RU156213U1 - Деформационный шов автодорожного моста - Google Patents

Abstract

1. Деформационный шов автодорожного моста, содержащий образованную в вертикальной плоскости шва путем разрыва верхнего и защитного слоев дорожного покрытия штрабу, стенки и дно которой обработаны полимербитумным вяжущим, уложенный вдоль штрабы металлический лист перекрытия зазора деформационного шва и размещенную в штрабе смесь полимербитумного вяжущего с щебнем, на которой образован верхний слой в виде распределенного полимербитумного вяжущего, посыпанного щебнем, причем в полости шва симметрично установлены соединенные с выпусками арматуры через стальные косынки и окаймляющие верхнюю часть шва продольные несущие элементы с направленными навстречу друг другу образованными в их верхних частях пазами, в которых по длине шва размещены кромки концевых частей ленточного V-образного компенсатора из полимерного материала, причем металлический лист перекрытия контактирует с продольными несущими элементами, а его ширина превышает расстояние между обращенными в противоположные стороны и наиболее удаленными друг от друга их верхними частями.2. Деформационный шов автодорожного моста по п. 1, отличающийся тем, что металлический лист перекрытия зазора деформационного шва обработан полимербитумным вяжущим с герметизацией его по двум продольным сторонам.3. Деформационный шов автодорожного моста по п. 1, отличающийся тем, что металлический лист перекрытия зазора деформационного шва уложен на продольные несущие элементы свободно.4. Деформационный шов автодорожного моста по п. 1, отличающийся тем, что металлический лист перекрытия зазора деформационного шва соединен с одним из продольных несущих элементов.5. Де

Description

Техническое решение относится к области производства и устройства деформационных швов служащих для перекрытия температурных зазоров сооружений, восприятия вертикальной нагрузки и обеспечения перемещений между сопрягаемыми элементами конструкции мостовых сооружений.

Известен деформационный шов железобетонного (ж/б) пролетного строения моста, включающий ж/б плиты пролетного строения, уложенные с деформационным зазором между их краями, металлическое окаймление деформационного шва с элементами его крепления к ж/б плитам, заливочную массу, заполняющую полости окаймления, гидроизоляцию, эластичный компенсатор и элементы его крепления, торцевые зазоры между элементами деформационного шва и дорожной одеждой, заполняемые мастикой, металлическое окаймление выполнено в виде двух швеллеров, уложенных вдоль каждой стороны деформационного зазора и опирающихся основанием на ж/б плиты через предварительно уложенные слои гидроизоляции, заливочной массы и эластичный компенсатор таким образом, что наружные стороны полок швеллеров, обращенные к деформационному зазору, расположены вровень с краями ж/б плит, а их верхние концы - вровень с плоскостью полотна дорожной одежды, при этом в основании швеллеров, эластичном компенсаторе, гидроизоляции и ж/б плитах выполнены соосные отверстия, в которые установлены анкерные шпильки крепления швеллеров, полости внутри швеллеров заполнены заливочной массой, в петле компенсатора размещен пористый заполнитель, а оставшаяся часть шва и торцевые зазоры между наружными сторонами полок швеллеров и срезом дорожной одежды заполнены мастикой, причем в качестве заливочной массы использован полимербетон (патент РФ №2186900, E01C 11/02, 10.08.2002).

Известен деформационный шов автодорожного моста, содержащий симметрично установленные в разрыве покрытия L-образные окаймляющие элементы с направленными в противоположные стороны и расположенными под покрытием полками, обращенными навстречу друг другу выполненными в стойках пазами, в которых размещен V-образный компенсатор из полимерного материала, преимущественно резины, закрепленный ветвями по длине шва в пазах стоек, а также стальные косынки, соединенные с выпусками арматуры и нижней частью полок, стойки L-образных окаймляющих элементов выполнены с образующими указанные пазы выступами, расположенными в разных по высоте плоскостях, причем длина имеющего обращенный вниз отгиб верхнего выступа в каждой стойке превышает длину нижнего, по крайней мере, на половину толщины отгиба верхнего выступа, причем компенсатор размещен в соответствующем пазу серединой горизонтально сложенной вдвое ветви, а полученная при этом ее консольная часть расположена с возможностью контактирования с его средней частью, основание которой расположено не выше нижнего выступ (патент РФ №2166577, E01D 19/06, 10.05.2001).

