NO854846L - PARTLY SUBMITABLE CRANE VESSEL. - Google Patents

Description

Oppfinnelsen angår et delvis nedsenkbart løfte-The invention relates to a partially submersible lifting

fartøy, dvs. et fartøy som gir understøttelse for organer til løfting og/eller senking av last, hvilket arbeider i en delvis nedsenket tilstand og som under arbeide utsettes for forandringer av momentet som et resultat av løfting og/eller avsetning av last ved hjelp av slike organer. vessel, i.e. a vessel which provides support for organs for lifting and/or lowering cargo, which works in a partially submerged state and which during work is exposed to changes in torque as a result of lifting and/or depositing cargo using such bodies.

I et typisk løftefartøy vil organene for løfting og/eller senking av last omfatte en kran anordnet f.eks. i en stilling nær fartøyets hekk. Løftingen av en utvendig last med kranen og nedsetting av en slik last vil i hvert tilfelle søke å forandre fartøyets trim i tillegg til dets generelle dypgående. Disse variasjoner kan med litt tid korrige-res til å pumpe ballast inn i eller ut av egnede anbragte tanker. I tilfelle av tunge laster, (f.eks. 1% til 10% av fartøyets deplasement) vil imidlertid det moment som påføres fartøyet være stort og det vil ikke bare være nødvendig med overføring av ballast, men det vil også vanligvis være på- In a typical lifting vessel, the means for lifting and/or lowering cargo will comprise a crane arranged e.g. in a position near the stern of the vessel. The lifting of an external load with the crane and lowering of such a load will in each case tend to change the vessel's trim in addition to its general draft. These variations can be corrected with some time to pump ballast into or out of suitably placed tanks. In the case of heavy loads, (e.g. 1% to 10% of the vessel's displacement) however, the moment applied to the vessel will be large and it will not only be necessary to transfer ballast, but it will also usually be on-

krevet at dette skjer hurtig fordi det er ønskelig at i det minste den del av løfteoperasjonen som strekker seg fra umiddelbart før lasten skilles f.eks. fra en lastelekter til umiddelbart etter adskillelsen finner sted, og den tilsva- required that this happens quickly because it is desirable that at least the part of the lifting operation that extends from immediately before the load is separated, e.g. from a load barge until immediately after the separation takes place, and the corresponding

rende del av nedsetningsoperasjonen må utføres hurtig. Så-part of the lowering operation must be carried out quickly. So-

kalte "hurtige ballastsystemer" har vært foreslått for å ta seg av dette problem. so-called "fast ballast systems" have been proposed to address this problem.

Oppfinnelsen skaffer til veie et delvis nedsenk-The invention provides a partially immersed

bart løftefartøy som omfatter de trekk som fremgår av karak-teristikken til det etterfølgende krav 1. bare lifting vessel that includes the features that appear in the characteristics of the subsequent claim 1.

Når et slikt delvis nedsenkbart løftefartøy be-When such a partially submersible lifting vessel

veges fra et sted til et annet har det nedre skrog fribord og bærekonstruksjonen og det øvre skrog er fullstendig klar av vannlinjen. Når fartøyet når det sted hvor det skal arbeide, slippes vann inn i tanker i det nedre skrog og hvis nødvendig inn i tanker i bærekonstruksjonen inntil det nedre skrog er fullstendig neddykket, vannflaten skjærer bærekonstruksjonen og fartøyet er i den første delvis neddykkede stilling. I denne stilling er vannflatearealet for fartøyet hovedsakelig mindre enn det horisontale tverrsnittsareal for det nedre skrog i en slik utstrekning at den naturlige svingeperiode for farøyet ved dreiebevegelse om is weighed from one place to another, the lower hull has freeboard and the supporting structure and the upper hull is completely clear of the waterline. When the vessel reaches the place where it is to work, water is let into tanks in the lower hull and, if necessary, into tanks in the support structure until the lower hull is completely submerged, the water surface intersects the support structure and the vessel is in the first partially submerged position. In this position, the water surface area for the vessel is mainly smaller than the horizontal cross-sectional area for the lower hull to such an extent that the natural swing period for the fairing eye when turning

en hvilken som helst horisontal akse og følgelig i forskyv-ning i vertikal retning blir lenger enn de vanlige perioder for bølger i den type sjø som disse fartøyer drives, og koblingen mellom bevegelsen av fartøyet og bølgene i det omgivende vann avtar. Dette er høyst ønskelig for den effektive og nyttige operasjon av organene for løfting og/eller senking av last i normale havforhold, dvs. når havet ikke er helt rolig. Vannflatearealet for fartøyet må imidlertid ikke reduseres i en slik utstrekning at fartøyets gjenvin-ningskraft som søker å motarbeide en økning i trimmingen, blir uakseptabelt lav. any horizontal axis and consequently in displacement in the vertical direction becomes longer than the usual periods for waves in the type of sea in which these vessels are operated, and the coupling between the movement of the vessel and the waves in the surrounding water decreases. This is highly desirable for the efficient and useful operation of the organs for lifting and/or lowering cargo in normal sea conditions, i.e. when the sea is not completely calm. However, the water surface area for the vessel must not be reduced to such an extent that the vessel's recovery power, which seeks to counteract an increase in trimming, becomes unacceptably low.

Ved løfting og/eller senking av spesielt tungWhen lifting and/or lowering particularly heavy

last kan fartøyet senkes ytterligere til sin annen stilling slik at den gjenopprettelseskraft som søker å motstå en økning av trimmen, blir gjort større. Dette vil forårsake en tilsvarende reduksjon av de naturlige svingeperioder for far-tøyet men også utelate andre gunstige faktorer som skal omtales senere, fordi operasjoner som omfatter slik last vanligvis bare foretas i relativt rolige betingelser og de fordeler som oppnås ved driften med de økte gjenopprettelses-krefter oppveier ulempene ved reduksjonen av de naturlige svingninger av fartøyet. load, the vessel can be further lowered to its other position so that the restoring force that seeks to resist an increase in trim is made greater. This will cause a corresponding reduction of the natural swing periods for the vessel but also leave out other favorable factors which will be mentioned later, because operations involving such cargo are usually only carried out in relatively calm conditions and the advantages obtained by operating with the increased recovery forces outweigh the disadvantages of the reduction of the natural oscillations of the vessel.

Med fartøyet ifølge oppfinnelsen er det mulig å redusere eller sogar vesentlig eliminere de hurtige strøm-mer av ballast som er nødvendige for å korrigere forandringer i krengning og/eller trim under visse omstendigheter. Således vil fartøyet som regel ikke bli opprettholdt i sin første delvis nedsenkede stilling når det håndteres spesielt tung last slik at meget store hurtige overføringer av ballast ikke vanligvis vil være påkrevet når det arbeides i den første delvis nedsenkede stilling. Når ekstra tung last håndteres kan fartøyet være neddykket til sin annen delvis neddykkede stilling og den ytterligere gjenopprettingskraft som da er tilgjengelig, vil redusere størrelsen av hurtige overføringer av ballast sammenlignet med det som ville være påkrevet hvis fartøyet var i den første delvis neddykkede stilling. With the vessel according to the invention, it is possible to reduce or even substantially eliminate the rapid flows of ballast which are necessary to correct changes in heeling and/or trim under certain circumstances. Thus, as a rule, the vessel will not be maintained in its first partially submerged position when handling particularly heavy cargo, so that very large rapid transfers of ballast will not usually be required when working in the first partially submerged position. When extra heavy cargo is handled the vessel may be submerged to its second partially submerged position and the additional restoring force then available will reduce the magnitude of rapid transfers of ballast compared to what would be required if the vessel were in the first partially submerged position.

Den nevnte del av det øvre skrog som i den annen delvis neddykkede stilling av fartøyet blir kontaktet eller gjennomskåret av vannflaten kan være en sammenhengende del i nærheten av organene for løfting og/eller senking av last. The mentioned part of the upper hull which in the other partially submerged position of the vessel is contacted or cut through by the water surface can be a continuous part in the vicinity of the organs for lifting and/or lowering cargo.

Som et alternativ kan den nevnte del av det øvre skrog beståAlternatively, the aforementioned part of the upper hull may remain

av to eller flere, men fortrinnsvis to adskilte underdeler, hvorav én er i nærheten av organene for løfting og/eller senking av last. Utformningen av underdelene kan være slik at de fremskaffer økninger i vannflatearealet i den annen delvis nedsenkede stilling som er hovedsakelig lik hverandre. of two or more, but preferably two separate lower parts, one of which is close to the means for lifting and/or lowering loads. The design of the lower parts can be such that they provide increases in the water surface area in the second partially submerged position which are essentially similar to each other.

Som et alternativ kan utformningen av underdelene være slikAs an alternative, the design of the lower parts can be like this

at den underdel som er i nærheten av organene for løfting og/eller senking av last frembringer en større økning i vannflatearealet i den annen delvis nedsenkede stilling enn den som fremskaffes av den annen underdel. that the lower part which is in the vicinity of the means for lifting and/or lowering the load produces a greater increase in the water surface area in the second partially submerged position than that produced by the other lower part.

Det faktum at fartøyet ifølge oppfinnelsen i sinThe fact that the vessel according to the invention in its

annen delvis neddykkede stilling har et økt vannflatearealanother partially submerged position has an increased water surface area

kan ha én eller flere ytterligere betydelige fordeler som mest hensiktsmessig kan forklares ved å betrakte det tilfelle hvor løfting-og/eller senkingsorganene er en kran anbragt i nærheten av hekken og av en side av fartøyet og den anvendes til å løfte en last fra en hensiktsmessig lastepram som befinner seg på lesiden av fartøyet. may have one or more further significant advantages which can most appropriately be explained by considering the case where the lifting and/or lowering means is a crane placed near the stern and of a side of the vessel and it is used to lift a load from an appropriate cargo barge located on the leeward side of the vessel.

