PT1977950E - Processo para a determinação do efeito da instalação de uma via permanente - Google Patents
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Description
DESCRIÇÃO "Processo para a determinação do efeito da qualidade da instalação de uma via permanente" A presente invenção se refere a um processo para a determinação de funções de avaliação especificas a veículos, visando a avaliação eficaz da qualidade da montagem de uma via permanente, sendo que os desvios da via permanente são medidos de sua posição teórica, como grandezas de interferência, sendo avaliadas com base das respectivas reações calculadas correspondentes do veículo.
Ao sistema global, constituído de "Veículo-Percurso" são formuladas determinadas exigências relativamente à segurança, solicitações e conforto de deslocamento. A fim de poder assegurar estas exigências, as reações do sistema (forças de roda e acelerações da caixa do veículo), ou seja, as grandezas da influência do sistema (falhas), deverão ser limitadas. Isto é conseguido na produção de acordo com a conformação construtiva dos componentes do veículo e do percurso. Como tanto o próprio veículo, como também o percurso de deslocamento, estão sujeitos ao desgaste, a garantia das exigências do sistema terá de ser assegurada adicionalmente por medidas de manutenção correspondentes. Com relação ao percurso do deslocamento deve-se mencionar aqui, especialmente, a manutenção da via permanente. Por meio de inspeções regulares do percurso, precisam ser detectadas falhas inadmissíveis da via permanente e, em seguida, deverão ser reparadas.
Para assegurar uma operação económica de uma operação ferroviária, o esforço para a manutenção da via permanente deverá ser mantido na menor extensão possível, sem por em perigo a segurança do sistema e prejudicar, de forma inaceitável, o conforto do deslocamento. Para tanto, já há 2 muitos anos vem sendo procurado um processo de inspeção que cumpre estas exigências da melhor forma possível. É conhecido um processo para o registro de dados do estado de percursos, sendo que a alocação espacial dos dados de estado relativamente ao percurso em sistemas móveis de registro de dados de estado é realizada pela determinação, inicialmente, da posição geográfica através de um sistema de determinação de posição vinculado a satélite, sendo que é feita pelo inspetor a alocação entre uma coordenada do sistema de determinação de posição e o percurso, pela indicação prévia de ao menos um ponto de referência fixo da direção da movimentação no percurso e a determinação da distância ao longo do percurso é realizada por um novo cálculo das coordenadas do sistema de determinação de posição no percurso, sendo que o percurso coberto será recalculado até o ponto de referência, ou dele se afastando, para uma posição no percurso (DE 101 25 515 Al).
Além disso, é conhecido um processo para a simulação do estado de percursos de transporte, no qual, para um prognóstico do desenvolvimento de estado, em um passo são captados dados de entradas e, em um passo subsequente, estes dados são sujeitos a um processamento, sendo que é empregada uma rede neuronal a ser otimizada, a qual, mediante uso de aleatórios dados de entrada, produz uma divisão do percurso de transporte em segmentos homogéneos, os quais, em relação a um ou vários parâmetros, apresentam um estado igual ou um comportamento igual, e formando para os mesmos uma classificação e/ou um prognóstico do desenvolvimento do estado (EP 1 271 364 A2).
Os procedimentos atualmente usados para inspeção da geometria da via permanente possuem importantes pontos fracos: A geometria da via permanente é apenas avaliada com base em uma escala de medição empiricamente 3 estabelecida, cuja conexão comas resultantes reações do veículo e, portanto, seus efeitos sobre a segurança e conforto de deslocamento, frequentemente são apresentados de modo insuficiente. - É avaliada, sempre, apenas a amplitude dos desvios da via permanente. A forma e a extensão das falhas da via permanente não são incluídas na avaliação, embora influenciem, consideravelmente, os efeitos sobre o veículo com idêntica amplitude.
