RO130267A2 - Opposed-piston engine - Google Patents
Opposed-piston engine Download PDFInfo
- Publication number
- RO130267A2 RO130267A2 ROA201300911A RO201300911A RO130267A2 RO 130267 A2 RO130267 A2 RO 130267A2 RO A201300911 A ROA201300911 A RO A201300911A RO 201300911 A RO201300911 A RO 201300911A RO 130267 A2 RO130267 A2 RO 130267A2
- Authority
- RO
- Romania
- Prior art keywords
- piston
- engine
- gear
- cylinder
- crankshaft
- Prior art date
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
Description
Invenția se referă la un motor ou pistoane opuse, utilizabil pe mijloace de transport și ca sursă de putere în instalații staționare, în scopul reducerii consumului de combustibil și al diminuării efectului de:seră provocat de emisiile de bioxid de carbon. Motorul conform invenției este de tipul în patru timpi, utilizează doi cilindri (2 și 3) poziționați simetric, în formă de V invers, având un unghi între ei cuprins între Î25° și 90°, cei doi cilindri formând în partea comună o cameră (23) de ardere, în frecare dintre cilindri (2 și 3) lucrând niște pistoane (8 și 9) care-și transmit mișcarea unor biele (10 și 12), respectiv, unor arbori (11 și 13) cotiți, iar mișcarea celor doi arbori (11 și 13) cotiți este sincronizată de două roți (14 și 15) dințate, motorul, prezentând niște supape (29) de admisie și niște supape (32) de evacuare.The invention relates to an opposing piston egg engine, usable by means of transport and as a source of power in stationary installations, in order to reduce fuel consumption and reduce the effect of : greenhouse caused by carbon dioxide emissions. The motor according to the invention is of the four stroke type, uses two cylinders (2 and 3) positioned symmetrically, in the form of V reverse, having an angle between them between Î ± 25 ° and 90 °, the two cylinders forming in the common part a chamber ( 23) combustion, friction between cylinders (2 and 3) working some pistons (8 and 9) that transmit the movement of connecting rods (10 and 12), respectively, to shafts (11 and 13), and the movement of the two The crankshafts (11 and 13) are synchronized by two gear wheels (14 and 15), the engine, having intake valves (29) and exhaust valves (32).
Revendicări: 9Claims: 9
Figuri: 7Figures: 7
Cu începere de la data publicării cererii de brevet, cererea asigură, în mod provizoriu, solicitantului, protecția conferită potrivit dispozițiilor art:32 din Legea nr.64/1991, cu excepția cazurilor în care cererea de brevet de invenție a fost respinsă, retrasă sau considerată Ca fiind retrasă, întinderea protecției conferite de cererea de brevet de invenție este determinatăde revendicările conținute îri cererea publicatăîn conformitate cuart.23. aiin,(1) - (3).Starting from the date of publication of the patent application, the application provides, provisionally, to the applicant, the protection granted according to the provisions of art: 32 of the Law no.64 / 1991, except in cases where the patent application has been rejected, withdrawn or Considered to be withdrawn, the extent of the protection conferred by the patent application is determined by the claims contained in the application published in accordance with article 23. aiin, (1) - (3).
' S’rrau ÎNVENFÎ Si MÂRC ;'SINCE WAS INVENT AND MARK;
Motor cu pistoane opuseEngine with opposite pistons
Invenția se refera la un motor cu pistoane opuse utilizabil pe mijloace de transport si ca sursa de putere in instalații staționare in scopul reducerii consumului de combustibil si al diminuării efectului de sera, respectiv al emisiilor de bioxid de carbon..The invention relates to an engine with opposite pistons usable on means of transport and as a source of power in stationary installations in order to reduce fuel consumption and reduce the greenhouse effect, respectively of carbon dioxide emissions.
Este cunoscut motorul convențional in patru sau in doi timpi. Acesta prezintă un randament scăzut datorat pierderilor de căldură in special la nivelul chiulasei. Pentru a funcționa cu zgomot redus si fara prea multe vibrații aceste motoare trebuie să prezinte un număr ridicat de cilindrii, sau sa aiba un arbore de echilibrare suplimentar, ceea ce complica construcția si creste prețul.The conventional four- or two-stroke engine is known. It has a low efficiency due to heat losses especially at the cylinder head level. In order to operate with low noise and without too much vibration these motors must have a high number of cylinders, or have an additional balancing shaft, which complicates the construction and increases the price.
Pentru a rezolva o parte din aceste probleme s-a apelat la soluția cunoscută ca motorul cu pistoane opuse si cilindrii opuși descrisa in brevetul US6170443 (Ecomotors). Aceasta soluție, deși ameliorează randamentul efectiv in mod remarcabil, este foarte complexa si deci prezintă un cost ridicat. Pentru efectuarea baleiajului utilizează un compresor electric adițional cu fiabilitate îndoielnică si care deci poate provoca pene blocante. Mecanismul cuprinde sase biele si patru pistoane pentru doi cilindrii iar forțele normale pentru doua dintre pistoane sunt foarte mari. Forma motorului este inadaptata compartimentului motor al automobilelor de pasageri fiind dezvoltată intr-o singură direcție.In order to solve some of these problems, the solution known as the opposing piston engine and the opposing cylinders described in US6170443 (Ecomotors) was used. This solution, although it improves the effective performance remarkably, is very complex and therefore has a high cost. To perform the scanning use an additional electric compressor with questionable reliability and therefore can cause blockages. The mechanism comprises six connecting rods and four pistons for two cylinders and the normal forces for two of the pistons are very large. The shape of the engine is not suited to the engine compartment of passenger cars being developed in one direction.
Este de asemenea cunoscut motorul cu supape si cilndrii înclinați in V invers, conform cererii de brevet WO 2013/054559 (PCT/JP2012/059272). Acest motor cu pistoane opuse are supapele astfel amplasate incit determina crearea unei camere de ardere supradimensionate care nu permite un raport de comprimare ridicat. Pe de alta parte supapele sunt astfel amplasate incit nu pot fi acționate de arbori cu came paraleli cu arborele cotit si deci acționarea lor este foarte complicata. Pe de alta parte, forma pistoanelor determina ca unghiul dintre cei doi cilindrii sa fie relativ mare si deci gabaritul motorului devine important.Also known is the engine with valves and cylinders inclined in V reverse, according to patent application WO 2013/054559 (PCT / JP2012 / 059272). This piston engine with opposite pistons has valves so positioned that it creates an oversized combustion chamber that does not allow a high compression ratio. On the other hand, the valves are so positioned that they cannot be driven by camshafts parallel to the crankshaft and therefore their operation is very complicated. On the other hand, the shape of the pistons determines that the angle between the two cylinders is relatively large and therefore the engine size becomes important.
