки (108) определяет максимальную высоту балки над ее нижней стороной, причем ее максимальная высота составляет от максимальной центральной высоты балки от 200% до 450%, предпочтительно от 300% до 400%, а наиболее предпочтительно от 370% до 380%.10. The chassis according to claim 1, characterized in that in the height direction one of the longitudinal beams (108) in the central part along its length defines the lower side and the maximum height in the center of the longitudinal beam (108) above its lower side, and one from the free ends (108.1) of the longitudinal beam (108) determines the maximum height of the beam above its lower side, and its maximum height is from the maximum central height of the beam from 200% to 450%, preferably from 300% to 400%, and most preferably from 370 % to 380%.

11. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что поперечина (109) содержит по меньшей мере одну поперечную балку (109.1), которая в плоскости, параллельной продольному направлению и направлению по высоте, имеет по существу С-образное поперечное сечение, открытое в сторону свободного конца каркаса (107) рамы и замкнутое в направлении к центру каркаса (107) рамы, причем по существу С-образное поперечное сечение проходит в поперечном направлении в центральной части поперечины (109), занимая по отношению к поперечному расстоянию между продольными средними линиями продольных балок (108) в области поперечины (109) не менее 50%, предпочтительно не менее 70%, а наиболее предпочтительно от 80% до 95%.11. Chassis according to claim 1, characterized in that the cross member (109) comprises at least one transverse beam (109.1), which, in a plane parallel to the longitudinal direction and the direction of height, has a substantially C-shaped open cross section towards the free end of the frame (107) of the frame and closed towards the center of the frame (107) of the frame, the substantially C-shaped cross section extending in the transverse direction in the central part of the cross member (109), occupying with respect to the transverse distance between the longitudinal averages l at least 50%, preferably at least 70%, and most preferably from 80% to 95%, of the longitudinal beams (108) in the region of the cross member (109).

12. Ходовая часть по п. 11, отличающаяся тем, что поперечина (109) содержит две перечные балки (109.1), расположенные симметрично относительно плоскости, параллельной поперечному направлению и направлению по высоте, причем первая и вторая поперечные балки (109.1) разделены в продольном направлении пазом (109.5), продольный размер которого составляет от 70% до 120%, предпочтительно от 85% до 110%, а наиболее предпочтительно от 95% до 105% от минимального продольного размера одной из поперечных балок (109.1) в продольном направлении, при этом средняя линия (109.6) по меньшей мере одной из поперечных балок (109.1) в первой плоскости, параллельной продольному и поперечному направлениям, и/или во второй плоскости, параллельной поперечному направлению и направлению по высоте, имеет в целом криволинейную или многоугольную форму.12. The undercarriage of claim 11, wherein the cross member (109) comprises two crossbeams (109.1) located symmetrically with respect to a plane parallel to the transverse direction and the direction of height, the first and second transverse beams (109.1) being separated in the longitudinal the direction of the groove (109.5), the longitudinal size of which is from 70% to 120%, preferably from 85% to 110%, and most preferably from 95% to 105% of the minimum longitudinal size of one of the transverse beams (109.1) in the longitudinal direction, with this middle line (109.6) at least one of the transverse beams (109.1) in the first plane parallel to the longitudinal and transverse directions, and / or in the second plane parallel to the transverse direction and the direction of height, has a generally curved or polygonal shape.

13. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что поперечина (109) локально сужена, в частности в центре, элемент, при этом суженный участок (109.7), поперечины определяет минимальный размер поперечины (109) в продольном направлении, который составляет от 40 до 90%, предпочтительно от 50% до 80%, а наиболее предпочтительно - от 60% до 70% от максимального размера поперечины (109) в продольном направлении, измеренного в месте соединения поперечины (109) с одной из продольных балок (108).13. The chassis according to claim 1, characterized in that the cross member (109) is locally narrowed, in particular in the center, the element, while the narrowed portion (109.7) of the cross member determines the minimum size of the cross member (109) in the longitudinal direction, which is from 40 to 90%, preferably from 50% to 80%, and most preferably from 60% to 70% of the maximum cross member (109) in the longitudinal direction, measured at the junction of the cross member (109) with one of the longitudinal beams (108) .

14. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что свободный конец (108.1) продольной балки на участке, направленном от поверхности сопряжения с первичной подвесной пружиной, образует стопорную поверхность сопряжения со стопорным устройством (115), представляющим собой поворотное и/или продольное стопорное устройство, которое приспособлено для образования силового соединения между каркасом (107) рамы и компонентом вагона, в частности, его балкой или кузовом (101.1), поддерживаемым каркасом 107 рамы.14. The chassis according to claim 1, characterized in that the free end (108.1) of the longitudinal beam in the area directed from the interface with the primary suspension spring forms a locking surface of the interface with the locking device (115), which is a rotary and / or longitudinal a locking device that is adapted to form a force connection between the frame (107) of the frame and the car component, in particular its beam or body (101.1) supported by the frame 107.

15. Рельсовое транспортное средство, содержащее первую ходовую часть (104) по любому из пп. 1-14, опирающуюся на два колесных узла (103) через основные пружинный узлы (105) и поворотные рычаги (112), соединенные с каркасом (107) рамы первой ходовой части (104), образуя первую ходовую часть (102), компонент (101.1) рельсового транспортного средства, опирающийся на каркас (107) рамы и представляющий собой балку или кузов (101.1) вагона, и вторую ходовую часть (104) по любому из пп. 1-14, опирающуюся на два колесных узла (103) через основные пружинные узлы (105) и поворотные рычаги (112), соединенные с каркасом (107) рамы второй ходовой части (104), образуя вторую ходовую часть (116), при этом первая ходовая часть (102), является ведущей и содержит привод, а вторая ходовая часть (116) не является ведущей и не содержит привода, причем, каркасы (107) рам (104) первой и второй ходовых частей, являются по существу идентичными. 15. A rail vehicle comprising a first undercarriage (104) according to any one of paragraphs. 1-14, based on two wheel units (103) through the main spring units (105) and pivoting levers (112) connected to the frame (107) of the frame of the first chassis (104), forming the first chassis (102), component ( 101.1) a rail vehicle based on the frame (107) of the frame and which is a beam or body (101.1) of the car, and the second chassis (104) according to any one of paragraphs. 1-14, based on two wheel units (103) through the main spring units (105) and pivoting levers (112) connected to the frame (107) of the frame of the second chassis (104), forming a second chassis (116), while the first chassis (102) is the drive and contains the drive, and the second chassis (116) is not the drive and does not contain the drive, and the frames (107) of the frames (104) of the first and second chassis are essentially identical.