As escalas de medição convencionais não consideram o eventual aparecimento simultâneo de diferentes falhas da via permanente (p.ex. superposição das falhas longitudinais de altura e de direção)
As convencionais escalas de medição para avaliação não consideram a influência do traçado da via permanente, embora as mesmas falhas do posicionamento da via permanente no arco apresentam efeitos diferentes do que na via permanente retilínea. A segurança e a carga no sistema, bem como o conforto do deslocamento, não são influenciados diretamente pelo percurso geométrico da falha da posição da via permanente, porém pelos seus efeitos sobre o veículo (forças, acelerações) . Na avaliação das falhas, portanto, devem ser especialmente considerados os seus efeitos. No passado foram, por isso, examinadas diferentes possibilidades relativamente à avaliação dos efeitos da instalação da via permanente, porém até hoje não resultaram no êxito desej ado.
Na avaliação de reações medidas do veículo, as vias são atravessadas por um veículo a Intervalos de tempo regulares, sendo um trem de medição. No caso, são medidas 4 as forças de roda e acelerações da caixa do vagão (reações do veículo) , sendo, em seguida, avaliadas.
Para as diferentes grandezas de reação (força horizontal de roda, força de roda variável, aceleração horizontal, aceleração vertical), são definidos valores de umbral. Na avaliação, são determinadas na via permanente onde o traçado de uma grandeza de medição de reação ultrapassa o valor de umbral predeterminado, sendo indicada como excesso.
Este processo apresenta as seguintes desvantagens: os resultados da avaliação se referem exclusivamente ao veículo medidor. Não se obtém indicações sobre os resultados que seriam revelados por outros tipos de veículo.
Os resultados da medição, por outro lado, são influenciados pelo estado da manutenção dos veículos de medição, pela geometria de contato entre roda e trilho, pela projeção do traçado e pelas condições meteorológicas. A avaliação não se aplica, portanto, de modo inequívoco, a desvios da via permanente.
Na avaliação de reações do veículo calculadas, a conexão entre desvios da posição da via permanente e reações do veículo é descrita em base de modelos físicos. Na base dos dados de modelo, para os parâmetros da via permanente medida, através de cálculos de simulações, são calculadas as reações do veículo e estas serão avaliadas como reações medidas (ver acima),
Devido aos modelos de veículos complexos, o cálculo simulado demanda muito tempo. Por isso, o processo é principalmente empregado para exames na área laboratorial. Para emprego para avaliação da posição da via permanente, o 5 cálculo simulado não pode ser empregado devido a motivos de tempo. A partir do documento WO 2006/032307 passou a ser conhecido um processo para o diagnóstico e monitoramento de estado de uma agulha ferroviária e/ou de um cruzamento e/ou de uma agulha de cruzamento e/ou de uma junta de trilhos e/ou de heterogeneidades da via de um percurso de tráfego de via permanente , sendo que no deslocamento de um veiculo sobre trilhos sobre uma agulha, cruzamento, agulha de cruzamento ou junta dos trilhos ou a heterogeneidade da via em ao menos uma direção espacial, são medidas as acelerações de vibrações, sendo memorizadas, acelerações estas que são geradas no componente do veiculo sobre trilhos pela passagem do veiculo sobretrilhos, sendo medida e memorizada a velocidade do veiculo sobre trilhos e a direção do deslocamento será determinada e memorizada, sendo realizado um controle se valores de umbral caracteristicos e predeterminados das acelerações medidas das vibrações que estão sendo ultrapassados e para o caso de que valores de umbral predeterminados da aceleração das vibrações estão sendo ultrapassados é feita uma medição posterior mais ampla de um estado de componentes da agulha, do cruzamento, agulha de cruzamento da junta da via ou da heterogeneidade da via.
Este processo não está em condições de poder avaliar, de uma forma indireta, com relação à ação, a posição da via permanente, . A invenção tem como objeto desenvolver um processo que avalia a posição da via permanente de uma forma indireta, com relação à ação (relativamente aos efeitos concretos 6 diante das reações do veículo), atendendo às exigências formuladas quanto à inspeção da posição da via permanente no tocante à segurança e conforto de deslocamento.
