Przedmiotem wynalazku jest hamulec tarczowy do pojazdów samochodowych, zawierajacy wspól¬ dzialajace ze scuba czlony cierne, obracajace sie wzgledem siebie i doprowadzane do zetkniecia sie ze soba w przypadku uruchamiania hamulca za pomoca urzadzen wlaczajacych, uruchamianych cieglem wystajacym z obudowy, w której znajdu¬ ja sie te czlony cierne.Znane jest wyposazanie tego typu hamulców w nastawniki luzu, których automatyczne dzialanie ma na celu utrzymanie szczeliny pomiedzy po- wierzchniaimi ciernymi, znajdujacymi sie w polo¬ zeniu wylaczenia, w z góry okreslonych granicach, i umozliwia skompensowanie zuzycia okladzin ciernych. Zwykle nastawniki takie sa zakladane wewnatrz obudowy, lecz w niektórych typach ha¬ mulców brak miejsca w obudowie na pomieisz- czenie takich nastawników, lub tez trudno przy¬ stosowac same hamulce do wspóldzialania z nimi.Trudnosci (te ujawniaja sie izwlaszcza w hamul¬ cach, w których co najmniej jedna tarcza cierna, zaopatrzona w okladzine cierna, osadzona suwliwie i zabezpieczona przed obrotem wzgledem zespolu walu, jest przystosowana do doprowadzania jej do zetkniecia z promieniowa powierzchnia czolowa zasadniczo nieruchomej obudowy za pomoca me¬ chanizmu wlaczajacego.Zadaniem wynalazku jest opracowanie kon¬ strukcji ciegla uruchamiajacego mechanizm wla- 2 czajacy i konstrukcji nastawnika luzu, który byl¬ by montowany poza obudowa hamulca, a mimo tego jego dzialanie powodowaloby utrzymanie szczeliny pomiedzy powierzchniami ciernymi na jednej wartosci niezaleznej od isitopnia zuzycia tych powierzchni ciernych.Zgodnie z wynalazkiem cieglo stanowia dwa wspólosiowe, nieobrotowe czlony przekladniowe, io polaczone ize soba swymi przyleglymi koncami, znajdujacymi sie w pewnej odleglosci od siebie, za pomoca czesci nastawczej nastawnika luzu, u- mozliwiajacego nastawienie czynnej dlugosci^cie- gla, a tym samym utrzymywanie szczeliny hamul- 15 cowej pomiedzy powierzchniami ciernymi w z gó¬ ry okreslonych granicach, a zarazem kompensacje zuzycia okladzin ciernych.Przylegle konce czlonów przekladniowych sa za¬ opatrzone w gwinty przeciwnie skretne, za pomo- 30 ,ca kltórych sa wkrecone w przietiiiwllegle koncówki ozescfi.' niaisltaiwlcizej, majajcej posltac glwiinitowairiej tiu- lei, osiadlzonej olbnojtotwo w celu osiowego prze- mieszozania czlonów przekladniov/ych w przeciw¬ ne strony, przy czym tuleja ta jest .polaczona z ** kurpuisem przemieszczanym wraz z cieglem za po¬ moca sprzegla. Sprzeglo wprawia w ruch obrotowy tuleje, co powoduje zmniejszenie czynnej dlugosci ciegla, gdy ruch ciegla wykonywany dla urucho¬ mienia hamulca przekroczy z góry okreslona odle- 30 glosc, która jesli nastawianie jest zbedne, wy- 112 982112 982 (15 20 starcza do zlikwidowania szczeliny hamulcowej i uruchomiania*' haimulca.W korzystnym wykonaniu sprzeglo zawiera ply¬ te pierscieniowa, zabezpieczona przed obroteit wzgledem korpusu, oraz pierscien napedowy, osa¬ dzony za pomoca gwintu na wewnetrznej po¬ wierzchni czesci nastawczej, przy czyim swa po¬ wierzchnia oporowa pierscien napedowy jest dc ciskany do dopelniajacej powierzchni plyty pier¬ scieniowej za pomoca sprezyny, a korzystnie zs pomoca pierscienia sprezystego.Przedmiot wynalazku ^est uwidoczniony w przy¬ kladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia mechanizm wlaczajacy 'hamulec tar¬ czowy pojazdu samochodowego w Widoku od czo¬ la, fig. 2 — cieglo hamulca wraz z nastawnikiem luzu, w przekroju osiowym, zas fig. 3 — cieglo hamulca w widoku od strony jego zewnetrznego konca:* W mechanizmie wlaczajacym hamulca, przedsta¬ wionym na rysunku, wal obrotowy 1 do wlaczania hamulca jest ^zabezpieczony przed obrotem wzgle¬ dem tulei 2, sztywno polaczonej z trzema ramio¬ nami promieniowymi 3, 4 i 5 usytuowanymi w pewnej odleglosci jpoosiowej. Skrajne ramiona 4 i 5 maja zasadniczo jednakowa s dlugosc i pokry¬ waja sie, natomiast (ramie 3 jest umieszczone mie¬ dzy /tymi skrajnymi ramionami 4 i 5, lecz znaj¬ duje sie w pewnej odleglosci wzgledem nich.Cieglo 6 do uruchamiania