O alta soluție de motor cu cilindrii înclinați in V invers este descrisa in cerea de brevet JP2009138718. Acest motor, conceput sa funcționeze numai după un ciclu in doi timpi, prezintă un unghi mare al V- ului si deci un gabarit important. Pe de alta parte, pompa (compresorul) ce realizează baleiajul este exterioara si complica construcția.Another engine solution with reverse V-inclined cylinders is described in patent application JP2009138718. This engine, designed to operate only after a two-stroke cycle, has a large angle of the V and therefore an important gauge. On the other hand, the pump (compressor) that performs the sweep is external and complicates the construction.
O soluție asemanatoare, schitata in cererea DE9301007, prezintă niște pistoane de forma nerealista care nu permit amplasarea segmentilor de etanșare. Supapele sunt doar schițate si nu este prezentata acționarea lor.A similar solution, outlined in application DE9301007, presents pistons of unrealistic form that do not allow the placement of the sealing segments. The valves are only sketched and their actuation is not shown.
>-2013-009112 8 -11- 20î3 > -2013-009112 8 -11- 20î3
In consecința, un motor avind un randament termic ridicat continua să fie un deziderat. Este de asemenea de dorit ca un astfel de motor să fie foarte compact, să aiba o densitate de putere ridicata, sa fie echilibrat dinamic si sa prezinte un cost redus.As a result, an engine with a high thermal efficiency continued to be desired. It is also desirable that such an engine be very compact, have a high power density, be dynamically balanced and have a low cost.
Prezenta invenție rezolva problema unui randament efectiv ridicat în condițiile unei construcții compacte si simple.The present invention solves the problem of a high effective efficiency under the conditions of a compact and simple construction.
Pentru a înlătura dezavantajele enumerate mai sus, invenția utilizează doi cilindrii poziționați simetric in forma unui V invers avind un unghi intre ei cuprins intre 125° si 90°, cei doi cilindrii formind in partea comuna o camera de ardere. In fiecare cilindru lucrează un piston care prezintă o zona situata deasupra coroanei pistonului (zonei port segment) si care are in secțiune forma unui V invers (acoperiș) cu laturile aproximativ perpendiculare. Una din laturi este paralela cu planul de simetrie situat intre cei doi cilindrii. Pistonul conține o cavitate de forma aproximativ concava si care se micșorează progresiv spre partea inferioara a motorului. Fiecare piston actioneaza asupra unei biele, care la rindul ei actioneaza un arbore cotit. Cei doi arbori cotiti rezultați sunt paraleli si sunt sincronizați prin intermediul a doua roti dintate avind un raport unitar de transmitere intre ele si deci aceiași viteza de rotatie.To overcome the disadvantages listed above, the invention uses two cylinders positioned symmetrically in the form of an inverse V having an angle between them between 125 ° and 90 °, the two cylinders forming in the common part a combustion chamber. In each cylinder there is a piston which has an area above the piston crown (port segment area) and which has in the form of an inverse V (roof) with approximately perpendicular sides. One of the sides is parallel to the plane of symmetry between the two cylinders. The piston contains a cavity of approximately concave shape and gradually decreases towards the bottom of the engine. Each piston acts on a connecting rod, which in turn acts a crankshaft. The two resulting crankshafts are parallel and are synchronized by means of two gear wheels having a unitary transmission ratio between them and therefore the same rotation speed.
Intr-o prima varianta motorul funcționează după un ciclu in patru timpi si prezintă un bloc de cilindrii format din doua semiblocuri, unul stingă si celalat dreapta. Cele doua semiblocuri sunt unite in zona planului de simetrie prin intermediul unei fete comune. Cele doua semiblocuri sunt astfel amplasate incit cei doi cilindrii sa fie decalați cu o distanta B in lungul axei unuia dintre arborii cotiti. Distanta B este astfel aleasa incit sa ramina suficient spațiu de comunicare intre cei doi cilndrii. Acest motor utilizează un sistem de distribuție cu cel puțin patru supape, doua de admise si doua de evacuare. Supapele de admisie sunt amplasate pe fata comuna a unuia dintre semiblocuri si se deschid spre cilindrul opus iar supapele de evacuare sunt amplasate pe fata comuna a celuilalt semibloc si se deschid spre celalalt cilindru.In a first embodiment, the engine operates after a four-stroke cycle and has a cylinder block consisting of two half blocks, one left and the other right. The two half blocks are joined in the area of the plane of symmetry by means of a common face. The two semi-blocks are so placed that the two cylinders are offset by a distance B along the axis of one of the crankshafts. The distance B is chosen so as to maintain sufficient communication space between the two cylinders. This engine uses a distribution system with at least four valves, two inlet and two inlet. The inlet valves are located on the common face of one of the half blocks and open towards the opposite cylinder and the outlet valves are located on the common face of the other half block and open towards the other cylinder.
Intr-o a doua varianta motorul funcționează după un ciclu in patru timpi si fiecare piston prezintă in partea inferioara o zona ca o treapta de forma ovala care evoluează intr-un cilindru cu secțiune ovala situat in prelungirea cilindrului motor. Treapta si cilndrul oval creeaza împreuna un compresor. Cele doua compresoare rezultate servesc la supraalimentarea motorului.In a second embodiment, the engine operates after a four-stroke cycle, and each piston has an oval-shaped step in the lower part that evolves into an oval-section cylinder located in the extension of the engine cylinder. The gear and oval cylinder together create a compressor. The two resulting compressors serve to overload the engine.
Λ-2 0 1 3 - 0 0 9 1 1 2 ί -η- 2013Λ-2 0 1 3 - 0 0 9 1 1 2 ί -η- 2013
Intr-o a treia varianta constructiva motorul funcționează după un ciclu in doi timpi, utilizind de asemenea o treapta de forma ovala si un cilindru cu secțiune ovala. Acestea din urma sunt utilizate ca o pompa de baleiaj.In a third constructive version, the engine operates after a two-stroke cycle, also using an oval gear and an oval section cylinder. The latter are used as a sweep pump.
Toate cele trei variante pot prezenta un sistem de variație a raportului de comprimare.All three variants may have a compression ratio variation system.
