RU138839U1

RU138839U1 - COUPLING DEVICE AND RAIL VEHICLE

Info

Publication number: RU138839U1
Application number: RU2012138111/11U
Authority: RU
Inventors: ХУБЕР Рудольф
Original assignee: Бомбардир Транспортацион Гмбх
Priority date: 2011-09-07
Filing date: 2012-09-06
Publication date: 2014-03-27
Also published as: CN202213592U

Abstract

1. Сцепное устройство для соединения подвижной единицы рельсового транспортного средства с другой подвижной единицей, содержащее соединительную штангу, подвижно установленную своим ближним концом на подвижной единице и имеющую выдвинутое состояние, в котором соединительная штанга выступает из подвижной единицы, и убранное состояние, в котором она сложена и убрана в область хранения, имеющуюся у подвижной единицы, и головку сцепки, прикрепленную к дальнему концу соединительной штанги, причем соединительная штанга содержит гидравлический амортизатор.2. Сцепное устройство по п.1, в котором соединительная штанга содержит первую секцию и вторую секцию, присоединенную к первой секции посредством шарнирного сочленения.3. Сцепное устройство по п.2, в котором шарнирное сочленение имеет вертикальную ось поворота.4. Сцепное устройство по п.3, в котором шарнирное сочленение содержит центрирующее средство, удерживающее первую секцию и вторую секцию в положении, в котором они образуют относительно друг друга угол 180°.5. Сцепное устройство по п.4, в котором ближний конец первой секции установлен посредством ближнего сочленения на опорной конструкции, смонтированной в области хранения, причем ближнее сочленение содержит шаровой шарнир или цилиндрический шарнир с вертикальной осью поворота, а гидравлический амортизатор расположен в первой секции.6. Сцепное устройство по п.5, в котором опорная конструкция содержит упругое ограничивающее средство, предназначенное для удержания соединительной штанги в горизонтальном положении.7. Сцепное устройство по п.5, в котором первая секция соединена с ближним сочленением посредство�1. A coupling device for connecting a movable unit of a rail vehicle to another movable unit, comprising a connecting rod movably mounted at its proximal end on the mobile unit and having an extended state in which the connecting rod protrudes from the mobile unit and the retracted state in which it is folded and removed in the storage area available to the movable unit, and the hitch head attached to the distal end of the connecting rod, and the connecting rod contains hydraulic s amortizator.2. The coupling device according to claim 1, wherein the connecting rod comprises a first section and a second section attached to the first section by articulation. The coupling device according to claim 2, wherein the articulation has a vertical axis of rotation. The coupler according to claim 3, wherein the articulation comprises centering means holding the first section and the second section in a position in which they form an angle of 180 ° relative to each other. The coupling device according to claim 4, wherein the proximal end of the first section is mounted by means of the proximal articulation on a support structure mounted in the storage area, the proximal articulation comprising a ball joint or cylindrical joint with a vertical axis of rotation, and a hydraulic shock absorber located in the first section. The coupling device according to claim 5, wherein the support structure comprises an elastic limiting means for holding the connecting rod in a horizontal position. The coupler according to claim 5, wherein the first section is connected to the proximal articulation�

Description

Область техники, к которой относится полезная модельThe technical field to which the utility model relates.

Настоящая полезная модель относится к сцепному устройству для соединения подвижной единицы рельсового транспортного средства с другой подвижной единицей, а также к рельсовому транспортному средству, содержащему такое сцепное устройство.The present utility model relates to a coupling device for connecting a movable unit of a rail vehicle to another movable unit, as well as to a rail vehicle containing such a coupling device.

Уровень техникиState of the art

Как правило, рельсовое транспортное средство составляется из множества подвижных единиц, соединяемых между собой сцепками. Сцепка представляет собой компонент, который может иметь такие функции, как соединение локомотива и подвижной единицы или соединение подвижной единицы с другой подвижной единицей, передача тяговых усилий и толчков, поддержание определенной дистанции между подвижными единицами и обеспечение электрического и силового сопряжения между подвижными единицами. Что касается ее эксплуатационных состояний, сцепка может работать на передачу тягового усилия в ситуации нормального движения рельсового транспортного средства или обеспечивать буксировку в нештатной ситуации. При нормальной эксплуатации рельсового транспортного средства сцепка служит для передачи на подвижную единицу тянущего усилия для обеспечения ее движения по рельсовой колее. В нештатной ситуации сцепку можно использовать для того, чтобы дотянуть одну или несколько подвижных единиц до развилки рельсовой колеи или отбуксировать неисправную подвижную единицу к месту проведения технического обслуживания.As a rule, a rail vehicle is made up of many movable units interconnected by couplers. A hitch is a component that can have functions such as connecting a locomotive and a moving unit or connecting a moving unit to another moving unit, transmitting traction and jerks, maintaining a certain distance between the moving units and providing electrical and power coupling between the moving units. As for its operational conditions, the hitch can work to transmit traction in a situation of normal movement of a rail vehicle or provide towing in an emergency. During normal operation of a rail vehicle, the hitch is used to transmit a pulling force to the moving unit to ensure its movement along the rail track. In an emergency, the hitch can be used to extend one or more moving units to the fork of the rail track or to tow the faulty moving unit to the place of maintenance.

Каждая подвижная единица может иметь сцепку, выступающую в продольном направлении как на переднем, так и на заднем торце для обеспечения передачи подвижной единице(-ей) тяги в обоих направлениях. Тем не менее, постоянное использование и передней, и задней сцепок каждой подвижной единицы является необязательным. К примеру, если подвижная единица соединена с другой подвижной единицей только на одном торце, сцепка на ее противоположном торце не используется. Кроме того, сцепка, рассчитанная на использование только в нештатной ситуации, не используется во время нормальной эксплуатации рельсового транспортного средства.Each movable unit may have a hitch protruding in the longitudinal direction at both the front and rear ends to ensure the transfer of the unit (s) of thrust in both directions. However, the continuous use of both the front and rear hitch of each rolling unit is optional. For example, if a mobile unit is connected to another mobile unit at only one end, a hitch at its opposite end is not used. In addition, a hitch designed to be used only in emergency situations is not used during normal operation of a rail vehicle.

Сцепку, которая не используется во время нормальной эксплуатации рельсового транспортного средства, следует сложить и убрать на хранение в нижней части подвижной единицы, и она должна быть ограждена крышкой, чтобы подвижная единица имела эстетичный внешний вид, а сцепка была защищена от повреждений.The hitch, which is not used during normal operation of the rail vehicle, should be folded up and stored at the bottom of the mobile unit, and it should be protected by a cover so that the mobile unit has an aesthetic appearance and the hitch is protected from damage.

