PT2450865E

PT2450865E - Dispositivos e métodos de controlo móveis para veículos

Info

Publication number: PT2450865E
Application number: PT104501697T
Authority: PT
Inventors: Harald Hanisch; Markus Ratz
Original assignee: Kapsch Trafficcom Ag
Priority date: 2010-11-04
Filing date: 2010-11-04
Publication date: 2013-04-18
Also published as: RU2567997C2; CL2011002668A1; EP2450865A1; RU2011144887A; US20120113262A1; AU2011226888B2; ZA201107564B; DK2450865T3; NZ595441A; US8817101B2; PL2450865T3; CA2752455C; CA2752455A1; CN102542798A; ES2404151T3; AU2011226888A1; SI2450865T1; EP2450865B1

Description

ΕΡ 2 450 865/ΡΤ DESCRIÇÃO "Dispositivos e métodos de controlo móveis para veículos" 0 presente invento refere-se a um dispositivo de controlo móvel para controlo de veículos. 0 invento refere-se ainda a um método para o controlo deste género.

Um dispositivo deste tipo é, por exemplo, conhecido a partir de US 2008/0077312.

No caso do controlo de veículos os valores de medição de velocidade são frequentemente combinados com as imagens registadas de um veículo, de modo que o mesmo possa ser identificado inequivocamente para aplicação de sanções devidas a infracções rodoviárias. Se estes controlos forem realizados por uma plataforma de controlo em movimento, isto requer actualmente uma associação manual dispendiosa dos valores de medição de velocidade às imagens registadas e vice-versa, dado que as zonas de detecção dos sensores de medição de velocidade convencionais e das câmaras de registo de imagens nunca coincidem exactamente. Devido a isto e tendo em vista à constante alteração das velocidades relativas no fluxo do trânsito podem resultar ambiguidades entre as diversas imagens registadas e os valores de medição de velocidade, que tornam impossível uma associação inequívoca. O invento tem por objectivo o desenvolvimento de dispositivos e métodos de controlo, os quais permitem os veículos sejam controlados de uma maneira automática no fluxo do trânsito, isto é, tanto em plataformas de controlo em movimento como em veículos em movimento a serem controlados.

Este objectivo constitui um primeiro aspecto a ser alcançado com um dispositivo de controlo móvel que inclui: um sensor para medição da velocidade de veículos que passam por uma primeira zona de detecção, fornecendo o sensor um selo de tempo ao valor de medição de velocidade; 2 ΕΡ 2 450 865/ΡΤ um sensor para, pelo menos, a medição indirecta da geometria, de preferência, a medição de comprimento dos veículos que passam por uma segunda zona de detecção, fornecendo o sensor um selo de tempo ao valor de medição da geometria; uma câmara para o registo de imagens de veículos que passam por uma terceira zona de detecção, fornecendo a câmara um selo de tempo à imagem de cada passagem de um veículo; e uma unidade de avaliação ligada à câmara e aos referidos sensores e a qual está configurada para: o cálculo, a partir do valor de medição de velocidade, do seu selo de tempo e da primeira zona de detecção, e também a partir do valor de medição da geometria, do seu selo de tempo e da segunda zona de detecção, respectivamente, do local e da hora em que uma passagem de um veículo deve ser esperada na terceira zona, a fim de determinar a imagem apropriada com base no seu selo de tempo e na sua terceira zona de detecção.