De acordo com a invenção, isto é logrado pelo fato de que os desvios da via de sua posição teórica são medidos como grandezas de interferência, sendo avaliadas com base nas correspondentes reações calculadas do veículo. As funções de avaliação específicas do veículo, para tanto necessárias, são determinadas através de um cálculo simulado na base de um modelo de veículo e/ou de resultados de ensaios de deslocamento e/ou em bancada de teste com um veículo,sendo que a) Desvios K da via permanente (interferências no teste) TSk=i..K são empregados em diferenciadas formas, amplitude e comprimento e com uma superposição diferenciada em direção horizontal e vertical para abranger o espectro de desvios reais da via permanente, sendo que, no caso de um desvio da via TS=(y, z, gh), para cada trilho são analisados separadamente o desvio y horizontal e o desvio vertical z de sua posição teórica, bem como o desvio da posição de altura recíproca y dos dois trilhos relativamente à ultrapassagem teórica, b) para cada interferência de teste, são descritos os parâmetros característicos pm={yst/ yEw, zst, zE„, ghst, ghEw} pelo respectivo aumento das grandezas y, z e gh, sendo descritas pelo valor extremo das grandezas y, z e gh, com o que são determinados os parâmetros pm=i..6, k=í.. k~ {yst, kí yE«,k, zEt,kí z,EW;k/ ghst,k, ghEw,k} característicos, alocados às falhas K de teste. 7 c) para todas as falhas de teste em regime de variação da velocidade de deslocamento v e curvatura da via permanente, sendo calculados valores extremos dos percursos temporários J simulados, ou seja, reações de veiculo medidas, d) e sendo que, finalmente, através de uma análise regressiva para cada reação de veiculos j=l..J são determinados os coeficientes de regressão aj até ij pela justaposição das funções de avaliação relativas ao veiculo.
Rj=aj+bj «yst+Cj ‘YEw+dj · zst+ej · zEw+f j *ghSt+gj *ghEw+hj · v+ij · kr com os valores extremos resultantes do passo c) mediante uso dos parâmetros caracteristicos pm, k= {Yst, k, yEw,k, zst,k, zEw,k, ghst,k, ghE«,k}, com a respectiva velocidade do veiculo v e a respectiva curva do trilho kr. 0 processo aqui descrito, no qual a posição da via é avaliada em forma indireta quanto à sua ação, atende às exigências quanto à inspeção da posição da via permanente relativamente à segurança e conforto de deslocamento. Está baseado em extensos exames das conexões fisicas de veiculo e percurso de deslocamento. 0 processo possibilita uma avaliação muito detalhada de desvios da posição da via permanente. Desta maneira podem ser evitadas medidas desnecessárias de reparos.