hamulca 7 zawiera pare wspólosiowych czlonów przekladniowych 8 'i.9, przy czym jedna z koncówek czlonu prze¬ kladniowego 8 ma widelkowa nasade 10, która jest osadzona wychylnie w wolnej koncówce ra- 35 mienia 3 za pomoca sworznia obrotowego 11, na¬ tomiast zewnetrzna koncówka czlonu przekladnio¬ wego 9 jest polaczona, za pomoca swqrznia obro¬ towego 12, z przyleglymi, wewnetrznymi konców¬ kami pary laczników kolanowych 13 i 14, których 40 zewnetrzne koncówki sa przemieszczane ku sobie w przypadku uruchamiania hamulca 7.Sworznie obrotowe 11 i 12 zabezpieczaja czlony przekladniowe 8 i 9 przed obrotem. Wewnetrzne, przylegle koncówki czlonów przekladniowych 8 45 i 9 sa zaopatrzone w gwinty o przeciwnym na¬ chyleniu zwojów, które to koncówki sa wkreco¬ ne w przeciwlegle koncówki tulei 15, pozostajac wzgledem siebie w pewnej odleglosci poosiowej tak, ze obrót tulei 15 powoduje przemieszczenie 50 czlonów przekladniowych 8 i 9 w przeciwne stro¬ ny wzgledem siebie. Tuleja 15 rozciaga sie po¬ przez korpus 16 otwarty z obu stron i zaopatrzo¬ ny w czopy 17, które sa osadzone w pokrywaja¬ cych sie wolnych koncówkach ramion 4 i 5. 55 Korpus 16 stanowi oslone, sprzegla 18, które wraz z tuleja 15 /tworzy automatyczny nastawnik luzu. Sprzeglo 18 zawiera plyte pierscieniowa 19, zabezpieczona przed obrotem wzgledem i we¬ wnatrz korpusu 16, i dociskana do wystepu 20, 60 znajdujacego sie na koncu korpusu 16 w poblizu laczników kolanowych 13 i 14, za pomoca spre¬ zyny naciskowej 21, oraz nagwintowany pierscien napedowy 22; osadzony na tulei 15 za pomoca ze¬ wnetrznego gwintu wielozwojowego 23 i zaopa- 65 trzony w skoisna powierzchnie oporowa 24, zwykle docisnieta do dopelniajacej ipowierzchni 25 plyty 19 za pomoca pierscienia sprezystego 26.W przypadku uruchamiania hamulca wal 1 zo¬ staje obrócony w kierunku przeciwnym do kie¬ runku wskazówek zegara, pociagajac za soba cie¬ glo 6, które przemieszcza zewnetrzne koncówki laczników kolanowych ku sobie. Poczatkowy ruch ciegla 6 wywoluje poslizg w polaczeniu gwinto¬ wym odpowiadajacy szczelinie (hamulcowej,, i kor¬ pus 16 zostaje przemieszczony wraz z cieglem 6, lecz na inna odleglosc, co wynika z róznic dlugo¬ sci oramion 3, 4, 5. Jesli szczelina hamulcowa mie¬ sci' sie w z góry okreslonych granicach, to i ten ruch poczatkowy wystarczy do uruchomienia ha¬ mulca. Jesli jednak potrzebny jest ruch dodatko¬ wy, to sila jest przekazywana poprzez cieglo na korpus za pomoca sprzegla.Poniewaz plyta 19 jest zabezpieczona przed o- brotem wzgledem korpusu 16, a pierscien nape¬ dowy 22 jest zabezpieczony przed obrotem na'sku¬ tek zetkniecia sprzeglowych powierzchni czolowych 24 i 25 ze soba, to obracana jest tuleja 15 oraz, na skutek polaczenia gwintowego czlonów 8 i 9 i zaopatrzenia tych czlonów w gwinty przeciwnie skretne, sa przemieszczane osiowo ku sobie czlony 8 i 9, skracajac czynna dlugosc ciegla 6 w celu skompensowania zuzycia okladzin ciernych. Gdy sila uruchamiania hamulca przykladana poprzez cieglo 6 osiagnie z góry okreslona wartosc, wte¬ dy plyta 19 i pierscien 22 zostana przemieszczone poosiowo, sciskajac sprezyne 21 oraz zakonczajac nastawianie.Po uistaniu dzialania sily uruchamiajacej hamu¬ lec plyta 19 jest przemieszczana osiowo do swego pierwotnego polozenia za pomoca pierscienia nape¬ dowego 22, obracajacego sie az do uzyskania no¬ wego polozenia, w stosunku do którego nastapi nastawianie podczas kolejnego zadzialania hamul¬ ca, poniewaz sila tarcia powstajaca w polaczeniu gwintowym jest*wieksza od tej, jaka powstaje na skutek ciernego zetkniecia sprzeglowych powierz¬ chni czolowych 24 i 25.Rozwiazanie wedlug wynalazku jest przeznaczo¬ ne do zastosowania w -hamulcach, zwlaszcza w ha- miilcach z samowzmocnieniem, w których ze¬ wnetrzne koncówki laczników kolanowych 13 i 14 sa wychylnie (polaczone z uchami 27 i 28 pary. plyt dociskowych, które sa wyo,siowane za pomoca prowadników w nieruchomej obudowie 29, z któ¬ rej wystaje w kierunku promieniowym cieglo 6.W -dopelniajacych sie (ksztaltem wnekach