Складная сцепка в общем случае содержит две штанги, соединенные с возможностью поворота относительно друг друга в горизонтальной плоскости, причем первая штанга имеет первый конец (ближний конец), с возможностью поворота соединенный с опорной деталью на подвижной единице, и второй конец (дальний конец), с возможностью поворота соединенный с первым концом (ближним концом) второй штанги, а второй конец (дальний конец) второй штанги оборудован головкой сцепки. Головка сцепки предназначена для взаимодействия с соответствующей головкой сцепки ответной сцепки соседней подвижной единицы для соединения вместе этих двух подвижных единиц рельсового транспортного средства. Подобная складная сцепка известна из DE 4006811 B1, 12.09.1991, МПК B61G 7/00, ближайший аналог полезной модели.A folding hitch generally comprises two rods connected to rotate relative to each other in the horizontal plane, the first rod having a first end (proximal end), rotatably connected to a support part on a movable unit, and a second end (distal end), rotatably connected to the first end (proximal end) of the second rod, and the second end (far end) of the second rod is equipped with a coupling head. The hitch head is designed to interact with the corresponding hitch head of the reciprocal hitch of an adjacent movable unit to connect together these two movable units of the rail vehicle. A similar folding hitch is known from DE 4006811 B1, 09/12/1991, IPC B61G 7/00, the closest analogue of a utility model.

При такой складной сцепке с двумя штангами, обе из которых выполнены с возможностью поворота, не составляет труда обеспечить приход головок сцепки двух ответных сцепок в смежное положение путем поворотов, так что две головки сцепки могут быть легко соединены друг с другом. Кроме того, каждая сцепка может быть сложена в область хранения, предусмотренную в нижней части подвижной единицы благодаря штангам с возможностью поворота в горизонтальной плоскости. Таким образом, складная сцепка обеспечивает более высокую эксплуатационную гибкость, нежели чем сцепка монолитного исполнения, имеющая одну штангу. Тем не менее, складным сцепкам присущи недостатки, заключающиеся в более низкой конструкционной прочности и жесткости по сравнению с монолитными сцепками.With such a folding hitch with two rods, both of which are rotatable, it is not difficult to ensure that the coupling heads of the two mating couplings are in an adjacent position by turning so that the two coupling heads can be easily connected to each other. In addition, each hitch can be folded into the storage area provided in the lower part of the moving unit due to the rods with the possibility of rotation in the horizontal plane. Thus, a folding hitch provides higher operational flexibility than a monolithic hitch with one boom. However, collapsible hitching has its drawbacks of lower structural strength and stiffness compared to monolithic hitching.

Кроме того, скорость рельсового транспортного средства изменяется во время разных стадий поездки, а именно во время трогания с места, остановки и движения на установившейся скорости, вследствие чего сцепки подвергаются различным толчкам и ударам. С целью противодействия вредному влиянию этих обстоятельств в выпускаемых и эксплуатируемых в настоящее время монолитных сцепках принято устанавливать амортизаторы различных видов. Тем не менее, для складной сцепки, имеющей более низкую конструкционную прочность и жесткость, используемого в монолитной сцепке амортизатора может быть недостаточно.In addition, the speed of the rail vehicle changes during different stages of the trip, namely when starting off, stopping and moving at a steady speed, as a result of which the couplers undergo various shocks and shocks. In order to counter the harmful effects of these circumstances, it is customary to install shock absorbers of various types in monolithic couplings manufactured and currently in operation. However, for a folding hitch having lower structural strength and stiffness, the shock absorber used in a monolithic hitch may not be enough.

Раскрытие полезной моделиUtility Model Disclosure

Задача настоящей полезной модели состоит в создании сцепного устройство для рельсового транспортного средства, которое могло бы складываться для хранения и выдвигаться в рабочей положение для передачи для тяги транспортного средства, а также имело бы отличный демпфирующий эффект.The objective of this utility model is to create a coupling device for a rail vehicle, which could be folded up for storage and extended into the working position for transmission for vehicle traction, and also would have an excellent damping effect.

Для решения поставленной задачи в качестве полезной модели предложено сцепное устройство для соединения подвижной единицы рельсового транспортного средства с другой подвижной единицей, содержащее соединительную штангу, подвижно установленную своим ближним концом на подвижной единице и имеющую выдвинутое состояние, в котором соединительная штанга выступает из подвижной единицы, и убранное состояние, в котором она сложена и убрана в область хранения, имеющуюся у подвижной единицы, и головку сцепки, прикрепленную к дальнему концу соединительной штанги.To solve this problem, a coupling device for connecting a movable unit of a rail vehicle with another movable unit is proposed, comprising a connecting rod movably mounted at its proximal end on the moving unit and having an extended state in which the connecting rod protrudes from the moving unit, and the cleaned state in which it is folded and stowed into the storage area available to the movable unit, and the coupling head attached to the distal end of the joint body bar.

В отличие от ближайшего аналога, соединительная штанга содержит гидравлический амортизатор. Технический результат, достигаемый при осуществлении полезной модели, заключается в достижении высокого демпфирующего эффекта, обеспечиваемого предлагаемым сцепным устройством за счет его оборудования гидравлическим амортизатором, имеющим возможность поглощения большего количества энергии ударов и толчков, при том, что шарнирная используемая в сцепном устройстве соединительная штанга, легко складывается для хранения и выдвигается для передачи тяговых усилий транспортному средству.Unlike the closest analogue, the connecting rod contains a hydraulic shock absorber. The technical result achieved by the implementation of the utility model is to achieve a high damping effect provided by the proposed coupling device due to its equipment with a hydraulic shock absorber having the ability to absorb more energy from shocks and shocks, while the articulated connecting rod used in the coupling device is easily Folds down for storage and extends to transmit traction to the vehicle.

Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели соединительная штанга содержит первую секцию и вторую секцию, присоединенную к первой секции посредством шарнирного сочленения.According to a preferred embodiment of the utility model, the connecting rod comprises a first section and a second section attached to the first section by articulation.

Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели шарнирное сочленение имеет вертикальную ось поворота.According to a preferred embodiment of the utility model, the articulation has a vertical axis of rotation.

Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели шарнирное сочленение содержит центрирующее средство, удерживающее первую секцию и вторую секцию в положении, в котором они образуют относительно друг друга угол 180°.According to a preferred embodiment of the utility model, the articulation comprises centering means holding the first section and the second section in a position in which they form an angle of 180 ° relative to each other.

Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели ближний конец первой секции установлен посредством ближнего сочленения на опорной конструкции, смонтированной в области хранения, причем ближнее сочленение содержит шаровой шарнир или цилиндрический шарнир с вертикальной осью поворота, а гидравлический амортизатор расположен в первой секции.According to a preferred embodiment of the utility model, the proximal end of the first section is mounted by proximal articulation on a support structure mounted in the storage area, the proximal articulation comprising a ball joint or cylindrical joint with a vertical axis of rotation, and a hydraulic shock absorber located in the first section.

Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели опорная конструкция содержит упругое ограничивающее средство, предназначенное для удержания соединительной штанги в горизонтальном положении.According to a preferred embodiment of the utility model, the support structure comprises an elastic restraining means for holding the connecting rod in a horizontal position.

Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели первая секция соединена с ближним сочленением посредством упруго деформируемого элемента.According to a preferred embodiment of the utility model, the first section is connected to the proximal joint by means of an elastically deformable element.

Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели головка сцепки представляет собой управляемую вручную головку сцепки или головку автосцепки.According to a preferred embodiment of the utility model, the coupling head is a manually operated coupling head or an automatic coupling head.

Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели головка сцепки установлена с возможностью изменения ее ориентации относительно соединительной штанги.According to a preferred embodiment of the utility model, the hitch head is mounted with the possibility of changing its orientation relative to the connecting rod.

Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели сцепное устройство дополнительно содержит фиксирующий кронштейн, установленный в области хранения и включающий в себя фиксирующее средство, служащее для поддержания и фиксации головки сцепки сцепного устройства в сложенном состоянииAccording to a preferred embodiment of the utility model, the coupling device further comprises a fixing bracket mounted in the storage area and including fixing means for supporting and fixing the coupling head of the coupling device in the folded state

Еще одним объектом полезной модели является рельсовое транспортное средство, содержащее по меньшей мере одну подвижную единицу, снабженную на по меньшей мере одном торце охарактеризованным выше сцепным устройством, и имеющую нижнюю часть, выполненную с областью хранения, предназначенной для размещения сцепного устройства в сложенном состоянии.Another object of the utility model is a rail vehicle containing at least one movable unit, provided with at least one end face of the coupling device described above, and having a lower part made with a storage area for holding the coupling device in the folded state.

Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели подвижная единица дополнительно содержит крышку сцепки для ограждения сцепного устройства в сложенном состоянии в области хранения.According to a preferred embodiment of the utility model, the movable unit further comprises a hitch cover for enclosing the hitch in the folded state in the storage area.

Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели подвижная единица дополнительно содержит защитную дугу, присоединенную к подвижной единице с возможностью перевода защитной дуги в вертикальном направлении между нижним положением и верхним положением, причем в своем нижнем положении защитная дуга находится по горизонтали снаружи по отношению к сцепному устройству.According to a preferred embodiment of the utility model, the movable unit further comprises a protective arc connected to the movable unit with the possibility of translating the protective arc in the vertical direction between the lower position and the upper position, and in its lower position, the protective arc is horizontally outside from the hitch.

Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели рельсовое транспортное средство представляет собой легкорельсовое транспортное средство, например, трамвай.According to a preferred embodiment of the utility model, the rail vehicle is a light rail vehicle, for example, a tram.

Краткое описание чертежейBrief Description of the Drawings

На чертежах показано:The drawings show:

на фиг.1 - вид спереди предлагаемого в полезной модели сцепного устройства в первом варианте выполнения, в выдвинутом состоянии,figure 1 is a front view of the proposed in a utility model coupling device in the first embodiment, in the extended state,

на фиг.2 - вид справа предлагаемого в полезной модели сцепного устройства в первом варианте выполнения, в выдвинутом состоянии,figure 2 is a right side view of the proposed in a utility model coupling device in the first embodiment, in the extended state,

на фиг.3 - вид сверху предлагаемого в полезной модели сцепного устройства в первом варианте выполнения, в выдвинутом состоянии,figure 3 is a top view of the proposed in a utility model coupling device in the first embodiment, in the extended state,

на фиг.4 - вид спереди предлагаемого в полезной модели сцепного устройства во втором варианте выполнения, в выдвинутом состоянии,figure 4 is a front view of the proposed in a utility model coupling device in the second embodiment, in the extended state,

на фиг.5 - вид справа предлагаемого в полезной модели сцепного устройства во втором варианте выполнения, в выдвинутом состоянии,figure 5 is a right side view of the proposed in a utility model coupling device in the second embodiment, in the extended state,

на фиг.6 - вид сверху предлагаемого в полезной модели сцепного устройства во втором варианте выполнения, в выдвинутом состоянии,figure 6 is a top view of the proposed in a utility model coupling device in the second embodiment, in the extended state,

на фиг.7 - вид спереди предлагаемого в полезной модели сцепного устройства в третьем варианте выполнения, в выдвинутом состоянии,Fig.7 is a front view of the proposed in a utility model coupling device in the third embodiment, in the extended state,

на фиг.8 - головка сцепки с изменяемыми ориентациями, используемая в предлагаемом в полезной модели сцепном устройстве в третьем варианте выполнения, иon Fig - the coupling head with variable orientations used in the proposed in the utility model coupling device in the third embodiment, and

на фиг.9 - вид спереди предлагаемого в полезной модели сцепного устройства во втором варианте выполнения, в сложенном состоянии.figure 9 is a front view of the proposed in a utility model coupling device in the second embodiment, when folded.

Осуществление полезной моделиUtility Model Implementation

Следует отметить, что в данном описании понятие "продольное направление" соответствует направлению свободного или самостоятельного движения рельсового транспортного средства, а "поперечное направление" соответствует направлению вправо-влево, которое перпендикулярно направлению движения рельсового транспортного средства. Кроме того, "ближний" (проксимальный) относится к положению или направлению, находящемуся рядом с соответствующим торцом подвижной единицы, а "дальний" (дистальный) относится к положению или направлению, более отдаленному от соответствующего торца подвижной единицы.It should be noted that in this description the concept of "longitudinal direction" corresponds to the direction of free or independent movement of the rail vehicle, and the "transverse direction" corresponds to the right-left direction, which is perpendicular to the direction of movement of the rail vehicle. In addition, “proximal” (proximal) refers to a position or direction adjacent to the corresponding end of the moving unit, and “distant” (distal) refers to a position or direction farther from the corresponding end of the moving unit.

Как упомянуто выше, для складного сцепного устройства рельсового транспортного средства желательно увеличить его демпфирующую способность и одновременно обеспечить возможность легкого складывания и выдвижения сцепного устройства. С этой целью, согласно основополагающей идее полезной модели, в соединительную штангу сцепного устройства встроен гидравлический амортизатор.As mentioned above, for a folding hitch of a rail vehicle, it is desirable to increase its damping ability and at the same time provide the ability to easily fold and extend the hitch. For this purpose, according to the fundamental idea of the utility model, a hydraulic shock absorber is integrated in the connecting rod of the coupling device.

В целом предлагаемое в полезной модели сцепное устройство содержит соединительную штангу, подвижно установленную своим ближним концом на подвижной единице рельсового транспортного средства. Соединительная штанга имеет выдвинутое состояние, в котором соединительная штанга выступает из подвижной единицы, и убранное состояние, в котором она сложена и убрана в область хранения, имеющуюся у подвижной единицы. Сцепное устройство также содержит головку сцепки, установленную на дальнем конце соединительной штанги. В соединительной штанге имеется гидравлический амортизатор.In general, the coupling device proposed in the utility model comprises a connecting rod movably mounted with its proximal end on the movable unit of the rail vehicle. The connecting rod has an extended state in which the connecting rod protrudes from the movable unit and the retracted state in which it is folded and removed in the storage area of the movable unit. The hitch also includes a hitch head mounted on the distal end of the connecting rod. The connecting rod has a hydraulic shock absorber.

Соединительная штанга может содержать либо одну штангу, либо несколько штанг, шарнирно (с возможностью поворота) соединенных друг с другом. Ввиду эксплуатационной гибкости, стоимости и иных факторов, предлагаемая в полезной модели соединительная штанга предпочтительно состоит из двух штанг. Таким образом, в проиллюстрированных вариантах выполнения каждая соединительная штанга состоит из двух штанг; тем не менее, понятно, что в альтернативном подходе они могут содержать другое число штанг.The connecting rod may contain either one rod or several rods pivotally (with the possibility of rotation) connected to each other. Due to operational flexibility, cost and other factors, the connecting rod proposed in the utility model preferably consists of two rods. Thus, in the illustrated embodiments, each connecting rod consists of two rods; however, it is understood that in an alternative approach they may contain a different number of rods.

