RU107739U1

RU107739U1 - PNEUMATIC AIR DISTRIBUTOR FOR REGULATED COMPRESSED AIR SUPPLY TO THE BRAKE CYLINDER

Info

Publication number: RU107739U1
Application number: RU2011105313/11U
Authority: RU
Inventors: Зимон ЧИПЕНКА; Владимир Владимирович Крылов; Мартин Хеллер; Михаэль Круше
Original assignee: Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Шиненфарцойге Гмбх
Priority date: 2010-09-20
Filing date: 2011-02-15
Publication date: 2011-08-27
Also published as: EA201001378A1; EP2619056A1; WO2012038285A1; EA019526B1

Abstract

1. Пневматический воздухораспределитель для регулируемой подачи сжатого воздуха в подключаемый посредством пневматического подключения (С) тормозной цилиндр, при этом воздухораспределитель имеет по меньшей мере одну встроенную клапанную систему (4, 5) с седельным затвором для подачи воздуха в тормозной цилиндр или удаления воздуха из тормозного цилиндра в зависимости от давления в подключаемой посредством пневматического подключения (L) основной воздушной магистрали, при этом встроены дополнительные клапанные средства для управляемого повторного заполнения подключаемого посредством пневматического подключения (R) запасного воздушного резервуара во время удаления воздуха из тормозного цилиндра, отличающийся тем, что дополнительные клапанные средства включают в себя дроссельный клапан (10) с пружинным возвратом, который вставлен в выходящий из пневматического подключения (R), выполненный внутри воздухораспределителя R-канал (11) для обеспечения дросселируемого повторного заполнения запасного воздушного резервуара в течение по меньшей мере части времени удаления воздуха из тормозного цилиндра. ! 2. Пневматический воздухораспределитель по п.1, отличающийся тем, что давление основной воздушной магистрали, преодолевая силу возвратной пружины (13), приводит в действие встроенный поршень (12) дроссельного клапана (10), при этом поршень (12) в выдвинутом исходном положении занимает максимальное поперечное сечение дросселя, а во втянутом положении срабатывания устанавливает минимальное поперечное сечение дросселя. ! 3. Пневматический воздухораспределитель по п.1, отличающийся тем, что минимальное и максимальное � 1. A pneumatic air distributor for controlled supply of compressed air to the brake cylinder connected via pneumatic connection (C), while the air distributor has at least one integrated valve system (4, 5) with a seat valve to supply air to the brake cylinder or to remove air from the brake cylinder, depending on the pressure in the main air line connected via pneumatic connection (L), with additional valve means for controlling about refilling the spare air reservoir connected by means of the pneumatic connection (R) during the removal of air from the brake cylinder, characterized in that the additional valve means include a spring return butterfly valve (10) which is inserted into the outlet from the pneumatic connection (R) made inside the R-channel air distributor (11) to provide a throttled refill of the spare air reservoir for at least a portion of the air removal time ear out of the brake cylinder. ! 2. The pneumatic air distributor according to claim 1, characterized in that the pressure of the main air line, overcoming the force of the return spring (13), drives the built-in piston (12) of the throttle valve (10), while the piston (12) is in the extended initial position occupies the maximum cross section of the throttle, and in the retracted position of the operation sets the minimum cross section of the throttle. ! 3. The pneumatic air distributor according to claim 1, characterized in that the minimum and maximum �

Description

Настоящая полезная модель относится к воздухораспределителю для регулируемой подачи сжатого воздуха в подключаемый посредством пневматического подключения С тормозной цилиндр, при этом воздухораспределитель имеет по меньшей мере одну встроенную клапанную систему с седельным затвором для подачи воздуха в тормозной цилиндр или удаления воздуха из тормозного цилиндра в зависимости от давления в подключаемой посредством пневматического подключения L основной воздушной магистрали, при этом встроены дополнительные клапанные средства для управляемого повторного заполнения подключаемого посредством пневматического подключения R запасного воздушного резервуара во время удаления воздуха из тормозного цилиндра.This utility model relates to an air distributor for controlled supply of compressed air to a brake cylinder that is connected via a pneumatic connection C, while the air distributor has at least one integrated valve system with a seat valve to supply air to the brake cylinder or to remove air from the brake cylinder depending on pressure in the main air line connected via pneumatic connection L, with additional valve means integrated A managed refilling connected via a pneumatic connecting R reserve air reservoir during the removal of air from the brake cylinder.

Сфера применения настоящей полезной модели распространяется на постройку рельсового транспортного средства. При этом в рамках пневматических тормозных систем интересующие в данном случае пневматические воздухораспределители используются в качестве регулирующего элемента для подачи воздуха в тормозной цилиндр. При этом регулирующий элемент также управляет заполнением вспомогательного воздушного резервуара или запасного воздушного резервуара и в своей основной функции образует в зависимости от давления в основной воздушной магистрали HL рельсового транспортного средства соответствующее давление тормозного цилиндра или давление непрямого управления. При этом воздухораспределитель образует центральный орган управления торможением каждого опосредовано действующего, автоматического однокамерного пневматического тормоза для того, чтобы в зависимости от проходящего по основной воздушной магистрали L изменения давления непосредственно или в качестве давления непрямого управления для подключенной главной части управлять подачей воздуха в подключенный тормозной цилиндр или удалением воздуха из подключенного тормозного цилиндра.The scope of this utility model extends to the construction of a rail vehicle. Moreover, within the framework of pneumatic brake systems, the pneumatic air distributors of interest in this case are used as a regulating element for supplying air to the brake cylinder. At the same time, the control element also controls the filling of the auxiliary air reservoir or spare air reservoir and, in its main function, forms the corresponding brake cylinder pressure or indirect control pressure depending on the pressure in the main air line HL of the rail vehicle. In this case, the air distributor forms a central braking control element for each indirectly acting, automatic single-chamber pneumatic brake, so that depending on the pressure change passing through the main air line L, directly or as an indirect control pressure for the connected main part, the air supply to the connected brake cylinder or removing air from the connected brake cylinder.