Kranbommen vil strekke seg over siden eller hekken av fartøyet og spissen av bommen (betraktet som det punkt The crane boom will extend over the side or stern of the vessel and the tip of the boom (considered as the point

i hvorfra krankroken henger ned) vil bevege seg når krengnin-i gen og/eller trimmen av fartøyet forandrer seg, enten på. grunn av fartøyets reaksjon på bølger i det omgivende hav i from which the crane hook hangs down) will move when the heel and/or trim of the vessel changes, either on. due to the vessel's reaction to waves in the surrounding sea

eller på grunn av anvendelsen av et moment på fartøyet som følge av en lastbehandlende operasjon. or due to the application of a torque on the vessel as a result of a cargo handling operation.

En konvensjonell lastelekter har en meget krafti-A conventional load barge has a very powerful

gere bevegelsesreaksjon enn et delvis nedsenkbart fartøy i greater movement reaction than a partially submersible vessel i

i samsvar med oppfinnelsen, dvs. at for en bestemt tilstand på in accordance with the invention, i.e. that for a certain condition on

i sjøen er svingningsamplituden for lekteren som skriver seg in the sea is the oscillation amplitude of the barge that writes itself

fra bølger meget større enn svingingsamplituden for far-from waves much larger than the oscillation amplitude for far-

tøyet indusert av bølgene.the cloth induced by the waves.

Når en last skal løftes fra en lekter er de strop-When a load is to be lifted from a barge, the straps are

per som forbinder lasten med krankroken til å begynne med fullstendig slakke. Når under drift av kranen denne slakk er delvis tatt opp, vil den relative bevegelse mellom bom- per which connects the load to the crane hook to start with complete slack. When this slack is partially taken up during operation of the crane, the relative movement between the boom

mens spiss og lekteren ha en tendens til å bevirke rykk i j while the tip and the barge tend to cause jolts in j

stroppene. Videre drift av kranen trekker stroppene stramme og vil deretter progressivt øke spenningen i dem med det resultat at et moment påføres fartøyet. Over en viss verdi av spenningen som avhenger av sjøens tilstand, er der ikke lenger noen fare for rykking, men relativ bevegelse mellom bomspissen og lastelekteren fører til variasjoner i spenningen i stroppene og til derav følgende variasjoner i det moment som påføres fartøyet. Umiddelbart etter at lasten er løftet klar av lastelekteren kan slik relativ bevegelse bevirke skadelige støt mellom lasten og lastelekteren. the straps. Further operation of the crane pulls the straps taut and will then progressively increase the tension in them with the result that a moment is applied to the vessel. Above a certain value of the tension, which depends on the state of the sea, there is no longer any danger of jerking, but relative movement between the boom tip and the barge leads to variations in the tension in the straps and to consequent variations in the moment applied to the vessel. Immediately after the load has been lifted clear of the loading barge, such relative movement can cause harmful shocks between the load and the loading barge.

Det vil forstås av ovenstående at relativ bevegelse mellom bomspissen og lastelekteren er høyst uønsket. Videre, da faseforholdet mellom bevegelsene av bomspissen og bevegelsene av lastelekteren vil variere i samsvar med omstendighetene, er det ønskelig å redusere bevegelsen av bomspissen og redusere bevegelsen av lastelekteren. It will be understood from the above that relative movement between the boom tip and the load barge is highly undesirable. Furthermore, as the phase relationship between the movements of the boom tip and the movements of the load barge will vary according to the circumstances, it is desirable to reduce the movement of the boom tip and reduce the movement of the load barge.

Det er allerede forklart at når fartøyet er i sin annen delvis nedsenkede stilling fører det økte vannflateareal til en økt gjenopprettingskraft som søker å motarbeide en økning av krengningen og/eller trimmen som følge av et moment påført fartøyet som et resultat av en lasthåndterende operasjon og at dette i seg selv fører til en reduksjon av bevegelsen av bomspissen som følge av et gitt moment. En ytterligere fordel av et fartøy ifølge oppfinnelsen, hvor i det minste den største del avøkningen av vannflatearealet når fartøyet er i sin annen delvis nedsenkede stilling, er i nærheten av organene for løfting og/eller senking, er at punktet omkring hvilket fartøyet søker å dreie seg som følge av et moment som oppstår fra lasthåndteringsoperasjonen beveger seg i en retning med en komponent mot løftingen og/ eller senkingen og således i det angjeldende eksempel, i en retning med en komponent mot bomspissen. Bevegelsen av punktet for dreining av fartøyet bevirker at momentet på-ført fartøyet ved at en bestemt last håndteres av kranen og må reduseres, og således må økningen av krengning og/eller trim bevirket ved en gitt last reduseres. En annen, men mindre viktig fordel ved bevegelsen av dreiepunktet for fartøyet er at for en gitt forandring av krengning og/eller trim blir den lineære avstand gjennom hvilken bomspissen It has already been explained that when the vessel is in its second partially submerged position, the increased water surface area leads to an increased restoring force which seeks to counteract an increase in heeling and/or trim as a result of a moment applied to the vessel as a result of a cargo handling operation and that this in itself leads to a reduction in the movement of the boom tip as a result of a given moment. A further advantage of a vessel according to the invention, where at least the largest part of the increase in the water surface area when the vessel is in its second partially submerged position, is in the vicinity of the means for lifting and/or lowering, is that the point around which the vessel seeks to turn itself as a result of a torque arising from the load handling operation moves in a direction with a component towards the lifting and/or lowering and thus in the example in question, in a direction with a component towards the boom tip. The movement of the point for turning the vessel causes the moment applied to the vessel when a specific load is handled by the crane and must be reduced, and thus the increase in heeling and/or trim caused by a given load must be reduced. Another, but less important, advantage of the movement of the fulcrum for the vessel is that for a given change in heel and/or trim, the linear distance through which the boom tip becomes

beveger seg redusert.moves reduced.

På grunn av den ovennevnte forandring i de naturlige perioder kunne det tenkes at under en lasthåndteringsoperasjon av den her omtalte art ville fartøyets bevegelsesreaksjon være vesentlig sterkere i sin annen delvis nedsenkede stilling enn i dets første delvis nedsenkede stilling, men det har vist seg at dette ikke er tilfelle. Det har nå vist seg at når stroppene er stramme, slik at der ikke blir noen rykking, men lasten fortsatt er på lastelekteren, blir fartøyets rulling og/eller helning som et resultat av bølger i en stor utstrekning bestemt ikke av selve fartøyets bevegelsesreaksjon, men av lastelekterens bevegelsesreaksjon, idet lekteren "driver" fartøyet gjennom stroppene og kranen. Due to the above-mentioned change in the natural periods, it could be thought that during a cargo handling operation of the kind discussed here, the vessel's movement reaction would be significantly stronger in its second partially submerged position than in its first partially submerged position, but it has been shown that this is not is the case. It has now been shown that when the straps are tight, so that there is no jerking, but the load is still on the load barge, the rolling and/or pitching of the vessel as a result of waves is to a large extent determined not by the vessel's own movement reaction, but of the barge's movement reaction, as the barge "drives" the vessel through the straps and the crane.

Når lastelekteren som påstått ovenfor, befinner seg på lesiden av fartøyet vil dette i sin annen delvis neddykkede stilling utøve en vesentlig større beskyttelses-effekt på lekteren enn det ville gjøre hvis det var i sin første delvis neddykkede stilling og den resulterende reduksjon av bølgeamplituden på lastelekteren reduserer bevegelsene av denne som igjen reduserer bevegelsen av fartøyet som følge av bølgevirkningen. Beskyttelseseffekten oppnås uavhengig av hvorvidt den større del av økningen av vannflatearealet i den annen delvis neddykkede stilling er i nærheten av kranen eller ikke. Således blir sammenlignet med et konvensjonelt delvis neddykket fartøy (eller fartøyet ifølge oppfinnelsen i sin første delvis neddykkede stilling) , den tilsynelatende bevegelsesreaksjon av fartøyet (dvs. be-vegelsesreaks jonen av fartøyet supplert med den "drivende" virkning av lastelekteren) i virkeligheten betydelig forsterket. When the load barge, as stated above, is on the leeward side of the vessel, this in its second partially submerged position will exert a significantly greater protective effect on the barge than it would if it were in its first partially submerged position and the resulting reduction of the wave amplitude on the load barge reduces the movements of this, which in turn reduces the movement of the vessel as a result of the wave action. The protective effect is achieved regardless of whether or not the greater part of the increase in the water surface area in the second partially submerged position is in the vicinity of the tap. Thus, compared to a conventional partially submerged vessel (or the vessel according to the invention in its first partially submerged position), the apparent movement reaction of the vessel (i.e. the movement reaction of the vessel supplemented by the "driving" effect of the barge) is in reality significantly enhanced .