Далее со ссылками на чертежи приведено описание некоторых возможных вариантов выполнения предлагаемого в полезной модели сцепного устройства.Next, with reference to the drawings, a description is given of some possible embodiments of the coupling device proposed in the utility model.

На фиг.1-3 показан первый вариант выполнения предлагаемого в полезной модели сцепного устройства в выдвинутом состоянии. Сцепное устройство содержит соединительную штангу, образующую его основную часть, при этом соединительная штанга состоит из первой секции 5 и второй секции 2, которые соединены друг с другом шарнирным сочленением 3 (цилиндрический шарнир). Шарнирное сочленение 3 имеет вертикальную ось поворота, вокруг которой первая секция 5 и вторая секция 2 могут поворачиваться в горизонтальной плоскости относительно друг друга.Figure 1-3 shows the first embodiment of the proposed in a utility model coupling device in the extended state. The coupling device comprises a connecting rod forming its main part, while the connecting rod consists of a first section 5 and a second section 2, which are connected to each other by articulation 3 (cylindrical hinge). The articulation 3 has a vertical axis of rotation around which the first section 5 and the second section 2 can rotate in a horizontal plane relative to each other.

Сцепное устройство также содержит головку 1 сцепки, неподвижно установленную на дальнем конце второй секции 2.The coupling device also comprises a coupling head 1 fixedly mounted at the distal end of the second section 2.

Кроме того, сцепное устройство содержит опорную конструкцию 4, которая неподвижно установлена на подвижной единице рельсового транспортного средства, например, в области хранения для сцепного устройства, образованной в районе нижней части торца подвижной единицы. Первая секция 5 своим ближним концом (правый конец на фиг.1 и 3) установлена на опорной конструкции 4 посредством ближнего сочленения. В проиллюстрированном варианте выполнения ближнее сочленение выполнено в виде шарового шарнира 9, однако в альтернативном варианте оно может быть выполнено в виде цилиндрического шарнира с вертикальной осью поворота.In addition, the coupling device comprises a support structure 4, which is fixedly mounted on the movable unit of the rail vehicle, for example, in the storage area for the coupling device formed in the region of the lower part of the end face of the movable unit. The first section 5 with its proximal end (the right end in FIGS. 1 and 3) is mounted on the supporting structure 4 by means of the proximal articulation. In the illustrated embodiment, the near joint is made in the form of a ball joint 9, however, in an alternative embodiment, it can be made in the form of a cylindrical joint with a vertical axis of rotation.

В ситуации, когда предусмотрен шаровой шарнир 9, первая секция 5 имеет три вращательных степени свободы по отношению к опорной конструкции 4 в трех направлениях, т.е. вращение вокруг горизонтальной оси, вращение вокруг вертикальной оси и вращение вокруг ее собственной центральной оси. Согласно полезной модели первая секция 5 имеет максимальный размах вращения относительно опорной конструкции 4 в горизонтальном направлении. Таким образом, благодаря способности первой секции 5 к повороту относительно опорной конструкции 4 в горизонтальном направлении и способности второй секции 2 к повороту относительно первой секции 5 в горизонтальном направлении, головка 1 сцепки может достичь любого положения в диапазоне движения в горизонтальной плоскости.In a situation where a ball joint 9 is provided, the first section 5 has three rotational degrees of freedom with respect to the supporting structure 4 in three directions, i.e. rotation around a horizontal axis, rotation around a vertical axis and rotation around its own central axis. According to a utility model, the first section 5 has a maximum swing range relative to the supporting structure 4 in the horizontal direction. Thus, due to the ability of the first section 5 to rotate relative to the supporting structure 4 in the horizontal direction and the ability of the second section 2 to rotate relative to the first section 5 in the horizontal direction, the coupling head 1 can reach any position in the range of motion in the horizontal plane.

В конфигурации, где используется шаровой шарнир 9, опорная конструкция 4 предпочтительно снабжена упругим ограничивающим средством для удержания первой секции 5 в горизонтальном положении. При приложении к первой секции 5 усилия в вертикальном направлении (например, усилия, нажимающего вверх или вниз) она поворачивается вертикально вверх или вниз на некоторый угол из горизонтального положения, преодолевая действие ограничивающего усилия, развиваемого упругим ограничивающим средством. Когда приложенное в вертикальном направлении к первой секции 5 усилие пропадает, она возвращается в свое горизонтальное положение под действием упругого ограничивающего средства.In a configuration where a ball joint 9 is used, the support structure 4 is preferably provided with an elastic limiting means for holding the first section 5 in a horizontal position. When a vertical force is applied to the first section 5 (for example, a force pressing up or down), it rotates vertically up or down a certain angle from a horizontal position, overcoming the action of the limiting force developed by the elastic limiting means. When the force applied in the vertical direction to the first section 5 disappears, it returns to its horizontal position under the action of an elastic limiting means.

Таким образом, при движении транспортного средства по участку рельсовой колеи с направленной вверх выпуклостью или направленной вниз вогнутостью, сцепное устройство может обеспечивать ограниченное вертикальное движение поворота относительно подвижной единицы с тем, чтобы последовательно воспроизводить характер кривизны рельсовой колеи на ее поднимающихся вверх и опускающихся вниз криволинейных участках.Thus, when a vehicle moves along a section of a rail gauge with an upward convexity or a downward concavity, the coupling device can provide a limited vertical movement of rotation relative to the movable unit so as to consistently reproduce the curvature of the rail gauge in its curved sections rising up and downward .

Кроме того, опорная конструкция 4 предпочтительно снабжена центрирующим средством для поддержания первой секции 5 в продольно отцентрированном положении. В выдвинутом состоянии, показанном на фиг.3, первая секция 5 имеет возможность перемещения в горизонтальном направлении из продольно отцентрированного положения. Центрирующее средство может поддерживать первую секцию 5 выдвинутой в продольном направлении подвижной единицы. Несложно понять, что вариант выполнения центрирующего средства может содержать автоматически освобождаемый элемент, например, простой шар, поджатый пружиной в гнездо в первой секции 5, которая находится в своем продольно отцентрированном положении. Приложенное к первой секции 5 горизонтальное усилие может выталкивать шар из гнезда, в результате чего первая секция 5 перемещается горизонтально из ее продольно отцентрированного положения. Когда первая секция 5 возвращается в продольно отцентрированное положение, шар перемещается обратно в гнездо для фиксации первой секции 5 в продольно отцентрированном положении с некоторым фиксирующим усилием. В альтернативном варианте центрирующее средство может представлять собой приводимый в срабатывание вручную элемент, не имеющий возможности автоматического высвобождения, например, вставной палец, который, при нахождении первой секции 5 в продольно отцентрированном положении, может быть вставлен в установочные отверстия, образованные в первой секции 5 и опорной конструкции 4 и находящиеся на одной линии друг с другом, так что первая секция 5 неподвижно удерживается в продольно отцентрированном положении до тех пор, пока не удалят вставной палец. Также возможны другие формы центрирующего средства.In addition, the supporting structure 4 is preferably provided with centering means for supporting the first section 5 in a longitudinally centered position. In the extended state shown in FIG. 3, the first section 5 has the ability to move in a horizontal direction from a longitudinally centered position. The centering means may support the first section 5 of the longitudinally extended movable unit. It is easy to understand that the embodiment of the centering means may contain an automatically released element, for example, a simple ball, preloaded by a spring into the seat in the first section 5, which is in its longitudinally centered position. The horizontal force applied to the first section 5 can push the ball out of the seat, as a result of which the first section 5 moves horizontally from its longitudinally centered position. When the first section 5 returns to the longitudinally centered position, the ball moves back to the seat to fix the first section 5 in the longitudinally centered position with some fixing force. Alternatively, the centering means may be a manually actuated element that does not automatically release, for example, an insertion finger, which, when the first section 5 is in a longitudinally centered position, can be inserted into the mounting holes formed in the first section 5 and supporting structure 4 and are in line with each other, so that the first section 5 is fixedly held in a longitudinally centered position until it is inserted th finger. Other forms of centering agent are also possible.