Из справочника „Основы тормозной техники" (KNORR-BREMSE GMBH, 2-е издание, 2003, стр.118 и далее) следует принципиальная конструкция и принцип действия интересующего в данном случае воздухораспределителя со ступенчатым отпуском. Пневматический воздухораспределитель выполнен монолитно и прифланцован к опоре воздухораспределителя, посредством которой устанавливаются необходимые пневматические соединения с основной воздушной магистралью, запасным воздушным резервуаром и тормозным цилиндром.From the reference book "Fundamentals of brake technology" (KNORR-BREMSE GMBH, 2nd edition, 2003, p.118 onwards), the principle design and the principle of operation of the air diffuser of interest in this case with a stepped release follow. The pneumatic air diffuser is made integral and flanged to the support of the air distributor by means of which the necessary pneumatic connections are established with the main air line, the spare air reservoir and the brake cylinder.

Внутри воздухораспределителя находится управляющий поршень, на который с обеих сторон подается сжатый воздух, и который является основной составляющей поршневой группы, создающей с помощью различно действующих поверхностей для давления в основной воздушной магистрали L, давления в тормозном цилиндре С и давления в управляющей камере А различные усилия управления, для того чтобы привести в действие клапанную систему с двойным седлом для подачи воздуха в подключенный тормозной цилиндр или удаления воздуха из подключенного тормозного цилиндра.Inside the air distributor there is a control piston, on which compressed air is supplied from both sides, and which is the main component of the piston group, which creates various forces for various pressures in the main air line L, pressure in the brake cylinder C and pressure in the control chamber A controls in order to actuate the double-seat valve system to supply air to the connected brake cylinder or to remove air from the connected brake cylinder Lindrum.

С помощью пневматического воздухораспределителя пневматический тормоз при заполнении сжатым воздухом посредством основной воздушной магистрали HL доводится до зарядного (рабочего) давления. Заполнение завершено, когда значения давлений L, R и А равны. При торможении давление в основной воздушной магистрали HL снижается. За счет изменения параметров давления на поршневой группе она приводится в движение, как только преодолевается сила встроенной пружины сжатия. В результате этого воздухораспределитель со ступенчатым отпуском занимает положение торможения. При этом сначала закрывается первое соединение на двойном клапане для удаления воздуха из пневматического подключения С тормозного цилиндра, и после этого открывается второе соединение. Через него протекает сжатый воздух запасного воздушного резервуара, который посредством пневматического подключения R, через пневматическое подключение С подключен к тормозному цилиндру, за счет чего давление тормозного цилиндра в тормозном цилиндре возрастает.Using a pneumatic air distributor, the pneumatic brake, when filled with compressed air through the main air line HL, is brought to the charging (working) pressure. Filling is completed when the pressure values L, R and A are equal. When braking, the pressure in the main air line HL decreases. By changing the pressure parameters on the piston group, it is set in motion as soon as the force of the built-in compression spring is overcome. As a result, the air diffuser with stepwise release takes the braking position. In this case, the first connection on the double valve is first closed to remove air from the pneumatic connection C of the brake cylinder, and then the second connection opens. The compressed air of the spare air reservoir flows through it, which is connected to the brake cylinder through the pneumatic connection R, through the pneumatic connection C, due to which the pressure of the brake cylinder in the brake cylinder increases.

Для отпускания пневматического тормоза давление в основной воздушной магистрали HL увеличивается. В результате этого поршневая группа движется для того, чтобы занять положение отпускания тормоза. За счет этого возникает соединение с удалением воздуха пневматического подключения С тормозного цилиндра с подключением для удаления воздуха, который выходит в атмосферу. Давление тормозного цилиндра снижается, пока не будет занято положение закрытия. Одновременно, однако, сжатый воздух основной воздушной магистрали HL протекает по встроенному обратному клапану в направлении пневматического подключения L основной воздушной магистрали к запасному воздушному резервуару для того, чтобы снова заполнить его. В результате этого пневматический воздухораспределитель готов к повторному торможению.To release the air brake, the pressure in the main air line HL increases. As a result of this, the piston group moves in order to occupy the brake release position. Due to this, there is a connection with the removal of air from the pneumatic connection From the brake cylinder with a connection to remove air that enters the atmosphere. The pressure of the brake cylinder is reduced until the closed position is reached. At the same time, however, the compressed air of the main air line HL flows through the integrated check valve in the direction of the pneumatic connection L of the main air line to the spare air tank in order to fill it again. As a result, the pneumatic air diffuser is ready for re-braking.