Invenția prezintă următoarele avantaje:The invention has the following advantages:
-Chiulasa fiind eliminată, pierderile prin căldura pe durata arderii sunt considerabil diminuate si în consecința creste randamentul termic al motorului;- The cylinder being eliminated, the heat losses during the combustion are considerably reduced and consequently the thermal efficiency of the engine increases;
-Mecanismul este perfect echilibrat dinamic în mod natural chiar și in varianta cu doua pistoane;- The mechanism is perfectly dynamically balanced naturally even in the two-piston version;
-Varianta cu piston in trepte permite includerea compresorului in volumul motorului ceea ce conduce la creșterea densității de putere;- The variant with piston in steps allows the inclusion of the compressor in the volume of the engine which leads to the increase of the power density;
-Este un motor compact si simplu, avind deci un cost redus.-It is a compact and simple engine, therefore having a low cost.
Se dau mai jos mai multe exemple de realizare a invenției in legătura cu figurile 1, 2, 3, 4, 5, 6 si 7 care reprezintă:Below are several examples of embodiments of the invention in connection with Figures 1, 2, 3, 4, 5, 6 and 7 which represent:
- Fig. 1, o secțiune verticală printr-un motor in patru timpi;FIG. 1, a vertical section through a four-stroke engine;
- Fig. 2, o secțiune orizontala prin mecanismul de distribuție al motorului de la figura 1;FIG. 2, a horizontal section through the engine distribution mechanism of figure 1;
- Fig. 3, o secțiune verticală printr-un motor in patru timpi cu supraalimentare mecanica;FIG. 3, a vertical section through a four-stroke engine with mechanical overload;
- Fig. 4, o vedere izometrica a pistonului motorului de la figura 3 si parțial a pistonului de la figura 1;FIG. 4 is an isometric view of the engine piston of Figure 3 and partially of the piston of Figure 1;
- Fig. 5, o secțiune verticală printr-un motor in doi timpi;FIG. 5, a vertical section through a two-stroke engine;
- Fig. 6, o secțiune verticala printr-un mecanism motor cu raport de comprimare variabil reglabil automat prin intermediul unei pirghii;FIG. 6, a vertical section through a motor mechanism with variable compression ratio automatically adjustable via a lever;
- Fig. 7, o secțiune verticala printr-un mecanism motor cu raport de comprimare variabil reglabil automat cu acționare directa;FIG. 7, a vertical section through a motor mechanism with variable adjustable compression ratio automatically adjustable with direct drive;
Un motor 1 in patru timpi descris in figurile 1, 2, 3 si 4, utilizează un cilindru dreapta 2 si un cilndru stingă 3 definiți in interiorul unui bloc motor 4. Cei doi cilindrii dreapta 2 si stingă 3 sunt înclinați intre ei cu un unghi A cuprins intre 120 si 90°. Cei doi cilindrii dreapta 2 si stingă 3 sunt de asemenea decalați intr-un plan orizontal, ca in figura 2, cu o distanta B astfel aleasa incit sa ramina suficient spațiu de comunicare intre cei doi cilndrii dreapta 2 si stingăA four-stroke motor 1 depicted in Figures 1, 2, 3 and 4 uses a right cylinder 2 and a left cylinder 3 defined inside a motor block 4. The two right cylinders 2 and left 3 are inclined with an angle. It ranged from 120 to 90 °. The two right and left cylinders 2 are also shifted in a horizontal plane, as in figure 2, with a distance B so chosen to retain sufficient communication space between the two right and left cylinders 2.
3. Blocul motor 4 avind o forma de V întors poate include un semi-bloc dreapta 5 si un semibloc stingă 6 care sunt montati in asa fel incit sa conțină un plan median 7 al motorului 1. Motorul 1 este astfel construit incit un piston dreapta 8 si un piston stingă 9 se pot deplasa intr-o mișcare alternativa de translație in cilindrul dreapta 2 respectiv in cilindrul stingă 3.3. The engine block 4 having a V-shaped shape may include a right semi-block 5 and a left half block 6 which are mounted so as to contain a median plane 7 of the motor 1. The motor 1 is thus constructed as a right piston. 8 and a left piston 9 can move in an alternative translation movement in the right cylinder 2 respectively in the left cylinder 3.
^2013-003112 β -W- 2013^ 2013-00311 2 β -W- 2013
Pistonul dreapta 8 este conectat cu o biela dreapta 10 care isi transmite o mișcare de rotatie de preferința in sens orar la un arbore cotit dreapta 11. Pistonul stingă 9 este conectat cu o biela stingă 12 care isi transmite o mișcare de rotatie de preferința in sens invers orar la un arbore cotit stingă 13. Arborele cotit dreapta 11 este solidar cu o roata dintata dreapta 14. Arborele cotit stingă 13 este solidar cu o roata dintata stingă 15. Roata dintata dreapta 14 si roata dintata stingă 15 angrenează intre ele si prezintă un raport de transmitere unitar (i=l), sincronizind mișcarea pistoanelor dreapta 8 si stingă 9. Pistoanele dreapta 8 si stingă 9 sunt amplasate in opoziție unul fata de celalalt. Pistonul dreapta 8 prezintă la partea superioara, deasupra zonei portsegment, o fata înclinată 16 aproximativ paralela cu planul median 7 si o fata înclinată 18 aproximativ perpendiculara pe fata înclinată 16. Pistonul stingă 9 prezintă la partea superioara o fata înclinată 19 aproximativ paralela cu planul median 7 si o fata înclinată 20 aproximativ perpendiculara pe fata inclinata 16. Pistonul dreapta 8 prezintă pe fata inclinata 16 o cavitate 21 de forma aproximativ concava si care se micșorează progresiv spre partea inferioara a motorului . Pistonul stingă 9 prezintă pe fata inclinata 19 o cavitate 22 de forma aproximativ concava si care se micșorează progresiv spre partea inferioara a motorului. Cele doua cavitati 21 si 22 sunt situate fata in fata si sunt decalate fiecare fata de un plan median al fiecărui piston, ca in figura 4. Cele doua pistoane dreapta 8 si stingă 9, delimitează împreuna cu pereții cilindrilor dreapta 2 si stingă 3 o camera de ardere 23, de volum variabil. La partea superioara camera de ardere 23 este mărginită de o suprafața 24, ce aparține blocului motor 4, si care este aproximativ paralela cu fetele înclinate 18, respectiv 20. La partea inferioara blocul motor 4 este închis de un capac 25 care se poate constitui intro baie de ulei. Un injector 26 este montat pe blocul motor 4 in coiincidenta sau in vecinătatea planului median 7, in asa fel incit jetul de combustibil injectat sa fie pulverizat central in interiorul cavităților 21 si 22. Cel puțin o bujie (nefigurata) este de asemenea montata pe blocul motor 4, in spatele