Opis wynalazku Przedmiotem wynalazku jest kszta lt kad luba i uk lad nap edu statku pe lnomorskiego o stabilnym kursie, wyposa zonego w srubowy nap ed azymutalny, z kad lubem przystosowanym do transportu to- warów, albo pasa zerów. W szczególno sci nap edy azymutalne s a wykonane jako elektryczne nap edy azymutalne - POD'y, natomiast kad lub statku ma na sródokr eciu przekrój w przybli zeniu prostok atny, do którego po stronie rufy s a zamocowane elementy w postaci rufowych pletw dennych, pomi edzy którymi utworzony jest kana l przep lywowy strumienia wody. Z niemieckiego wzoru u zytkowego nr 29913498.9 jest znany szybki statek pe lnomorski, który przed elektrycznymi nap edami azymutalnymi ma hydrodynamicznie czynne rufowe p letwy denne - skegi. Tak ze z europejskiego opisu patentowego EP1.177.129 jest znany szybki statek pe lnomorski, przeznaczony szczególnie do zeglugi promowej, który przed elektrycznymi nap edami azymutalnymi ma hydrodynamicznie czynne rufowe p letwy denne - skegi, których kszta lt zako ncze n w przekroju jest zbli zony do kszta ltu kropli wody. Statek ten ma wzd lu zny wznios rufowy o d lugo sci w przybli zeniu 1/3 d lugo sci jego linii wodnej. Takie rozwi azanie dotyczy statków o du zej pe lnotliwo sci. Celem wynalazku jest zoptymalizowanie kszta ltu i d lugo sci kana lu przep lywu strumienia, kszta l- tu i d lugo sci rufowych p letw dennych oraz warunków ich wspó lpracy z p ednikami dla szybkiego statku, szczególnie o ma lej, oko lo 0,6 pe lnotliwo sci. Optymalizacja tych istotnych elementów konstrukcji ka- d luba statku powoduje korzystny nap lyw strumienia wody na srubowe nap edy azymutalne w efekcie poprawia w la sciwo sci morskie takiego statku. Zadaniem wynalazku jest podwy zszenie stopnia sprawno sci nap edu statku, wyposa zonego w nap edy azymutalne, z których ka zdy ma dwa lub tylko jeden p ednik srubowy. Istot a wynalazku jest kszta lt kad luba statku o przekroju sródokr ecia w przybli zeniu prostok at- nym, którego dno ma wznios rufowy, przy czym kad lub w cz esci rufowej ma elementy prowadzenia strumienia przep lywu w postaci rufowych p letw dennych, pomi edzy którymi jest ukszta ltowany klinowy kana l przep lywu strumienia, charakterystyczny tym, ze utworzony pomi edzy rufowymi p letwami den- nymi kana l przep lywu strumienia w kszta lcie klinowym, jest zrealizowany ze sta lym, lekko zakrzywio- nym rozszerzeniem do do lu w kierunku rufy, przy czym scianki boczne kana lu przep lywu strumienia s a ukszta ltowane przynajmniej cz esciowo jako powierzchnie p laskie, które przechodz a w podobne do p letw elementy maj ace obj etosc wyporow a wzgl edem wody, usytuowan a g lównie po zewn etrznej stronie tych p letw, a wzd lu zny wznios rufowy zaczyna si e od pocz atku tego kana lu, przy czym po- szczególne wymiary kad luba statku, jego rufy, w tym wzniosu rufowego i jego odleg lo sc nad nap edami azymutalnymi w kierunku rufy, jak te z wymiary i kszta lt rufowych p letw dennych, ich rozstawienie na zewn atrz i ich obj etosc wyporowa oraz d lugosc ich po laczenia z kad lubem s a determinowane wielko- sci a op lywu wody dla za lo zonego zakresu pr edko sci eksploatacyjnej danego statku i zasadniczo sa ustalone w wyniku bada n modeli, za pomoc a testów modeli holowanych na basenie. Optymalizacja ukszta ltowania kana lu przep lywowego