Расход сжатого воздуха, обусловленный повторным заполнением запасного воздушного резервуара, замедляет, прежде всего при длинных составах рельсового транспорта, заполнение основной воздушной магистрали HL в задней части поезда. Это приводит к замедлению времени отпускания пневматического тормоза и более медленному заполнению запасного воздушного резервуара в задней части поезда. Особо явно ощущается расход сжатого воздуха запасным воздушным резервуаром при толчке заполнения (отпускном толчке), то есть при импульсной подаче сжатого воздуха. В данном случае запасные воздушные резервуары в передней части поезда частично перегружаются, а толчок заполнения после нескольких волн полностью затихает.Compressed air consumption due to re-filling the reserve air tank slows down, especially with long rail vehicles, filling the main HL air line at the rear of the train. This results in a slower release time for the air brake and a slower filling of the reserve air reservoir at the rear of the train. Particularly clearly felt is the flow of compressed air by the reserve air tank during a push of filling (temper push), that is, with a pulsed supply of compressed air. In this case, the spare air tanks in the front of the train are partially overloaded, and the filling push after several waves completely subsides.

Во избежание вышеназванной проблематики из общего уровня техники известны решения, которые подавляют толчки заполнения за счет управляемого повторного заполнения запасного воздушного резервуара через дополнительные клапанные средства. Основной принцип такого управляемого повторного заполнения заключается в том, что оно выполняется после определенной фазы отпускания пневматического тормоза, то есть во время удаления воздуха из тормозного цилиндра через уменьшенное сечение потока. За счет этого повторное заполнение существенно замедляется и в запасный воздушный резервуар поступает меньше сжатого воздуха, в результате чего доступно больше сжатого воздуха для заполнения основной воздушной магистрали HL в задней части поезда. Однако, с другой стороны, запасные воздушные резервуары должны быть заполнены сжатым воздухом по меньшей мере настолько, чтобы было доступно достаточное количество сжатого воздуха для последующего торможения. За счет такого управляемого повторного заполнения запасных воздушных резервуаров толчки заполнения предотвращаются или они только ограниченно попадают в запасные воздушные резервуары.In order to avoid the aforementioned problems, solutions are known from the general prior art that suppress shocks of filling due to controlled re-filling of a reserve air tank through additional valve means. The basic principle of such controlled refilling is that it is carried out after a certain phase of releasing the air brake, that is, during the removal of air from the brake cylinder through a reduced flow section. Due to this, re-filling is significantly slowed down and less compressed air enters the reserve air tank, as a result of which more compressed air is available to fill the main HL air line at the rear of the train. However, on the other hand, the spare air tanks should be filled with compressed air at least so that a sufficient amount of compressed air is available for subsequent braking. Due to such controlled refilling of the spare air tanks, shocks of filling are prevented or they only enter the reserve air tanks to a limited extent.

Используемые для этого до сих пор дополнительные клапанные средства имеют относительно сложную конструкцию и состоят из многих отдельных частей. Обычно на дополнительные клапанные средства воздействуют несколько давлений, таких как давление непрямого управления тормозного цилиндра, запасенное давление и давление в основной воздушной магистрали.The additional valve means used so far have a relatively complex structure and consist of many separate parts. Typically, additional pressures are affected by several pressures, such as the indirect control pressure of the brake cylinder, the stored pressure and the pressure in the main air line.

Поэтому задача данной полезной модели заключается в оснащении воздухораспределителя для регулируемой подачи сжатого воздуха в тормозной цилиндр дополнительными клапанными средствами простой конструкции для управляемого повторного заполнения подключенного запасного воздушного резервуара, которые могут быть компактно встроены в пневматический воздухораспределитель.Therefore, the objective of this utility model is to equip the air distributor for the controlled supply of compressed air to the brake cylinder with additional valve means of simple design for controlled refilling of the connected spare air reservoir, which can be compactly integrated into the pneumatic air distributor.

Исходя из воздухораспределителя согласно ограничительной части пункта 1 формулы полезной модели, эта задача решена в комбинации с его отличительными признаками. Последующие зависимые пункты отражают предпочтительные усовершенствования полезной модели.Based on the air distributor according to the restrictive part of paragraph 1 of the utility model formula, this problem is solved in combination with its distinguishing features. The following dependent clauses reflect preferred improvements to the utility model.

Полезная модель включает в себя техническую решение, заключающееся в том, что дополнительные клапанные средства включают в себя дроссельный клапан с пружинным возвратом, который вставлен в выходящий из пневматического подключения (R), выполненный внутри воздухораспределителя R-канал для обеспечения дросселируемого повторного заполнения запасного воздушного резервуара в течение по меньшей мере части времени удаления воздуха из тормозного цилиндра.The utility model includes a technical solution in that the additional valve means include a spring-return butterfly valve that is inserted into the pneumatic outlet (R) that is formed inside the R-channel air distributor to provide a throttled refill of the spare air reservoir during at least part of the time for removing air from the brake cylinder.

Преимущество предлагаемого решения заключается, прежде всего, в том, что такой дроссельный клапан с пружинным возвратом, сконструированный из небольшого количества деталей, можно компактно встроить в область R-канала воздухораспределителя.The advantage of the proposed solution consists, first of all, in the fact that such a spring-return butterfly valve, constructed from a small number of parts, can be compactly integrated into the R-channel region of the air distributor.

