RU178414U1 - Car anti-roll bar - Google Patents
Car anti-roll bar Download PDFInfo
- Publication number
- RU178414U1 RU178414U1 RU2017139613U RU2017139613U RU178414U1 RU 178414 U1 RU178414 U1 RU 178414U1 RU 2017139613 U RU2017139613 U RU 2017139613U RU 2017139613 U RU2017139613 U RU 2017139613U RU 178414 U1 RU178414 U1 RU 178414U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- end sections
- rod
- suspension
- car
- sections
- Prior art date
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims abstract description 29
- 230000007704 transition Effects 0.000 claims abstract description 14
- 238000009434 installation Methods 0.000 claims abstract description 4
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 claims description 11
- 238000004642 transportation engineering Methods 0.000 abstract description 2
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 10
- 239000000463 material Substances 0.000 description 5
- 244000309464 bull Species 0.000 description 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/02—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm
- B60G3/12—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
- B60G3/14—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle the arm being rigid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, а именно к ходовым подвескам транспортных средств.Штанга 1 стабилизатора поперечной устойчивости взаимосвязанных рычагов 2 задней подвески автомобиля выполнена в виде удлиненного тела вращения и предназначена для установки с неразъемным соединением своими концевыми участками в заднюю подвеску автомобиля с расположением в центре полярного момента инерции поперечного сечения V-образного соединителя 3 взаимосвязанных рычагов 2 этой подвески.Штанга 1 выполнена в виде цилиндрической сквозной трубы, концевые участки 4 которой выполнены одинаковыми между собой, увеличены по диаметру «d» относительно диаметра «d» ее основного участка 5 в 1,1-1,3 раза и соединены через выгнутые скругленные переходы 6 с конусными участками 7, соединенными, в свою очередь, через вогнутые скругленные переходы 8 с основным участком 5. 4 з.п. ф-лы, 4 ил.The utility model relates to the field of transport engineering, namely to the suspension of vehicles. The rod 1 of the anti-roll bar of the interconnected levers 2 of the rear suspension of the car is made in the form of an elongated body of revolution and is intended for installation with one-piece connection with its end sections in the rear suspension of the car with the location in the center of the polar moment of inertia of the cross section of the V-shaped connector 3 of the interconnected levers 2 of this suspension. The rod 1 is made in the form of cyl a continuous through-pipe, the end sections 4 of which are made equal to each other, are increased in diameter "d" relative to the diameter "d" of its main section 5 1.1-1.3 times and connected through curved rounded junctions 6 with conical sections 7 connected , in turn, through concave rounded transitions 8 with the main section 5. 4 zp f-ly, 4 ill.
Description
Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, а именно к ходовым подвескам транспортных средств.The utility model relates to the field of transport engineering, namely to the suspension of vehicles.
Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является штанга стабилизатора поперечной устойчивости в узле взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля, патент РФ на полезную модель №50155, B60G 3/00, с приоритетом от 14.05.2005, опуб. 27.12.2005 г. Бюл. №36, выполненная в виде сплошного металлического прутка и расположенная в центре полярного момента инерции поперечного сечения, неразъемно соединяющего продольные рычаги V-образного соединителя с прохождением с зазорами через отверстия стенок продольных рычагов с внутренних их сторон, и установленная в отверстиях стенок этих рычагов с наружных их сторон с выходом из этих отверстий и с неразъемным закреплением к наружным поверхностям стенок продольных рычагов с наружных их сторон посредством сварочных швов.The closest technical solution, selected as a prototype, is the anti-roll bar in the node of the interconnected levers of the rear suspension of the car, RF patent for utility model No. 50155,
Недостатками данного технического решения использования штанги стабилизатора поперечной устойчивости в узле взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля являются: излишне большая металлоемкость штанги из-за выполнения ее в виде металлического прутка, внутренние слои сечения которого практически не участвуют в работе на кручение во время эксплуатации рычагов, т.е. во время перемещения рычагов относительно друг друга неравномерная нагрузка штанги по ее длине, так как нагрузочные крутящие моменты в сечениях участков ее концов, неразъемно закрепленных к наружным стенкам рычагов, превышают нагрузочные крутящие моменты в любом сечении по остальной ее длине.The disadvantages of this technical solution for the use of the anti-roll bar in the node of the interconnected levers of the rear suspension of the car are: excessively high metal consumption of the rod due to its implementation in the form of a metal rod, the inner layers of the cross section of which are practically not involved in torsion during operation of the levers, t. e. during the movement of the levers relative to each other, the uneven load of the rod along its length, since the load torques in the sections of the sections of its ends, one-piece fastened to the outer walls of the levers exceed the load torques in any section along the rest of its length.