w stosunku do strumienia powoduje mo z- liwo sc wykorzystania w la sciwo sci efektu kanalowego dla obni zenia oporu kad luba statku, a ponadto wp lywa na korzystne oddzia lywanie strumienia nap lywaj acego na nap ed. Efektem utworzenia pomi edzy rufowymi p letwami dennymi optymalnego kana lu przep lywowego strumienia, jest korzystne zmniejszenie oporu odp lywu strumienia i zmniejszenie pr edko sci jego na- p lywu na elektryczne nap edy azymutalne, co zapewnia ma ly opór i uspokojenie strumienia odp lywo- wego wody w strefie rufowej statku. Rezultatem takiego rozwi azania s a poprawione pod wzgl edem oporu w la sciwo sci rufy statku, dzi eki czemu, podczas ruchu statku zmniejsza si e jego opór w wodzie, co zapewnia podwy zszenie wspó lczynnika sprawno sci nap edu. Poszczególne parametry strumienia przep lywu na rufie s a zale zne zw laszcza od wielko sci stat- ku, jego pr edko sci, chropowato sci powierzchni zewn etrznej kad luba, oraz innych w la sciwo sci, które s a odmienne dla ró znych statków. Z tego powodu, dla konkretnego typu statku, poszczególne parametry nale zy dobiera c indywi- dualnie w odniesieniu do: kad luba statku, rufowych p letw dennych, kana lu przep lywowego strumienia, oraz p edników srubowych. Zmieniaj a si e one w okre slonych zakresach, które musz a zosta c zbadane i zoptymalizowane ka zdorazowo, korzystnie w próbach modeli holowanych na basenie. W optymaliza- cji wymiarów nale zy równie z uwzgl edni c obj eto sc ladowni i koszty produkcji statku, a zatem istnieje du za ró znorodno sc doboru zmieniaj acych si e parametrów, dla których mo zna wyznaczy c tylko ich graniczne warto sci. Podawane s a one zw laszcza procentowo w zale zno sci od szeroko sci, d lugo sci, zanurzenia statku, itp. Tak ze inne parametry, w tym wymiary indywidualne rufy, np. podoblenie rufy,PL 203 540 B1 3 odleg losc paw ezy od nap edu azymutalnego, jak te z wymiary rufowych p letw dennych, ich rozstawie- nie na zewn atrz, d lugosc i kszta lt, s a zoptymalizowane w taki sposób, aby wp lyw falowania zosta l zminimalizowany, w szczególno sci od fal nap lywaj acych od ty lu na ruf e, tak zwanych udarów morza. Optymalizacja tych kszta ltów i wymiarów jest uzyskana przede wszystkim w wyniku prób modeli na basenie. Dla statku pe lnomorskiego wa zne jest nie tylko to, aby opór statku by l ma ly, ale równie z, aby jego zachowanie na morzu by lo prawid lowe. W ocenie zachowania statku na morzu, w szczególno sci jest brany pod uwag e wp lyw kszta ltu tylnej - rufowej cz esci kadluba statku na jego zachowanie, a tak- ze wp lyw falowania od strony rufy, równie z podczas postoju w niespokojnych portach. Na zachowanie prostoliniowego kursu statku wp lywa równie z kszta lt jego cz esci przedniej - dziobowej, który nie jest przedmiotem niniejszego wynalazku. W korzystnym rozwi azaniu rufa statku, od jej strony przed srubowymi p ednikami nap edu azy- mutalnego, jest wyposa zona w ster pomocniczy o postaci steru p letwowego. W takim rozwi azaniu, wyposa zenie rufy statku w dodatkowy ma ly ster pomocniczy w postaci steru p letwowego wp lywa na u latwienie korekty kursu statku w p lywaniu na wprost. Pozwala to na optymalizacj e zu zycia energii przy kursie na wprost. Dzi eki zastosowaniu dodatkowego steru, nap edy azymutalne mog a by c stale ustawione w kierunku optymalnego dop