injectorului 7 sau in vecinătatea acestuia. Prin decalarea cilindrilor dreapta 2 si stingă 3 cu distanta B se obține o porțiune frontala 27, situata pe semiblocul dreapta 5, respectiv o porțiune frontala 28, situata pe semi-blocul 6. Pe porțiunea frontala 27 sunt montate cel puțin doua supape de admisie 29 ce închid sau deschid doua canale de admisie 30. Canalele de admisie 30 se ramifica dintr-o incinta de admisie 31 ce comunica cu galeria de admisie (nefigurata). Pe porțiunea frontala 28 sunt montate cel puțin doua supape de evacuare 32 ce închid sau deschid doua canale de evacuare 33. Canalele de evacuare 33 se ramifica dintr-o incinta de evacuare 34 ce comunica cu colectorul de evacuare (nefigurat). Supapele de admisie 29 sunt acționate, in varianta cea mai simpla, prin intermediul unei punți comune 35 de către o tije 36, un tachet 37 si un arbore cu came de (λ~ 201 3 -00911 -2 8 -11- 2013 admisie 38. Supapele de evacuare 32 sunt acționate, in varianta cea mai simpla, prin intermediul unei punți comune 39 de către o tije 40, un tachet 41 si un arbore cu came de evacuare 42. Arbori cu came de admisie 38 respectiv de evacuare 42 sunt acționați de arborele cotit dreapta 11 sau de cel stingă 13 cu o viteza de rotatie divizata cu doi de către un sistem de distribuție (nefigurat). Descrierea anterioara nu exclude sistemele de distribuție cu faze variabile sau cele de acționare a supapelor cu deschidere diferențiata. Supapele de admisie 29, respectiv supapele de evacuare 32 pot fi montate cu un anumit unghi fata de un plan median al cilindrilor dreata 2 respectiv stingă 3, in scopul măriri diametrului si deci al debitului lor. Motorul 1 funcționează după un ciclu in patru timpi in mare parte convențional. Deosebirea consta in aceea ca, cursa totala este compusa din suma curselor celor doua pistoane stingă 8, respectiv dreapta 9. Aceasta cursa totala poate fi sensibil mai mare decit la un motor convențional, influentind pozitiv durata destinderii si permitind o utilizare mai completa a energiei gazelor arse de către motorul 1. Astfel, motorul 1 devine un motor cu destindere prelungita. De asemenea lipsa chiulasei reduce pierderile de căldură si influențează pozitiv randamentul termic al motorului.The right piston 8 is connected with a right connecting rod 10 which transmits a rotation movement preferably clockwise to a right crankshaft 11. The left piston 9 is connected with a left connecting rod 12 which transmits a rotation movement preferably in the sense clockwise to a left crankshaft 13. The right crankshaft 11 is integral with a right crankshaft 14. The left crankshaft 13 is integral with a left crankshaft 15. The right crankshaft 14 and the left crankshaft 15 engage each other and have a unitary transmission ratio (i = l), synchronizing the movement of the right pistons 8 and the left 9. The right pistons 8 and the left 9 are in opposition to each other. The right piston 8 shows at the top, above the portsegment area, an inclined face 16 approximately parallel to the median plane 7 and an inclined face 18 approximately perpendicular to the inclined face 16. The left piston 9 shows at the upper part an inclined face 19 approximately parallel to the median plane. 7 and an inclined face 20 approximately perpendicular to the inclined face 16. The right piston 8 shows on the inclined face 16 a cavity 21 of approximately concave shape which gradually decreases towards the lower part of the motor. The left piston 9 shows on the inclined face 19 a cavity 22 of approximately concave shape which gradually decreases towards the lower part of the engine. The two cavities 21 and 22 are located face to face and are offset each face by a median plane of each piston, as in figure 4. The two pistons right 8 and left 9, delimit together with the walls of the cylinders right 2 and left 3 a chamber. of combustion 23, of variable volume. At the top, the combustion chamber 23 is bounded by a surface 24, which belongs to the engine block 4, and which is approximately parallel to the inclined faces 18, respectively 20. At the lower part, the engine block 4 is closed by a lid 25 which can be formed in oil bath. An injector 26 is mounted on the engine block 4 in the vicinity or in the vicinity of the median plane 7, so that the injected fuel jet is sprayed centrally inside the cavities 21 and 22. At least one spark plug (not shown) is also mounted on the block. engine 4, behind the injector 7 or in its vicinity. By shifting the right and left cylinders 2 with distance B, one obtains a front portion 27, located on the right semi-block 5, respectively a front portion 28, located on the semi-block 6. On the front portion 27, at least two intake valves 29 are mounted. which close or open two inlet channels 30. Inlet channels 30 are branched from an inlet enclosure 31 which communicates with the inlet manifold (not shown). On the front portion 28 are mounted at least two outlet valves 32 which close or open two outlet channels 33. The outlet channels 33 are branched from an outlet enclosure 34 which communicates with the exhaust manifold (not shown). Inlet valves 29 are actuated, in the simplest embodiment, by means of a common bridge 35 by a rod 36, a stud 37 and a camshaft of (λ ~ 201 3 -00911 -2 8-11-11 2013 intake 38 Exhaust valves 32 are actuated, in the simplest embodiment, by means of a common axle 39 by a rods 40, a stud 41 and a shaft with exhaust cams 42. Intake camshafts 38 and exhaust 42 respectively are actuated. of the right crankshaft 11 or left 13 with a rotational speed divided by two by a distribution system (not shown) The above description does not exclude variable-phase distribution systems or those of actuation of the valves with different opening. intake 29, respectively the exhaust valves 32 can be mounted at a certain angle to a median plane of the right cylinders 2 and left 3 respectively, in order to increase their diameter and thus of their flow. Engine 1 operates after a cycle in p atro times largely conventional. The difference is that the total stroke is composed of the sum of the strokes of the two left pistons 8, respectively the right 9. This total stroke can be significantly larger than on a conventional engine, positively influencing the duration of the relaxation and allowing a more complete use of the gas energy. burned by the motor 1. Thus, the motor 1 becomes an engine with a prolonged relaxation. Also, the lack of cylinder head reduces heat loss and positively influences the thermal performance of the engine.