Недостатками данного технического решения использования штанги стабилизатора поперечной устойчивости в узле взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля являются:The disadvantages of this technical solution for using the anti-roll bar in the node of the interconnected levers of the rear suspension of the car are:
- излишне большая металлоемкость штанги из-за выполнения ее в виде металлического прутка;- excessively large metal consumption of the rod due to its implementation in the form of a metal bar;
- неэффективное использование материала штанги по всей ее площади поперечного сечения, так как внутренние слои штанги, выполненной в вид металлического прутка, практически не участвуют в работе на кручение во время эксплуатации (работы) рычагов, т.е. во время перемещения рычагов относительно друг друга;- inefficient use of the rod material over its entire cross-sectional area, since the inner layers of the rod, made in the form of a metal bar, practically do not participate in torsion during operation (operation) of the levers, i.e. while moving the levers relative to each other;
- неэффективное использование материала штанги по ее длине в результате выполнения ее в виде металлического стержня одного диаметра по всей длине, тогда как нагрузка по длине штанги при эксплуатации распределяется неравномерно, так как нагрузочные крутящие моменты в сечениях концевых ее участков, неразъемно закрепленных к наружным стенкам рычагов, превышают нагрузочные крутящие моменты в любом другом сечении по остальной ее длине.- inefficient use of the rod material along its length as a result of making it in the form of a metal rod of the same diameter along the entire length, while the load along the length of the rod during operation is distributed unevenly, since the load torques in the sections of its end sections are permanently attached to the outer walls of the levers exceed load torques in any other section along the rest of its length.
Технический результат: снижение металлоемкости штанги стабилизатора поперечной устойчивости взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля с одновременным более эффективным использованием материала в любом ее поперечном сечении.EFFECT: reduced metal consumption of the stabilizer bar of the lateral stability of the interconnected levers of the rear suspension of the car with the simultaneous more efficient use of the material in any of its cross sections.
Указанный технический результат достигается в штанге стабилизатора поперечной устойчивости узла взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля, выполненной в виде удлиненного тела вращения и предназначенной для установки с неразъемным соединением своими концевыми участками в заднюю подвеску автомобиля с расположением в центре полярного момента инерции поперечного сечения V-образного соединителя взаимосвязанных рычагов этой подвески, котораяThe specified technical result is achieved in the bar of the stabilizer bar of the node of the interconnected levers of the rear suspension of the car, made in the form of an elongated body of revolution and intended for installation with one-piece connection with its end sections in the rear suspension of the car with the V-shaped connector interconnected in the center of the polar moment of inertia of the cross section leverage of this suspension which
согласно полезной модели выполнена в виде цилиндрической сквозной трубы, концевые участки которой выполнены одинаковыми между собой, увеличены по диаметру относительно диаметра ее основного участка в 1,1-1,3 раза и соединены через выгнутые скругленные переходы с конусными участками, соединенными, в свою очередь, через вогнутые скругленные переходы с основным участком.according to the utility model, it is made in the form of a cylindrical through pipe, the end sections of which are made equal to each other, are increased in diameter relative to the diameter of its main section by 1.1-1.3 times and connected through curved rounded transitions with conical sections connected in turn through concave rounded transitions with the main site.
В частном случае, длина каждого из концевых участков штанги составляет от 0,019 до 0,025 м.In the particular case, the length of each of the end sections of the rod is from 0.019 to 0.025 m.
В частном случае, конусность «С» каждого конусного участка штанги составляет от 0,45 до 0,18.In the particular case, the taper "C" of each conical section of the rod is from 0.45 to 0.18.
В частном случае, толщины стенок концевых участков штанги, ее конических участков и ее скругленных переходов меньше толщины стенки основного участка на 3,25÷6,5%.In the particular case, the wall thickness of the end sections of the rod, its conical sections and its rounded transitions is less than the wall thickness of the main section by 3.25 ÷ 6.5%.