lywu strumienia i nie musz a by c stale wychylane w celu korekty kursu dla uzyskania jego stabilno sci. Ponad to dzi eki wyeliminowaniu op lywania ci agu p ednika, powoduj acego wiekszy opór ni z od oddzielnego steru, uzyskuje si e równie z oszcz edno sc energii. W szczególnej realizacji wynalazku rufowe p letwy denne s a ukszta ltowane jako podobne do p letw zebra, których obj etosc wyporowa ka zdego z nich przechodzi z ty lu w op lywowe zako nczenie wystaj ace poza pionowe po laczenie rufowej p letwy dennej z kad lubem statku, przy czym zako nczenie to jest usytuowane w niewielkiej odleg losci przed nap edem azymutalnym wspó lpracuj acym z dan a p letw a. Takie ukszta ltowanie rufowych p letw dennych przed nap edami azymutalnymi powoduje ko- rzystn a ró znic e ci snie n pomi edzy wewn etrzn a a zewn etrzn a stron a kana lu przep lywowego, a tak uformowany strumie n op lywa zako nczenia tych p letw w kierunku strumienia indukowanego przez p edniki srubowe. Ponadto zachowanie niewielkiej odleg lo sci zako nczenia rufowej p letwy dennej od wspó lpracuj acego z ni a p ednika zapewnia polepszenie w la sciwo sci strumienia nap lywowego na p ed- nik i uspokojenie tego strumienia wody. W jeszcze innym szczególnym rozwi azaniu wynalazku, obj etosc wyporowa na zewn etrznej stronie rufowych p letw dennych jest uzyskana w formie asymetrycznych pogrubie n brzegowych. To asymetryczne ukszta ltowanie pogrubie n rufowych p letw dennych, prowadzi do uzyskania asymetrycznego op lywu i odp lywu wody zgodnego z kierunkiem obrotów ka zdego z nap edów azymu- talnych. Takie oddzia lywanie na strumie n wody poprawia skuteczno sc nap lywu tego strumienia na p edniki srubowe. W ten sposób, dzia lanie uspokojonego strumienia odp lywowego wody z kana lu przep lywowego strumienia, uzupe lnione o ruch rotacyjny wody tu z przed p ednikami, sumarycznie korzystnie formuje strumie n wody nap lywaj acy do p edników. W dalszym szczególnym rozwi azaniu wynalazku, wielko sc i obj eto sc kana lu przep lywu strumie- nia na jego wylocie w obszarze zako ncze n rufowych p letw dennych, wraz z rozmieszczeniem obj eto- sci wyporowych tych p letw, s a dobrane w sposób wymuszaj acy op lyw i odp lyw zako ncze n zgodny z kierunkiem obrotów ka zdego z p edników. Dzi eki zastosowaniu kombinacji asymetrycznego ukszta ltowania i wielko sci obj eto sci wyporo- wych rufowych p letw dennych, oraz odpowiednich wielko sci kana lu przep lywu strumienia, zapewnia- jacych op lyw wody zgodnie z kierunkiem obrotów ka zdego z p edników, jest uzyskany korzystnie rów- nomierny, a w szczególno sci z niewielkimi zawirowaniami, dop lyw strumienia wody do p edników. W ten sposób uzyskuje si e stosunkowo d lug a stref e uspokajania wody przed jej wej sciem w obszar dzia lania p ednika, a to powoduje cz esciowe wyrównanie wirów odp lywowych powstaj acych na kad lu- bie statku. W efekcie kawitacja zostaje zminimalizowana. Nie ma przy tym potrzeby rezygnacji z nor- malnego podoblenia rufy, korzystnego dla zachowania stabilno sci kursu, jak te z korzystnego dla za- chowania si e statku w warunkach uderzania o fale jego p laskiej rufowej cz esci kad luba. Elektryczny nap ed azymutalny mo ze by c realizowany z jednym lub dwoma p ednikami azymu- talnymi. W szczególnej realizacji wynalazku z elektrycznymi napedami azymutalnymi, zawieraj