Num segundo aspecto o invento consegue os seus objectivos com um método para controlo de veículos, que inclui os seguintes passos em qualquer sequência desejada: de medição da velocidade de um veículo que passa pela primeira zona de detecção, e fornecimento de um selo de tempo ao valor de medição da velocidade; de medição indirecta de, pelo menos, uma geometria, de preferência, o comprimento, de um veículo que passa por uma segunda zona de detecção e o fornecimento de um selo de tempo ao valor de medição da geometria; de registo das imagens do veículo que passa por uma terceira zona de detecção, e fornecimento de um selo de tempo a cada imagem; 3 ΕΡ 2 450 865/ΡΤ que inclui ainda os seguintes passos: de cálculo, a partir do valor de medição, do seu selo de tempo e da primeira zona de detecção e também a partir do valor de medição da geometria, do seu selo de tempo e da segunda zona de detecção, respectivamente, do local e da hora em que é esperada a passagem de um veiculo na terceira zona de detecção, e de determinação da imagem apropriada com base no seu selo de tempo e na sua terceira zona de detecção. O invento considera as diferentes zonas de detecção, as quais possuem sensores e câmaras individuais de um dispositivo de controlo móvel, e calcula os valores esperados para os movimentos do veiculo controlado dentro das zonas de detecção, de modo que as imagens de veículo registadas automaticamente podem ser combinadas com valores de medição de velocidade, os quais procedem de uma zona de detecção divergente. O termo "zona de detecção" aqui utilizado compreende neste caso cada segmento das imediações, detectável a partir do local actual do dispositivo de controlo móvel por meio dos sensores ou das câmaras, seja um segmento espacial cónico, piramidal, prismático, linear, plano, etc., ou semelhante. O cálculo também pode ser realizado com processamento posterior, isto é, as zonas de detecção, ou os selos de tempo, podem também ser atribuídas após a realização e memorização de todas as medições individuais.

Em princípio é também admissível a utilização de outros sensores adicionais, cujos dados são, por intermédio do método descrito, associados ao respectivo veículo que passa: sensores de gases de escape, sensores de volume sonoro, sensores de temperatura para a inspecção dos pneumáticos ou dos travões, sensores video para a inspecção dos pneumáticos, marcações de transporte de mercadorias perigosas, placas, vinhetas, etc. 4 ΕΡ 2 450 865/ΡΤ

Todas as imagens aqui mencionadas podem também ser os componentes de uma sequência de vídeo.

Uma forma de realização do invento, particularmente preferida, a qual serve para o controlo de veículos equipados com os OBU DSRC ("dedicated short range communication onboard units") , tais como os que são utilizados nos sistemas de portagem de estradas DSRC, destacam-se por incluírem um transreceptor DSRC para comunicação DSRC com os OBU DSRC de um veículo que passa, por a partir de uma quarta zona de detecção, cujo transreceptor DSRC fornece um selo de tempo à comunicação DSRC de cada veículo que passa; em que a unidade de avaliação está, além disso, configurada para, com base no seu selo de tempo e na quarta zona de detecção, indicar para a imagem determinada a comunicação DSRC apropriada. A forma preferida de realização correspondente do método, de acordo com o invento, destaca-se por incluir os passos adicionais da realização de comunicações DSRC com os OBU DSRC a partir de veículos que passam pela quarta zona de detecção e o fornecimento de um selo de tempo a cada comunicação DSRC; e com base do seu selo de tempo e da sua quarta zona de detecção a determinação da comunicação DSRC apropriada para a imagem determinada.

Os OBU DSRC são utilizados no sistema de portagem de estradas DRSC, para realização de comunicações DSRC com balizas rádio, instaladas ao lado da estrada ("roadside equipment", RSE). As comunicações DSRC terminam finalmente em transacções de portagens de estradas no sistema de portagem de estradas. Para o controlo de veículos com OBU DSRC são também utilizadas plataformas de controlo móveis, as quais consultam, no fluxo do trânsito, os OBU DSRC dos veículos, para assim consultarem os dados para controlo das transacções produzidas no sistema de portagens de estradas, ou simplesmente apenas para controlar a existência de um OBU DSRC funcional num veículo. Deste tipo de controlo resulta o problema adicional das zonas de emissão e recepção dos transreceptores DSRC do dispositivo de controlo móvel e do OBU DSRC do veículo controlado na sua zona de sobreposição para comunicação via rádio formarem uma zona de detecção, a qual se distingue muito das zonas de detecção dos restantes 5 ΕΡ 2 450 865/ΡΤ sensores e das câmaras do dispositivo de controlo móvel. Deste modo resulta de novo um problema de associação, entre as comunicações via rádio DSRC, por um lado, e as imagens registadas para fins de aplicação de sanções, por outro lado. O invento resolve este problema por intermédio do cálculo dos valores esperados para a hora e o local, quando ou onde um veiculo, com o qual foi realizada uma comunicação DSRC, está na zona de detecção da câmara, para permitir uma associação inequívoca de uma imagem para uma comunicação DSRC. É óbvio que, nesta forma de realização, o cálculo do valor de medição da velocidade é eventualmente apenas um resultado provisório no percurso da associação das comunicações DSRC para as imagens, isto é, que não representa um sinal de saída próprio ou um resultado do dispositivo de controlo ou do método de controlo, mas sim serve apenas para o cálculo dos referidos valores esperados e com isto à associação das comunicações DSRC com as imagens. A velocidade dos veículos pode em princípio ser medida de qualquer modo conhecido na técnica. De acordo com uma primeira forma de realização do invento, a qual se destina a sistemas DSRC, a velocidade é medida com o auxílio do próprio transreceptor DSRC do dispositivo de controlo móvel, isto é, de preferência por intermédio de medição Doppler das comunicações DSRC, isto é, a avaliação dos efeitos Doppler devido à velocidade relativa, que surgem na comunicação via rádio. Consequentemente, nesta forma de realização também a primeira e a quarta zonas de detecção são iguais, uma vez que o sensor de medição de velocidade é formado pelo próprio transreceptor DSRC. Esta forma de realização torna desnecessária a montagem de um sensor separado de medição de velocidade.