En ytterligere faktor er at bevegelsesreaksjonen av fartøyet selv har en tendens til å bli forsterket når det er i sin annen delvis neddykkede stilling ved det faktum at fartøyets dypgående da er stor sammenlignet med dypgående av fartøyet i dets første delvis neddykkede stilling. Den økte dypgående forsterker bevegelsesreaksjonen av et antall grun-ner. Den økte dypgående medfører et økt deplasement som igjen medfører en økning av massen og følgelig enøkning av fartøyets treghet. Den effektive treghet blir ytterligere økt ved en økning av den tilførte masse. I tilfelle av den vertikale komponent av den tilførte masse vil økningen skrive seg fraøkningen i dybden av overflatene av det nedre skrog som har et areal avvikende fra null når det projiseres på et horisontalplan. På grunn av den økte dybde av det nedre skrog blir bølgevirkningen på det nedre skrog redusert. A further factor is that the motion response of the vessel itself tends to be amplified when in its second partially submerged position by the fact that the draft of the vessel is then large compared to the draft of the vessel in its first partially submerged position. The increased draft enhances the movement response for a number of reasons. The increased draft results in an increased displacement which in turn results in an increase in the mass and consequently an increase in the vessel's inertia. The effective inertia is further increased by increasing the added mass. In the case of the vertical component of the added mass, the increase will be written from the increase in the depth of the surfaces of the lower hull which have an area deviating from zero when projected on a horizontal plane. Due to the increased depth of the lower hull, the wave action on the lower hull is reduced.

Som en oppsummering, i det angjeldende eksempel, når fartøyet er i sin annen delvis neddykkede stilling slik at dets vannflateareal er økt, og i det minste den større del av denne økning er i nærheten av kranen, blir bevegelser av bomspissen bevirket ved det moment som påføres fartøyet som et resultat av den lasthåndterende operasjon og bevirket av bølger i det omgivende vann redusert. Bevegelse av lastelekteren blir også redusert. In summary, in the present example, when the vessel is in its second partially submerged position such that its water surface area is increased, and at least the greater part of this increase is in the vicinity of the crane, movements of the boom tip are effected by the moment which applied to the vessel as a result of the cargo handling operation and caused by waves in the surrounding water reduced. Movement of the barge is also reduced.

Fordelen ved å ha i det minste den større del av økningen i vannflatearealet når fartøyet er i sin annen delvis nedsenkede stilling i nærheten av løfte- og/eller senke-organene, er forklart i det foregående. Det kan imidlertid være andre faktorer som gjør det foretrukket å ha en anordning, hvor nevnte del av det øvre skrog består av to eller flere adskilte sekundære deler. Hvis fartøyet således f.eks. er satt sammen på sjøen i en operasjon som innebærer montering av det øvre skrog på bærekonstruksjonen ved å føre det øvre skrog på en lekter og hensiktsmessig manøvrere lekteren slik at det øvre skrog kan bli korrekt anbragt på bærekonstruksjonen, da må utformningen av undersiden av det øvre skrog vanligvis være slik at det område som får kontakt med lekteren er plant når det fullstendige fartøy har plan krengning og/eller trim. Denne betraktning forebygger en anordning hvor lekteren ville kontakte det øvre skrog i området for grensen mellom nevnte del og resten av det øvre skrog. Videre er manøvreringen av lekteren begrenset av utformningen av bærekonstruksjonen. Hvis f.eks. bærekonstruksjonen omfatter fire søyler som strekker seg oppover fra det nedre skrog og det øvre skrog skal anbringes på søylene med én av disse nær hvert hjørne, da vil reduksjonen i bredden for adgang av lekteren mellom søylene ved anordning av nevnte del være mindre hvis noe av nevnte del er anordnet for å oppta områder som er gjort utilgjengelige for lekteren av selve søylene. Det kan i praksis være funnet umulig å av-grense utstrekningen av den nevnte del til utstrekningen av disse utilgjengelige områder. Det øvre skrog vil måtte føres på lekteren med sitt massesenter hovedsakelig på linje med lekterens senterlinje. Følgelig er der en fordel i å ha en del av eventuell begrensning av bredden for adgang til lekteren bevirket ved nevnte del på hver side eller enden av fartøyet snarere enn å ha hele begrensningen på en side eller ende. The advantage of having at least the greater part of the increase in the water surface area when the vessel is in its second partially submerged position in the vicinity of the lifting and/or lowering means is explained above. There may, however, be other factors which make it preferable to have a device where said part of the upper hull consists of two or more separate secondary parts. If the vessel thus e.g. is assembled at sea in an operation which involves mounting the upper hull on the support structure by moving the upper hull on a barge and suitably maneuvering the barge so that the upper hull can be correctly placed on the support structure, then the design of the underside of the upper hull usually be such that the area that comes into contact with the barge is level when the complete vessel has plan heeling and/or trim. This consideration prevents a device where the barge would contact the upper hull in the area of the boundary between said part and the rest of the upper hull. Furthermore, the maneuvering of the barge is limited by the design of the support structure. If e.g. the supporting structure comprises four columns extending upwards from the lower hull and the upper hull must be placed on the columns with one of these near each corner, then the reduction in the width for access of the barge between the columns by arrangement of the said part will be smaller if any of the said part is arranged to occupy areas made inaccessible to the barge by the columns themselves. It may in practice be found impossible to delimit the extent of the said part to the extent of these inaccessible areas. The upper hull will have to be carried on the barge with its center of mass mainly in line with the barge's centreline. Consequently, there is an advantage in having part of any limitation of the width for access to the barge effected by said part on each side or end of the vessel rather than having the entire limitation on one side or end.

Det vil vanligvis være tilfelle at der er en rekke forskjellige dypgående ved hvilken som helst av hvilke far-tøyet kan sies å være i sin første delvis nedsenkede stilling. Tilsvarende vil det vanligvis være en annen rekke forskjellige dypgående ved hvilken som helst av hvilke fartøyet kan sies å være i sin annen delvis nedsenkede stilling og med fartøyet i sin annen delvis nedsenkede stilling kan vannflatearealet være forskjellig for forskjellige dypgående. Når som helst det i foreliggende beskrivelse (medregnet kravene) blir numerisk sammenlignet vannflatearealene for fartøyet i dets første og annen delvis nedsenkede stillinger skal vannflatearealet for fartøyet i dets annen delvis nedsenkede stilling oppfattes som den som fremkommer når fartøyets dypgående er slik at klaringen (i rolig vann) mellom vannflaten og undersiden av nevnte resterende av det øvre skrog er lik en halv-part av den vertikale adskillelse mellom den laveste del av undersiden av nevnte del og undersiden av nevnte resterende del av det øvre skrog. It will usually be the case that there are a number of different drafts at any one of which the father vessel may be said to be in its first partially submerged position. Similarly, there will usually be another series of different drafts at any one of which the vessel may be said to be in its second partially submerged position and with the vessel in its second partially submerged position the water surface area may be different for different drafts. Whenever in the present description (including the requirements) the water surface areas for the vessel in its first and second partially submerged positions are numerically compared, the water surface area for the vessel in its second partially submerged position shall be taken as that which appears when the vessel's draft is such that the clearance (in calm water) between the water surface and the underside of said remaining part of the upper hull is equal to one-half of the vertical separation between the lowest part of the underside of said part and the underside of said remaining part of the upper hull.

Vannflatearealet for fartøyet kan innrettes for å være minst 25% større i den annen delvis nedsenkede stilling enn i den første delvis nedsenkede stilling og er mest fordelaktig minst 50% større, fortrinnsvis i det minste 75% større, i den annen delvis nedsenkede stilling enn i den første delvis nedsenkede stilling. På en fordelaktig måte er vannflatearealet for fartøyet ikke mer enn 150% større i den annen delvis nedsenkede stilling i den første. Det skal frem-heves her at når den sistnevnte tilstand er tilfredsstilt vil vannflatearealet for fartøyet i dets annen delvis nedsenkede stilling (med en typisk bærekonstruksjon) være meget vesentlig mindre (og bevegelsesreaksjonen meget vesentlig bedre) enn den for et konvensjonelt ettskrogs fartøy med omkring samme deplasement. Som en indikasjon på den resulterende økning i gjenopprettelseskraften for fartøyet i den annen delvis nedsenkede stilling sammenlignet med den i den første stilling som følge av en økning av trimmen som følge av et moment påført fartøyet bevirket ved lasthåndteringsoperasjonen (idet det antas at organene for løfting og/eller senking av last er i nærheten av en ende av fartøyet), når vannflatearealet for fartøyet er 100% større i den annen delvis nedsenkede stilling enn i den første, kan gjenopprettel-seskraf ten på fartøyet økes med en faktor på omkring 3. The water surface area of the vessel can be arranged to be at least 25% greater in the second partially submerged position than in the first partially submerged position and is most advantageously at least 50% greater, preferably at least 75% greater, in the second partially submerged position than in the first partially submerged position. Advantageously, the water surface area for the vessel is no more than 150% greater in the second partially submerged position than in the first. It must be emphasized here that when the latter condition is satisfied, the water surface area for the vessel in its other partially submerged position (with a typical support structure) will be very significantly smaller (and the movement reaction very significantly better) than that of a conventional single-hull vessel with approximately the same displacement. As an indication of the resulting increase in the restoring force of the vessel in the second partially submerged position compared to that in the first position due to an increase in trim due to a moment applied to the vessel caused by the cargo handling operation (assuming that the means of lifting and /or lowering of cargo is near one end of the vessel), when the water surface area of the vessel is 100% greater in the second partially submerged position than in the first, the restoring force on the vessel can be increased by a factor of about 3.