На многих пневматических воздухораспределителях в области пневматического подключения R для запасного воздушного резервуара предусмотрен затворный винт, который можно просто заменить предлагаемым дроссельным клапаном с пружинным возвратом для того, чтобы расширить пневматический воздухораспределитель функцией управляемого повторного заполнения запасного воздушного резервуара. За счет такого технически простого решения можно оптимизировать расход сжатого воздуха при отпускании пневматического тормоза в отношении времени отпускания и наращивания давления в основной воздушной магистрали HL. При этом предлагаемый дроссельный клапан с пружинным возвратом снижает расход сжатого воздуха запасных воздушных резервуаров, заполняемых при отпускании тормоза из основной воздушной магистрали HL до самого необходимого, за счет чего только-только выполняется критерий бесконечной доступности сжатого воздуха. С помощью предлагаемого решения хотя и нельзя дросселировать повторное заполнение запасного воздушного резервуара в течение всего времени отпускания, однако достигается достаточное заполнение запасных воздушных резервуаров за счет дросселируемой подачи сжатого воздуха, и нежелательные толчки заполнения могут быть предотвращены в достаточной степени.Many pneumatic air distributors have a shut-off screw for the spare air tank in the R pneumatic connection area, which can simply be replaced with the proposed spring return butterfly valve in order to expand the pneumatic air distributor with the controlled re-filling function of the spare air tank. Due to such a technically simple solution, it is possible to optimize the flow rate of compressed air when releasing the air brake in relation to the time of releasing and increasing the pressure in the main air line HL. At the same time, the proposed spring-return throttle valve reduces the compressed air consumption of spare air reservoirs that are filled when the brake is released from the main air line HL to the most necessary, due to which the criterion for the infinite availability of compressed air is just fulfilled. Using the proposed solution, although it is impossible to throttle the re-filling of the reserve air tank during the entire release time, sufficient filling of the reserve air tanks due to the throttled supply of compressed air is achieved, and unwanted filling shocks can be prevented to a sufficient degree.

Согласно одной предпочтительной форме осуществления предлагаемого дроссельного клапана с пружинным возвратом давление основной воздушной магистрали, преодолевая силу возвратной пружины, приводит в действие встроенный поршень дроссельного клапана, при этом поршень в выдвинутом исходном положении занимает максимальное поперечное сечение дросселя, а во втянутом положении срабатывания устанавливает минимальное поперечное сечение дросселя. Таким образом принцип работы дроссельного клапана с пружинным возвратом основывается на изменении поперечного сечения для втекающего по основной воздушной магистрали HL в запасный воздушный резервуар сжатого воздуха. Из-за действия возвратной пружины поршень при низких значениях давления находится в выдвинутом исходном положении и обеспечивает при этом минимальное поперечное сечение дросселя. С увеличивающимся давлением поршень попадает во втянутое положение срабатывания, в котором сечение дросселя максимально.According to one preferred embodiment of the proposed spring return throttle valve, the pressure of the main air line, overcoming the force of the return spring, drives the integrated throttle valve piston, while the piston in the extended initial position occupies the maximum throttle cross section, and in the retracted actuation position sets the minimum cross throttle section. Thus, the principle of operation of the spring return throttle valve is based on a change in cross section for the HL flowing through the main air line into the compressed air reserve air tank. Due to the action of the return spring, the piston is in the extended initial position at low pressure values and at the same time provides a minimum throttle cross section. With increasing pressure, the piston enters the retracted actuation position, in which the throttle cross section is maximum.

Для реализации этой функции предлагается выполнить непосредственно на поршне коаксиальную шейку дросселя, которая в зависимости от положения поршня создает с окружающим его неподвижным пропускным отверстием различные поперечные сечения дросселя.To implement this function, it is proposed to carry out a coaxial throttle neck directly on the piston, which, depending on the position of the piston, creates various cross sections of the throttle with the stationary flow passage surrounding it.

Согласно просто реализуемому с точки зрения техники изготовления усовершенствования этого конструктивного решения минимальное поперечное сечение дросселя можно создать за счет выполненного в виде кругового сегмента на среднем участке дроссельной шейки, которая может быть выполнена, например, в форме фрезеровочной насечки или тому подобного. Напротив, максимальное поперечное сечение дросселя может быть создано за счет круглого внешнего поперечного сечения дроссельной шейки, которая с окружающим его пропускным отверстием образует кольцевой зазор, который имеет меньшее сечение потока, чем сечение потока, созданное в области выполненной в виде кругового сегмента выемки на дроссельной шейке. В принципе, с ходом поршня выемка на дроссельной шейке опускается в пропускное отверстие.According to an improvement of this design solution, which is simply realized from the point of view of the manufacturing technique, the minimum throttle cross-section can be created due to a throttle neck made in the form of a circular segment in the middle section, which can be made, for example, in the form of a milling notch or the like. On the contrary, the maximum cross section of the throttle can be created due to the round external cross section of the throttle neck, which, with the passage hole surrounding it, forms an annular gap that has a smaller flow cross section than the flow cross section created in the region of the recess in the throttle neck . In principle, with the stroke of the piston, the recess on the throttle neck lowers into the bore hole.

При подборе размеров минимального и максимального поперечного сечения дросселя следует обратить внимание на то, что повторное заполнение запасного воздушного резервуара подбирается так, что тормозное давление при последующем торможении еще может достичь предписанного значения давления.When selecting the dimensions of the minimum and maximum cross-section of the throttle, you should pay attention to the fact that the refilling of the reserve air tank is selected so that the braking pressure during subsequent braking can still reach the prescribed pressure value.