Numa forma preferida de realização alternativa, a qual também é adequada para veículos não equipados com os OBU DSRC, a velocidade é medida com um explorador laser a partir do dispositivo de controlo móvel ou pela avaliação de duas imagens consecutivas de uma câmara.

Com um explorador deste género é possível, de preferência, ser também detectada uma geometria, por exemplo, 6 ΕΡ 2 450 865/ΡΤ ο número de eixos, comprimento ou altura de um veiculo que passa. O explorador pode, por exemplo, emitir um varrimento de exploração sobre o veiculo a ser controlado num plano normal ou inclinado em relação ao sentido da marcha. A partir, por exemplo, de um número de eixos ou da altura do veiculo detectados deste modo pode, com base numa tabela de números de eixos ou de alturas de veículos e as geometrias de veículos tipicamente associadas aos mesmos, ser determinada uma respectiva geometria, por exemplo, o comprimento do veículo. Em alternativa, o sensor de medição de geometria pode ser formado pelo transreceptor DSRC, o qual como parte de uma comunicação DSRC, recebe os dados do veículo do OBU DSRC, a partir dos quais é calculada uma geometria do veículo, de preferência, o comprimento, sendo neste caso a segunda e a terceira zona de detecção iguais. Os dados do sensor de geometria podem ser utilizados, além disso, para os controlos de plausibilidade tais como a determinação do volume de um veiculo, de uma classe de veículo etc., podendo as imagens registadas, os valores de medição de velocidade e/ou as comunicações DSRC serem, quanto à plausibilidade de associação, sujeitos a uma verificação cruzada.

Outras características e vantagens resultam da descrição abaixo de um exemplo de realização preferido, o qual se refere aos desenhos anexos, nos quais: as Figs. 1 a 3 mostram um dispositivo de controlo móvel montado num veículo de controlo para controlo de veículos no fluxo de trânsito, que define três posições diferentes de aplicação, as quais reproduzem simultaneamente três fases do método do invento.

Com referência às Figs. 1 a 3 é mostrado nas mesmas, respectivamente, um veículo de controlo 1, o qual se desloca numa faixa de rodagem de uma estrada 2 em direcção de marcha 3 e com uma velocidade vi. O veículo de controlo 1 serve para controlar os outros veículos 4 no fluxo de trânsito na estrada 2, os quais, no presente exemplo, deslocam-se numa faixa de rodagem contrária da estrada 2 num sentido de marcha 5 oposto a uma velocidade v2, e passam pelo veículo de controlo 1 em sentido contrário. É, no entanto, óbvio que o veículo de controlo 1 pode controlar também os veículos 4 que 7 ΕΡ 2 450 865/ΡΤ circulam no mesmo sentido, ou que um ou ambos os veículos 1, 4 podem estar temporariamente no trânsito em pára arranca. Os diferentes sentidos de marcha 3, 5 e as velocidades v2, v2 do veiculo de controlo 1 e do veiculo controlado 4 criam condições de tempo variáveis, as quais tornam impossível uma associação geométrica fixa entre o veículo de controlo 1 e o veículo 4.