Intr-o alta varianta constructiva un motor 50, in patru timpi descris in figurile 3 si 4, folosește un piston dreapta 51 si un piston stingă 52 ce culiseaza intr-un cilindru dreapta 53 respectiv intr-un cilindru stingă 54. Fiecare piston dreapta 51, respectiv stingă 52 prezintă in partea inferioara o treapta 55 respectiv 56, avind forma unei extensii ovale (figura 4). Pistonul dreapta 51 împreuna cu treapta 55 culiseaza in partea inferioara intr-un cilindru oval 57. Pistonul stingă 52 împreuna cu treapta 56 culiseaza in partea inferioara intr-un cilindru oval 58. Cilindrul dreapta 53 si cilindrul oval 57 sunt conținute de un semi-bloc dreapta 59. Cilindrul stingă 54 si cilindrul oval 58 sunt conținute intr-un semi-bloc stingă 60. Cilindrul oval 57 este închis la partea superioara de un perete 61. Cilindrul oval 58 este închis la partea superioara de un perete 62. Cilindrul oval 57 si treapta 55 formează un compresor dreapta 63. Cilindrul oval 58 si treapta 56 formează un compresor stingă 64. Compresorul dreapta 63 se alimentează cu aer atmosferic de la o conducta 65. Compresorul stingă 64 se alimentează cu aer atmosferic de la o conducta 66. Conductele 65 si 66 sunt alimentate cu aer de o conducta centrala 67. Intrarea si ieșirea aerului in si din compresorul dreapta 63 este controlata de niște supape de admisie 68, flexibile, respectiv de niște supape de refulare 69, flexibile. Intrarea si ieșirea aerului in si din compresorul stingă 64 este controlata de niște supape de admisie 70, flexibile, respectiv de niște supape de refulare 71, flexibile. Supapele de refulare 69 si 71 controlează intrarea intr-o incinta de transfer 72. Incinta de transfer 72 este conectata cu o incinta de admisie 73 (figura 2) prin intermediul unei canalizatii de transfer 74. In acest caz ^ 2 0 1 3 - 0 0 9 1 1 2 8 -11- 2013 incinta de admisie 73 nu mai comunica cu galeria de admisie ci numai cu incinta de transfer 72. Compresorul dreapta 63 si compresorul stingă 64 funcționează după un ciclu in doi timpi si alimentează cu aer sub presiune incinta de transfer 72 de doua ori pe fiecare ciclu al motorului 50. Aerul acumulat in incinta de transfer 72 si incinta de admisie 73 este apoi introdus in cilindrii dreapta 53, respectiv stingă 54 pe perioada admisiei. Motorul 50 funcționează deci cu supraalimentare mecanica.In another constructive embodiment, a four-stroke engine 50, depicted in Figures 3 and 4, uses a right piston 51 and a left piston 52 which slides into a right cylinder 53 respectively into a left cylinder 54. Each right piston 51 , respectively left 52 shows in the lower part a step 55 respectively 56, having the form of an oval extension (figure 4). The right piston 51 together with the gear 55 slides at the bottom into an oval cylinder 57. The left piston 52 together with the gear 56 slides at the bottom into an oval cylinder 58. The right cylinder 53 and the oval cylinder 57 are contained by a semi-block. right 59. The left cylinder 54 and the oval cylinder 58 are contained in a left half block 60. The oval cylinder 57 is closed at the top of a wall 61. The oval cylinder 58 is closed at the top of a wall 62. The oval cylinder 57 and the gear 55 forms a right compressor 63. The oval cylinder 58 and the gear 56 form a left compressor 64. The right compressor 63 is supplied with atmospheric air from a pipe 65. The left compressor 64 is supplied with atmospheric air from a pipe 66. The pipes 65 and 66 are supplied with air from a central pipe 67. The inlet and outlet of air into and from the right compressor 63 is controlled by flexible inlet valves 68, ctiv of some discharge valves 69, flexible. The inlet and outlet of the air in and out of the left compressor 64 is controlled by flexible inlet valves 70, respectively by discharge valves 71, flexible. The discharge valves 69 and 71 control the entry into a transfer chamber 72. The transfer chamber 72 is connected to an inlet chamber 73 (figure 2) via a transfer pipe 74. In this case ^ 2 0 1 3 - 0 0 9 1 1 2 8 -11- 2013 intake manifold 73 no longer communicates with the intake manifold but only with the transfer chamber 72. The right compressor 63 and the left compressor 64 operate after a two-stroke cycle and supply pressure air to the enclosure. transfer 72 twice per engine cycle 50. The air accumulated in the transfer chamber 72 and the intake chamber 73 is then introduced into the right cylinders 53, respectively extinguished 54 during the intake period. Engine 50 therefore operates with mechanical overload.
Suplimentar, motoarele 1 sau 50 pot sa utilizeze o supraalimentare convenționala cu turbocompresor, folosind energia reziduala a gazelor de evacuare. In acest caz puterea specifica atinge valori importante.In addition, engines 1 or 50 may use conventional turbocharger supercharger, using the residual energy of the exhaust gases. In this case, the specific power reaches important values.
La motoarele 1 sau 50 unghiul A al V-ului este limitat intre 120 si 90° deoarece daca este mai mare nu mai exista loc pentru amplasare arborilor cu came de admisie 38, rspectiv de evacuare 42, iar daca este mai mic nu mai exista loc pentru supapele de admisie 29, respectiv de evacuare 32.At engines 1 or 50 the angle of the V is limited between 120 and 90 ° because if it is larger there is no place for the placement of the intake camshafts 38, respectively for the exhaust 42, and if it is smaller there is no place for inlet and outlet valves 29 and 32 respectively.