wyko¬ nanych w przyleglych czolowych powierzchniach plyt dociskowych sa umieszczone kulki, natomiast plyty dociskowe isa umieszczane pomiedzy para osiowo rozstawianych tarcz ciernych, zaopatrzo¬ nych w okladziny cierne i zabezpieczonych przed obrotem oraz suwliwie osadzone wzgledem walu obrotowego. Uruchomienie walu 1, a zatem i wy¬ ciagniecie ciegla 6 z obudowy 29, powoduje prze- mieszczenie katowe plyt dociskowych w przeciw¬ nych kierunkach a ponadto, na skutek wytaczania sie kulek z wnek, powoduje osiowe rozsuniecie plyt dociskowych i docisniecie tarcz ciernych si-112 982 6 lami hamowania do przeciwleglych koncówek o- budowy. .Plyty dociskowe sa zabierane obwodowo przez tarcze cierne, az jedna z mich zostanie zabloko¬ wana na skutek zaczepienia ucha znajdujacego sie na jednej z plyt o zderzak obudowy 29, po czyni dalszy ruch katowy drugiej z tych plyt wywoluje samowzmocnienie. Hamulec 'taki moze byc hamul¬ cem suchym lub zanurzonym w oleju.Zastrzezenia patentowe 1. Hamulec tarczowy do pojazdów samochodo¬ wych, zawierajacy czlony cierne, obracajace sie wzgledem siebie i doprowadzane ido zetkniecia ze soba za pomoca mechanizmu wlaczajacego, uru¬ chamianego cieglem wystajacym z obudowy, w której znajduja sie czlony cierne, znamienny tym, ze cieglo <6) stanowia dwa wspólosiowe, nieoJbro- towe czlony przekladniowe (8, 9), polaczone ze soba swymi przyleglymi (koncami, znajdujacymi sie 10 15 w pewnej odleglosci od siebie, za ipoimoca czesci nastawczej (15) nastawnika luzu. 2. Hamulec wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze przylegle konce czlonów przekladniowych (8, 9) sa zaopatrzone w gwinity przeciwnie skretne, za po¬ moca których sa wkrecone w przeciwlegle kon¬ cówki czesci nastawczej (15), majacej postac gwin¬ towanej jtiilei, osadzonej obrotowo w celu osiowe¬ go przemieszczania czlonów przekladniowych w przeciwne strony, przy czym tuleja Ita jest polaczo¬ na z korpusem (16) przemieszczanym wraz z cie¬ glem (6) za pomoca sprzegla (18). 3. Hamulec wedlug zastrz. 2, znamienny tym, ze sprzeglo (18) zawiera plyte pierscieniowa (19), zabezpieczona przed obrotem wzgledem korpusu (16), oraz pierscien napedowy (22), osadzony za pomoca gwintu (23) na zewnetrznej powierzchni czesci nastawczej (15), przy czym swa powierzch¬ nia oiporowa (24) pierscien napedowy (2i2) jeist do¬ ciskany do dopelniajacej powierzchni (25) plyty pierscieniowej (19) za pomoca sprezyny, a korzyst¬ nie za pomoca pierscienia sprezystego (26).112 982 n ^-BsLfeMJ O -! 17 WrfV£t\i N3 2 N5 FIG.3.DN-3, zam. 635/81 Cena 45 zl PLThe subject of the invention is a disc brake for motor vehicles, comprising friction links operating with the scuba, rotating relative to each other and brought into contact with each other in the event of brake actuation by means of switching devices actuated by a joystick protruding from the housing in which it is located. It is known to provide these types of brakes with slack adjusters, the automatic operation of which is intended to maintain the gap between the friction surfaces in the cut-out position within predetermined limits and to compensate for the wear of the friction linings. Usually, such adjusters are inserted inside the housing, but in some types of brakes there is no space in the housing to accommodate such adjusters, or it is difficult to adapt the brakes themselves to interact with them. The difficulties (these are manifested especially in the brakes, wherein at least one friction disc provided with a friction lining, slidably seated and secured against rotation with respect to the shaft assembly, is adapted to be brought into contact with the radial face of the substantially stationary housing by means of an engagement mechanism. the structure of the rod activating the engaging mechanism and the structure of the slack adjuster, which would be mounted outside the brake housing, and yet its operation would maintain the gap between the friction surfaces at one value, independent of the degree of wear of these friction