Para controlo do veículo 4, o veículo de controlo 1 leva um dispositivo de controlo móvel 6, o qual compreende as seguintes componentes, alguns dos quais podem também coincidir: um primeiro sensor 7 para medição da velocidade relativa vr = v2 - Vi do veículo 4, em relação ao veículo de controlo 1, quando este se encontra na zona de detecção 8 do sensor 7 ou quando passa por esta; um segundo sensor 9, o qual mede indirectamente, pelo menos, uma geometria, aqui o comprimento L do veículo 4, quando o mesmo se encontra na zona de detecção 10 do sensor 9; pelo menos uma câmara 11 para registo de uma imagem B do veículo 4, quando este se encontra na zona de detecção 12 da câmara 11 ou quando passa por esta; um transreceptor DSRC 13 (opcional), o qual pode realizar uma comunicação via rádio 14 com um OBU DSRC 15 (opcional) do veículo 4, quando este se encontra na zona de detecção 16 do transreceptor DSRC 13 ou quando passa por esta; a zona de detecção 16 é a média da zona de emissão/recepção do transreceptor DSRC 13 e da zona de emissão/recepção do OBU DSRC 15; e uma unidade de avaliação 17 ligada às componentes acima citados.

Em funcionamento, o sensor 7 mede a velocidade (relativa) vr dos veículos 4 que passam e o momento do seu 8 ΕΡ 2 450 865/ΡΤ registo fornece um selo de tempo TS4, respectivamente, a cada valor de medição de velocidade vr. A partir da velocidade relativa vr podia, conhecendo a velocidade própria vi do veiculo 1, concluir-se acerca da velocidade própria V2 do veiculo 4.

Do mesmo modo o sensor 9 mede, pelo menos, uma geometria dos veículos 4 que passam, neste caso o comprimento L, e fornece um selo de tempo TS2 a cada valor de medição da geometria L, do momento do seu registo. A câmara 11 fotografa os veículos 4 que passam por sua zona de detecção 12 e fornece a cada imagem B registada um selo de tempo TS3 do momento da sua detecção. Opcionalmente, o transreceptor DSRC 13 realiza comunicações DSRC 14 com o OBU DSRC 15 dos veículos 4 que passam e memoriza cada comunicação DSRC 15 realizada com um selo de tempo TS4 da sua realização. A unidade de avaliação 17 liga os valores de medição de velocidade, os valores de medição da geometria, as imagens da câmara e as comunicações DSRC recebidos dos sensores 5, 9, da câmara 11 e do receptor DSRC 13 opcional, tendo em consideração o seu respectivo selo de tempo TSi - TS4 e as zonas de detecção 8, 10, 12, 16, de modo que os mesmos podem ser associados uns com os outros. Dado que as respectivas zonas de detecção 8, 10, 12 e 16 são conhecidas quanto ao sistema de coordenadas do dispositivo de controlo 6, por exemplo, definidos por intermédio de ângulos sólidos, planos, sectores, etc., podem a partir dos valores de medição de velocidade, valores de medição da geometria e/ou comunicações DSRC que ocorrem nas zonas de detecção nos respectivos momentos 15i, 152, 153 e 154 ser calculados os valores esperados para o local e a hora em ou nas quais ocorre uma passagem de um veículo que pode ser atribuída ao veículo 4 na zona de detecção 12 da câmara 11, de modo que as imagens B registadas pela câmara 11 na zona de detecção 12 com o seu selo de tempo TS3, possam ser comparadas com as mesmas. Assim, uma respectiva imagem B para cada valor de medição de velocidade vr pode ser determinada e vice-versa, mesmo quando as zonas de detecção 8, 12 do sensor de velocidade 7 e da câmara 11 não se sobreponham. A geometria do veículo, principalmente, o número de eixos A e/ou o comprimento L do veículo é, neste caso, também avaliada, para excluir 9 ΕΡ 2 450 865/ΡΤ ambiguidades, por exemplo, para validar um veiculo 4 registado numa imagem B na base do seu comprimento detectado na imagem em relação ao comprimento L medido pelo sensor 9, ou para distinguir entre diversos veiculos 4, os quais foram registados numa e na mesma imagem B devido à densidade do trânsito.