Organene for løfting og/eller senking av lastThe devices for lifting and/or lowering loads

vil vanligvis befinne seg i nærheten av en ende av fartøyet, vanligvis hekken, som det skal omtales mer detaljert i det følgende. Følgelig, når nevnte del av det øvre skrog som i den annen delvis neddykkede stilling av fartøyet får kontakt med eller skjæres av vannflaten, er en sammenhengende del, vil den vanligvis strekke seg fra den ende av fartøyet og fortrinnsvis tvers over hovedsakelig hele fartøyets bredde. will usually be near one end of the vessel, usually the stern, which will be discussed in more detail below. Consequently, when said part of the upper hull which in the other partially submerged position of the vessel comes into contact with or is cut by the water surface, is a continuous part, it will usually extend from that end of the vessel and preferably across substantially the entire width of the vessel.

I en slik anordning tjener da nevnte del av det øvre skrog primært til å redusere forandringer i trimmen snarere enn forandringer i krengningen og å redusere konse-kvensen av en gitt forandring i trimmen. In such an arrangement, said part of the upper hull serves primarily to reduce changes in the trim rather than changes in the heel and to reduce the consequence of a given change in the trim.

Når organene for løfting og/eller senking av last befinner seg i nærheten av en ende av fartøyet og den nevnte del av det øvre skrog består av to adskilte sekundære deler, da kan en av de sekundære deler strekke seg tvers over far-tøyet i nærheten av den ende av dette og den annen sekundære del kan strekke seg tvers over fartøyet ved den motsatte ende. Med en slik anordning vil mest fordelaktig den nevnte ene av de sekundære deler som strekker seg tvers over far-tøyet i nærheten av organene for løfting og/eller senking av last, fremskaffe en større økning i vannflatearealet i den annen delvis neddykkede stilling enn den som er fremskaffet av den nevnte annen sekundære del ved den motsatte ende. Fortrinnsvis vil de sekundære deler hver strekke seg tvers over hovedsakelig hele bredden. When the means for lifting and/or lowering cargo are located near one end of the vessel and the said part of the upper hull consists of two separate secondary parts, then one of the secondary parts may extend across the nearby vessel of that end of this and the other secondary part may extend across the vessel at the opposite end. With such a device, the aforementioned one of the secondary parts which extends across the vessel in the vicinity of the means for lifting and/or lowering cargo will most advantageously produce a greater increase in the water surface area in the other partially submerged position than that which is provided by said second secondary part at the opposite end. Preferably, the secondary parts will each extend transversely over substantially the entire width.

Organene for løfting og/eller senking av last kan være anordnet i nærheten av en side av fartøyet, i hvilket tilfelle én av de sekundære deler kan strekke seg langs far-tøyet i nærheten av dets babord side og den annen sekundære del strekker seg langs fartøyet i nærheten av dets styrbord side. Med denne anordning er utformningen av de sekundære deler med fordel slik at de bevirker økninger i vannflatearealet i den annen delvis neddykkede stilling som er hovedsakelig lik hverandre. The means for lifting and/or lowering cargo may be arranged near one side of the vessel, in which case one of the secondary parts may extend along the vessel near its port side and the other secondary part may extend along the vessel near its starboard side. With this arrangement, the design of the secondary parts is advantageously such that they cause increases in the water surface area in the second partially submerged position which are substantially similar to each other.

Når organene for løfting og/eller senking av last befinner seg i nærheten av en ende av fartøyet og den nevnte del av det øvre skrog eller en av dettes sekundære deler strekker seg på tvers av denne ende, da omfatter nevnte del eller nevnte sekundære del med fordel en første seksjon, hvis underside er i et jevnt nivå umiddelbart nær nevnte organer for løfting og/eller senking av last og en annen seksjon mellom den første seksjon og resten av det øvre skrog (dvs. det øvre skrog med unntagelse av nevnte del eller hver av dettes sekundære deler) idet undersiden av den annen seksjon står skrått oppover fra den første seksjon mot undersiden av resten av det øvre skrog. When the means for lifting and/or lowering cargo are located near one end of the vessel and the said part of the upper hull or one of its secondary parts extends across this end, then said part or said secondary part with divide a first section, the underside of which is at a level level immediately adjacent to said means for lifting and/or lowering cargo and another section between the first section and the rest of the upper hull (i.e. the upper hull with the exception of said part or each of its secondary parts) with the underside of the second section slanting upwards from the first section towards the underside of the rest of the upper hull.

Ut fra et konstruktivt synspunkt bør helningsvinkelen for undersiden av den annen seksjon mot undersiden av resten av det øvre skrog være så liten som mulig for å unngå lokale konsentrerte påkjenninger i de områder hvor undersidene av den første og den annen seksjon møtes og i området hvor undersiden av den annen seksjon møter undersiden av resten av det øvre skrog. Det har vist seg at helningsvinkelen for undersiden av den annen seksjon mot undersiden av resten av det øvre skrog fordelaktig ikke må overstige 20° og fortrinnsvis er mellom 6° og 12°. From a constructive point of view, the angle of inclination of the underside of the second section to the underside of the rest of the upper hull should be as small as possible to avoid local concentrated stresses in the areas where the undersides of the first and second sections meet and in the area where the underside of the second section meets the underside of the rest of the upper hull. It has been found that the angle of inclination of the underside of the second section towards the underside of the rest of the upper hull advantageously must not exceed 20° and is preferably between 6° and 12°.

Når den nevnte del av det øvre skrog består av to adskilte sekundære deler som strekker seg langs fartøyet i nærheten av sidene, inkluderer undersiden av hver sekundære del fordelaktigst en overflate som heller nedover og bort fra undersiden av resten av det øvre skrog mot siden av far-tøyet. Helningsvinkelen for nevnte overflate mot undersiden av resten av det øvre skrog skal fordelaktig ikke overstige 20° og er fortrinnsvis mellom 15 og 18°. When said portion of the upper hull consists of two separate secondary portions extending along the vessel near the sides, the underside of each secondary portion preferably includes a surface sloping downwardly and away from the underside of the remainder of the upper hull toward the side of the father - the clothes. The angle of inclination of said surface towards the underside of the rest of the upper hull should advantageously not exceed 20° and is preferably between 15 and 18°.

Anordningen av en skrå overflate som en del av undersiden av nevnte del av dennes sekundære del, hvilket i ethvert tilfelle er ønskelig ut fra et konstruktivt synspunkt, innebærer at det er mulig for vannflatearealet for fartøyet i den annen delvis neddykkede stilling av fartøyet å bli justert når fartøyet er i arbeide. The arrangement of an inclined surface as part of the underside of said part of its secondary part, which in any case is desirable from a constructive point of view, means that it is possible for the water surface area of the vessel in the other partially submerged position of the vessel to be adjusted when the vessel is at work.

På en fordelaktig måte er anordningen slik at variasjonen av planet for undersiden av det øvre skrog skriver seg fra en tilsvarende variasjon i den totale dybde av det øvre skrog. In an advantageous way, the arrangement is such that the variation of the plane for the underside of the upper hull is written from a corresponding variation in the total depth of the upper hull.

Differansen mellom det laveste nivå for undersiden av nevnte del og nivået for undersiden av resten av det øvre skrog er med fordel minst 2 m og fortrinnsvis minst 3 m. Med hensiktsmessig konstruksjon er det da mulig for far-tøyet å være i sin annen delvis neddykkede stilling og like-vel at det foreligger tilstrekkelig klaring mellom undersiden av resten av det øvre skrog og vannflaten når fartøyet er i den annen delvis neddykkede stilling for å unngå bølge-kontakt med undersiden av resten av det øvre skrog ved forholdsvis rolige betingelser. Det laveste nivå for undersiden av nevnte del bør også være slik at den er hovedsakelig klar av stormbølgeanslag når fartøyet er i sin overleveringsdybde. The difference between the lowest level of the underside of said part and the level of the underside of the rest of the upper hull is advantageously at least 2 m and preferably at least 3 m. With appropriate construction it is then possible for the vessel to be partially submerged position and also that there is sufficient clearance between the underside of the rest of the upper hull and the water surface when the vessel is in the other partially submerged position to avoid wave contact with the underside of the rest of the upper hull in relatively calm conditions. The lowest level for the underside of the said part should also be such that it is mainly clear of storm wave impacts when the vessel is at its delivery depth.

Med fordel omfatter det nedre skrog et antall på fortrinnsvis to langstrakte pongtonger som strekker seg hovedsakelig horisontalt og i det vesentlige parallelt med hverandre. Bærekonstruksjonen omfatter da mest fordelaktig en eller fler, fortrinnsvis to eller flere søyler som strekker seg oppover fra hver pongtong til det øvre skrog. Advantageously, the lower hull comprises a number of preferably two elongated pontoons which extend mainly horizontally and essentially parallel to each other. The support structure then most advantageously comprises one or more, preferably two or more columns which extend upwards from each pontoon to the upper hull.

På en fordelaktig måte omfatter organene for løf-ting og/eller senking av last en kran som befinner seg i nærheten av en side av fartøyet og i nærheten av en ende av far-tøyet. Advantageously, the means for lifting and/or lowering cargo comprise a crane which is located near one side of the vessel and near one end of the vessel.