Surpreendentemente foi revelado que a segurança e solicitação do sistema, bem como o conforto do deslocamento, independem do percurso dependente de tempo ou de percurso da reação de deslocamento R, porém a partir do seu valor extremo RExtr que se apresenta em virtude do desvio da posição da via permanente . A conexão entre o desvio da posição da via permanente e o valor extremo correspondente da reação do veiculo, inicialmente será examinado com base em modelos fisicos por cada cálculo simulado ou na base de resultados de medição de ensaios de deslocamento e/ou em bancada de teste com veiculos reais. Baseado nos resultados desses ensaios serão, em seguida, aplicadas funções matemáticas para a descrição aproximada da conexão. Com a ajuda de funções de avaliação, serão avaliados os desvios da posição da via permanente por ocasião da viagem de inspeção. A relação entre valhas da posição da via permanente e os seus efeitos sobre o veiculo será, portanto, produzida de uma forma indireta. A solução de acordo com a invenção para a avaliação indireta, referida aos efeitos da posição da via permanente, apresenta as seguintes vantagens em comparação com os processos que estão sendo atualmente usados: A posição da via não será avaliada segundo seus desvios geométricos da posição teórica, porém consoante os seus efeitos sobre o sistema global, constituído por "Veículo-Percurso", ou seja, relativamente aos efeitos,
Na avaliação são considerados as condições do traçado, ou seja, a curvatura da via permanente e a velocidade de deslocamento admissível do veículo com a grandeza local efetivamente existente
As falhas da posição da via permanente, relativamente à sua direção de ação, não são consideradas isoladamente. Na avaliação será considerada a superposição dos desvios horizontais e verticais da posição da via permanente. 9
As desvantagens presentes em uma medição de reação (influência da geometria de contato e semelhantes aspectos) são eliminados. A conexão entre o desvio da posição da via permanente e a reação do veiculo será produzida na base de modelos de veiculo muito precisos, que também consideram não linearidades. A conexão entre os parâmetros caracteristicos do desvio da posição da via permanente e da reação do veiculo é apenas examinada uma vez. As reações do veiculo não precisam, portanto, ser medidas a cada deslocamento de inspeção de medição, de forma complexa, por meio de simulação. 0 algoritmo do processo de avaliação não é critico em termos de tempo e pode ser empregado na operação Online nos veículos medidores de geometria existentes.
Na avaliação poderá ser levado em conta o efeito de desvios da posição da via permanente para diferentes tipos de veículos.
Como a reação do veículo depende da forma e da extensão do desvio da posição da via permanente (grandeza de interferência S) , da velocidade de deslocamento do veículo v e do traçado do percurso (curvatura da via kr), a conexão entre as grandezas de entradas e do valor extremo daí resultante da reação do veículo R pode ser - de forma simplificada - descrita pela seguinte equação linear funcional R=f(S,v,kr)=a+b·S+c·v+d·kr
Para o emprego prático, esta forma geral da função de avaliação, todavia, de uma maneira geral, não é suficiente. 10
Ensaios revelaram que a grandeza da interferência deveria ser considerada, adicionalmente, com a velocidade do veiculo v ponderada, devendo ser considerado, na avaliação, um outro componente v2 kr determinando da reação quase estática do veiculo no arco da via permanente R=f(S,v,kr)=a+b·S·v+c·v+d·kr+e·v2 · kr.
Além disso, deverão ser concretizadas como segue as descrição da grandeza de interferência S e a reação do veiculo R: O desvio da posição da via permanente, atuante sobre o veiculo, é composto de vários componentes como (por exemplo) altura longitudinal z e direção y dos dois trilhos, bem como do desvio da posição reciproca de altura gh do aumento teórico excedente em conjunto, que são medidos separadamente. Cada sinal de medição destas grandezas de interferência Sn=i..N inicialmente terá de ser decomposto em falhas individuais que depois, de modo correspondente às suas áreas de superposição, podem ser avaliadas em conjunto. A subdivisão das falhas individuais pode (por exemplo) ser feita com base nas passagens zero dos sinais medidores, isenta de média ou também através dos pontos de intersecção dos sinais de medição com uma linha de valor de umbral paralelas para com o eixo do percurso (abscissa) , - comparar com as Figuras la e lb. Mas também são imagináveis outras medidas de subdivisão, ver, p.ex., a Figura lc.