acymi po dwa p edniki, ka zdy z nap edów ma jeden pchaj acy p ednik srubowy.PL 203 540 B1 4 Taka realizacja wynalazku pozwala na uzyskanie korzystnego rozk ladu si l naporu oddzia luj a- cych na p edniki. Ponad to, obudowa elektrycznego nap edu azymutalnego i jego wa l dzia laj a jako do- datkowy element wp lywaj acy na zwi ekszenie obszaru uspokajania nap lywu strumienia. Przy tym nale zy si e jednak liczy c z ewentualno scia zmniejszenia wspó lczynnika sprawno sci ta- kiego nap edu, w stosunku do nap edu zawieraj acego srubowe p edniki ci agn ace, do których jest kiero- wany dodatkowy strumie n przez obudow e nap edu azymutalnego i ewentualnie przez znajduj ace si e tam p letwy oraz przez wa l nap edu azymutalnego. Dobór szczegó lów rozwi azania jest wynikiem opty- malizacji kosztów, w odniesieniu do efektów uzyskanych z kszta ltowania przep lywu strumienia, jak te z wyników prób modeli na basenie. Przy nap edzie azymutalnym, z dwoma równocze snie pracuj acymi p ednikami srubowymi, mo zna jako p ednik pchaj acy zastosowa c powszechnie u zywane p edniki. Jeszcze innym szczególnym rozwi azaniem wynalazku jest wyposa zenie ka zdego nap edu azy- mutalnego, przynajmniej w jeden p ednik srubowy, który jest ukszta ltowany jako sruba o silnie sko- snych skrzyd lach. Zastosowanie p ednika srubowego w postaci sruby o silnie sko snych skrzyd lach wp lywa na do- stosowanie dop lywu wody w sposób eliminuj acy powstawanie wysokich waha n naporu na wale p edni- ka oraz minimalizuj acy kawitacj e. W innym rozwi azaniu wed lug wynalazku, p ednik srubowy ukszta ltowany jako sruba o silnie sko- snych skrzyd lach ma wymiary zoptymalizowane w odniesieniu do kierowanego nap lywaj acego stru- mienia wody. W szczególno sci optymalizacja tych wymiarów jest uzyskiwana w wyniku bada n modeli holowanych na basenie. Dzi eki temu uzyskuje si e ma le wibracje p ednika i zminimalizowanie jego sk lonno sci do kawitacji. Optymalny odst ep pomiedzy dwoma nap edami azymutalnymi jest ustalany tak, aby nap edy azymutalne mog ly by c obracane o 360 stopni niezale znie od siebie, przy jednoczesnym zachowaniu niezbyt du zego rozstawienia rufowych p letw dennych, usytuowanych w linii przed nap edami azymu- talnymi. Odst ep pomi edzy liniami srodkowymi rufowych p letw dennych, na wierzcho lkach ich zako n- cze n, w tylnym zako nczeniu tych p letw, optymalnie powinien by c wiekszy od pó ltora krotno sci srednicy sruby p ednika, ale nie przekracza c wielko sci równej ró znicy szeroko sci statku i pó ltora krotno sci sred- nicy sruby p ednika. Dla ka zdego nap edu azymutalnego optymalny kierunek strumienia nap lywowego jest inny, za- le znie od tolerancji kad luba statku, rufowych p letw dennych i rozmieszczenia nap edów azymutalnych. Oprócz wyznaczenia i optymalizacji tych zale zno sci w wyniku prób modeli holowanych na basenie, w ka zdym przypadku zakres osi agni etej optymalizacji jest definitywnie okre slany podczas prób mor- skich wykonanego statku. Wynalazek jest blizej wyja sniony w przyk ladzie wykonania, przedstawionym pogl adowo na ry- sunku, którego poszczególne figury, wraz z definicjami parametrów i z dodatkowymi za lozeniami, ujawniaj a dalsze istotne szczegó ly rozwi azania. Poszczególne figury rysunku przedstawiaj a: Fig. 1 Przyk lad rozmieszczenia uk ladu rufowych p letw