Det er selvsagt en grense for vekten av en last som kan løftes av en enkelt kran og organene for løfting og/ eller senking av last kan også omfatte en sekundær kran. Når den del av det øvre skrog som i den annen delvis neddykkede stilling av fartøyet kontaktes med eller skjæres av vannflaten eller en av fartøyets sekundære deler strekker seg tvers over fartøyet i nærheten av nevnte ene ende, er den sekundære kran fortrinnsvis anbragt i nærheten av den annen side av fartøyet og i nærheten av nevnte ene ende av fartøyet. Da kan en kran rekke over babord side av fartøyet og den annen kran rekke over styrbord side av fartøyet og begge kraner kan rekke over en ende av fartøyet, vanligvis hekken. Når nevnte del av det øvre skrog består av to adskilte sekundære deler, hvorav den ene strekker seg langs fartøyet i nærheten av dets babord side og den annen strekker seg langs fartøyet i nærheten av styrbord side, da er den sekundære kran fortrinnsvis anordnet i nærheten av samme side som den først-nevnte kran og i nærheten av den annen ende av fartøyet. There is of course a limit to the weight of a load that can be lifted by a single crane and the means for lifting and/or lowering loads can also include a secondary crane. When the part of the upper hull which in the second partially submerged position of the vessel is in contact with or is cut by the water surface or one of the vessel's secondary parts extends across the vessel near said one end, the secondary crane is preferably placed near the other side of the vessel and near said one end of the vessel. Then one crane can reach over the port side of the vessel and the other crane can reach over the starboard side of the vessel and both cranes can reach over one end of the vessel, usually the stern. When said part of the upper hull consists of two separate secondary parts, one of which extends along the vessel near its port side and the other extends along the vessel near its starboard side, then the secondary crane is preferably arranged near same side as the first-mentioned crane and near the other end of the vessel.

Hver av kranene kan være anbragt på det øvre skrog umiddelbart over den respektive søyle i bærekonstruksjonen slik at meget av lasten på kranene kan overføres til det nedre skrog umiddelbart ved hjelp av søylene. Slike kraner blir ikke vanligvis anvendt uavhengige samtidig unntatt for å løfte små lette belastninger og blir forøvrig generelt bare betjent sammen når de opererer i forbindelse for å løfte en enkelt særlig tung eller stor last over enden eller siden av fartøyet i nærheten av hvilken kranene befinner seg. I et slikt tilfelle blir kranene vanligvis festet mekanisk mot dreining og kan også ha sine bommer bundet til-bake hvis lasten er ekstra tung. Each of the cranes can be placed on the upper hull immediately above the respective column in the support structure so that much of the load on the cranes can be transferred to the lower hull immediately with the help of the columns. Such cranes are not usually used independently at the same time except to lift small light loads and otherwise are generally only operated together when operating in conjunction to lift a single particularly heavy or large load over the end or side of the vessel near which the cranes are located . In such a case, the cranes are usually fixed mechanically against turning and can also have their booms tied back if the load is extra heavy.

Følgelig vil det være en tendens til at en eller annen av kranene blir mindre utnyttet, men muligheten for fartøyet til å løfte slik ekstra last er viktig. F.eks. er plattformer for borerigger til havs eller lignende installa-sjoner ofte modulkonstruksjoner idet modulene er bygget på land og satt sammen på sjøen, og et løftefartøy anvendes for å heve hver av modulene på plass. Det er ytterst fordelaktig for fartøyet å ha kapasitet til å løfte to eller flere moduler som er blitt montert sammen på land forut for transporten, på plass i en enkelt løfteoperasjon. En betydelig besparelse i arbeidstimer under konstruksjon til sjøs kan da oppnås fordi færre moduler må forbindes med hverandre til sjøs. Følgelig, da konstruksjonsomkostningene til sjøs er meget større enn de på land er det mulig å oppnå en betydelig besparelse i de totale omkostninger for konstruksjonen av en rigg. Videre vil reduksjonen i tid som anvendes på fullførelse av arbeidet til sjøs gjøre det mulig for riggen å bli satt tidligere i drift. Consequently, there will be a tendency for one or other of the cranes to be less utilized, but the ability of the vessel to lift such extra cargo is important. E.g. platforms for offshore drilling rigs or similar installations are often modular constructions, as the modules are built on land and assembled at sea, and a lifting vessel is used to lift each of the modules into place. It is extremely advantageous for the vessel to have the capacity to lift two or more modules that have been assembled together on land prior to transport, into place in a single lifting operation. A significant saving in working hours during construction at sea can then be achieved because fewer modules have to be connected to each other at sea. Consequently, as the construction costs at sea are much greater than those on land, it is possible to achieve a significant saving in the total costs for the construction of a rig. Furthermore, the reduction in time used to complete the work at sea will make it possible for the rig to be put into operation earlier.

Når den nevnte del av det øvre skrog er en del med større dybde enn resten av det øvre skrog, er konstruksjonen av i det minste noe av nevnte del av det øvre skrog med fordel slik at den frembringer et område med forskjellige steder som hvert har tilstrekkelig styrke til at en A-ramme kan festes på den, idet de forskjellige steder er adskilt fra hverandre og slik anordnet at en A-ramme festet på hvilken som helst av i det minste noen av de nevnte steder kan samvirke ved løftingen av en enkelt last med samme kran eller en av de nevnte kraner. Konstruksjonen av det øvre skrog vil normalt omfatte et antall skott og hvert monte-ringssted befinner seg da slik at foten av hvert ben av en A-ramme festet på det befinner seg over et slikt skott. When said part of the upper hull is a part of greater depth than the rest of the upper hull, the construction of at least some of said part of the upper hull is advantageously such that it produces an area of different locations each having sufficient strength such that an A-frame can be attached to it, the various places being separated from each other and arranged in such a way that an A-frame attached to any of at least some of the mentioned places can cooperate in the lifting of a single load with the same tap or one of the aforementioned taps. The construction of the upper hull will normally comprise a number of bulkheads and each mounting location is then located so that the foot of each leg of an A-frame attached to it is above such a bulkhead.

Organene for løfting og/eller senking av last omfatter med fordel en A-ramme montert på ett av de nevnte steder. The means for lifting and/or lowering loads advantageously comprise an A-frame mounted in one of the aforementioned locations.

Anordningen av en A-ramme eliminerer behovet for to kraner med stor kapasitet og gjør det mulig med en vesentlig besparelse i omkostningene for utstyr av fartøyet. The arrangement of an A-frame eliminates the need for two cranes with large capacity and makes possible a significant saving in the costs of equipping the vessel.

Ulempen ved anvendelse av en A-ramme i stedet for en sekundær kran er at den er ikke istand til å dreie seg The disadvantage of using an A-frame instead of a secondary crane is that it is not capable of turning

om en vertikal akse i forhold til fartøyet og selv om dette ikke er påkrevet under løfting av en tung last i forbindelse med kranen påfører det ingen grenser for typen og målestok-ken for dens løfteoperasjoner. Hvis det således skulle monteres en A-ramme permanent over et enkelt sted og anvendt i forbindelse med en kran, for hvilken bommen var surret bakover, ville det bare være et begrenset omfang for 'variasjon av adskillelsen mellom opptakspunktene. Denne ulempe av-hjelpes ved anordningen av en rekke forskjellige steder, over hvilke en A-ramme kan monteres. På en fordelaktig måte er tilstøtende monteringssteder for en A-ramme adskilt fra hverandre med ikke mer enn 10 m, fortrinnsvis ikke mer enn 7 m. Det er også fordelaktig at tilstøtende monteringssteder for en A-ramme er adskilt fra hverandre med en brøk-del, fortrinnsvis 1/5, 1/4 eller 1/3 av adskillelsen for benene i A-rammen fra dennes basis. Festet til nevnte del about a vertical axis in relation to the vessel and although this is not required when lifting a heavy load in connection with the crane it imposes no limits on the type and scale of its lifting operations. Thus, if an A-frame were to be mounted permanently over a single location and used in connection with a crane for which the boom was lashed to the rear, there would be only a limited scope for variation in the separation between the take-up points. This disadvantage is remedied by the arrangement of a number of different places, over which an A-frame can be mounted. Advantageously, adjacent mounting locations for an A-frame are separated from each other by no more than 10 m, preferably no more than 7 m. It is also advantageous that adjacent mounting locations for an A-frame are separated from each other by a fraction , preferably 1/5, 1/4 or 1/3 of the separation for the legs of the A-frame from its base. Attached to said part

av det øvre skrog kan fartøyet ha en montering for hvert ben av A-rammen. Da det vanligvis foreligger en betydelig varslingsperiode for en løfteoperasjon som angår en ekstra tung og/eller plasskrevende last, kan A-rammen demonteres og beveges til et annet sted på nevnte del av det øvre skrog som er egnet for eventuelle spesielle belastninger selv om festene for hvert ben på A-rammen er sveiset til et øvre skrog, fordi når det er ønskelig å bevege plassen for A-rammen kan festene skjæres fra det øvre skrog og sveises på igjen på et avvikende sted. Som et alternativ kan en rekke fester være anordnet permanent på nevnte del av det øvre skrog. of the upper hull, the vessel may have a fitting for each leg of the A-frame. As there is usually a considerable notice period for a lifting operation involving an extra heavy and/or space-consuming load, the A-frame can be dismantled and moved to another location on said part of the upper hull suitable for any special loads even if the fasteners for each leg of the A-frame is welded to an upper hull, because when it is desired to move the space for the A-frame, the fasteners can be cut from the upper hull and welded back on at a different location. As an alternative, a series of fasteners can be permanently arranged on said part of the upper hull.

En kran med stor kapasitet vil normalt ha en bomA crane with a large capacity will normally have a boom

som omfatter en A-ramme og det er da hensiktsmessig hvis den nevnte A-ramme har de samme dimensjoner som den for kranbommen. A-rammen kan ligge på det øvre skrog når den ikke er i bruk og gir en økt klaringsomhyIling for kranen og den kan løftes til sin arbeidsstilling ved hjelp av kranen. which includes an A-frame and it is then appropriate if the aforementioned A-frame has the same dimensions as that of the crane boom. The A-frame can lie on the upper hull when not in use and provides increased clearance for the crane and it can be lifted into its working position with the help of the crane.