Numa forma de realização, o valor de medição de velocidade vr ou v2 do veiculo 4, determinado deste modo pode ser também utilizado, apenas como resultado temporário do modo para coincidir com uma comunicação DSRC 14 para uma imagem B registada. Assim, com o conhecimento da zona de detecção 16 do transreceptor DSRC 13, os valores de medição de velocidade e de geometria acima mencionados dos sensores 7, 9, as zonas de detecção 8, 10 e os selos de tempo TSi -TS4, uma comunicação DSRC com um veiculo 4 podem ser também atribuídos à respectiva imagem B do veículo 4. Para este efeito, o vector de velocidade v2, medido ou calculado, do veículo 4 e o vector de velocidade conhecido v2 do veículo de controlo 1 são avaliados, por exemplo, em combinação com os respectivos selos de tempo TSi - TS4 e as zonas de detecção 8, 10, 11, 12, 16 a fim de avaliar ou extrapolar o local e a hora em que respectivamente em ou na qual o veículo 4, com o qual se estabeleceu uma comunicação DSRC 14, deveria ter ocorrido na zona de detecção 12 da câmara 11, a fim de associar a imagem B da câmara 11 cujo selo de tempo TS3 e cuja posição do veículo 4 registada na imagem B seja apropriada a estes valores esperados.

Para o sensor de medição de velocidade 7 e o sensor de medição de geometria 9 podem ser utilizados quaisquer sensores conhecidos na técnica. Numa primeira forma de realização é utilizado um explorador laser para o sensor de medição de geometria 9, o qual, por exemplo, emite um feixe de exploração num plano perpendicular ou inclinado em relação à direcção da marcha, isto é, a sua zona de detecção 10 é um plano, e o veículo 4 é explorado pelo movimento do veículo de controlo 1 e/ou do veículo 4, a fim de produzir uma imagem em 3D do veiculo 4. O comprimento L do veículo é frequentemente representado de maneira distorcida numa imagem em 3D deste género do 10 ΕΡ 2 450 865/ΡΤ veículo 4 é, devido à velocidade v2 do veículo. Neste caso, o comprimento L do veículo não pode ser determinado indirectamente do mesmo. Por conseguinte, a partir de uma altura do veiculo detectada correctamente (ou do volume do veículo) pode-se, por exemplo, concluir uma determinada classe de veículo, tal como automóveis ligeiros, camiões de carga, camiões de carga com atrelado, etc., para os quais podem ser apurados determinados comprimentos L típicos do veículo. Neste caso, o sensor 9 pode incluir, por exemplo, uma tabela de alturas típicas de veículos e comprimentos típicos associados ao veiculo e pode assim, com base na altura medida do veículo determinar, mesmo que apenas aproximadamente, também um comprimento L do veículo 4.

Em alternativa o sensor 9 podia, por exemplo, ser um explorador laser de 3D, o qual muito rapidamente e quase fotograficamente produz uma imagem 3D do veículo 4 que passa, de uma só vez, a partir da qual pode ser directamente determinada uma geometria, tal como o comprimento L do veículo.

Ainda numa outra alternativa, o sensor 9 determina o número dos eixos A do veículo 4, por exemplo, por exploração de laser ou medição de LIDAR ou de radar Doppler das rodas em rotação do veiculo 4. O sensor 9 pode então conter de novo uma tabela de comprimentos L de veículos ou dimensões típicas, por exemplo, para determinados números de eixos A e deste modo determinar uma geometria associada, mesmo que também apenas aproximadamente, tal como o comprimento L do veículo 4. O sensor de medição de velocidade 7 pode também ser formado por um explorador laser, por exemplo, do tipo de uma pistola de medição de velocidade LIDAR. Em alternativa a velocidade do veículo 4 pode ser também medida com um explorador laser de 2D ou 3D, por exemplo, por meio de duas medições num sucessão rápida e determinação do deslocamento local do veículo 4, entre as duas medições. Por conseguinte, pode portanto ser utilizado tanto para o sensor de medição de velocidade 7 como também para o sensor de medição de geometria 9 o mesmo explorador laser. 11 ΕΡ 2 450 865/ΡΤ

Numa forma de realização alternativa, a velocidade também pode ser também medida com o auxílio do transreceptor DSRC 13 opcional. Por exemplo, podem, para este efeito, ser realizadas medições Doppler nas comunicações DSRC 14, para determinar uma velocidade relativa vr. Em alternativa, a velocidade pode ser medida com o auxílio de um transreceptor 13 com transmissão infravermelha durante o decorrer da comunicação do veículo.