surfaces. coaxial, non-rotating members and connected by their adjacent ends at a certain distance from each other by means of a slack adjuster adjusting part, which enables the active length of the rod to be adjusted and thus to maintain the brake gap between the friction surfaces upwards With certain limits and at the same time compensation for the wear of the friction linings. a great deal for the axial movement of the gears in opposite directions, the sleeve being connected to a ** kurpuis moved with the rod by means of a clutch. The clutch rotates the bushings, which reduces the active length of the rod when the movement of the rod to actuate the brake exceeds a predetermined distance which, if unnecessary adjustment is required, will be sufficient to close the gap. In a preferred embodiment, the clutch comprises a ring plate, which is secured against rotation with respect to the body, and a drive ring threaded onto the inner surface of the adjusting part, whereby its retaining surface of the drive ring is pressed against the complementary surface of the ring plate by a spring, and preferably by a spring ring. The subject matter of the invention is illustrated in the embodiment of the drawing, in which Fig. 1 shows the mechanism for engaging the disc brake of a motor vehicle in Front view, Fig. 2 - brake caliper with slack adjuster, axial section, while Fig. 3 - The brake cylinder as seen from its outer end: In the brake engagement mechanism shown in the figure, the rotary shaft 1 for engaging the brake is secured against rotation relative to the sleeve 2, rigidly connected to the three radial arms 3, 4 and 5 located at some jaxial distance. The outermost limbs 4 and 5 are substantially the same in length and coincide, while the outermost limbs 4 and 5 are positioned between / these outermost limbs 4 and 5, but are at a distance from them. it comprises a pair of coaxial gear members 8 'and 9, one of the ends of the gear member 8 having a fork-shaped base 10 which is pivotally mounted in the free end of the arm 3 by means of a pivot pin 11, and the outer end of the gear member of the gear unit 9 is connected by a pivot pin 12 to adjacent inner ends of a pair of knee connectors 13 and 14, the outer ends of which 40 are moved towards each other when the brake is actuated. 7. Pivot pins 11 and 12 secure the joint. for gears 8 and 9 before turning. The adjacent inner ends of gear elements 8, 45 and 9 are provided with opposite-inclination threads, the ends of which are threaded into the front. The ends of the sleeve 15 are adjacent to each other at an axial distance from each other such that the rotation of the sleeve 15 causes the gear members 8 and 9 to move opposite each other. The sleeve 15 extends through the body 16 which is open on both sides and provided with pins 17 which are seated in the overlapping free ends of the arms 4 and 5. 55 The body 16 is a clutch cover 18 which together with the sleeve 15 / Creates an automatic slack adjuster. Clutch 18 includes a ring plate 19, which is secured against rotation against and inside body 16, and is pressed against a projection 20, 60 at the end of body 16 near the knee fittings 13 and 14 by means of a compression spring 21, and a threaded ring drive 22; mounted on bushing 15 by means of an external thread 23 and provided with a skew abutment surface 24, usually pressed against the complementary and surface 25 of the plate 19 by means of a spring ring 26. When actuating the brake, shaft 1 is turned in the opposite direction clockwise, pulling the rod 6 with it, which moves the outer ends of the knee connectors towards each other. The initial movement of the rod 6 causes a slide in the threaded joint corresponding to the (brake) gap, and the body 16 is displaced with the rod 6, but to a different distance, due to the differences in the length of the shoulders 3, 4, 5. within predetermined limits, this initial movement is sufficient to actuate the brake, but if additional movement