Hvis videre A-rammen ikke er påkrevet, kan den demonteresIf the A-frame is not required, it can be dismantled

og etterlates på land for å tillate økt dekksplass for lasthåndtering eller andre operasjoner. and left ashore to allow increased deck space for cargo handling or other operations.

I et fartøy som har en kran og en A-ramme anbragt i nærheten av en ende av fartøyet, vil kranen være anbragt i nærheten av enten babord side eller styrbord side av far-tøyet. Fartøyet er da med fordel utstyrt med en sekundær kran som kan ha en meget mindre kapasitet enn den første kran og befinner seg i nærheten av den annen side av far-tøyet. In a vessel which has a crane and an A-frame placed near one end of the vessel, the crane will be placed near either the port side or the starboard side of the vessel. The vessel is then advantageously equipped with a secondary crane which can have a much smaller capacity than the first crane and is located near the other side of the vessel.

Ennskjønt det som angitt ovenfor, er mulig med far-tøyet ifølge oppfinnelsen å redusere (sammenlignet med et konvensjonelt delvis nedsenkbart fartøy) eller sogar hovedsakelig eliminere behovet for hurtige strømninger av ballast påkrevet for å korrigere for forandringer i trim under visse omstendigheter, er fartøyet med fordel utstyrt med et hurtig ballastsystem særlig for anvendelse til korrigering for forandringer av krengning og trim når fartøyet benyttes til å håndtere en vesentlig last med fartøyet i sin første delvis neddykkede stilling. Videre kan et hurtig ballastsystem være nyttig når det håndteres en uvanlig tung last Notwithstanding the above, it is possible with the vessel according to the invention to reduce (compared to a conventional partially submersible vessel) or even substantially eliminate the need for rapid flows of ballast required to correct for changes in trim under certain circumstances, the vessel with advantageously equipped with a rapid ballast system especially for use in correcting for changes in heel and trim when the vessel is used to handle a significant load with the vessel in its first partially submerged position. Furthermore, a quick ballast system can be useful when handling an unusually heavy load

med fartøyet i dets delvis neddykkede tilstand.with the vessel in its partially submerged state.

Det hurtige ballastsystem kan f.eks. omfatte organer for tømming av flytende ballast hurtig ved tyngdekraft til det omgivende vann, organer som tillater det omgivende vann å gå inn i ballasttankene på en hurtig måte, eller organer som tillater flytende ballast å strømme mellom ballasttanker som er innbyrdes adskilte både horisontalt og vertikalt, eller en kombinasjon av mer enn én av disse anordninger. The fast ballast system can e.g. include means for discharging liquid ballast rapidly by gravity into the surrounding water, means allowing the surrounding water to enter the ballast tanks in a rapid manner, or means allowing liquid ballast to flow between ballast tanks which are mutually separated both horizontally and vertically; or a combination of more than one of these devices.

Oppfinnelsen skaffer også til veie en fremgangsmåte for håndtering av en last under anvendelse av et delvis nedsenkbart løftefartøy i samsvar med oppfinnelsen, hvor i det minste en del av lasthåndteringsoperasjonen utføres med far-tøyet i dets annen delvis nedsenkede stilling. The invention also provides a method for handling a load using a partially submersible lifting vessel in accordance with the invention, where at least part of the load handling operation is carried out with the vessel in its second partially submerged position.

Når organene for løfting og/eller senking av last er en kran og en A-ramme, kan fremgangsmåten omfatte løfting og/eller senking av en last med kranen i forbindelse med A-rammen. Når organene for løfting og/eller senking av last omfatter to kraner, kan fremgangsmåten omfatte løfting og/ eller senking av en last med de to kraner arbeidende i forbindelse med hverandre. Fremgangsmåten er særlig fordelaktig når den medfører løfting av en last fra og/eller senking av en last ned på en vanlig lastelekter som befinner seg på fartøyets leside. When the means for lifting and/or lowering loads are a crane and an A-frame, the method may include lifting and/or lowering a load with the crane in connection with the A-frame. When the means for lifting and/or lowering loads comprise two cranes, the method can include lifting and/or lowering a load with the two cranes working in conjunction with each other. The procedure is particularly advantageous when it involves lifting a load from and/or lowering a load onto a normal loading barge located on the vessel's leeward side.

Fire former for delvis nedsenkbare løftefartøy konstruert i samsvar med oppfinnelsen skal i det følgende beskrives som eksempler under henvisning til tegningene, hvor fig. 1 er et skjematisk sideriss av den første utførel-se av fartøyet, idet en del av utstyret er utelatt for oversiktens skyld, fig. 2 er et skjematisk oppriss av den bakre del av fartøyet vist på fig. 1, fig. 3 er et skjematisk planriss av fartøyet vist på fig. 1, idet noe av utstyret er utelatt for oversiktens skyld, fig. 4 er et skjematisk planriss av en del av dekket på fartøyet vist på fig. 1 i større målestokk enn fig. 1, fig. 5 er et snitt etter linjen V-V på fig. 4, fig. 6 er et snitt etter linjen VI- Four forms of partially submersible lifting vessels constructed in accordance with the invention shall be described below as examples with reference to the drawings, where fig. 1 is a schematic side view of the first version of the vessel, with part of the equipment omitted for the sake of clarity, fig. 2 is a schematic elevation of the rear part of the vessel shown in fig. 1, fig. 3 is a schematic plan view of the vessel shown in fig. 1, as some of the equipment is omitted for the sake of overview, fig. 4 is a schematic plan view of part of the deck of the vessel shown in fig. 1 on a larger scale than fig. 1, fig. 5 is a section along the line V-V in fig. 4, fig. 6 is a section along line VI-

VI på fig. 4, idet en del av dekket er utelatt for bedre oversikt, fig. 7 er et skjematisk sideriss av en annen ut-førelse av fartøyet, fig. 8 er et skjematisk riss sett bakfra av fartøyet vist på fig. 7, fig. 9 er et skjematisk plan riss av fartøyet vist på fig. 7, idet noe av utstyret er utelatt for bedre oversikt, fig. 10 er et skjematisk planriss av en del av dekket på fartøyet vist på fig. 7 i større målestokk enn fig. 7, fig. 11 er et skjematisk sideriss av en tredje utførelse av fartøyet, fig. 12 er et skjematisk oppriss sett bakfra av fartøyet vist på fig. 11, fig. 13 er et skjematisk planriss av fartøyet vist på fig. 11, fig. 14 er et horisontalsnitt etter linjen XIV-XIV på fig. 11, fig. 15 er et vertikalsnitt etter linjen XV-XV på fig. 13 i større målestokk enn fig. 13, idet noe av utstyret på fartøyet er utelatt for bedre oversikt, fig. 16 er et skjematisk sideriss av den fjerde utførelse av fartøyet, fig. 17 er et skjematisk planriss av fartøyet vist på fig. 16, fig. 18 er et vertikalt tverrsnitt etter linjen XVIII-XVIII på fig. 17 og fig. 19 er et horisontalsnitt etter linjen XIX-XIX på VI in fig. 4, with part of the cover omitted for a better overview, fig. 7 is a schematic side view of another embodiment of the vessel, fig. 8 is a schematic view from the rear of the vessel shown in fig. 7, fig. 9 is a schematic plan view of the vessel shown in fig. 7, as some of the equipment is omitted for a better overview, fig. 10 is a schematic plan view of part of the deck of the vessel shown in fig. 7 on a larger scale than fig. 7, fig. 11 is a schematic side view of a third embodiment of the vessel, fig. 12 is a schematic rear view of the vessel shown in fig. 11, fig. 13 is a schematic plan view of the vessel shown in fig. 11, fig. 14 is a horizontal section along the line XIV-XIV in fig. 11, fig. 15 is a vertical section along the line XV-XV in fig. 13 on a larger scale than fig. 13, as some of the equipment on the vessel has been omitted for a better overview, fig. 16 is a schematic side view of the fourth embodiment of the vessel, fig. 17 is a schematic plan view of the vessel shown in fig. 16, fig. 18 is a vertical cross-section along the line XVIII-XVIII in fig. 17 and fig. 19 is a horizontal section along the line XIX-XIX on

fig. 16.fig. 16.

Med henvisning til fig. 1-6 omfatter den første utførelse av fartøyet et øvre skrog som er generelt antydet med henvisningstallet 1, understøttet på et nedre skrog som omfatter to langstrakte, parallelt forløpende pongtonger 2 hhv. 3 ved hjelp av en bærekonstruksjon som omfatter to søyler som strekker seg oppover fra baugen og hekken på pongtongen 2, hvorav bare hekksøylen 2b er vist (se fig.2) With reference to fig. 1-6, the first embodiment of the vessel comprises an upper hull which is generally indicated by the reference number 1, supported on a lower hull which comprises two elongated, parallel running pontoons 2 respectively. 3 by means of a support structure comprising two columns extending upwards from the bow and stern of the pontoon 2, of which only the stern column 2b is shown (see fig.2)

og to søyler 3a hhv. 3b som på tilsvarende måte strekker seg fra pongtongen 3. Tverravstivere (ikke vist) er anordnet mellom pongtongene 2 og 3 og/eller mellom babord og styrbord søyler hvor dette er nødvendig. and two columns 3a respectively. 3b which similarly extends from the pontoon 3. Transverse stiffeners (not shown) are arranged between the pontoons 2 and 3 and/or between the port and starboard columns where this is necessary.