В предпочтительном примере осуществления предлагаемого пневматического воздухораспределителя он имеет сборную конструкцию. В смысле сборной конструкции имеются главная часть для создания тормозного давления и магистральная часть для непрямого управления, которые прифланцованы к общей опорной части воздухораспределителя с встроенными пневматическими подключениями R, С, L.In a preferred embodiment of the proposed pneumatic air distributor, it has a prefabricated structure. In terms of prefabricated construction, there is a main part for creating brake pressure and a main part for indirect control, which are flanged to a common supporting part of the air distributor with integrated pneumatic connections R, C, L.

Предпочтительным образом, при этом магистральная часть имеет встроенный управляющий поршень, на который с одной стороны через первую управляющую камеру подается давление основной воздушной магистрали L, а с противоположной стороны через вторую управляющую камеру - эталонное давление, для создания посредством поршневого штока с первой клапанной системой с седельным затвором давления непрямого управления для главной части. Главная часть имеет функцию релейного клапана и при запитывании через встроенную вторую клапанную систему с седельным затвором запасенным давлением включает тормозное давление. Наряду с этим, как в магистральной части, так и в главной части интегрированы еще и другие, характерные для пневматических тормозов дополнительные функции.In this case, the main part has an integrated control piston, on which, on the one hand, the pressure of the main air line L is supplied through the first control chamber, and, on the opposite side, through the second control chamber, is a reference pressure to create a piston rod with the first valve system with indirect pressure seat valve for the main part. The main part has the function of a relay valve and when powered through the integrated second valve system with a seat valve, the stored pressure includes brake pressure. Along with this, in the main part, as well as in the main part, other additional functions characteristic of pneumatic brakes are integrated.

Особое преимущество заключается в том, что предлагаемый дроссельный клапан для управляемого повторного заполнения запасного воздушного резервуара выполнен в виде патронного резьбового клапана. В этом случае дроссельный клапан можно ввернуть вместо одного из обычно расположенных в интересующих в данном случае пневматических воздухораспределителях затворных винтов в корпус главной части. Тем самым, можно особо просто дооснастить пневматический клапан непрямого управления предлагаемой управляемой функцией повторного заполнения.A particular advantage is that the proposed throttle valve for controlled refilling of the reserve air tank is made in the form of a cartridge threaded valve. In this case, the throttle valve can be screwed instead of one of the shutter screws usually located in the pneumatic air distributors of interest in the case into the main part housing. Thus, it is especially easy to retrofit the pneumatic valve for indirect control of the proposed controllable refill function.

Прочие усовершенствующие полезную модель меры описываются ниже вместе с описанием предлагаемого примера осуществления на примере фигур:Other measures that improve the utility model are described below, together with a description of the proposed embodiment, using the example of figures:

Фигура 1 частичное изображение продольного разреза сборного пневматического воздухораспределителя с магистральной частью и главной частью,Figure 1 is a partial image of a longitudinal section of a prefabricated pneumatic air distributor with a main part and a main part,

Фигура 2 продольный разрез дроссельного клапана с пружинным возвратом в виде патронного резьбового клапана, иFigure 2 is a longitudinal section through a spring return throttle valve in the form of a cartridge threaded valve, and

Фигура 3 графическое изображение временной характеристики повторного заполнения запасного воздушного резервуара сжатым воздухом.Figure 3 is a graphical representation of the time response of refilling a spare air reservoir with compressed air.

Согласно фигуре 1 пневматический воздухораспределитель для регулируемой подачи сжатого воздуха в - не показанный подробнее - тормозной цилиндр пневматической тормозной системы для рельсового транспортного средства имеет сборную конструкцию и в принципе состоит из главной части 1 и магистральной части 2, при этом обе прифланцованы к средней опорной части воздухораспределителя. В основном, главная часть 1 служит для создания тормозного давления и выполняет эту функцию переключения посредством встроенной здесь клапанной системы с седельным затвором. Создание тормозного давления запитывается от пневматического подключения R, которое устанавливает соединение с запасным воздушным резервуаром. Напротив, тормозной цилиндр расположен на пневматическом подключении С на опорной части 3 воздухораспределителя. Главная часть 1 приводится в действие посредством пневматического непрямого управления, которая включается магистральной частью 2 посредством встроенного здесь клапанного устройства 5. Клапанная система 5 с седельным затвором приводится в действие посредством управляющего поршня 6, на который с одной стороны через первую управляющую камеру 7 подается давление основной воздушной магистрали, которое подводится от - не показанной - основной воздушной магистрали HL через пневматическое подключение L опоры 3 воздухораспределителя. С противоположной стороны на управляющий поршень 6 через вторую управляющую камеру 8 подается эталонное давление.According to FIG. 1, a pneumatic air distributor for controlled supply of compressed air to - not shown in more detail - the brake cylinder of the pneumatic brake system for a rail vehicle is prefabricated and basically consists of a main part 1 and a main part 2, both of which are flanged to the middle support part of the air distributor . Basically, the main part 1 serves to create brake pressure and performs this switching function by means of a valve system with a seat valve integrated here. The creation of the brake pressure is supplied by the pneumatic connection R, which establishes the connection with the spare air reservoir. On the contrary, the brake cylinder is located on the pneumatic connection C on the supporting part 3 of the air distributor. The main part 1 is driven by indirect pneumatic control, which is activated by the main part 2 by means of a valve device 5 integrated here. The valve system 5 with a seat valve is actuated by a control piston 6, on which, on the one hand, the main pressure is supplied through the first control chamber 7 the air line, which is led from - not shown - the main air line HL through the pneumatic connection L of the support 3 of the air distributor. On the opposite side, a reference pressure is supplied to the control piston 6 through the second control chamber 8.