Para cada uma das falhas individuais separadas, podem ser agora determinados parâmetros pm=i..M geométricos caracteristicos. Como parâmetros caracteristicos podem ser selecionados (por exemplo) o aclive máximo ou minimo Stmax, ou seja St, o valor extremo EW, a altura h, o integral de espaço A e outros, ver Fig. 2. A função de avaliação apresenta, portanto, a seguinte forma: 11 R=f (Pm=i..M/v, kr) =a+ (bi.pi+. . .+bM*PM) •v+c»v+d»kr+e»v2»kr. 0 número das reações do veículo a ser avaliado será de acordo com a finalidade da avaliação da posição da via permanente. Principalmente, podem ser usados todas as grandezas disponíveis de avaliação quando reagirem com suficiente sensibilidade em relação às interferências da posição da via permanente. Como a avaliação da posição da via permanente , contudo, geralmente visa a segurança do deslocamento , a solicitação do percurso de deslocamento e o conforto de deslocamento, devem ser, na forma habitual, usadas as correspondentes grandezas de reação, como sejam, as forças entre roda e trilho e as acelerações do deslocamento para efeito da determinação. Isto apresenta, além disso, a vantagem de que para estas grandezas já foram fixados valores de umbral (por exemplo) na Norma Europeia EN 14363 para a o licenciamento de veículos que podem ser empregados para a avaliação da posição da via permanente de forma direta ou em forma modificada, na qualidade de grandezas básicas RBasis Desta forma, também os valores extremos determinados das reações R do veículo podem ser indicadas como aproveitamento percentual da reserva de desgaste: .¾ ã '^<ÍÍNÍh&'
De modo correspondente ao número das grandezas de reação selecionados, resultam, portanto, por veículo, várias funções de avaliação Rj=i.. j=f (pi, P2, · · ·, Pm, v, kr) . Visto que para a avaliação abrangente da posição da via permanente geralmente precisam ser considerados vários tipos de veículos (por exemplo), diferentes vagões de passageiros, locomotivas e vagões de carga), ao todo torna-se necessário um número relativamente grande de funções de avaliação. Baseado na sua estrutura simples, estas, todavia, podem ser 12 avaliadas muito rapidamente, de maneira que já durante a viagem de medição é possível uma avaliação online dos resultados da medição.
Antes que possa ser empregado o processo de avaliação, precisam ser determinados os coeficientes das funções de avaliação. Isto ocorre, preferencialmente, com a ajuda de conhecidos processos de simulação. Para tanto, inicialmente são geradas interferências fictícias de uma via permanente, que também se combinam de formas mais variadas com componentes interligados com diferentes parâmetros pm=i..M característicos. Estas interferências devem ser selecionadas de tal maneira que - relativamente à sua forma e tamanho reflitam, da melhor b ao forma possível as falhas da posição de via permanente que se apresentam na realidade. Além disso, a curvatura da via permanente kr e a velocidade de deslocamento v são predeterminados em vários estágios que correspondem às condições de emprego reais dos veículos selecionados. Com estas grandezas de entrada, agora, para cada modelo de veículo a ser considerado, através de cálculo simulado, serão determinadas as reações do veículo a serem avaliadas. A partir dos percursos de tempo calculados das reações do veículo serão depois determinados, para cada caso de cálculo, os seus valores extremos Rj=i..j.
Desta maneira, para os coeficientes a-j, bij,..., ej procurados das funções de avaliação de cada um dos veículos um sistema de equação sobredeterminado que pode ser solucionado com métodos conhecidos (análises de regressão).
Exemplo de execução [0029] Em seguida, a invenção será explicada com base em um exemplo de execução. No caso, as figuras mostram: 13
Figuras de la até lc - diferentes variantes da subdivisão dos traçados das grandezas de interferência medidas em falhas individuais.