Det øvre skrog 1 har en vanntett konstruksjon. Utformningen av undersiden av det øvre skrog er slik at når fartøyet har en plan krengning og trim er undersiden av en del som kan betraktes som sammensatt av to seksjoner la hhv. lb, lavere enn undersiden av resten lc av det øvre skrog. The upper hull 1 has a waterproof construction. The design of the underside of the upper hull is such that when the vessel has a flat heel and trim, the underside of a part which can be considered as composed of two sections la respectively. lb, lower than the underside of the rest lc of the upper hull.

Da videre hoveddekket er plant er den del av det øvre skrog som omfatter seksjonene la og lb en del med økt dybde sammenlignet med dybden av den resterende del lc. Delene la og lb strekker seg fra fartøyets hekk og tvers over hovedsakelig hele dets bredde. Furthermore, since the main deck is flat, the part of the upper hull comprising sections la and lb is a part with increased depth compared to the depth of the remaining part lc. Parts la and lb extend from the vessel's stern and transversely across substantially its entire width.

Det øvre skrog 1 er forsynt med langsgående skottThe upper hull 1 is provided with longitudinal bulkheads

4a og 4b antydet med brutte linjer på fig. 2, hvilke strek- 4a and 4b indicated by broken lines in fig. 2, which dash-

ker seg over hele dybden og en vesentlig del av lengden av det øvre skrog medregnet den dypere del la og lb. Det øvre skrog 1 er også utstyrt med tverrgående skott 5a og 5b (idet de tverrgående skott er utelatt på fig. 1 og 3 for bedre oversikt, men er vist på og beskrevet mer detaljert i forbindelse med fig. 4 - 6), hvilke strekker seg over hele dybden og bredden av det øvre skrog. Den større dybde av de tverrgående skott 5a og 5b og de langsgående skott 4a og 4b i seksjonen la og (i en utstrekning som progressivt reduseres etter hvert som avstanden fra hekken øker) også av de langsgående skott i seksjonen lb av det øvre skrog 1 øker vesentlig styrken av denne del av det øvre skrog. extends over the entire depth and a significant part of the length of the upper hull, including the deeper part la and lb. The upper hull 1 is also equipped with transverse bulkheads 5a and 5b (whereas the transverse bulkheads are omitted in Figs. 1 and 3 for a better overview, but are shown and described in more detail in connection with Figs. 4 - 6), which extend over the entire depth and width of the upper hull. The greater depth of the transverse bulkheads 5a and 5b and the longitudinal bulkheads 4a and 4b in section la and (to an extent which progressively decreases as the distance from the stern increases) also of the longitudinal bulkheads in section lb of the upper hull 1 increases significantly the strength of this part of the upper hull.

Den første seksjon la av den lavereliggende del av det øvre skrog har jevn dybde i likhet med den grunnere resterende del lc. Den annen seksjon lb mellom den første seksjon la og den resterende del lc har en underside som står skrått oppover fra den første seksjon la til den resterende del lc av det øvre skrog 1. The first section la of the lower-lying part of the upper hull has a uniform depth like the shallower remaining part lc. The second section lb between the first section la and the remaining part lc has an underside that is inclined upwards from the first section la to the remaining part lc of the upper hull 1.

En kran 6 med stor kapasitet er montert på et sted 6a på den første seksjon la av den lavere del av det øvre skrog 1 slik at dens vertikale dreieakse går gjennom hekk-søylen 3b og dens bom 6b kan nå over styrbord side av far-tøyet og over hekken. En A-ramme 7 er montert nær fartøyets hekk på den første seksjon la av den dypere del i et funda-ment 8 sveiset til det øvre skrog 1. På fig. 2 er fundamen-tet 8 vist anordnet på det øvre skrog 1 på en slik måte at foten av hvert ben av A-rammen 7 befinner seg over ett av de langsgående skott 4a. A-rammen 7 er slik montert at den kan svinge i forhold til fartøyet om en akse som strekker seg parallelt med det øvre skrog og rettvinklet på fartøyets lengdeakse. Følgelig kan A-rammen 7 ligge når den ikke anvendes, på overflaten av det øvre skrog 1 som vist på fig.3 eller den kan heves ved hjelp av kranen 6 til en arbeidsstilling som vist på fig. 1, hvori den stikker frem over fartøyets hekk, idet A-rammen holdes i denne stilling av en fortøyning 9 festet til det øvre skrog. A-rammen 7 er forsynt med en krok 10 på en kabel 11 som går gjennom en åpning 7a i den øvre del av A-rammen og styres ved hjelp av et kabelhåndteringssystem (i'<ke vist) for å løfte og senke A large-capacity crane 6 is mounted at a location 6a on the first section la of the lower part of the upper hull 1 so that its vertical axis of rotation passes through the stern column 3b and its boom 6b can reach over the starboard side of the vessel and over the hedge. An A-frame 7 is mounted near the stern of the vessel on the first section la of the deeper part in a foundation 8 welded to the upper hull 1. In fig. 2, the foundation 8 is shown arranged on the upper hull 1 in such a way that the foot of each leg of the A-frame 7 is located above one of the longitudinal bulkheads 4a. The A-frame 7 is mounted in such a way that it can swing in relation to the vessel about an axis which extends parallel to the upper hull and at right angles to the longitudinal axis of the vessel. Consequently, the A-frame 7 can lie, when not in use, on the surface of the upper hull 1 as shown in fig.3 or it can be raised by means of the crane 6 to a working position as shown in fig. 1, in which it protrudes over the stern of the vessel, the A-frame being held in this position by a mooring 9 attached to the upper hull. The A-frame 7 is provided with a hook 10 on a cable 11 which passes through an opening 7a in the upper part of the A-frame and is controlled by a cable handling system (not shown) to raise and lower

kroken.the hook.

En kran 12 med mindre kapasitet enn kranen 6 er anbragt på et sted 12a på det øvre skrog 1 på fartøyets babord side for å strekke seg over denne side. A crane 12 with a smaller capacity than the crane 6 is placed at a location 12a on the upper hull 1 on the vessel's port side to extend over this side.

Mot baugenden av det øvre skrog 1 er en overbygning 13 som kan omfatte mannskapets oppholdsrom, styreområder og lignende. Området av det øvre skrog 1 mellom kranen 6 og A-rammen 7 på den ene side og oppbygningen 13 Towards the bow end of the upper hull 1 is a superstructure 13 which can include the crew's living space, steering areas and the like. The area of the upper hull 1 between the crane 6 and the A-frame 7 on one side and the superstructure 13

på den annen side kan anvendes for lagring eller arbeide med last eller utstyr og inkluderer luker (ikke vist). on the other hand can be used for storage or working with cargo or equipment and includes hatches (not shown).

Under transporten drives fartøyet med propel-lere (ikke vist) og kan holdes på plass under arbeidet med trykkpropellere og/eller ankere (ikke vist). During transport, the vessel is powered by propellers (not shown) and can be held in place during work with pressure propellers and/or anchors (not shown).

Fartøyet er utstyrt med et hurtigballastsystem (ikke vist) som omfatter tanker med innbyrdes avstand både horisontalt og vertikalt og organer som tillater strømning The vessel is equipped with a rapid ballast system (not shown) comprising horizontally and vertically spaced tanks and means to allow flow

av flytende ballast hurtig mellom tankene under tyngdekraf-tens påvirkning. Fartøyet er også forsynt med en konvensjonelt ballastsystem (ikke vist) som omfatter tanker med pum-per for overføring av ballast fra en slik tank til en annen og/eller mellom en slik tank og det omgivende vann. of liquid ballast quickly between the tanks under the influence of gravity. The vessel is also provided with a conventional ballast system (not shown) which includes tanks with pumps for transferring ballast from one such tank to another and/or between such a tank and the surrounding water.