Além disso, o OBU DSRC 15 pode medir a sua própria velocidade e transmitir os resultados para o transreceptor DSRC 13 no âmbito de uma comunicação DSRC 14, o qual neste caso está incluído na definição, em que o transreceptor DSRC 13 forma um sensor de medição de velocidade.

Se a velocidade for medida com um transreceptor DSRC 13, entende-se que a primeira e a quarta zona de detecção 8 e 16 coincidem.

Para além disso, o transreceptor DSRC 13 pode também formar o sensor de medição de qeometria 9, se, no âmbito de uma comunicação DSRC via rádio 14, o mesmo receber dados de veículo do OBU DSRC 15, a partir dos quais o mesmo pode calcular a geometria do veículo 4, por exemplo, o comprimento L. 0 OBU DSRC 15 emite, por exemplo, informações sobre a classe do veículo ou o número de eixos do veículo 4, a partir das quais, de novo com base numa tabela de geometrias típicas de veículos para as classes típicas de veículos ou para o número de eixos, pode ser calculada a respectiva geometria do veículo. Se o sensor de medição de geometria 9 e o transreceptor DSRC 13 coincidirem, deve ser entendido que correspondentemente também coincidam as zonas de detecção 10, 16 .

Em alternativa, o transreceptor 13 pode ser também configurado para uma tecnologia de transmissão de curta distância diferente de DSRC, por exemplo, de infravermelhos ou qualquer outra tecnologia de micro-ondas desejada.

Por conseguinte, invento não se restringe às formas de realização representadas, mas inclui sim todas as variantes e 12 ΕΡ 2 450 865/ΡΤ modificações, as quais abrangem o âmbito das reivindicações anexas.