Figura 2 - diferentes parâmetros caracteristicos das grandezas de interferência (valor extremo EW, aclive minimo St, aclive máximo Stmax, face de falha A, valor ponta-a-ponta h)
Como grandezas de interferência S são levados em conta os sinais de medição da altura longitudinal z, a direção y e da posição de altura gh oposta. Estes sinais serão decompostos em falhas individuais yi, z± e ghi, que são (por exemplo) limitados entre seção inferior pelas suas passagens em zero (figura la) . Depois, para cada falha individual, será determinado, como parâmetro caracteristico, o correspondente valor extremo EW e o aclive médio St (Figura 2). Para a avaliação da posição da via Rj : permanente são usadas as seguintes reações do veículo Ri = Σ Y = Soma das forlças de roda horizontais (carga de sistema) r2 = YIQ = relação da força de roda horizontal par a vertical (segurança) r3 = Qmin = força ,mínima de apoio em roda (segurança) r4 = Qmax = força max. de apoio em roda (carga de sistema) Rs = yb = aceleração orizonta de caixa de vagão (conforto de deslocamento) Re = zb = aceleração vertical do caixão de vagão (conforto de deslocamento)
Com a velocidade de deslocamento V e a curvatura da via permanente Kr resultam as seuintes funções de avaliação. 14
Rj-aj+ (bj · yst+cj · ysw+dj · zst+ej · zEw+f j »ghSt+gj *ghEw) · v+hj · v2 · kr+ij · v+ji»kr
Os coeficientes de regressão aj até ij específicos de veiculo serão, agora, conforme acima descrito, determinados (por exemplo) na base de cálculos simulados, sendo que as falhas típicas da posição da via permanente para os percusos da análise (rede parcial) e para os mais importantes veículos ali usados, são tomados por base. 0 resultado é um conjunto de funções de avaliação que fornecem para cada veículo de referência, na dependência de sua velocidade de deslocamento, os valores extremos das reações do veículo a serem esperados em cada ponto da via permanente. Pela referência das reações de veículo determinadas quanto aos valores de umbral de atuação, torna-se agora possível indicar para cada ponto o aproveitamento da reserva de desgaste em percentuais. Isto, por sua vez, constitui uma base para o planejamento das medidas de reparo no trecho examinado.
Lisboa, 6 de Maio de 2013.
Claims (8)
- REIVINDICAÇÕES Processo para a determinação de funções de avaliação, especificas de veiculo, para a avaliação, referida aos efeitos, da qualidade do posicionamento de uma via permanente, sendo que desvios da via permanente de sua posição teórica, são medidas como grandezas de interferência e são avaliadas com base nas reações do veiculo respectivas que foram calculadas, caracterizado pelo fato de que as funções de avaliação especificas de veiculo serão determinadas por meio de cálculo simulado na base de um modelo de veiculo e/ou com base nos resultados de ensaios de deslocamento e/ou de bancada de teste, com um veiculo,sendo que a) são determinados desvios de via permanente K, isto é, falhas de teste TSk=i..K com diferente forma, amplitude e extensão e com superposição diferenciada em direção horizontal e vertical para abranger o espectro de desvios reais de posições da via permanente , sendo que no caso de um desvio da posição do via permanente TS=(y,z,gh) são considerados para cada trilho separadamente o desvio horizontal y e o desvio vertical z de sua posição teórica, bem como o desvio da posição de altura gh reciproca das duas vias permanentes do aumento teórico excessivo b) para cada interferência de teste, os parâmetros caracteristicos pm={yst, yEw, zst, zEw, ghst, ghEw} são descritos pelo respectivo aclive das grandezas y, z e gh e pelo valor extremo das grandezas y, z e gh , com o que os parâmetros caracteristicos pm=i.. 6, k=i. .k= { yst, k, YEw,k, zst,k, 2 zEw,k, ghst,k, ghEW,k} , alocados às falhas de teste K -são determinados, c) para todas as falhas de teste em regime de variação da velocidade de deslocamento v e curvatura da via permanente, sendo calculados valores extremos dos percursos temporários J simulados, ou seja, reações de veiculo medidas, d) e sendo que, finalmente, através de uma análise regressiva para cada reação de veiculos j=l..J são determinados os coeficientes de regressão aj até ij pela justaposição das funções de avaliação relativas ao veiculo. Rj=aj+bj · yst+Cj · yEw+dj · zst+ej · zEw+f j · ghst+gj · ghEw+hj · v+ij · kr com os valores extremos resultantes do passo c) mediante uso dos parâmetros caracteristicos Pm, k— {yst,k, yEw,k, ZEt,k, ZEW;k, ghSt,k, ghEw,k}, com a respectiva velocidade do veiculo v e a respectiva curva do trilho kr.