is required, the force is transmitted through the rod to the body by means of the clutch. As plate 19 is secured against rotation with respect to the body 16, and the drive ring 22 is prevented from rotating by the contact of the coupling faces 24 and 25 with each other, the sleeve 15 is rotated and, by threading the members 8 and 9 and the provision of these elements with counter-threaded threads are displaced axially towards each other link 8 and 9, shortening the active length of the rod 6 in order to compensate for the wear of the friction linings. When the brake actuation force is applied p once the rod 6 reaches a predetermined value, then plate 19 and ring 22 will be moved axially, compressing the spring 21 and completing the adjustment. After the brake actuating force is applied, plate 19 is axially moved to its original position by means of the tension ring 22, rotating until it reaches a new position, with respect to which it will be adjusted during the next brake application, because the friction force generated in the threaded connection is greater than that caused by frictional contact between the clutch face surfaces 24 and 25. The invention is intended for use in brakes, especially in self-reinforcing brakes, in which the outer ends of the knee connectors 13 and 14 are pivotally (connected to the lugs 27 and 28 of a pair. the pressure plates, which are raised, by means of guides in the stationary housing 29, from which the rod 6W protrudes in a radial direction - complementary (the shape of the recesses made in the adjacent face surfaces of the pressure plates are placed with balls, while the pressure plates They are placed between a pair of axially spaced friction plates, provided with friction linings and secured against rotation and slid against the rotating shaft. Actuating shaft 1, and thus pulling the rod 6 out of the housing 29, causes angular displacement of the pressure plates in in opposite directions and, moreover, due to the rolling of the balls from the recesses, it causes the axial spread of the pressure plates and pressing the friction plates with braking force against the opposite ends of the structure. The pressure plates are taken circumferentially by the friction plates until one they will be blocked due to catching the ear on one of the plates with the bumper of the housing 29, after that, further angular movement of the latter induces self-reinforcement. Such a brake may be a dry or oil immersed brake. Claims 1. A motor vehicle disc brake incorporating friction members rotating in relation to each other and brought into contact with each other by means of an engagement mechanism actuated by a protruding rod. from the housing, in which the friction elements are located, characterized by the fact that the rod <6) consists of two coaxial, non-frictional gear members (8, 9), connected with each other by their adjacent (ends 10 15 at a certain distance from each other) 2. A brake according to claim 1, characterized in that the adjacent ends of the gear elements (8, 9) are provided with counter-twisted threads, by means of which they are screwed in opposite directions. the pin of the adjusting part (15), in the form of a threaded jthile, mounted for rotation for axial displacement of the gear members in opposite directions, the Ita bushing connected to the cortex by means of a bush (16) moved with the shell (6) by means of a clutch (18). 3. Brake according to claim 3. The clutch according to claim 2, characterized in that the clutch (18) comprises a ring plate (19) which is secured against rotation with respect to the body (16) and a drive ring (22) which is threaded (23) on the outer surface of the adjusting part (15) at whereby its oiling surface (24) of the drive ring (2 and 2) is pressed against the complementary surface (25) of the ring plate (19) by means of a spring, and preferably by means of an elastic ring (26). BsLfeMJ About -! 17 WrfV £ t \ i N3 2 N5 FIG.3.DN-3, order 635/81 Price PLN 45 PL