Шарнирное сочленение 3 предпочтительно снабжено центрирующим средством для поддержания первой секции 5 и второй секции 2 в отцентрированном относительно друг друга, или соосном, положении (с образованием между ними угла 180°). Как и в случае центрирующего средства опорной конструкции 4, центрирующее средство шарнирного сочленения 3 может быть любого подходящего вида, например, с возможностью автоматического освобождения, без возможности автоматического освобождения и т.д. Предпочтительным является вставной палец, который можно вставлять и вытаскивать вручную. Вставной палец может быть вставлен через установочные отверстия в первой секции 5 и второй секции 2, находящиеся в положении с образованием между ними угла 180°. Вставной палец может быть снабжен блокирующим непредусмотренное расцепление конструктивным элементом. К примеру, на верхнем конце вставного пальца, выдающемся из установочных отверстий, может быть образовано радиальное сквозное отверстие или кольцевая канавка, а через это радиальное отверстие может быть вставлен шплинт (например, упругий шплинт), или же в кольцевой канавке может быть зажат упругий хомут, вследствие чего предотвращается высвобождение вставного пальца из первой и второй секции.The articulated joint 3 is preferably provided with centering means for supporting the first section 5 and the second section 2 in a position centered relative to each other, or coaxial (with an angle of 180 ° between them). As in the case of the centering means of the supporting structure 4, the centering means of the articulated joint 3 can be of any suitable form, for example, with the possibility of automatic release, without the possibility of automatic release, etc. An insertion finger is preferred, which can be inserted and pulled out manually. The insertion finger can be inserted through the mounting holes in the first section 5 and the second section 2, which are in position with an angle of 180 ° between them. The insertion finger may be provided with an unintended trip blocking structural member. For example, a radial through hole or an annular groove may be formed at the upper end of the insertion pin protruding from the mounting holes, and a cotter pin (for example, an elastic cotter pin) can be inserted through this radial hole, or an elastic collar can be clamped in the annular groove whereby the release of the insertion finger from the first and second sections is prevented.

Первая секция 5 оборудована гидравлическим амортизатором 8 для поглощения ударных усилий, которым подвергается подвижная единица, основной вклад в которые дают осевые усилия, передаваемые на соединительную штангу от опорной конструкции 4, и осевые усилия, передаваемые на опорную конструкцию 4 от соединительной штанги.The first section 5 is equipped with a hydraulic shock absorber 8 for absorbing the shock forces to which the moving unit is subjected, the main contribution to which is provided by the axial forces transmitted to the connecting rod from the supporting structure 4 and the axial forces transmitted to the supporting structure 4 from the connecting rod.

Гидравлические амортизаторы в целом используются в различных транспортных средствах. Основными компонентами типичного гидравлического амортизатора являются поршень и цилиндр. При возвратно-поступательном движении поршня в цилиндре текучая среда в корпусе амортизатора перетекает с периодическим повторением между одной полостью и другой полостью через малые отверстия или зазоры. Демпфирующее усилие создается трением между текучей средой и соседними внутренними стенками, а также трением между молекулами текучей среды.Hydraulic shock absorbers are generally used in various vehicles. The main components of a typical hydraulic shock absorber are the piston and cylinder. During the reciprocating movement of the piston in the cylinder, fluid in the shock absorber body flows with periodic repetition between one cavity and another cavity through small openings or gaps. The damping force is created by friction between the fluid and adjacent internal walls, as well as friction between the molecules of the fluid.

Хорошо известно, что для снижения ударной нагрузки и вибрации можно использовать различные амортизаторы, такие как пружинные амортизаторы, электромагнитные амортизаторы, пневматические амортизаторы и гидравлические амортизаторы. Согласно полезной модели использованный в складном сцепном устройстве для рельсового транспортного средства гидравлический амортизатор теоретически может быть заменен амортизаторами других видов, но более предпочтительным является гидравлический амортизатор за его высокую способность к поглощению энергии вибрации. Одновременно с этим, в гидравлическом амортизаторе отсутствует упруго деформируемый материал, в результате чего отсутствует остаточная деформация, так что гидравлический амортизатор всегда может автоматически возвращаться в свое исходное положение с высокой точностью.It is well known that various shock absorbers can be used to reduce shock and vibration, such as spring shock absorbers, electromagnetic shock absorbers, pneumatic shock absorbers and hydraulic shock absorbers. According to a utility model, a hydraulic shock absorber used in a folding hitch for a rail vehicle could theoretically be replaced with other shock absorbers, but a hydraulic shock absorber is more preferred for its high ability to absorb vibration energy. At the same time, there is no elastically deformable material in the hydraulic shock absorber, as a result of which there is no permanent deformation, so that the hydraulic shock absorber can always automatically return to its original position with high accuracy.

Гидравлический амортизатор 8 предпочтительно встроен в первую секцию 5, но также можно установить на первой секции 5 в осевом направлении отдельный гидравлический амортизатор 8.The hydraulic shock absorber 8 is preferably integrated in the first section 5, but it is also possible to axially mount a separate hydraulic shock absorber 8 on the first section 5 in the axial direction.

Согласно предпочтительному варианту выполнения полезной модели первая секция 5 соединена с ближним сочленением посредством упруго деформируемого элемента 6. Упруго деформируемый элемент 6 является дополнительным, но не всегда обязательным элементом (опцией). За счет упруго деформируемого элемента 6 первая секция 5 имеет некоторую способность к упругой деформации как в вертикальном, так и в горизонтальном направлениях относительно ближнего сочленения, благодаря чему улучшается ударопоглощающая способность соединительной штанги в вертикальном и горизонтальном направлениях. Упруго деформируемый элемент 6 может быть выполнен за одно целое с ближним сочленением для образования единого упруго деформируемого ближнего сочленения.According to a preferred embodiment of the utility model, the first section 5 is connected to the proximal articulation by means of an elastically deformable element 6. The elastic deformable element 6 is an additional, but not always mandatory element (option). Due to the elastically deformable element 6, the first section 5 has some ability to elastic deformation both in the vertical and horizontal directions relative to the near articulation, thereby improving the shock absorbing ability of the connecting rod in the vertical and horizontal directions. The elastically deformable element 6 can be made integrally with the proximal joint to form a single resiliently deformable proximal joint.