В частном случае, штанга предназначена для неразъемного соединения наружными цилиндрическими поверхностями своих концевых участков с элементами задней подвески автомобиля, а именно с кронштейнами V-образного соединителя подвески.In the particular case, the rod is designed for one-piece connection by the outer cylindrical surfaces of its end sections with the elements of the rear suspension of the vehicle, namely with the brackets of the V-shaped suspension connector.
Сравнение заявленного технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации на дату приоритета в основной и смежной рубриках показывает, что совокупность существенных признаков заявляемого решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности «новизна».Comparison of the claimed technical solution with the prior art in scientific, technical and patent documentation on the priority date in the main and related sections shows that the set of essential features of the proposed solution was not previously known, therefore, it meets the patentability condition of “novelty”.
Предложенное техническое решение промышленно применимо, т.к. может быть изготовлено промышленным способом, работоспособно, осуществимо и воспроизводимо, следовательно, соответствует условию патентоспособности «промышленная применимость».The proposed technical solution is industrially applicable, because can be manufactured industrially, efficiently, feasibly and reproducibly, therefore, meets the patentability condition “industrial applicability”.
Сущность полезной модели поясняется на чертежах:The essence of the utility model is illustrated in the drawings:
Фиг. 1. - штанга стабилизатора поперечной устойчивости взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля, общий вид сверху; Фиг. 2. - местный разрез А-А на фиг. 1; Фиг. 3. - вид Б на фиг. 1; Фиг. 4. - местный разрез В-В на фиг. 1; Фиг. 5. - местный разрез Г-Г на фиг. 1.FIG. 1. - the stabilizer bar of the interconnected levers of the rear suspension of the car, a general view from above; FIG. 2. - a local section AA in FIG. one; FIG. 3. - view B in FIG. one; FIG. 4. is a local section BB of FIG. one; FIG. 5. - a local section GG in FIG. one.
Штанга 1 стабилизатора поперечной устойчивости взаимосвязанных рычагов 2 задней подвески автомобиля выполнена в виде удлиненного тела вращения и предназначена для установки с неразъемным соединением своими концевыми участками в заднюю подвеску автомобиля с расположением в центре полярного момента инерции поперечного сечения V-образного соединителя 3 взаимосвязанных рычагов 2 этой подвески.The
Штанга 1 выполнена в виде цилиндрической сквозной трубы, концевые участки 4 которой выполнены одинаковыми между собой, увеличены по диаметру «d1» относительно диаметра «d2» ее основного участка 5 в 1,1-1,3 раза и соединены через выгнутые скругленные переходы 6 с конусными участками 7, соединенными, в свою очередь, через вогнутые скругленные переходы 8 с основным участком 5.The
Концевые участки 4 штанги 1 увеличены до диаметра «d1» относительно диаметра «d2» ее основного участка 5 технологическим методом «раздачи» концевых зон штанги 1, что, в частности, приводит к утонению толщины «S1» стенок концевых участков 4 штанги 1, ее конических участков 7 и ее выгнутых 6 и вогнутых 8 переходов на 3,25÷6,5% относительно толщины «S2» стенки основного участка 5.The
В частном случае выполнения, длина «L» каждого из концевых участков 4 штанги 1 составляет от 0,019 м до 0,025 м.In the particular case of execution, the length "L" of each of the
В частном случае выполнения, конусность каждого конусного «С» участка 7 штанги составляет от 0,18 до 0,45.In the particular case of execution, the taper of each conical "C"
Установка штанги 1 стабилизатора поперечной устойчивости в узел взаимосвязанных рычагов 3 задней подвески автомобиля осуществляется следующим образом.Installing the
На первом этапе концевые участки 4 штанги 1 устанавливают в соответствующих отверстиях крепежных кронштейнов 9, а далее данную подсборку (штанги 1 с кронштейнами) устанавливают в кондуктор, где штанга 1 точно позиционируется относительно кронштейнов 9, и затем, по внутренним поверхностям 10 крепежных кронштейнов 9, а именно образующим кромкам их отверстий, в которых расположены концевые участки 4 штанги 1, и по наружным поверхностям этих концевых участков 4 штанги 1 накладываются сварочные швы 11 (см. фиг. 3, 4).At the first stage, the
Далее штангу 1 с приваренными к ее концевым участкам 4 крепежными кронштейнами 9 устанавливают в V-образный соединитель 3 взаимосвязанных рычагов 2 задней подвески автомобиля, позиционируют и затем по наружным поверхностям 12 крепежных кронштейнов 9, а именно по кромкам торцов их боков, контактирующих с внутренней поверхностью V-образного соединителя 3, и по соответствующим близким участкам этой внутренней поверхности соединителя 3 накладывают сварочные швы 13 (см. фиг. 4).Next, the