Un motor 90, in doi timpi, descris in figura 5, utilizează un cilindru dreapta 91 si un cilndru stingă 92 definiți in interiorul unui bloc motor 93. Cei doi cilindrii dreapta 91 si stingă 92 sunt înclinați intre ei cu un unghi C cuprins intre 120 si 90°. Blocul motor 93 avind o forma de V întors prezintă un plan median 94, de simetrie al motorului 90. Motorul 90 este astfel construit incit un piston dreapta 95 si un piston stingă 96 se pot deplasa intr-o mișcare alternativa de translație in cilindrul dreapta 91 respectiv in cilindrul stingă 92. Pistonul dreapta 95 este conectat cu o biela dreapta 97 care isi transmite o mișcare de rotatie de preferința in sens orar la un arbore cotit dreapta 98. Pistonul stingă 96 este conectat cu o biela stingă 99 care isi transmite o mișcare de rotatie de preferința in sens invers orar la un arbore cotit stingă 100. Arborele cotit dreapta 98 este solidar cu o roata dintata dreapta 101. Arborele cotit stingă 100 este solidar cu o roata dintata stingă 102. Roata dintata dreapta 101 si roata dintata stingă 102 angrenează intre ele si prezintă un raport de transmitere unitar (i=l), sincronizind mișcarea pistoanelor dreapta 95 si 96. Pistoanele dreapta 95 si stingă 96 sunt amplasate in opoziție unul fata de celalalt. Pistonul dreapta 95 prezintă la partea superioara o fata inclinata 103 aproximativ paralela cu planul median 94 si o fata înclinată 104 aproximativ perpendiculara pe fata inclinata 103. Pistonul stingă 96 prezintă la partea superioara o fata inclinata 105 aproximativ paralela cu planul median 94 si o fata inclinata 106 aproximativ perpendiculara pe fata inclinata 105. Pistonul dreapta 95 prezintă pe fata inclinata 101 o cavitate 107 de forma aproximativ concava si care se micșorează progresiv spre partea inferioara a motorului . Pistonul stingă 96 prezintă pe fata inclinata 103 o cavitate 108 de forma aproximativ concava si care se micșorează progresiv spre partea inferioara a ¢- 2 0 1 3 - 0 0 911-2 8 -11- 20țj motorului. Cele doua cavitati 107 si 108 sunt situate fata in fata si sunt situate in planul median al fiecărui piston. Cele doua pistoane dreapta 95 si stingă 96, delimitează împreuna cu pereții cilindrilor dreapta 91 si stingă 62 o camera de ardere 109, de volum variabil. La partea superioara camera de ardere 109 este mărginită de o suprafața 110, ce aparține blocului motor 93, si care este aproximativ paralela cu fetele înclinate 103, respectiv 105. Fiecare piston dreapta 95, respectiv stingă 96 prezintă in partea inferioara o treapta 111 respectiv 112, avind forma unei extensii ovale. Pistonul dreapta 95 împreuna cu treapta 111 culiseaza in partea inferioara intr-un cilindru oval 113. Pistonul stingă 96 împreuna cu treapta 112 culiseaza in partea inferioara intr-un cilindru oval 114. Cilindrul dreapta 91 si cilindrul oval 113, respectiv cilindrul stingă 92 si cilindrul oval 114 sunt conținute in același bloc motor 93. Cilindrul oval 113 este închis la partea superioara de un perete 115. Cilindrul oval 114 este închis la partea superioara de un perete 116. Cilindrul oval 113 si treapta 111 formează un compresor dreapta 117. Cilindrul oval 114 si treapta 112 formează un compresor stingă 118. Compresorul dreapta 117 se alimentează cu aer atmosferic de la o conducta 119. Compresorul stingă 118 se alimentează cu aer atmosferic de la o conducta 120. Conductele 119 si 120 sunt alimentate cu aer de o conducta centrala 121. Intrarea si ieșirea aerului in si din compresorul dreapta 117 este controlata de niște supape de admisie 122, flexibile, respectiv de niște supape de refulare 123, flexibile. Intrarea si ieșirea aerului in si din compresorul stingă 118 este controlata de niște supape de admisie 124, flexibile, respectiv de niște supape de refulare 125, flexibile. Supapele de refulare 123 si 125 controlează intrarea intr-o incinta de transfer 126. Incinta de transfer 126 este conectata cu camera de ardere 109, respectiv cu cilindrul stingă 92 prin intermediul unei canalizatii de transfer 127 si al unei ferestre de transfer 128. Compresorul dreapta 117 si compresorul stingă 118 funcționează după un ciclu in doi timpi si alimentează cu aer sub presiune camera de ardere 109 la fiecare ciclu al motorului 90. Evacuarea gazelor arse din motorul 90 se realizează prin intermediul unei ferestre de evacuare 129 situata pe cilindrul dreapta 91. Fereastra de transfer 128 este închisa si deschisa de către pistonul stingă 96. Fereastra de evacuare 129 este închisa si deschisa de către pistonul dreapta 95. Datorita dispunerii ferestrei de transfer 128 si a ferestrei de evacuare 129, in opoziție, la extremele camerei de ardere 109, motorul 90 prezintă un baleiaj in echicurent. La acest motor 90, sincronizarea mișcării pistoanelor dreapta 95 si stingă 96 poate fi astfel realizata prin intermediul roților dintate dreapta 101 si stingă 102 astfel incit sa se obțină o distribuție asimetrica, adica fereastra de evacuare 129 sa se deschidă si sa se închidă înaintea ferestrei de transfer 128. La partea inferioara blocul motor 93 este închis de un capac 130 care se poate constitui intr-o baie de ulei. Un injector ίλ2 Ο 1 3, - Ο Ο 9 1 1 - 2 8 2013A two-stroke engine 90, depicted in Figure 5, uses a right cylinder 91 and a left cylinder 92 defined inside a motor block 93. The two right cylinders 91 and left 92 are inclined between them with an angle C between 120 and 90 °. The engine block 93 having a V-shaped shape has a median plane 94, of symmetry of the engine 90. The engine 90 is so constructed that a right piston 95 and a left piston 96 can be moved in an alternative translation movement in the right cylinder 91 respectively in the left cylinder 92. The right piston 95 is connected with a right connecting rod 97 which transmits a rotation movement preferably clockwise to a right crankshaft 98. The left piston 96 is connected with a left connecting rod 99 which transmits a movement. of rotation preferably clockwise to a left crankshaft 100. The right crankshaft 98 is integral with a right crankshaft 101. The left crankshaft 100 is integral with a left crankshaft 102. The right crankshaft 101 and the left crankshaft 102 gears between them and has a unit transmission ratio (i = l), synchronizing the movement of the right pistons 95 and 96. The right pistons 95 and left 96 are located in opposition to each other. The right piston 95 has a sloping face 103 approximately parallel to the median plane 94 and an inclined face 104 approximately perpendicular to the inclined face 103. The left piston 96 shows a sloping face 105 approximately parallel to the median plane 94 and a sloping face 106 approximately perpendicular to the inclined face 105. The right piston 95 shows on the inclined face 101 a cavity 107 of approximately concave shape which gradually decreases towards the lower part of the motor. The left piston 96 shows on the inclined face 103 a cavity 108 of approximately concave shape and gradually decreases towards the lower part of the motor - 2 0 1 3 - 0 0 911-2 8-11 . The two cavities 107 and 108 are located face to face and