В конфигурации, где ближнее сочленение выполнено в виде шарнирного сочленения, за счет его соединения или конструктивного объединения с упруго деформируемым элементом сам упруго деформируемый элемент может образовывать упругое ограничивающее средство для поддержания первой секции 5 в горизонтальном положении.In a configuration where the proximal articulation is in the form of a pivot articulation, due to its connection or structural association with an elastically deformable element, the resiliently deformable element itself can form an elastic limiting means to maintain the first section 5 in a horizontal position.

В показанном на фиг.1-3 варианте выполнения головка 1 сцепки выполнена в виде управляемой вручную головки сцепки. Головка 1 сцепки содержит основную часть, имеющую плоскость зацепления. На боковой стороне основной части предусмотрена рукоятка 11, которую может захватывать оператор для перемещения головки 1 сцепки. В основной части образованы проходящие насквозь через нее первое зацепное отверстие 12 и второе зацепное отверстие 14, которые проходят предпочтительно в вертикальном направлении. В ситуации, когда сцепные устройства на встречных торцах двух подвижных единиц рельсового транспортного средства перемещены в положение, где они обращены друг к другу, через первое зацепное отверстие головки сцепки первого сцепного устройства и второе зацепное отверстие головки сцепки второго сцепного устройства вставляют первый запирающий штифт, а через второе зацепное отверстие головки сцепки первого сцепного устройства и первое зацепное отверстие головки сцепки второго сцепного устройства вставляют второй запирающий штифт, в результате чего головки сцепки двух сцепных устройств соединяются друг с другом. И первый, и второй запирающие штифты могут быть снабжены блокирующим непредусмотренное расцепление конструктивным элементом, таким как шплинт (предпочтительно упругий шплинт), вставленный через радиальное сквозное отверстие, образованное в верхнем конце запирающего штифта, или же упругий хомут, зажатый в кольцевую канавку, образованную в верхнем конце запирающего штифта и подобными средствами.In the embodiment shown in FIGS. 1-3, the coupling head 1 is made in the form of a manually controlled coupling head. The coupling head 1 comprises a main part having a plane of engagement. A handle 11 is provided on the side of the main part, which the operator can grab to move the hitch head 1. In the main part, the first hook hole 12 and the second hook hole 14, which extend preferably in the vertical direction, are formed which pass through it. In a situation where the coupling devices at the opposite ends of the two movable units of the rail vehicle are moved to the position where they are facing each other, the first locking pin is inserted through the first engagement hole of the coupling head of the first coupling device and the second engagement hole of the coupling head of the second coupling device, and a second locking pin is inserted through the second engagement hole of the hitch head of the first coupling device and the first engagement hole of the coupling head of the second coupling whereby the coupling heads of the two coupling devices are connected to each other. Both the first and second locking pins can be provided with a blocking element for unintended release, such as a cotter pin (preferably an elastic cotter pin) inserted through a radial through hole formed in the upper end of the locking pin, or an elastic collar clamped into an annular groove formed in the upper end of the locking pin and the like.

На фиг.4-6 показан второй вариант выполнения предлагаемого в полезной модели сцепного устройства в выдвинутом состоянии. Главное отличие этого сцепного устройства от сцепного устройства в первом варианте выполнения состоит в форме головки сцепки. Показанная на фиг.4-6 головка 1 сцепки представляет собой головку, которая используется в автосцепке. На одной половине дальнего конца головки сцепки образован выпуклый скос 13, а на другой половине дальнего конца образован вогнутый скос 15. В выпуклом скосе 13 и вогнутом скосе 15 имеется механизм автоматического соединения для автоматического зацепления с ответным механизмом автоматического соединения, имеющимся в вогнутом и выпуклом скосах в противоположной головке сцепки смежного сцепного устройства. Такие механизмы хорошо известны в данной области техники, и поэтому здесь их подробное описание не приводится. Кроме того, головка сцепки снабжена рычагом 17 расцепления, который оператор может поворачивать для расцепления соединения между двумя головками сцепки. Другие конструктивные элементы второго варианта выполнения подобны таковым в первом варианте выполнения и поэтому здесь их подробное описание не приводится.Figure 4-6 shows a second embodiment of the proposed in the utility model coupling device in the extended state. The main difference between this coupling device and the coupling device in the first embodiment is in the form of a coupling head. The hitch head 1 shown in FIGS. 4-6 is a head that is used in an automatic coupler. A convex bevel 13 is formed on one half of the far end of the coupling head, and a concave bevel 15 is formed on the other half of the far end. In the convex bevel 13 and concave bevel 15 there is an automatic coupling mechanism for automatically engaging with a reciprocal automatic coupling mechanism available in the concave and convex bevels in the opposite coupling head of an adjacent coupling device. Such mechanisms are well known in the art, and therefore, their detailed description is not given here. In addition, the hitch head is equipped with a release lever 17, which the operator can rotate to release the connection between the two hitch heads. Other structural elements of the second embodiment are similar to those in the first embodiment, and therefore, their detailed description is not given here.