Наиболее близким из известных является деформационный шов автодорожного моста, содержащий два симметрично расположенных несущих профиля, в которых закреплены края расположенного между ними V-образного компенсатора из полимерного материала, предпочтительно резины, а также стальные косынки, соединенные с выпусками арматуры и нижней частью полок, причем с полками несущих профилей соединены подвижные друг относительно друга защитные металлические пластины, образующие волнообразную в плане линию разъема с амплитудой в диапазоне от 75 мм до 125 мм, что обеспечивается раскрытием шва сверху (DE №102009052751 A1, E04B 1/684, 26.95.2011).

Компенсация температурных перемещений пролетов обеспечивается только за счет эластично-деформативных свойств мастичного заполнения. Это накладывает существенные ограничения на величину воспринимаемых перемещений (не более +/-20 мм). Так же, разрушение асфальтобетонного покрытия в зоне примыкания к деформационному шву нарушает водонепроницаемость конструкции и приводит к попаданию воды на нижерасположенные конструкции пролетного строения (торцы балок пролетного строения, опорные части, опоры).

Недостатками данных конструкций является наличие зазора в уровне проезжей части, что приводит к снижению плавности проезда, увеличенной шумовой эмиссии при проезде автотранспорта через деформационный шов, риск повреждения металлических профилей окаймления деформационного шва снегоуборочной техникой и риск повреждения резинового компенсатора инородными предметами попадающими в зазор, что приводит к нарушению герметичности конструкции деформационного шва. Недостаточная адгезия прилегающего асфальтобетонного покрытия к металлическим окаймлениям деформационного шва и существенная разница прочности и коэффициента теплового расширения асфальтобетонного покрытия и металла профилей окаймления деформационного шва приводит к ускоренному разрушению примыкающего к деформационному шву покрытия, образованию выбоин в зоне сопряжения покрытия и деформационного шва, возникновение горизонтальных динамических нагрузок на элементы деформационного шва и, как следствие, выходу из строя всей конструкции деформационного шва.

Задачей является устранение указанных выше недостатков за счет повышения надежности конструкции деформационного шва, повышения плавности проезда и защиты деформационного шва от механических повреждений, вызываемых динамической нагрузкой от проезжающего автотранспорта, и, как следствие, увеличение межремонтных сроков деформационных швов.

Технический результат заключается в повышении надежности деформационного шва путем устройства его защиты от указанных выше воздействий при обеспечении увеличения диапазона его рабочей амплитуды с соблюдением ровности дорожной поверхности в зоне деформационного шва.

Указанный технический результат обеспечивается взаимосвязанными условиями его выполнения, находящимися, таким образом, в конструктивном и технологическом единстве.

Достигается это тем, что деформационный шов автодорожного моста содержит образованную в вертикальной плоскости шва путем разрыва верхнего и защитного слоев дорожного покрытия штрабу, стенки и дно которой обработаны полимербитумным вяжущим, уложенный вдоль штрабы металлический лист перекрытия зазора деформационного шва, и размещенную в штрабе смесь полимербитумного вяжущего с щебнем, на которой образован верхний слой в виде распределенного полимербитумного вяжущего, посыпанного щебнем, причем в полости шва симметрично установлены соединенные с выпусками арматуры через стальные косынки и окаймляющие верхнюю часть шва продольные несущие элементы с направленными навстречу друг другу образованными в их верхних частях пазами, в которых по длине шва размещены кромки концевых частей ленточного V-образного компенсатора из полимерного материала, причем металлический лист перекрытия контактирует с продольными несущими элементами, а его ширина превышает расстояние между обращенными в противоположные стороны и наиболее удаленными друг от друга их верхними частями.

Указанные выше признаки являются существенными для достижения упомянутого технического результата, находясь с ним с причинно-следственной связи.

Предпочтительным выполнением деформационного шва автодорожного моста является то, что металлический лист перекрытия зазора деформационного шва может быть обработан полимербитумным вяжущим с герметизацией его по двум продольным сторонам, что улучшает технический результат, не являясь при этом обязательным условием для его достижения. Также, металлический лист перекрытия зазора деформационного шва может быть уложен на продольные несущие элементы свободно или соединен с одним из продольных несущих элементов, что обеспечивает его гарантированное нахождение именно в рабочей зоне деформаций шва. Как вариант, металлический лист перекрытия зазора деформационного шва может быть соединен с пролетным строением анкерами.

