RU186720U1

RU186720U1 - Боковая опора железнодорожного транспортного средства

Info

Publication number: RU186720U1
Application number: RU2018137309U
Authority: RU
Inventors: Роман Александрович Савушкин; Кирилл Вальтерович Кякк; Анна Михайловна Орлова; Иван Владимирович Турутин
Priority date: 2018-10-23
Filing date: 2018-10-23
Publication date: 2019-01-30

Abstract

Предложенное техническое решение относится к устройствам соединения тележки и рамы кузова железнодорожного транспортного средства, а именно к боковым опорам. Технический результат заключается в улучшении гашения колебаний кузова железнодорожного транспортного средства при использовании боковых опор. Технический результат достигается за счёт того, что боковая опора (1) железнодорожного транспортного средства включает в себя корпус (2) и контактный элемент (3), подпружиненный упругим элементом (4), выполненным из проницаемого проволочного материала.

Description

Предложенное техническое решение относится к боковым опорам железнодорожного транспортного средства.

Из уровня техники известна боковая опора по патенту России № 174427, опубл. 12.10.2017, и принятая в качестве наиболее близкого аналога. Данная боковая опора содержит корпус и размещённый в корпусе телескопическим образом подвижный элемент, во внутренней полости которого установлен упругий элемент.

Упругий элемент, изготовленный из полимерного материала, например, резины, имеет нестабильную жёсткость, зависящую от температуры окружающей среды, что обуславливает его узкий рабочий диапазон температур, в которых он сохраняет стабильные вязкоупругие свойства. При выходе из рабочего диапазона температур упругий элемент, изготовленный из полимерного материала, размягчается, либо затвердевает. Например, полимерный упругий материал может работать до температуры -40^оС.

Скользуны постоянного контакта, в качестве упругого элемента которых применяются стальные пружины, используют для восприятия боковой качки кузова железнодорожного транспортного средства, при этом стальные пружины не обеспечивают затухание колебаний в вертикальном направлении, что является технической проблемой.

Технический результат заключается в улучшении гашения колебаний кузова железнодорожного транспортного средства при использовании боковых опор.

Технический результат достигается за счёт того, что боковая опора железнодорожного транспортного средства включает в себя корпус и контактный элемент, подпружиненный упругим элементом, выполненным из проницаемого проволочного материала.

Частный вариант выполнения предложенного технического решения проиллюстрирован чертежом, на котором представлен общий вид боковой опоры, совмещённый с продольным разрезом.

Боковая опора 1 постоянного контакта включает в себя корпус 2, контактный элемент 3 и упругий элемент 4, который подпружинивает контактный элемент 3. Упругий элемент 4 выполнен в виде изделия из проницаемого проволочного материала.

Корпус 2 содержит полую часть 5, выполненную предпочтительно цилиндрической, и фланец 6 со сквозными отверстиями 7 для крепления к надрессорной балке ходовой тележки посредством крепёжных изделий, например, болтов. Полая часть 5 корпуса 2 содержит сквозную внутреннюю полость и выступ 8. Сквозная внутренняя полость полой части 5 корпуса 2 выполнена цилиндрической, а её продольная ось расположена на продольной оси 9 боковой опоры 1. Упомянутый выступ 8 расположен на стенке 10 в верхней части сквозной внутренней полости полой части 5 корпуса 2.

Контактный элемент 3 представляет собой деталь в форме стакана и содержит основание 11 и боковую стенку 12, выполненную цилиндрической, примыкающую к основанию 11 и размещаемую в полой части 5 корпуса 2 телескопическим образом. Контактный элемент 3 также содержит упорный бурт 13, выполненный предпочтительно кольцевым, ориентированный в направлении от внешней поверхности 14 боковой стенки 12 и расположенный на внешней поверхности 14 боковой стенки 12 вблизи её нижнего торца. Основание 11 контактного элемента 3 содержит опорную поверхность 15, на которую воздействуют силы со стороны рамы железнодорожного транспортного средства, представляющую собой внешнюю поверхность основания 11, и упорную поверхность 16, на которую воздействуют силы со стороны упругого элемента 4. Контактный элемент 3 выполнен с возможностью перемещения вдоль продольной оси 9 боковой опоры 1 под действием сил, действующих на упорную поверхность 16 основания 11 со стороны упругого элемента 4, и сил, действующих на опорную поверхность 15 основания 11 со стороны рамы вагона.

Упругий элемент 4 предпочтительно выполнен в виде изделия цилиндрической формы, обеспечивающего возврат контактного элемента 3 в исходное положение и частично расположенного внутри контактного элемента 3. Указанное изделие изготовлено из известного из уровня техники проницаемого проволочного материала. Проницаемый проволочный материал, так называемая «металлическая резина», по свойствам напоминает полимерный материал. В процессе движения железнодорожного транспортного средства в упругом элементе 4, таким образом, между частями проволочного материала действует внутреннее трение, позволяющее гасить колебания в вертикальном направлении. Это приводит к более быстрому снижению амплитуды колебаний контактного элемента 3 и, соответственно, амплитуды боковой качки железнодорожного транспортного средства, что улучшает динамические характеристики железнодорожного транспортного средства.

Предложенное техническое решение позволяет устранить недостатки известных технических решений, в качестве упругих элементов которых используются пружины сжатия, и известных технических решений, в качестве упругих элементов которых используются полимерные материалы. Предложенное техническое решение позволяет улучшить ходовые качества и надёжность, в частности, эксплуатационную, железнодорожного транспортного средства, в частности вагона, например, грузового. Указанные преимущества могут быть достигнуты за счёт того, что проницаемый проволочный материал обладает стабильными вязкоупругими свойствами в широком рабочем диапазоне температур. Предложенное техническое решение может быть использовано в диапазоне температур от -60 до +50˚С.

В конкретном варианте выполнения предложенного технического решения, представленном на чертеже, контактный элемент 3 непосредственно опирается на упругий элемент 4, т.е. приведён в контакт с ним. Очевидно, что в других вариантах выполнения предложенного технического решения контактный элемент 3 может опосредованно, через промежуточные элементы, опираться на упругий элемент 4. Кроме того, в одном из вариантов выполнения высота H1 контактного элемента 3 может быть не более высоты H2 корпуса 2 для того, чтобы в качестве ограничителя хода в боковой опоре 1 выступал корпус 2. Также очевидно, что форма, размеры и конфигурации элементов боковой опоры 1 могут отличаться от представленных на чертеже и раскрытых в вышеизложенном описании. Контактный элемент 3 может быть выполнен с возможностью телескопических или возвратно-поступательных движений относительно корпуса 2. Контактный элемент 3 также может быть выполнен в виде пластины с ограничителями для упругого элемента.

Claims

Боковая опора железнодорожного транспортного средства, включающая в себя корпус и контактный элемент, подпружиненный упругим элементом, отличающаяся тем, что упругий элемент выполнен из проницаемого проволочного материала.