За счет выполнения штанги 1 в виде цилиндрической сквозной трубы снижается излишняя ее металлоемкость, происходит более эффективное использование ее материала по всей площади любого из ее поперечных сечений в работе на кручение во время эксплуатации (работы) рычагов 2, т.е. во время перемещения рычагов 2 относительно друг друга.Due to the implementation of the
В штанге стабилизатора поперечной устойчивости, установленной в любом узле взаимосвязанных рычагов задних подвесок автомобилей, наиболее нагруженными являются концевые зоны, т.е., в нашем случае, нагрузочные крутящие моменты в сечениях концевых участков 4 штанги 1, неразъемно закрепленных к внутренним поверхностям 10 крепежных кронштейнов 9, превышают нагрузочные крутящие моменты в любом другом сечении основного участка 5 штанги 1, а за счет того, что в заявляемом решении концевые участки 4 штанги 1 выполнены увеличенными по диаметру «d1» относительно диаметра «d2» ее основного участка 5 в 1,1-1,3 раза - появляется возможность увеличить площади соединений, а точнее длины сварочных швов 11 между наружными поверхностями концевых участков 4 и внутренними поверхностями 10 крепежных кронштейнов 9, что позволяет концевым участкам 4 отрабатывать (воспринимать) повышенные нагрузочные крутящие моменты, приходящиеся на них даже при утонении толщины их стенок относительно толщины стенки основного участка 5, и кроме этого, за счет того, что концевые участки 4 штанги 1 соединены через конусные участки 7 с основным участком 5, - появляется возможность как бы «плавного» перетекания нагрузочных крутящих моментов от концевых участков 4 к основному участку 5, на это же и направлено выполнение выгнутых переходов 6 и вогнутых переходов 8 скругленными, - что исключает возникновение концентраторов на штанге, т.е. узких участков, концентрирующих большие напряжения.In the anti-roll bar installed in any node of the interconnected levers of the rear car suspensions, the end zones are the most loaded, i.e., in our case, the load torques in the sections of the end sections 4 of the rod 1, which are permanently attached to the inner surfaces of 10 mounting brackets 9 exceed the load torque in any other section of the body portion 5 of rod 1, but due to the fact that in the inventive solution the end portions 4 of rod 1 are increased in diameter «d 1" of in relative diameter «d 2" of its main portion 5 at 1.1-1.3 times - it becomes possible to increase the bond area, more specifically the length of the welds 11 between the outer surfaces of the end portions 4 and the inner surfaces 10 of mounting bracket 9, allowing the end portions 4 to work out (perceive) the increased load torques occurring on them even when the thickness of their walls is thinned relative to the wall thickness of the main section 5, and in addition, due to the fact that the end sections 4 of the rod 1 are connected through conical sections 7 with the main section 5, - there is the possibility of a “smooth” flow of load torques from the end sections 4 to the main section 5, and curved transitions 6 and concave transitions 8 rounded are aimed at the same, which eliminates the occurrence of hubs on the rod , i.e. narrow sections concentrating large stresses.
Таким образом, выполнение в заявленном техническом решении штанги стабилизатора поперечной устойчивости взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля в виде цилиндрической сквозной трубы, концевые участки которой выполнены одинаковыми между собой, увеличены по диаметру относительно диаметра ее основного участка в 1,1-1,3 раза и соединены через выгнутые скругленные переходы с конусными участками, соединенными, в свою очередь, через вогнутые скругленные переходы с основным участком, - устраняет недостатки, присущие техническому решению, выбранному в качестве прототипа, и позволяет достичь следующего технического результата: снизить металлоемкости штанги стабилизатора поперечной устойчивости взаимосвязанных рычагов задней подвески автомобиля с одновременным более эффективным использованием материала в любом ее поперечном сечении.Thus, the implementation in the claimed technical solution of the anti-roll bar of the interconnected levers of the rear suspension of the car in the form of a cylindrical through pipe, the end sections of which are made equal to each other, are increased in diameter relative to the diameter of its main section 1.1-1.3 times and connected through curved rounded transitions with conical sections, connected, in turn, through concave rounded transitions with the main section, eliminates the disadvantages inherent in the technical solution The solution selected as a prototype, and allows you to achieve the following technical result: to reduce the metal consumption of the stabilizer bar rods of the interconnected levers of the rear suspension of the car with the simultaneous more efficient use of the material in any of its cross section.