На фиг. 1 представлен общий вид в поперечном разрезе деформационного шва с вертикально расположенными (ориентированными по высоте шва) косынками - для варианта с меньшей высотой шва;

На фиг. 2 представлен общий вид в поперечном разрезе деформационного шва с продольно (в поперечном направлении относительно шва) ориентированными косынками - для варианта с большей высотой шва.

Деформационный шов автодорожного моста реализуется следующим образом.

В покрытии с верхним 1 слоем дорожной одежды и защитным слоем 2 выполняется штраба с обработкой 3 вяжущим ее стенок и дна. На дно штрабы укладывается металлический лист 4 перекрытия зазора толщиной 5-6 мм и шириной 200-300 мм. Над несущими продольными металлическими элементами конструкции деформационного шва, имеющими полимерный, например резиновый, ленточный V-образный компенсатор, на всю глубину покрытия проезжей части, устраивается щебеночно-мастичная вставка 5 в штрабу (выемку) предварительно образованную по месту (или уже имеющуюся) из смеси щебня и полимербитумного вяжущего. Щебеночно-мастичная вставка устраивается по горячей технологии путем заливки ниши смесью разогретого вяжущего и щебня с предварительной обработкой стенок штрабы вяжущим. Материалы данной вставки имеют повышенную адгезию к слоям прилегающего покрытия проезжей части, конструкция не имеет зазора в уровне покрытия проезжей части и воспринимает перемещения сопрягаемых элементов конструкции мостового сооружения за счет эластичного растяжения/сжатия материалов щебеночно-мастичного заполнения. Для защиты вставки 5 используется слой 6 полимербитумного вяжущего с посыпкой (втапливанием) щебня. К особенности конструкции следует отнести дублирование функций гидроизоляции деформационного шва щебеночно-мастичным заполнением и расположенной ниже конструкцией деформационного шва с металлическим окаймлением и резиновым ленточным V-образным компенсатором. Возможно также размещение между металлическим листом 4 в верхней и/или нижней его частях листовой прокладки из полимерного, например пленочного, материала, в качестве которого может быть использован лист полиэтилена. Наличие такого листа предотвращает возможный сдвиг металлического листа в процессе температурных деформаций по действием усилий, возникающих в шве, а также улучшает герметизацию стыка в случае старения (растрескивания) или повреждения вставки 5.

В предлагаемой конструкции элементы металлического деформационного шва с резиновым ленточным V-образным компенсатором, расположенные под щебеночно-мастичной вставкой, обеспечивают полную водонепроницаемость всей конструкции, независимо от состояния покрытия проезжей части и щебеночно-мастичного заполнения. Данное техническое решение позволяет производить ремонт покрытия проезжей части мостового сооружения и щебеночно-мастичной вставки без необходимости полной замены конструкции деформационного шва. Так же оно позволяет увеличить воспринимаемые перемещения конструкции комбинированного деформационного шва до +/-40 мм.

Claims (5)

1. Деформационный шов автодорожного моста, содержащий образованную в вертикальной плоскости шва путем разрыва верхнего и защитного слоев дорожного покрытия штрабу, стенки и дно которой обработаны полимербитумным вяжущим, уложенный вдоль штрабы металлический лист перекрытия зазора деформационного шва и размещенную в штрабе смесь полимербитумного вяжущего с щебнем, на которой образован верхний слой в виде распределенного полимербитумного вяжущего, посыпанного щебнем, причем в полости шва симметрично установлены соединенные с выпусками арматуры через стальные косынки и окаймляющие верхнюю часть шва продольные несущие элементы с направленными навстречу друг другу образованными в их верхних частях пазами, в которых по длине шва размещены кромки концевых частей ленточного V-образного компенсатора из полимерного материала, причем металлический лист перекрытия контактирует с продольными несущими элементами, а его ширина превышает расстояние между обращенными в противоположные стороны и наиболее удаленными друг от друга их верхними частями.

2. Деформационный шов автодорожного моста по п. 1, отличающийся тем, что металлический лист перекрытия зазора деформационного шва обработан полимербитумным вяжущим с герметизацией его по двум продольным сторонам.

3. Деформационный шов автодорожного моста по п. 1, отличающийся тем, что металлический лист перекрытия зазора деформационного шва уложен на продольные несущие элементы свободно.

4. Деформационный шов автодорожного моста по п. 1, отличающийся тем, что металлический лист перекрытия зазора деформационного шва соединен с одним из продольных несущих элементов.

5. Деформационный шов автодорожного моста по п. 1, отличающийся тем, что металлический лист перекрытия зазора деформационного шва соединен с пролетным строением анкерами.

Images