В корпус главной части 1 вкручен затворный винт 9, который закрывает выполненный внутри воздухораспределителя R-канал 11 по отношению к атмосфере.A shutter screw 9 is screwed into the housing of the main part 1, which closes the R-channel 11 made inside the air distributor with respect to the atmosphere.

Вышеназванный затворный винт 9 может быть заменен показанным на фигуре 2 дроссельным клапаном 10 с пружинным возвратом. Дроссельный клапан 10 выполнен в виде патронного резьбового клапана и, тем самым, может быть просто заменен вместо затворного винта 9. Дроссельный клапан 10 с пружинным возвратом служит в качестве дополнительного клапанного средства для управляемого повторного заполнения запасного воздушного резервуара во время удаления воздуха из тормозного цилиндра, то есть во время отпускания пневматического тормоза.The above shutter screw 9 may be replaced by the spring return throttle valve 10 shown in FIG. 2. The throttle valve 10 is made in the form of a cartridge threaded valve and, therefore, can simply be replaced instead of the shutter screw 9. The spring return throttle valve 10 serves as an additional valve means for controlled refilling of the spare air reservoir during the removal of air from the brake cylinder, that is, while releasing the air brake.

Для этой цели в дроссельный клапан 10 с пружинным возвратом встроен аксиально смещаемый поршень 12, который может быть приведен в действие за счет сжатого воздуха, движущегося в направлении запасного воздушного резервуара, преодолевая силу возвратной пружины 13. При этом поршень 12 занимает в показанном здесь выдвинутом основном положении максимальное поперечное сечение дросселя, в то время как во втянутом положении срабатывания устанавливается минимальное поперечное сечение дросселя. Минимальное и максимальное поперечное сечение образуются в зависимости от положения поршня посредством выполненной коаксиально на поршне 12 дроссельной шейки 14 во взаимодействии с окружающим дроссельную шейку 14 неподвижным пропускным отверстием 15. При этом неподвижное пропускное отверстие 15 выполнено со стороны дна в резьбовом корпусе 16 воздухораспределителя. Для максимального поперечного сечения дросселя дроссельная шейка 14 имеет выполненную в виде кругового сегмента выемку 17. Минимальное поперечное сечение дросселя, напротив, образовано за счет взаимодействия круглого наружного поперечного сечения на конце дроссельной шейки 14 и образовано за счет оставления небольшого кольцевого зазора, окружающего пропускное отверстие 15.For this purpose, an axially displaceable piston 12 is integrated in the spring-return throttle valve 10, which can be actuated by compressed air moving in the direction of the reserve air reservoir, overcoming the force of the return spring 13. In this case, the piston 12 takes up in the extended main shown here position, the maximum cross section of the throttle, while in the retracted actuation position the minimum cross section of the throttle is set. The minimum and maximum cross sections are formed depending on the position of the piston by means of a throttle neck 14 coaxially mounted on the piston 12 in cooperation with the fixed passage hole 15 surrounding the throttle neck 14. The fixed passage hole 15 is made from the bottom side in the threaded housing 16 of the air distributor. For the maximum cross section of the throttle, the throttle neck 14 has a recess 17 made in the form of a circular segment. The minimum cross section of the throttle, on the contrary, is formed due to the interaction of a circular outer cross section at the end of the throttle neck 14 and is formed by leaving a small annular gap surrounding the passage hole 15 .

В этом примере осуществления характеристика повторного заполнения для запасного воздушного резервуара может варьироваться за счет вкрученного в резьбовую крышку 18 регулировочного винта 19. Регулировочный винт 19 воздействует на противоположную поршню 12 торцевую сторону возвратной пружины 13 для ее сжатия. За счет этого увеличивается значение давления, начиная с которого запускается более сильное дросселирование дроссельного клапана 10 с пружинным возвратом.In this embodiment, the refill characteristic for the spare air tank may vary due to the adjusting screw 19 screwed into the threaded cover 18. The adjusting screw 19 acts on the opposite end of the piston 12 to the end side of the return spring 13 to compress it. Due to this, the pressure value increases, starting from which a stronger throttling of the throttle valve 10 with spring return is started.

На фигуре 3 показана характер изменения давления для повторного заполнения запасного воздушного резервуара вдоль оси времени t. Начиная со значения давления в 4,5 бара на определяющей характеристической кривой I. начинается дросселирование. Начиная с этого события, дальнейшее повторное заполнение запасного воздушного резервуара выполняется медленнее до максимального значения в 5,5 бар. Если нормальное зарядное давление выше, то максимальное значение также соответственно выше. При этом значение переключения для дросселирования может выбираться в зависимости от требований.Figure 3 shows the nature of the pressure change for refilling the reserve air reservoir along the time axis t. Starting with a pressure of 4.5 bar on the defining characteristic curve I., throttling begins. Starting from this event, further refilling of the reserve air tank is slower to a maximum value of 5.5 bar. If the normal charging pressure is higher, then the maximum value is also correspondingly higher. In this case, the switching value for throttling can be selected depending on the requirements.