На фиг.7 показано сцепное устройство в третьем варианте выполнения полезной модели в выдвинутом состоянии. Главное отличие этого сцепного устройства от сцепного устройства в первом варианте выполнения заключается в том, что возможно изменение ориентации головки сцепки относительно соединительной штанги. А именно, головка 1 сцепки в третьем варианте выполнения содержит основную часть с плоскостью зацепления и первым зацепным отверстием 12 и вторым зацепным отверстием 14, образованными через основную часть. Два зацепных отверстия предпочтительно проходят в вертикальном направлении. В ситуации, когда сцепные устройства на противоположных торцах двух подвижных единиц рельсового транспортного средства перемещены в положение, где они обращены друг к другу, через первое зацепное отверстие головки сцепки первого сцепного устройства и второе зацепное отверстие головки сцепки второго сцепного устройства вставляют первый запирающий штифт 16, а через второе зацепное отверстие головки сцепки первого сцепного устройства и первое зацепное отверстие головки сцепки второго сцепного устройства вставляют второй запирающий штифт (не показан), в результате чего головки сцепки двух сцепных устройств оказываются соединены вместе. Первый и второй запирающие штифты (каждый из них) могут быть снабжены блокирующим непредусмотренное расцепление конструктивным элементом, например, шплинтом 26 (предпочтительно упругим шплинтом), вставленным через радиальное сквозное отверстие в верхнем конце запирающего штифта. Вторая секция 2 соединительной штанги выполнена в виде полой трубки или содержит часть полой трубки на своем дальнем конце, благодаря чему ближний конец головки 1 сцепки может быть вставлен в дальний конец второй секции 2. На дальнем конце второй секции 2 образованы радиальные отверстия 24, а на ближнем конце головки 1 сцепки образовано соответствующее радиальное отверстие 22. При помощи установочного штифта 18, проходящего через радиальные отверстия 24 и радиальное отверстие 22, устанавливается и может быть изменена ориентация головки 1 сцепки относительно второй секции 2, в частности, на такую ориентацию, при которой плоскость зацепления основной части головки 1 сцепки обращена вверх и вниз, так что возможно легкое вхождение в зацепление головок сцепки противоположных сцепных устройств. Другие примененные в третьем варианте выполнения конструктивные элементы подобны использованным в первом варианте выполнения и поэтому здесь их подробное описание не приводится.Figure 7 shows the coupling device in the third embodiment of the utility model in the extended state. The main difference between this coupling device and the coupling device in the first embodiment is that it is possible to change the orientation of the coupling head relative to the connecting rod. Namely, the hitch head 1 in the third embodiment comprises a main part with an engagement plane and a first engagement hole 12 and a second engagement hole 14 formed through the main part. The two hook holes preferably extend vertically. In a situation where the coupling devices at the opposite ends of the two movable units of the rail vehicle are moved to the position where they are facing each other, the first locking pin 16 is inserted through the first engagement hole of the coupling head of the first coupling device and the second engagement hole of the coupling head of the second coupling device. and a second locking pin is inserted through the second engagement hole of the hitch head of the first coupling device and the first engagement hole of the coupling head of the second coupling device ft (not shown), whereby the coupling heads of the two coupling devices are connected together. The first and second locking pins (each of them) may be provided with a blocking element for unintended release, for example, a cotter pin 26 (preferably an elastic cotter pin) inserted through a radial through hole in the upper end of the locking pin. The second section 2 of the connecting rod is made in the form of a hollow tube or contains a part of the hollow tube at its distal end, so that the proximal end of the coupling head 1 can be inserted into the distal end of the second section 2. Radial holes 24 are formed at the far end of the second section 2, and a corresponding radial hole 22 is formed at the proximal end of the hitch head 1. With the aid of a locating pin 18 passing through the radial holes 24 and the radial hole 22, the orientation of the hitch head 1 is set and can be changed relative to the second section 2, in particular, in such an orientation that the engagement plane of the main part of the coupling head 1 faces up and down, so that the opposing coupling devices can easily engage the coupling heads. Other structural elements used in the third embodiment are similar to those used in the first embodiment, and therefore, their detailed description is not given here.

Согласно предлагаемому в полезной модели сцепному устройству соединительная штанга выполнена складывающейся и фиксируемой в имеющейся в подвижной единице транспортного средства области хранения. На фиг.9 в качестве примера показано убранное состояние сцепного устройства во втором варианте выполнения, и описание, сделанное в отношении фиг.9, также применимо для других вариантов выполнения.According to the coupling device proposed in the utility model, the connecting rod is made folding and fixed in the storage area available in the mobile unit of the vehicle. Fig. 9 shows, by way of example, the retracted state of the coupling device in the second embodiment, and the description made with respect to Fig. 9 is also applicable to other embodiments.

Как показано на фиг.9, область хранения подвижной единицы ограничена по меньшей мере ходовой тележкой 30, на которой установлен кузов транспортного средства, и балкой 32, проходящей от кузова транспортного средства.As shown in FIG. 9, the storage area of the movable unit is limited to at least the undercarriage 30 on which the vehicle body is mounted and a beam 32 extending from the vehicle body.

За счет поворота первой секции 5 вокруг ближнего сочленения в горизонтальной плоскости относительно опорной конструкции 4 и за счет поворота второй секции 2 вокруг шарнирного сочленения в горизонтальной плоскости относительно первой секции 5 сцепное устройство переводится в убранное состояние, будучи убранным в область хранения подвижной единицы. Имеющаяся в подвижной единице транспортного средства область хранения снабжена фиксирующим кронштейном 7, содержащим фиксирующее средство, предназначенное для создания опоры головке 1 сцепки сцепного устройства и ее фиксации в убранном состоянии. Фиксация головки сцепки может быть получена, например, с помощью вставного пальца, имеющего функцию блокировки расцепления.Due to the rotation of the first section 5 around the near joint in the horizontal plane relative to the supporting structure 4 and due to the rotation of the second section 2 around the hinged joint in the horizontal plane relative to the first section 5, the coupling device is put into the retracted state when it is removed in the storage area of the movable unit. The storage area available in the mobile unit of the vehicle is provided with a fixing bracket 7 containing fixing means for supporting the coupling head 1 of the coupling device and securing it in the retracted state. The locking of the hitch head can be obtained, for example, by means of an insertion finger having a function of disengaging the lock.

Торец подвижной единицы также снабжен защитной дугой 34, предназначенной для защиты от столкновений и имеющей противоположные поперечные концы, прикрепленные посредством демпфирующих элементов к подвижной единице транспортного средства, например, к балке 32. Защитная дуга 34 установлена с возможностью перевода в вертикальном направлении относительно подвижной единицы между нижним положением и верхним положением. В нижнем положении защитная дуга 34 расположена дальше в горизонтальном направлении от торца подвижной единицы, чем сцепное устройство в убранном состоянии (снаружи по отношению к сцепному устройству). Когда предстоит выдвинуть сцепное устройство, защитная дуга 34 поднимается в верхнее положение, а затем головка 1 сцепки вытягивается наружу в направлении продольно дальнего конца, так что сцепное устройство перемещается в продольно отцентрированное положение для соединения со сцепным устройством присоединяемой подвижной единицы.The end face of the mobile unit is also equipped with a protective arc 34, designed to protect against collisions and having opposite transverse ends attached by means of damping elements to the mobile unit of the vehicle, for example, to the beam 32. The protective arc 34 is installed with the possibility of translation in the vertical direction relative to the movable unit between lower position and upper position. In the lower position, the protective arc 34 is located further in the horizontal direction from the end of the movable unit than the hitch in the retracted state (outside with respect to the hitch). When the coupling device is to be extended, the safety bar 34 rises to the upper position, and then the coupling head 1 is pulled outward in the direction of the longitudinally distal end, so that the coupling device is moved to the longitudinally centered position for connection with the coupling device of the movable unit to be attached.

По соображениям внешнего вида и для защиты сцепного устройства подвижная единица дополнительно содержит крышку сцепки (не показана) для ограждения сцепного устройства, находящегося в убранном состоянии внутри области хранения. Когда сцепное устройство должно быть выдвинуто, сначала необходимо открыть крышку сцепки.For reasons of appearance and to protect the coupling device, the movable unit further comprises a coupling cover (not shown) for enclosing the coupling device in a retracted state within the storage area. When the hitch must be pulled out, first open the hitch cover.

Предлагаемое в полезной модели сцепное устройство может быть использовано для буксировки подвижной единицы в нештатной ситуации или для передачи тяговых усилий в двух направлениях (движение в противоположных направлениях) подвижной единицы во время нахождения подвижной единицы на нормальном ходу. Гидравлический амортизатор конструктивно объединен в одно целое с соединительной штангой сцепного устройства или соединен с ней для обеспечения достаточной ударопоглощающей способности, которая удовлетворяет требованиям стандарта, регламентирующего поглощение энергии при соударениях или ударах транспортного средства.The coupling device proposed in the utility model can be used to tow a mobile unit in an emergency or to transmit traction in two directions (moving in opposite directions) of the mobile unit while the mobile unit is in normal travel. The hydraulic shock absorber is structurally integrated with the coupling rod of the coupling device or connected to it to provide sufficient shock absorbing ability, which meets the requirements of the standard governing energy absorption during collisions or impacts of a vehicle.