are located in the median plane of each piston. The two pistons right 95 and left 96, delimit together with the walls of the right cylinders 91 and extinguish 62 a combustion chamber 109, of variable volume. At the upper part the combustion chamber 109 is bordered by a surface 110, which belongs to the engine block 93, and which is approximately parallel to the inclined faces 103, respectively 105. Each right piston 95, respectively left 96, shows at the lower part a step 111 respectively 112. , having the shape of an oval extension. The right piston 95 together with the gear 111 slides in the lower part in an oval cylinder 113. The left piston 96 together with the gear 112 slides in the lower part in an oval cylinder 114. The right cylinder 91 and the oval cylinder 113, respectively the left cylinder 92 and the cylinder oval 114 are contained in the same engine block 93. The oval cylinder 113 is closed at the top of a wall 115. The oval cylinder 114 is closed at the top of a wall 116. The oval cylinder 113 and the stage 111 form a right compressor 117. The oval cylinder 114 and step 112 form a left compressor 118. The right compressor 117 is supplied with atmospheric air from a pipe 119. The left compressor 118 is supplied with atmospheric air from a pipe 120. Pipes 119 and 120 are supplied with air from a central pipe. 121. The inlet and outlet of air in and from the right compressor 117 is controlled by flexible inlet valves 122, respectively by Discharge valve 123, flexible. The inlet and outlet of the air in and out of the left compressor 118 is controlled by flexible inlet valves 124, respectively by flexible discharge valves 125. The discharge valves 123 and 125 control the inlet to a transfer chamber 126. The transfer chamber 126 is connected to the combustion chamber 109, respectively to the left cylinder 92 through a transfer pipe 127 and a transfer window 128. The right compressor 117 and the extinguishing compressor 118 operates after a two-stroke cycle and supplies the combustion chamber 109 with pressure air at each cycle of the engine 90. The exhaust gases from the engine 90 are effected by means of an exhaust window 129 located on the right cylinder 91. The transfer window 128 is closed and opened by the left piston 96. The exhaust window 129 is closed and opened by the right piston 95. Due to the arrangement of the transfer window 128 and the evacuation window 129, in opposition, at the ends of the combustion chamber 109 , the engine 90 has an equalizer sweep. At this engine 90, the synchronization of the piston movement right 95 and left 96 can thus be achieved by means of the right gear 101 and the left 102 so as to obtain an asymmetrical distribution, that is the exit window 129 to open and close before the window. transfer 128. At the bottom the engine block 93 is closed by a lid 130 which can be constituted in an oil bath. An injector ίλ2 Ο 1 3, - Ο Ο 9 1 1 - 2 8 2013
131 este montat pe blocul motor 93 in coiincidenta sau in vecinătatea planului median 94. Cel puțin o bujie (nefigurata) este de asemenea montata pe blocul motor 93, in spatele injectorului 131 sau in vecinătatea acestuia. Motorul 90 funcționează in mare ca orice motor cu pistoane opuse in doi timpi cu deosebirea ca aerul de admisie este obtinut de la compresoarele dreapta 117 si stingă 118. Treptele 111 si 112 pot fi asfel dimensionate incit aerul de admisie ce intra in camera de ardere 109 sa aiba o presiune ridicata. In acest caz motorul 90 poate fi considerat un motor supraalimentat. Suplimentar, motorul 90 poate sa utilizeze o supraalimentare convenționala cu turbocompresor, folosind energia reziduala a gazelor de evacuare. In acest caz puterea specifica atinge valori importante. La motorul 90 unghiul C al V-ului este limitat intre 120 si 90° deoarece daca este mai mare, diametrul roților dintate stingă 101, respectiv dreapta 102 creste foarte mult, majorind gabaritul total al motorului, iar daca este mai mic determina creșterea suprafeței de schimb de căldură a camerei de ardere 109, ceea ce afecteaza randamentul termic.131 is mounted on the engine block 93 in the coincidence or in the vicinity of the median plane 94. At least one spark plug (not shown) is also mounted on the engine block 93, behind the injector 131 or in its vicinity. The engine 90 operates much like any two-stroke piston engine, except that the intake air is obtained from the right compressors 117 and the left 118. The steps 111 and 112 can be so sized that the intake air entering the combustion chamber 109 to have a high pressure. In this case, the engine 90 can be considered a supercharged engine. In addition, the engine 90 may use conventional turbocharger supercharger, using the residual energy of the exhaust gases. In this case, the specific power reaches important values. At engine 90 the angle C of the V is limited between 120 and 90 ° because if it is larger, the diameter of the cogwheels turns off 101, respectively the right 102 increases a lot, increasing the overall size of the engine, and if it is smaller it causes the surface area to increase. heat exchange of the combustion chamber 109, which affects the thermal efficiency.
In figura 5 este descris un sistem de reglare a raportului de comprimare pentru motoarele 1, 50 sau 90. Roata dintata stingă 15/102 si roata dintata dreapta 14/101 sunt roti cilindrice de tipul cu dantura înclinată. Roata dintata stingă 15/102 poate fi de lățime mai mica decit roata dintata dreapta 14/101. Roata dintata stingă 15/102 poate culisa pe niște caneluri 140 existente pe arborele cotit stingă 13/100 fiind in continuare solidara la rotatie cu arborele cotit stingă 13/100. Roata dintata dreapta 14/101 este complet fixata pe arborele cotit dreapta 11/98 si nu poate culisa. Roata dintata stingă 15/102 prezintă un umăr 141 pe care este montat solidar un rulment 142. Pe rulmentul 142 este fixata la exterior o bucșe 143 care prezintă un canal 144. In canalul 144 pot culisa niște patine 145, dispuse diametral opus pe bucșa 143. Fiecare patina 145 prezintă un ax 146 ce se rotesteste intr-un lagar 147 al unei furci 148. Furca 148 este inclusa intr-o pirghie 149 ce se rotește in jurul unui boit 150, considerat fix. In partea opusa a furcii 148, pirghia 149 prezintă o articulație 151 in care se rotește un excentric 152. Excentricul 152 prezintă un ax 153, descentrat fata de centrul excentricului 152. Axul 153 poate fi acționat de un plunjer 154 al unui actuator 155, considerat fixat pe un suport 156. Atunci cind se dorește modificarea raportului de comprimare, actuatorul 156 actioneaza, prin intermediul plunjerului 154, pirghia 149. In consecința, pirghia 149 schimba poziția rotii dintate stingă 15/102 in mișcarea de translație realizata pe canelurile 140. Prin schimbarea poziției rotii dintate stingă 15/102 in lungul arborelui cotit stingă 13/100, datorita înclinării danturii, se modifica poziția relativa de angrenare intre roata dintata stingă 15/102 si roata dintata dreapta 14/101. In mod proporțional se defazeaza cu un anumit unghi mișcarea de rotatie a arborilor