Характеристическая кривая II. схематически показывает характеристику соответствующего эффективного поперечного сечения клапана. Быстрое заполнение происходит с эффективным сечением в прим. 1,3 мм, дросселируемое заполнение - с поперечным сечением в прим. 0,7 мм.Characteristic curve II. schematically shows the characteristic of the corresponding effective cross-section of the valve. Fast filling takes place with an effective cross section of approx. 1.3 mm, throttled filling - with a cross-section of approx. 0.7 mm

Полезная модель не ограничивается вышеописанным предпочтительным примером осуществления. Более того, также возможны варианты, которые также охвачены объемом защиты нижеприведенной формулы полезной модели. Так, например, также возможно, что предлагаемый дроссельный клапан 10 с пружинным возвратом для регулируемого повторного заполнения запасного воздушного резервуара в известной из уровня техники пневматической тормозной системе может быть выполнен не в виде патронного клапана, а в виде прифланцованного клапана, или быть встроен в корпус монолитного воздухораспределителя.The utility model is not limited to the preferred embodiment described above. Moreover, options are also possible that are also covered by the scope of protection of the utility model formula below. So, for example, it is also possible that the proposed spring-loaded butterfly valve 10 for controlled refilling of the reserve air reservoir in the pneumatic brake system known in the art may not be in the form of a cartridge valve, but in the form of a flanged valve, or be integrated into the housing monolithic air distributor.

Список ссылочных обозначенийReference List

1 Главная часть1 Main part

2 Магистральная часть2 Main part

3 Опорная часть воздухораспределителя3 Support part of the air distributor

4 Второе клапанное устройство4 Second valve device

5 Первое клапанное устройство5 First valve device

6 Управляющий поршень6 control piston

7 Первая управляющая камера7 First control camera

8 Вторая управляющая камера8 Second control camera

9 Затворный винт9 Shutter screw

10 Дроссельный клапан10 butterfly valve

11 R-канал11 R-channel

12 Поршень12 piston

13 Возвратная пружина13 Return spring

14 Дроссельная шейка14 throttle neck

15 Пропускное отверстие15 flow hole

16 Резьбовой корпус16 threaded housing

17 Выемка17 notch

18 Резьбовая крышка18 threaded cover

19 Регулировочный винт19 adjusting screw

С Пневматическое подключение для тормозного цилиндраC Pneumatic connection for brake cylinder

L Пневматическое подключение для основной воздушной магистралиL Pneumatic connection for main air line

R Пневматическое подключение для запасного воздушного резервуараR Pneumatic connection for spare air tank

Claims

1. Пневматический воздухораспределитель для регулируемой подачи сжатого воздуха в подключаемый посредством пневматического подключения (С) тормозной цилиндр, при этом воздухораспределитель имеет по меньшей мере одну встроенную клапанную систему (4, 5) с седельным затвором для подачи воздуха в тормозной цилиндр или удаления воздуха из тормозного цилиндра в зависимости от давления в подключаемой посредством пневматического подключения (L) основной воздушной магистрали, при этом встроены дополнительные клапанные средства для управляемого повторного заполнения подключаемого посредством пневматического подключения (R) запасного воздушного резервуара во время удаления воздуха из тормозного цилиндра, отличающийся тем, что дополнительные клапанные средства включают в себя дроссельный клапан (10) с пружинным возвратом, который вставлен в выходящий из пневматического подключения (R), выполненный внутри воздухораспределителя R-канал (11) для обеспечения дросселируемого повторного заполнения запасного воздушного резервуара в течение по меньшей мере части времени удаления воздуха из тормозного цилиндра.1. A pneumatic air distributor for controlled supply of compressed air to the brake cylinder connected via pneumatic connection (C), while the air distributor has at least one integrated valve system (4, 5) with a seat valve to supply air to the brake cylinder or to remove air from the brake cylinder, depending on the pressure in the main air line connected via pneumatic connection (L), with additional valve means for controlling about refilling the spare air reservoir connected by means of the pneumatic connection (R) during the removal of air from the brake cylinder, characterized in that the additional valve means include a spring return butterfly valve (10) which is inserted into the outlet from the pneumatic connection (R) made inside the R-channel air distributor (11) to provide a throttled refill of the spare air reservoir for at least a portion of the air removal time ear out of the brake cylinder.

2. Пневматический воздухораспределитель по п.1, отличающийся тем, что давление основной воздушной магистрали, преодолевая силу возвратной пружины (13), приводит в действие встроенный поршень (12) дроссельного клапана (10), при этом поршень (12) в выдвинутом исходном положении занимает максимальное поперечное сечение дросселя, а во втянутом положении срабатывания устанавливает минимальное поперечное сечение дросселя.2. The pneumatic air distributor according to claim 1, characterized in that the pressure of the main air line, overcoming the force of the return spring (13), drives the built-in piston (12) of the throttle valve (10), while the piston (12) is in the extended initial position occupies the maximum cross section of the throttle, and in the retracted position of the operation sets the minimum cross section of the throttle.