dennych wzgl edem nap edu azymutalnego; Fig. 2 Schemat przebiegu wr egów cz esci rufowej, z zaznaczonym uk ladem nap edu azymutal- nego wed lug fig.1; Fig. 3 Schemat przebiegu wr egów w cz esci dziobowej statku; Fig. 4 Cz esc pocz atkow a kana lu przep lywu strumienia dla modelu holowanego na basenie; Fig. 5 Kana l przep lywu strumienia, widziany od strony rufy, dla modelu z fig. 4, Fig. 6 Rufowe p letwy denne widziane z boku, z kana lem przep lywu strumienia, odpowiadaj ace modelom z Fig. 4 i Fig. 5; Fig. 7 Zasad e rozmieszczenia wzgl edem siebie czesci sk ladowych wynalazku - uk ladu nap edu w zestawieniu z rufow a p letw a denn a. Na Fig. 1 jest przedstawiony fragment rufy statku w widoku z boku, z uwidocznionym elektrycz- nym nap edem azymutalnym i rufowymi p letwami dennymi. Przedstawiona w widoku z boku rufowa p letwa denna 1, przechodzi w op lywowe zako nczenie 2. Elektryczny nap ed azymutalny 3 w przyk la- dzie wykonania jest zrealizowany jako nap ed z dwoma p ednikami srubowymi, - pierwszym p ednikiem 4 i - drugim p ednikiem 5. W poszczególnych wykonaniach wynalazku, nap edy azymutalne 3 moga by c wyposa zone w p edniki srubowe ci agn ace, jak te z w p edniki srubowe pchaj ace i z ka zdorazowo dosto- sowanymi do nich elementami prowadzenia strumienia. W przyk ladzie wykonania nap ed azymutalny 3 ma pchajacy pierwszy p ednik 4 i ci agn acy drugi p ednik 5. Fig.1 uwidacznia ponadto konstrukcyjn aPL 203 540 B1 5 lini e wodn a 6, oraz odst ep 7 pomi edzy zako nczeniem 2 rufowej p letwy dennej 1, a w przyk ladzie, ci a- gn acym drugim p ednikiem 5 elektrycznego nap edu azymutalnego 3. Ten odst ep jest ustalony w wyni- ku optymalizacji wymiarów, zapewniaj acej obrotowo-wychylne osadzenie drugiego p ednika 5 za za- ko nczeniem 2, z jednoczesnym zminimalizowaniem tego odst epu od zako nczenia 2. W celu unikni ecia wibracji oraz zmniejszenia kawitacji, dla niektórych statków mo ze by c ko- rzystne stosowanie strefy wyrównania strumienia. Taka strefa wyrównywania strumienia jest najd lu z- sza, gdy jak w przyk ladzie wykonania jest zastosowany elektryczny nap ed azymutalny 3, z pchaj acym pierwszym p ednikiem 4. Wówczas obudowa elektrycznego nap edu azymutalnego 3 i jego wa l dzia laj a równie z jako element uspokajania strumienia przep lywu. Korzystne jest nachylenie elektrycznego napedu azymutalnego o pewien k at 8, np. 2 stopnie w stosunku do kierunku poziomego. Kszta lty rufy 9 statku, w tym jej zako nczenie, d lugo sc, jak te z pozosta le elementy jej wyposa zenia s a zale zne od typu statku. Na Fig. 2 s a przedstawione linie teoretyczne statku z typowym przebiegiem wr egów, widzianym od strony rufy 10 oraz - widziany od strony rufy elektryczny nap ed azymutalny 12. Stosownie do przedstawionego na Fig. 1 rozwi azania, srodek 11 nap edu azymutalnego 12 znajduje si e poza ko n- cem zako nczenia 2 i jest usytuowany asymetrycznie w stosunku do obj eto sci wyporowej 15 rufowej p letwy dennej 1. Sam nap ed azymutalny 12 jest rozmieszczony z odst epem 13 w stosunku do srodka statku; gdzie odst ep 13 wynosi oko lo 1,1 srednicy p ednika 16. Zgodne z wynalazkiem, zasadniczo p laskie ukszta ltowanie wewn etrznej strony kana lu przep ly- wowego strumienia, utworzonego pomi edzy rufowymi p letwami dennymi 1, obrazuje wyra znie prze- bieg linii teoretycznych statku