- 2. Processo para a determinação de funções de avaliação, especificas de veiculo, para a avaliação dos efeitos da quialidade da posição de uma via permanente, a qual - até a definição das funções de avaliação - abrange as mesmas caracteristicas de acordo com a reivindicação 1,sendo que nas funções de avaliação, especificas de veiculo da reivindicação 1, são ponderadas as grandezas ySt, yEw, zSt, zEw, ghSt, ghEw adicionalmente à velocidade de veiculo v, sendo considerado, na avaliação, um outro componente v2»kr determinando a reação do veiculo quase estática, com o que as funçções de avaliação adquirem a seguinte forma Rj=aj + (bj · yst+Cj · yE„+dj · zst+ej · zEw+f j · ghst+gj · ghEw) · v+hj · v2 · k r+ij · v+j j · kr 3
- 3. Processo de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a qualidade de posicionamento da via permanente é avaliada, com base nas funções de avaliação para diferentes veículos, com relação aos seus efeitos, sendo que os coeficientes de regressão das funções de avaliação se diferenciam reciprocamente para veículos diferentes.
- 4. Processo de acordo com uma das reivindicações precedentes para a avaliação referida aos efeitos da qualidade de posicionamento de uma via permanente, com emprego das funções de avaliação específicas por veículo, sendo quie os desvios da via permanente de sua posição teórica são medidos como percurso de grandeza de interferência S=(y,z,gh), sendo avaliados com base nas reações calculadas do veículo, caracterizado pelo fato de que a) os parâmetros específicos pm=i.. 6= {Ystr Yew/· zSt, zew, qhstí ghEw} são determinados com base no respectivos aclive das grandezas y, z, gh e do respectivo valor extremo das grandezas y, z, gh, b) em seguida, estes parâmetros característicos Pm=i..6={yst, Yew, Zst, zEw, ghst, ghEw}, a velocidade de deslocamento v permitida no local e a curvatura kr da via permanente existente no local, são integrados nas funções de avalaição Rj especificas de veículo, com o que resultam os valores extremos a serem esperados das reações do veículo, c) e estes são comparados com valores admissíveis das reações do veículo, sendo que o resultado desta comparação representa a avaliação relativa 4 aos efeitos da qualidade do posicionamento de uma via permanente
- 5. Processo de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o percurso das grandeza de interferência S=(y,z,gh) é subdividido em segmentos Sn= (yn, zn, ghn) e para cada segmento Sn é determinado um conjunto de parâmetros pm,n característicos.
- 6. Processo de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o percurso da grandeza de interferência se verifica em segmentos Sn=(yn, zn, ghn) baseado nas passagens zero de um percurso de grandeza de interferência modificado, sendo que o percurso modificado da grandeza de interferência resulta do percurso da grandeza de interferência, menos seu valor de média.
- 7. Processo de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que a subdivisão do percurso das grandezas de interferência é feita em segmentos Sn=(yn, zn, ghn) baseado nos pontos de intersecção do percurso das grandezas de interferência com uma linha de valor de umbral paralela para com um eixo de percurso (abcissa).
- 8. Processo de acordo com uma das reivindicações de 1 a 7, caracterizado pelo fato de que as funções de avaliação Rj são levadas em conta para as seguintes reações de veiculo: j=l: SY(Soma das forças horizontais da roda), j =2: YIQ (Relação da força de roda orizontal para a vertical), j =3: Qmin (força minima de apoio da roda), j =4: Qmax (força máxima de apoio da roda), j =5: yb (aceleração horizontal da caixa do vagão), 5 j = 6: zb (aceleração vertical da caixa do vagão) . Lisboa, 6 de Maio de 2013.
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