Lisboa, 2013-04-12

Claims

ΕΡ 2 450 865/ΡΤ 1/4 REIVINDICAÇÕES 1 - Dispositivo de controlo móvel (6) para controlo de veículos (4), que inclui: um sensor (7) para medição da velocidade dos veículos (4), que passam por uma primeira zona de detecção (8), fornecendo o referido sensor (7) um selo de tempo (TSi) ao valor de medição de velocidade (vr) de uma passagem do veículo; um sensor (9) para, pelo menos, a medição indirecta da geometria, de preferência, a medição do comprimento dos veículos (4) que passam pela segunda zona de detecção (10), fornecendo o referido sensor (9) um selo de tempo (TS2) ao valor de medição de geometria (L) de uma passagem de veículo; uma câmara (11) para o registo de imagens (B) dos veículos (4), que passam por uma terceira zona de detecção (12), fornecendo a referida câmara (11) um selo de tempo (TS3) à imagem (B) de cada passagem do veículo; e uma unidade de avaliação (17), a qual está ligada à câmara (11) e aos referidos sensores (7, 9) e a qual está configurada para: o cálculo, partir do valor de medição de velocidade (vr) , do seu selo de tempo (TSi) e da primeira zona de detecção (8), e também a partir do valor de medição de geometria (L) , do seu selo de tempo (TS2) e da segunda zona de detecção (10), respectivamente, do local e da hora em que uma passagem de um veículo deve ser esperada na terceira zona de detecção (12), a fim de determinar a imagem (B) apropriada com base no seu selo de tempo (TS3) e na sua terceira zona de detecção (12) a partir da mesma.
2 - Dispositivo de controlo móvel de acordo com a reivindicação 1, para o controlo de veículos equipados com OBU DSRC, que inclui ainda: ΕΡ 2 450 865/ΡΤ 2/4 um transrecept or DSRC (13) para comunicação DSRC (14) com OBU DSRC (15) de veículos (4) que passam por uma quarta zona de detecção (16), fornecendo o referido transreceptor DSRC (13) um selo de tempo (TS4) à comunicação DSRC (14) de cada passagem de um veículo; em que a unidade de avaliação (17) está, além disso, configurada para determinar a comunicação DSRC (14) apropriada à imagem determinada (B) com base no seu selo de tempo (TS4) e na sua quarta zona de detecção (16) .
3 - Dispositivo de controlo móvel de acordo com a reivindicação 2, caracterizado por a primeira e a quarta zona de detecção (8, 16) serem idênticas e o sensor de medição de velocidade (7) ser formado pelo transreceptor DSRC (13).
4 - Dispositivo de controlo móvel de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado por o sensor de medição de velocidade (7) ser formado por um explorador laser.
5 - Dispositivo de controlo móvel de acordo com uma das reivindicações 2 a 4, caracterizado por a segunda e a quarta zonas de detecção (10, 16, ) serem idênticas e o sensor de medição de geometria (9) ser formado pelo transreceptor DSRC (13), o qual recebe os dados de veículo do OBU DSRC (15) como parte de uma comunicação DSRC (14), a partir da qual o mesmo calcula uma geometria, de preferência, o comprimento (L) do veículo (4).
6 - Dispositivo de controlo móvel de acordo com uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado por o sensor de medição de geometria (9) ser formado por um explorador laser.
7 - Dispositivo de controlo de acordo com a reivindicação 6, caracterizado por o explorador laser (9) detectar a altura do veículo ou o número de eixos, a partir do que determina a geometria correspondente, de preferência, o comprimento (L) do veículo (4) com base numa tabela de alturas de veículo ou de número de eixos e de geometrias de veículos associadas. ΕΡ 2 450 865/ΡΤ 3/4
8 - Método para controlo de veículos, que inclui os seguintes passos em qualquer sequência desejada: de medição da velocidade de um veiculo (4), que passa pela primeira zona de detecção (8), e fornecimento de um selo de tempo (TSi) ao valor de medição de velocidade (vr) } de medição indirecta de, pelo menos, uma geometria, de preferência, o comprimento de um veículo (4) que passa pela segunda zona de detecção (10), e o fornecimento de um selo de tempo (TS2) ao valor de medição de geometria (L) ; de registo das imagens (B) do veículo (4) que passa pela terceira zona de detecção (12), e fornecimento de um selo de tempo (TS3) a cada imagem (B) ; que inclui ainda os seguintes passos: de cálculo, a partir do valor de medição de velocidade (vr) , do seu selo de tempo (TSi) e da primeira zona de detecção (8) e também a partir do valor de medição de geometria (L) , do seu selo de tempo (TS2) e da segunda zona de detecção (10), respectivamente, do local e da hora em que é esperada uma passagem de um veículo na terceira zona de detecção (12), e de determinação da imagem (B) apropriada com base no seu selo de tempo (TS3) e da sua terceira zona de detecção (12) a partir da mesma.
9 - Método de acordo com a reivindicação 8 para controlo de veículos equipados com os OBU DSRC, que inclui ainda os seguintes passos: de realização de uma comunicação DSRC (14) com os OBU DSRC (15) de veículos (4), que passam por uma quarta ΕΡ 2 450 865/ΡΤ 4/4 zona de detecção (16), e fornecimento de um selo de tempo (TS4) a cada comunicação DSRC (14); e de determinação da comunicação DSRC (14) apropriada para a imagem determinada (B) com base no seu selo de tempo (TS4) e na quarta zona de detecção (16).
10 - Método de acordo com a reivindicação 9, caracterizado por a primeira e a quarta zonas de detecção (8, 16) serem idênticas e a velocidade (vr) ser medida por medição Doppler da comunicação DSRC (14).
11 - Método de acordo com a reivindicação 8 ou 9, caracterizado por a velocidade ser medida por um explorador laser, ou pela avaliação de duas imagens sucessivas de uma câmara.
12 - Método de acordo com uma das reivindicações 9 a 11, caracterizado por a segunda e a quarta zonas de detecção (10, 16) serem idênticas, e os dados de veiculo serem recebidos dos OBU DSRC (15), como parte de uma comunicação DSRC (14), sendo a calculada a partir dos mesmos uma geometria, de preferência, o comprimento (L) do veiculo (4).
13 - Método de acordo com uma das reivindicações 8 a 11, caracterizado por a geometria ser medida com um explorador laser (9).
14 - Método de acordo com a reivindicação 13, caracterizado por a altura do veiculo ser detectada com o explorador laser (9) e a partir da mesma serem determinados, com base numa tabela de alturas de veículos e de geometrias de veículos associadas, de preferência, o comprimento (L) do veículo (4) e as geometrias de veículo correspondentes.
15 - Método de acordo com uma das reivindicações 8 a 14, caracterizado por o método ser realizado a partir de um veículo de controlo (1) em circulação. Lisboa, 2013-04-12