w obszarze 14. Fig. 3 obrazuje przebieg teoretycznych linii statku z typowym przebiegiem wr egów widzianym z przodu 17, oraz przebieg wr egów na gruszce 18, która jest usytuowana w cz esci dziobowej statku. Fig. 3 uwidacznia w zasadzie typowy przebieg linii teoretycznych statku, typowy dla statków morskich ze stabilnym kursem i o ma lych oporach. Fig. 4 przedstawia - pocz atkowy fragment kana lu przep lywu strumienia 20, utworzony pomi edzy rufowymi p letwami dennymi 22, pomi edzy ich prawie p laskimi, przebiegaj acymi w sposób ci ag ly sciankami bocznymi 21 oraz - zaznaczon a lini e wzd luznego wzniosu rufowego. Dolna cz esc statku - dno statku 23, jest równie z w sposób ci ag ly tylko lekko wygi ete, podobnie jak wewn etrzna strona scia- nek bocznych 21 kana lu przep lywowego strumienia 20. Fig. 5 obrazuje widziany od strony rufy kana l przep lywu 25 strumienia, utworzony pomi edzy ru- fowymi p letwami dennymi 26, a znajduj acy si e pod punktem wierzcho lkowym 24 poprzecznego wznio- su 28 rufy statku. Rufowe p letwy denne 26 s a ukszta ltowane op lywowo w kierunku rufy i przechodz a w asymetrycznie pogrubione na zewn etrznych obrze zach zako nczenia 27, które bez elementów mo- cuj acych wystaj a poza op lywowe elementy rufowych p letw dennych 26. W efekcie powstaje kszta lt rufy bardzo korzystny dla przep lywu strumienia i o bardzo dobrych w la sciwo sciach w odniesieniu do zmian strumienia wody nap lywaj acego w czesci rufowej. Fig. 6 przedstawia kana l przep lywu strumienia 29 w widoku z boku, który jest utworzony pomi e- dzy rufowymi p letwami dennymi 30. Op lywowe zako nczenie 31 tych p letw ma element wyporno sciowy w formie asymetrycznego pogrubienia brzegowego 33. Za rufowymi p letwami dennymi 30 jest usytu- owana cz esc rufowa 32, dla optymalizacji - wymienna i z mo zliwo scia zmiany jej kszta ltów. W kon- kretnym przypadku, za pomoc a odpowiedniego doboru kszta ltu tej cz esci rufowej 32, mo ze by c usta- lana optymalna d lugo sc oraz nachylenie rufy statku. Uwidocznione jest równie z dno statku 34 z cha- rakterystycznym kszta ltem poprzecznie wznosz acym si e uko snie do góry, w przybli zeniu na 1/3 d lu- go sci statku w kierunku rufy 32. W ten sposób powstaje uspokojony i relatywnie wolny odp lyw stru- mienia w obszarze rufy statku, który powoduje ma ly opór statku. Fig. 4, Fig. i Fig. 6 uwidoczniaj a zoptymalizowany w trakcie bada n modelowych, model statku do prób na basenie, i pokazuj a doln a cz esc zako nczenia kad luba modelu holowanego, stosunkowo szybkiego promu osi agaj acego pr edko sci oko lo 28 kn, którego kad lub jest zaprojektowany do przewo- zu pojazdów samochodowych i pasa zerów. Takiego rodzaju modele holowane s a normalnie stosowa- ne do ustalania optymalnych rzeczywistych kszta ltów kad luba dla konkretnych statków. Fig. 7 obrazuje wzajemne rozmieszczenie zasadniczych cz esci sk ladowych wynalazku, i na któ- rej jest przedstawiony uk ladu nap edu AP wed lug wynalazku w zestawieniu z rufow a p letw a denn a o przekroju A SK , oraz z dodatkowym pomocniczym ma lym sterem p letwom R, przedstawionym w rzu- cie A R Jest to forma prezentacji typowa w mi edzynarodowym budownictwie okr etowym. Warto sci pa- rametrów i wymagane dla nich zakresy zastosowa n zosta ly zdefiniowane matematycznie nast epuj aco:PL 203 540 B1 6 A SK - Powierzchnia przekroju poprzecznego rufowej p letwy dennej na d lugo sci L Ask ; pocz awszy od tylnego zako nczenia rufowej p letwy dennej 0.1 x Ao < A sk < Ao Ao - Powierzchnia ko la zakre slanego przez p ednik Ao = px D 2 / 4 = 0.7853 x D 2 A R - Powierzchnia rzutu pomocniczego steru p letwowego R 0.01 x A O < A R < 0.01 x L PP x T L S - D lugosc rufowej p letwy dennej 0.20 x L PP < L S < 0.45 x L PP L Ask - Odst ep od zako nczenia rufowej p letwy dennej do okre slonego przekroju poprzecznego A sk L pod - D lugosc p ednika azymutalnego – POD d tran - Odst ep od pionu rufowego do paw ezy 2 x L pod d tran L pod / 2 d S - Odst ep pomi edzy liniami srodkowymi rufowych p letw dennych, na wierzcho lkach ich za- ko ncze n w tylnym zako nczeniu tych p letw. 1.5 x D < d s < B - 1.5 x D d ss - Minimalny odst ep pomi edzy osi a zako nczenia rufowej p letwy dennej burt a statku. d ss 0.75 x D d h - Odst ep pomi edzy tylnymi zako nczeniami rufowych p letw dennych i punktem pocz atku wzniosu linii bazowej rufowej p letwy dennej na p laszczy znie podstawowej - BL statku d h 0.3 x L Ask d p - Odst ep pomi edzy piast a p ednika, a tylnym zako nczeniu rufowej p letwy dennej 0.02 x D < d p < 0.02 x L pp d t - Minimalna odleg losc wierzcho lka skrzyd la p ednika od poszycia kad luba statku d t 0.15 x D a - K at pomi edzy rufow a p letw a denn a a prostopad la do p laszczyzny podstawowej - BL statku a < 30° ß - K at pomi edzy lini a srodkow a p ednika azymutalnego -POD, a p laszczyzn a podstawow a - BL statku w przekroju pod lu znym ß < 5° D - Srednica p ednika L pp - Odleg lo sc pomi edzy pionami B - Szerokosc statku T - Zanurzenie statku AP - Pion rufowy Konstrukcja wzajemnych po lacze n i dzia lanie elementów wed lug wynalazku: nap edu azymutal- nego, rufowych p letw dennych i kszta ltu rufy, zapewnia ogólnie bardzo ma ly opór statku i duza spraw- nosc elektrycznego nap edu azymutalnego. Elektryczne nap edy azymutalne s a przy tym tak umiesz- czone w strumieniu odp lywowym rufowych p letw dennych, ze o s obrotu p ednika znajduje si e we- wn atrz obszaru tego strumienia i wspó lpracuje z jego istotnie zmniejszon a sk ladow a osiow a. Dzi eki usytuowaniu elektrycznych nap edów azymutalne za rufowymi p letwami dennymi, mo zliwa jest praca p ednika w polu odp lywowym tych p letw. Utworzony przez rufowe p letwy denne kana l przep lywowy strumienia prowadzi odp lywaj ac a wod e i korzystnie kieruje j a do p edników. Ustawienie rufowych p letw dennych oraz kszta lt elementów prowadz acych strumie n wp lywa na pole pr edko sci wody wewn atrz tarczy p edników w ten sposób, ze sk ladowe styczne pola pr edko sci wody s a korzystnie skierowane do p edników. Rezultatem rozwi azania wed lug wynalazku jest podwy z- szenie sprawno sci systemu nap edowego statku, przy równoczesnym zminimalizowaniu kawitacji i wibracji. Ponadto rufowe p letwy denne zapewniaj a wi eksz a stabilno sc kursu statku. W efekcie uzy- skuje si e równie z znaczne oszcz edno sci paliwa. Tak ze zastosowanie steru pomocniczego zapewnia równie korzystne efekty, dzi eki mo zliwo sci nastawienia elektrycznego nap edu azymutalnego w sposób optymalny w strumieniu odp lywowym w obszarze rufowych p letw dennych. Ponadto, to optymalne nastawienie nap edu nie musi by c zmieniane przy manewrach korygowania kursu.PL 203 540 B1 7 PL