3. Пневматический воздухораспределитель по п.1, отличающийся тем, что минимальное и максимальное поперечное сечение дросселя являются создаваемыми в зависимости от положения поршня посредством коаксиально выполненной на поршне (12) дроссельной шейки (14) во взаимодействии с окружающим дроссельную шейку (14) неподвижным пропускным отверстием (15).3. The pneumatic air distributor according to claim 1, characterized in that the minimum and maximum throttle cross-section are created depending on the position of the piston by means of a throttle neck (14) coaxially made on the piston (12) in cooperation with a fixed passage through the throttle neck (14) surrounding hole (15).

4. Пневматический воздухораспределитель по п.3, отличающийся тем, что максимальное поперечное сечение дросселя во втянутом исходном положении реализует выполненная в виде кругового сегмента выемка (17) на дроссельной шейке (14).4. The pneumatic air distributor according to claim 3, characterized in that the maximum cross section of the throttle in the retracted initial position implements a recess (17) in the form of a circular segment on the throttle neck (14).

5. Пневматический воздухораспределитель по п.3, отличающийся тем, что минимальное поперечное сечение дросселя в выдвинутом положении срабатывания реализует круглое внешнее поперечное сечение дроссельной шейки (14).5. The pneumatic air distributor according to claim 3, characterized in that the minimum cross section of the throttle in the extended actuation position implements a circular external cross section of the throttle neck (14).

6. Пневматический воздухораспределитель по одному из предшествующих пунктов, отличающийся тем, что для разъемной конструкции предусмотрены главная часть (1) для создания тормозного давления и магистральная часть (2) для непрямого управления, которые прифланцованы к общей опорной части (3) воздухораспределителя с встроенными пневматическими подключениями (R, С, L).6. Pneumatic air distributor according to one of the preceding paragraphs, characterized in that for the detachable design, a main part (1) for creating brake pressure and a main part (2) for indirect control are provided, which are flanged to a common supporting part (3) of the air distributor with integrated pneumatic connections (R, C, L).

7. Пневматический воздухораспределитель по п.6, отличающийся тем, что магистральная часть (2) имеет встроенный управляющий поршень (6), на который с одной стороны через первую управляющую камеру (7) подается давление (L) основной магистрали, а с противоположной стороны через вторую управляющую камеру (8) - эталонное давление, для создания во взаимодействии с первой клапанной системой (5) с седельным затвором давления непрямого управления для главной части (1), которая при запитывании через встроенную вторую клапанную систему (4) с седельным затвором запасенным давлением (R) включает тормозное давление (С).7. The pneumatic air distributor according to claim 6, characterized in that the main part (2) has a built-in control piston (6), on which, on the one hand, the pressure (L) of the main line is supplied through the first control chamber (7), and on the opposite side through the second control chamber (8), the reference pressure, in order to create, in cooperation with the first valve system (5) with the valve seat, an indirect control pressure for the main part (1), which, when fed through the integrated second valve system (4) with the valve seat m of stored pressure (R) includes brake pressure (C).

8. Пневматический воздухораспределитель по одному из пп.1-5, 7, отличающийся тем, что дроссельный клапан (10) выполнен в виде патронного резьбового клапана, который выполнен с возможностью вкручивания в корпус главной части (1) вместо расположенного на выполненном внутри воздухораспределителя R-канале (11) затворного винта (9).8. Pneumatic air distributor according to one of claims 1 to 5, 7, characterized in that the throttle valve (10) is made in the form of a cartridge threaded valve, which is made with the possibility of screwing the main part (1) into the housing instead of the one located on the air distributor R channel (11) of the shutter screw (9).

9. Пневматический воздухораспределитель по п.6, отличающийся тем, что дроссельный клапан (10) выполнен в виде патронного резьбового клапана, который выполнен с возможностью вкручивания в корпус главной части (1) вместо расположенного на выполненном внутри воздухораспределителя R-канале (11) затворного винта (9).9. Pneumatic air distributor according to claim 6, characterized in that the throttle valve (10) is made in the form of a cartridge threaded valve, which is made with the possibility of screwing into the main body (1) instead of the shutter located on the inside of the R-channel air distributor (11) screws (9).

10. Пневматический воздухораспределитель по одному из пп.1-5, 7, отличающийся тем, что оказываемая возвратной пружиной (3) на поршень (12) возвратная сила является варьируемой за счет регулировочного винта (19).10. A pneumatic air distributor according to one of claims 1 to 5, 7, characterized in that the return force exerted by the return spring (3) on the piston (12) is variable due to the adjusting screw (19).

11. Пневматический воздухораспределитель по п.6, отличающийся тем, что оказываемая возвратной пружиной (3) на поршень (12) возвратная сила является варьируемой за счет регулировочного винта (19).11. Pneumatic air distributor according to claim 6, characterized in that the return force exerted by the return spring (3) on the piston (12) is variable due to the adjusting screw (19).

12. Пневматическая тормозная система рельсового транспортного средства, тормоза которой выполнены с возможностью приведения в действие за счет подачи воздуха в тормозной цилиндр или удаления воздуха из тормозного цилиндра, управляемого посредством воздухораспределителя по одному из предшествующих пунктов.

12. The pneumatic brake system of a rail vehicle, the brakes of which are adapted to be activated by supplying air to the brake cylinder or removing air from the brake cylinder controlled by an air distributor according to one of the preceding paragraphs.