Claims (5)
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2017139613U RU178414U1 (en) | 2017-11-14 | 2017-11-14 | Car anti-roll bar |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
RU2017139613U RU178414U1 (en) | 2017-11-14 | 2017-11-14 | Car anti-roll bar |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU178414U1 true RU178414U1 (en) | 2018-04-03 |
Family
ID=61867886
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2017139613U RU178414U1 (en) | 2017-11-14 | 2017-11-14 | Car anti-roll bar |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
RU (1) | RU178414U1 (en) |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0681932A2 (en) * | 1994-05-13 | 1995-11-15 | Adam Opel Ag | Motor vehicle rear axle |
RU50155U1 (en) * | 2005-05-14 | 2005-12-27 | Открытое акционерное общество "АВТОВАЗ" | RELATED REAR SUSPENSION ASSEMBLY ASSEMBLY |
RU2386548C1 (en) * | 2008-12-24 | 2010-04-20 | Открытое акционерное общество "КАМАЗ" | Vehicle crosswise stability stabiliser |
RU2509659C2 (en) * | 2008-10-17 | 2014-03-20 | Эрселормиттал Тьюбулар Продактс Кэнэда Инк. | Vehicle twisted axle and tubular crossbar incorporated therewith |
-
2017
- 2017-11-14 RU RU2017139613U patent/RU178414U1/en active
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0681932A2 (en) * | 1994-05-13 | 1995-11-15 | Adam Opel Ag | Motor vehicle rear axle |
RU50155U1 (en) * | 2005-05-14 | 2005-12-27 | Открытое акционерное общество "АВТОВАЗ" | RELATED REAR SUSPENSION ASSEMBLY ASSEMBLY |
RU2509659C2 (en) * | 2008-10-17 | 2014-03-20 | Эрселормиттал Тьюбулар Продактс Кэнэда Инк. | Vehicle twisted axle and tubular crossbar incorporated therewith |
RU2386548C1 (en) * | 2008-12-24 | 2010-04-20 | Открытое акционерное общество "КАМАЗ" | Vehicle crosswise stability stabiliser |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US9903524B2 (en) | Hanger system | |
US6145271A (en) | Transverse beam and method of manufacturing a transverse beam | |
US7980575B2 (en) | Four-point link | |
US20110057408A1 (en) | Axle assembly | |
US20160167471A1 (en) | Chassis control arm for a vehicle and method for the production of a chassis control arm | |
US20180178853A1 (en) | Axle or chassis component for a motor vehicle | |
RU2329359C1 (en) | Bolted junction of thin-walled elements | |
RU178414U1 (en) | Car anti-roll bar | |
JP5690746B2 (en) | Tension bar to support the crane boom | |
CN204401802U (en) | The connected node of concrete column and girder steel | |
CN207360418U (en) | Subframe bushing and vehicle | |
CN102597383A (en) | Moldable anchor rail | |
US20210001680A1 (en) | Torsion beam axles for vehicles | |
EP2851574A1 (en) | Perforated collapsible spacer | |
US1092503A (en) | Steel tower or derrick. | |
CN107405972B (en) | Method for reinforcing the attachment of a cross-member to the trailing arm of a semi-rigid axle | |
JP5765257B2 (en) | Suspension arm | |
AU2015314402A1 (en) | Axle unit | |
US870356A (en) | Tubular structural member. | |
RU181794U1 (en) | ISOTHERMAL WAGON | |
JP2003200848A (en) | Method for forming tubular axle | |
US11787256B2 (en) | Stabilizing bar for a vehicle | |
CN204383548U (en) | The regulating mechanism of steering intermediate shaft | |
US7128328B2 (en) | Mechanical stop for a rigid bar | |
CN207955231U (en) | Car puller hook installing pipe and vehicle with it |