Объектом полезной модели также является рельсовое транспортное средство, содержащее по меньшей мере одну подвижную единицу, снабженную по меньшей мере на одном торце охарактеризованным выше сцепным устройством и имеющую нижнюю часть, в которой выполнена область хранения для размещения сцепного устройства в убранном состоянии.The object of the utility model is also a rail vehicle comprising at least one movable unit, provided with at least one end face of the coupling device described above and having a lower part in which a storage area is provided for accommodating the coupling device in the retracted state.

Предлагаемое в полезной модели складное сцепное устройство применимо в различных рельсовых транспортных средствах, например, в легкорельсовых транспортных средствах, в частности, в трамваях.The collapsible coupling device proposed in the utility model is applicable in various rail vehicles, for example, light rail vehicles, in particular trams.

В то время как в данном документе полезная модель описана на примере некоторых предпочтительных вариантов ее выполнения, эти варианты выполнения приведены только в качестве примеров и не предназначены для ограничения объема полезной модели. Специалистам понятно, что все модификации, замены и видоизменения следует считать охваченными прилагаемой формулой изобретения и эквивалентами в том случае, если они попадают в объем полезной модели и не противоречат ее сущности.While the utility model is described in this document using some preferred embodiments thereof, these embodiments are provided as examples only and are not intended to limit the scope of the utility model. Specialists understand that all modifications, replacements and modifications should be considered covered by the attached claims and equivalents if they fall within the scope of the utility model and do not contradict its essence.

Claims

1. Сцепное устройство для соединения подвижной единицы рельсового транспортного средства с другой подвижной единицей, содержащее соединительную штангу, подвижно установленную своим ближним концом на подвижной единице и имеющую выдвинутое состояние, в котором соединительная штанга выступает из подвижной единицы, и убранное состояние, в котором она сложена и убрана в область хранения, имеющуюся у подвижной единицы, и головку сцепки, прикрепленную к дальнему концу соединительной штанги, причем соединительная штанга содержит гидравлический амортизатор.1. A coupling device for connecting a movable unit of a rail vehicle to another movable unit, comprising a connecting rod movably mounted at its proximal end on the mobile unit and having an extended state in which the connecting rod protrudes from the mobile unit and the retracted state in which it is folded and removed in the storage area available to the movable unit, and the hitch head attached to the distal end of the connecting rod, and the connecting rod contains hydraulic s shock absorber.

2. Сцепное устройство по п.1, в котором соединительная штанга содержит первую секцию и вторую секцию, присоединенную к первой секции посредством шарнирного сочленения.2. The coupling device according to claim 1, in which the connecting rod comprises a first section and a second section attached to the first section by articulation.

3. Сцепное устройство по п.2, в котором шарнирное сочленение имеет вертикальную ось поворота.3. The coupling device according to claim 2, in which the articulated joint has a vertical axis of rotation.

4. Сцепное устройство по п.3, в котором шарнирное сочленение содержит центрирующее средство, удерживающее первую секцию и вторую секцию в положении, в котором они образуют относительно друг друга угол 180°.4. The coupling device according to claim 3, in which the articulated joint comprises a centering means holding the first section and the second section in a position in which they form an angle of 180 ° relative to each other.

5. Сцепное устройство по п.4, в котором ближний конец первой секции установлен посредством ближнего сочленения на опорной конструкции, смонтированной в области хранения, причем ближнее сочленение содержит шаровой шарнир или цилиндрический шарнир с вертикальной осью поворота, а гидравлический амортизатор расположен в первой секции.5. The coupling device according to claim 4, in which the proximal end of the first section is mounted via the proximal articulation on a support structure mounted in the storage area, the proximal articulation comprising a ball joint or cylindrical joint with a vertical axis of rotation, and a hydraulic shock absorber located in the first section.

6. Сцепное устройство по п.5, в котором опорная конструкция содержит упругое ограничивающее средство, предназначенное для удержания соединительной штанги в горизонтальном положении.6. The coupling device according to claim 5, in which the supporting structure comprises an elastic limiting means designed to hold the connecting rod in a horizontal position.

7. Сцепное устройство по п.5, в котором первая секция соединена с ближним сочленением посредством упругодеформируемого элемента.7. The coupling device according to claim 5, in which the first section is connected to the proximal articulation by means of an elastically deformable element.

8. Сцепное устройство по одному из пп.1-7, в котором головка сцепки представляет собой управляемую вручную головку сцепки или головку автосцепки.8. The coupling device according to one of claims 1 to 7, wherein the coupling head is a manually controlled coupling head or an automatic coupling head.

9. Сцепное устройство по одному из пп.1-7, в котором головка сцепки установлена с возможностью изменения ее ориентации относительно соединительной штанги.9. The coupling device according to one of claims 1 to 7, in which the hitch head is mounted with the possibility of changing its orientation relative to the connecting rod.

10. Сцепное устройство по одному из пп.1-7, дополнительно содержащее фиксирующий кронштейн, установленный в области хранения и включающий в себя фиксирующее средство, служащее для поддержания и фиксации головки сцепки сцепного устройства в сложенном состоянии.10. The coupling device according to one of claims 1 to 7, further comprising a fixing bracket mounted in the storage area and including fixing means for supporting and fixing the coupling head of the coupling device in the folded state.

11. Рельсовое транспортное средство, содержащее по меньшей мере одну подвижную единицу, снабженную по меньшей мере на одном торце сцепным устройством по одному из пп.1-10 и имеющую нижнюю часть, выполненную с областью хранения, предназначенной для размещения сцепного устройства в сложенном состоянии.11. Rail vehicle containing at least one movable unit, equipped with at least one end of the coupling device according to one of claims 1 to 10 and having a lower part made with a storage area designed to accommodate the coupling device in the folded state.

12. Рельсовое транспортное средство по п.11, в котором подвижная единица дополнительно содержит крышку сцепки для ограждения сцепного устройства в сложенном состоянии в области хранения.12. The rail vehicle of claim 11, wherein the movable unit further comprises a hitch cover for enclosing the hitch in the folded state in the storage area.

13. Рельсовое транспортное средство по п.11, в котором подвижная единица дополнительно содержит защитную дугу, присоединенную к подвижной единице с возможностью перевода защитной дуги в вертикальном направлении между нижним положением и верхним положением, причем в своем нижнем положении защитная дуга находится по горизонтали снаружи по отношению к сцепному устройству.13. The rail vehicle according to claim 11, in which the movable unit further comprises a protective arc connected to the movable unit with the possibility of transferring the protective arc in the vertical direction between the lower position and the upper position, and in its lower position, the protective arc is horizontally horizontal outside from in relation to the hitch.

14. Рельсовое транспортное средство по п.11, представляющее собой легкорельсовое транспортное средство.14. The rail vehicle according to claim 11, which is a light rail vehicle.

15. Рельсовое транспортное средство по п.11, представляющее собой трамвай.

15. The rail vehicle according to claim 11, which is a tram.