cotiti stingă β* 2 Ο 1 3 - Ο Ο 9 1 1 - 2 8 -11- 2013Figure 5 shows a compression ratio adjustment system for motors 1, 50 or 90. The left gear 15/102 and the right gear 14/101 are cylindrical wheels of the inclined gear type. The left gear 15/102 may be smaller in width than the right gear 14/101. The left gear wheel 15/102 can slide on some existing grooves 140 on the left crankshaft 13/100 being still integral to the rotation with the left crankshaft 13/100. The right gear 14/101 is completely fixed to the right crankshaft 11/98 and cannot slide. The left gear wheel 15/102 has a shoulder 141 on which a bearing 142 is integrally mounted. On the bearing 142, a bush 143, which has a channel 144, is fixed to the outside. Each slide 145 has an axis 146 that rotates in a bearing 147 of a fork 148. The fork 148 is included in a lever 149 which rotates around a box 150, considered fixed. On the opposite side of the fork 148, the lever 149 has a joint 151 in which an eccentric rotates 152. The eccentric 152 has an axis 153, offset from the center of the eccentric 152. The axis 153 can be actuated by a plunger 154 of an actuator 155, considered fixed on a support 156. When it is desired to change the compression ratio, the actuator 156 actuates, by means of the plunger 154, the lever 149. Consequently, the lever 149 changes the position of the cogwheel extinguishes 15/102 in the translation movement made on the grooves 140. By changing the position of the left gear 15/102 along the left crankshaft 13/100, due to the inclination of the gear, the relative gear position between the left gear 15/102 and the right gear 14/101 is changed. The rotational motion of the left crankshaft rotates offset with a certain angle β * 2 Ο 1 3 - Ο Ο 9 1 1 - 2 8 -11- 2013
13/100, respectiv dreapta 11/98. In mod similar se defazeaza si mișcarea celor doua pistoane stingă 9/92, respectiv dreapta 8/91. Acest lucru se traduce printr-o distanta mărită intre cele doua pistoane stingă 9/92, respectiv dreapta 8/91 la punctul mort superior si deci printr-un volum minim al camerei de ardere mai mare. Acest lucru determina marirea raportului de comprimare geometric. Reglarea raportului de comprimare se face continuu de către centrala electronica (nefigurata) a motorului 1, 50 sau 90 in funcție de anumiti parametrii specifici si in funcție de combustibilul utilizat.13/100, respectively right 11/98. Similarly, the movement of the two left pistons 9/92, respectively right 8/91, is shifted. This translates into an increased distance between the two left pistons 9/92, respectively the right 8/91 at the upper dead end and thus by a minimum volume of the larger combustion chamber. This causes the compression ratio to increase geometrically. The adjustment of the compression ratio is made continuously by the electronic unit (not shown) of the motor 1, 50 or 90 depending on certain specific parameters and depending on the fuel used.
In figura 6 este descris un alt mecanism de reglare a raportului de comprimare pentru motoarele 1, 50 sau 90. In acest caz pe exteriorul rulmentului 142 este montat un manșon 160 care prezintă o gaura filetata 161. fn gaura filetata 161 se gaseste montat un plunjer filetat 162 al unui actuator 163. Atunci cind actuatorul 163 rotește plunjerul filetat 162, manșonul 160 forteaza roata dintata stingă 15/102 sa se deplaseze de-a lungul canelurior 140. In rest acest mecanism funcționează asemanator cu cel descris la exemplul anterior.Figure 6 describes another mechanism for adjusting the compression ratio for motors 1, 50 or 90. In this case, on the outside of the bearing 142 is a sleeve 160 which has a threaded hole 161. A threaded hole 161 is mounted. thread 162 of an actuator 163. When the actuator 163 rotates the threaded plunger 162, the sleeve 160 forces the left gear wheel 15/102 to move along the groove 140. Otherwise, this mechanism works similar to the one described in the previous example.
Pe parcursul descrierii au fost atribuite anumite forme si roluri funcționale pieselor din stingă si care le deosebesc de piesele din dreapta. Aceste forme si roluri pot fi inversate fara a schimba esența concepției si a principiilor funcționale.During the description, certain functional shapes and roles have been assigned to the left-hand pieces, which distinguish them from the right-hand pieces. These forms and roles can be reversed without changing the essence of conception and functional principles.
C\“2 Ο 1 3.-Ο Ο 9 1 1 -C \ "2 Ο 1 3.-Ο Ο 9 1 1 -
Claims (9)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ROA201300911A RO130267A2 (en) | 2013-11-28 | 2013-11-28 | Opposed-piston engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ROA201300911A RO130267A2 (en) | 2013-11-28 | 2013-11-28 | Opposed-piston engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RO130267A2 true RO130267A2 (en) | 2015-05-29 |
Family
ID=53188796
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ROA201300911A RO130267A2 (en) | 2013-11-28 | 2013-11-28 | Opposed-piston engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RO (1) | RO130267A2 (en) |
-
2013
- 2013-11-28 RO ROA201300911A patent/RO130267A2/en unknown
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2370102T3 (en) | INTERNAL COMBUSTION MOTOR OF MINIMUM DIMENSIONS. | |
| ES2700131T3 (en) | Reel slide transfer valve in split-cycle motor | |
| WO2016095757A1 (en) | Rotary piston type working machine | |
| JPS62203923A (en) | Swing piston type internal combustion engine | |
| ES2526866T3 (en) | Internal combustion engine | |
| US20120037129A1 (en) | Opposed piston engine | |
| US4350126A (en) | Internal combustion engine | |
| CN109252943B (en) | High efficiency multi-cylinder combines internal combustion engine | |
| ITVR950079A1 (en) | HIGH PERFORMANCE COMBUSTION ENGINE WITH DOUBLE ACTING PISTON, AGENT IN COLLABORATION WITH POWER SUPPLY AND | |
| CN105937442A (en) | Internal combustion engine compression ratio adjusting system | |
| CN106286210B (en) | Reciprocating vacuum pump | |
| RO130267A2 (en) | Opposed-piston engine | |
| CN110500177A (en) | A kind of birotor is the same as journey internal combustion engine | |
| ITBL20080014A1 (en) | THERMO-DYNAMIC CYCLE OF COMBUSTION ENGINE, IN PARTICULAR OF THE ROTARY TYPE WITH DOUBLE ROTATION CENTER AND MOTOR SO AS IT IS MADE | |
| CN2911205Y (en) | Rotary piston I.C. engine | |
| WO2009135381A1 (en) | An olive-shaped rotary engine | |
| IT9019920A1 (en) | INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH EXHAUST LIGHT ON THE CYLINDER | |
| CN103133130B (en) | Pendulum piston type internal combustion engine | |
| US9032920B2 (en) | Axial piston internal combustion engine using an Atkinson cycle | |
| US20140137836A1 (en) | Rotary piston internal combustion engine | |
| CN202091040U (en) | Engine | |
| CN206647138U (en) | Pendulum piston type working machine | |
| CN103758634A (en) | Double-shaft rotary engine | |
| CN108468589A (en) | A kind of valve component, piston shaft assembly and rotary combustion engine | |
| CN101852089B (en) | Cylinder and piston co-rotating type engine |