Med henvisning til fig. 4-6 omfatter det øvre skrog 1 et hoveddekk 14, mellomdekk (hvorav bare ett er vist på fig. 5 og 6 og betegnet med 15, de øvrige er utelatt for oversiktens skyld) og en dobbelt bunn 16. Dekkene 14 og 15 bæres av tverrgående skott (hvorav bare to er vist ved 5a og 5b på fig. 4-6, idet det tverrgående skott 5a er det bakre tverrgående skott) og langsgående skott av to typer, sammenhengende langsgående skott 4a (se fig. 5), som strekker seg over en vesentlig del av hele lengden av det øvre skrog 1, vekslende med delvis langsgående skott 4b (se fig. 6), som strekker seg bare fra det bakre tverrgående skott 5a til det tilstøtende tverrgående skott 5b, idet alle skott (unntatt det bakre tverrgående skott 5a) er vist med dobbelte brutte linjer på fig. 4. Dekkene 14 og 15 er forsterket med tverrgående og langsgående stålbjelker 17 og 18 (antydet med enkle brutte linjer på fig. 4), idet en langsgående bjelke 18 er anordnet mellom de langsgående skott i hvert par tilstøtende langsgående skott, og idet et slikt par er bygget opp av et sammenhengende og et delvis langsgående skott 4a hhv. 4b. Bjelkene 18 strekker seg også fremover under hoveddekket 14 fra den fremre ende av hvert delvis langsgående skott 4b og under mellomdekket 15 neden-for hvert delvis langsgående skott 4b (se fig. 6). Som det også kan ses av fig. 6 er forsterkende platespant 19 anordnet for de delvis langsgående skott 4b sammen med braketter 20. Hvert av de sammenhengende og delvis langsgående skott 4a hhv. 4b er forsynt med en rekke platespant 21 som alle rager ut fra en side av skottet og som hvert befinner seg umiddelbart under en avvikende av de tverrgående bjelker 17. Sekundær avstivning er også anordnet med vinkelavstivere 22 på det bakre tverrgående skott 5a, dekkene 14 og 15 og de sammenhengende og delvis langsgående skott 4a hhv. 4b. With reference to fig. 4-6, the upper hull 1 comprises a main deck 14, intermediate deck (of which only one is shown in Figs. 5 and 6 and denoted by 15, the others are omitted for the sake of clarity) and a double bottom 16. Decks 14 and 15 are carried by transverse bulkheads (of which only two are shown at 5a and 5b in Fig. 4-6, the transverse bulkhead 5a being the rear transverse bulkhead) and longitudinal bulkheads of two types, continuous longitudinal bulkheads 4a (see Fig. 5), which extend over a substantial part of the entire length of the upper hull 1, alternating with partial longitudinal bulkheads 4b (see Fig. 6), which extend only from the rear transverse bulkhead 5a to the adjacent transverse bulkhead 5b, all bulkheads (except the rear transverse bulkhead 5a) is shown with double broken lines in fig. 4. The decks 14 and 15 are reinforced with transverse and longitudinal steel beams 17 and 18 (indicated by simple broken lines in Fig. 4), a longitudinal beam 18 being arranged between the longitudinal bulkheads in each pair of adjacent longitudinal bulkheads, and such a pair is made up of a continuous and a partially longitudinal bulkhead 4a respectively. 4b. The beams 18 also extend forward under the main deck 14 from the forward end of each partial longitudinal bulkhead 4b and under the intermediate deck 15 below each partial longitudinal bulkhead 4b (see Fig. 6). As can also be seen from fig. 6, reinforcing plate frame 19 is arranged for the partially longitudinal bulkheads 4b together with brackets 20. Each of the continuous and partially longitudinal bulkheads 4a respectively. 4b is provided with a number of plate frames 21 which all protrude from one side of the bulkhead and each of which is located immediately below one of the transverse beams 17. Secondary bracing is also provided with angle braces 22 on the rear transverse bulkhead 5a, the decks 14 and 15 and the continuous and partly longitudinal bulkheads 4a respectively. 4b.

Under drift når fartøyet er under transport blir det gjort flytende til pongtongene 2 og 3 har fribord, idet bærekonstruksjonen og det øvre skrog 1 er helt klar av vannflaten som er i et nivå antydet på fig. 1 med den brutte linje W. Når fartøyet når det sted hvor det skal arbeide, blir vann sluppet inn i ballasttankene (ikke vist) inntil pontongene er fullstendig neddykket og vannflaten er i et nivå f.eks. i høyde med W, vist på fig. 1, hvor den skjærer søylene i bærekonstruksjonen. Fartøyet er da i sin første delvis nedsenkede stilling, hvor vannflatearealet for far-tøyet er meget mindre enn det for fartøyet når det er under transport, dvs. meget mindre enn det totale horisontale tverrsnittsareal av pongtongene 2 og 3, slik at den naturlige svingeperiode for fartøyet om en hvilken som helst horisontal akse og også under transport i vertikal retning er lenger enn de vanlige bølgeperioder i den slags sjø som fartøyet benyttes i og koblingen mellom bevegelsen av far-tøyet og av bølgene reduseres. Vannflatearealet for fartøyet i nivået blir imidlertid ikke redusert i en slik grad at gjenopprettingskraften på fartøyet som søker å motstå en økning av krengning og/eller trim som fremkommer ved last-håndteringsarbeide, er uakseptabelt liten. I denne stilling kan kranen 6 anvendes til å løfte og/eller senke last over fartøyets styrbord side eller over hekken, idet det konvensjonelle ballastsystem og det hurtige ballastsystem anvendes etter behov for å korrigere forandringene i krengning og/ eller trim av fartøyet. A-rammen 7 kan ligge på det øvre skrog 1 slik at kranen 6 har større plass for manøvrering av last og en øket klaring. Kranen 12 kan benyttes uavhengig for å løfte og senke mindre last på babord side av fartøyet. During operation when the vessel is being transported, it is floated until the pontoons 2 and 3 have freeboard, the supporting structure and the upper hull 1 being completely clear of the water surface which is at a level indicated in fig. 1 with the broken line W. When the vessel reaches the place where it is to work, water is let into the ballast tanks (not shown) until the pontoons are completely submerged and the water surface is at a level e.g. in height with W, shown in fig. 1, where it cuts the columns of the supporting structure. The vessel is then in its first partially submerged position, where the water surface area of the vessel is much smaller than that of the vessel when it is in transit, i.e. much smaller than the total horizontal cross-sectional area of the pontoons 2 and 3, so that the natural swing period for the vessel about any horizontal axis and also during transport in a vertical direction is longer than the usual wave periods in the kind of sea in which the vessel is used and the coupling between the movement of the vessel and the waves is reduced. However, the water surface area for the vessel in the level is not reduced to such an extent that the restoring force on the vessel that seeks to resist an increase in heeling and/or trim that occurs during cargo handling work is unacceptably small. In this position, the crane 6 can be used to lift and/or lower cargo over the vessel's starboard side or over the stern, the conventional ballast system and the fast ballast system being used as needed to correct the changes in heeling and/or trim of the vessel. The A-frame 7 can lie on the upper hull 1 so that the crane 6 has more space for maneuvering the load and an increased clearance. The crane 12 can be used independently to lift and lower smaller loads on the port side of the vessel.

Når det er ønskelig å anvende fartøyet til å løfte en ekstra tung last over fartøyets hekk, benyttes kranen 6 til å løfte A-rammen 7 i stilling som vist på fig. 1 When it is desired to use the vessel to lift an extra heavy load over the stern of the vessel, the crane 6 is used to lift the A-frame 7 into position as shown in fig. 1

og fastholdt ved hjelp av fortøyningen 9. Kranen 6 er da festet mekanisk mot dreiebevegelse og også bundet bakover hvis nødvendig. and held by means of the mooring 9. The crane 6 is then fixed mechanically against turning movement and also tied backwards if necessary.

Det konvensjonelle ballastsystem benyttes tilThe conventional ballast system is used for

å bringe fartøyet til et innledende dypgående som er forholdsvis dypt, men hvor fartøyet ikke desto mindre er i sin første delvis neddykkede stilling, dvs. at vannflaten skjærer de fire søyler, men ikke noen del av det øvre skrog. to bring the vessel to an initial draft which is relatively deep, but where the vessel is nevertheless in its first partially submerged position, i.e. the water surface intersects the four pillars, but not any part of the upper hull.

Deretter blir kranen 6 og A-rammen 7 slik betjent at de kan ta opp en vesentlig del, f.eks. 50 - 75% av den last som skal løftes, men uten å bevirke at lasten skilles fra sin understøttelse, f.eks. en lastepram. Under denne fase av løfteoperasjonen, hvilken kan utføres forholdsvis langsomt, blir plan krengning og trim opprettholdt ved be-tjening av det konvensjonelle ballastsystem. Samtidig vil fartøyets dypgående på grunn av overføringen av vekt til far-tøyet øke til den dypereliggende del la og lb av det øvre skrog 1 er i kontakt med eller skjæres av vannflaten, idet det innledende dypgående er blitt valgt slik at dette resultat oppnås. Fartøyet er da i sin annen delvis neddykkede stilling som f.eks. kan være med vannflaten i et nivå som vist på fig. 1. Then the crane 6 and the A-frame 7 are operated in such a way that they can take up a significant part, e.g. 50 - 75% of the load to be lifted, but without causing the load to separate from its support, e.g. a cargo barge. During this phase of the lifting operation, which can be carried out relatively slowly, plane heel and trim are maintained by operation of the conventional ballast system. At the same time, the vessel's draft due to the transfer of weight to the vessel will increase until the deeper parts la and lb of the upper hull 1 are in contact with or cut by the water surface, the initial draft having been chosen so that this result is achieved. The vessel is then in its second partially submerged position, such as e.g. can be with the water surface at a level as shown in fig. 1.

For den neste arbeidsfase blir kranen 6 og A-rammen 7 betjent hurtig for å bevirke en ren adskillelse av lasten fra dens understøttelse og for å løfte lasten i det minste til en høyde, hvor der ikke er noen fare for at støt skal opptre mellom lasten og dens understøttelse. Hvis det under denne arbeidsfase viser seg nødvendig å forandre ballasten på fartøyet for å holde krengning og trim av fartøyet innenfor godtagbare grenser (f.eks. pluss eller minus en halv grad), til tross for denøkte gjenopprettingskraft med fartøyet i sin annen delvis neddykkede stilling, må det be-virkes en slik forandring i ballasten ved hjelp av det hurtige ballastsystem. Fordi hele økningen av vannflatearealet når fartøyet er i sin annen delvis neddykkede stilling er under kranen 6 og A-rammen 7, vil imidlertid som forklart i det foregående, det punkt om hvilket fartøyet søker å dreie seg som følge av et moment som oppstår ved løfteoperasjonen bevege seg i en retning med en komponent mot kranen 6 og A-rammen 7. Det moment som påføres fartøyet ved lasten, reduseres og følgelig blir ogsåøkningen av krengning og/eller trim bevirket av lasten redusert. I tillegg blir for en bestemt krengning og/eller trim de lineære avstander som bom-mens spiss på kranen 6 og den øverste del av A-rammen 7 beveger seg, redusert. Videre vil fartøyet i sin annen delvis nedsenkede stilling utøve en vesentlig større beskyttende effekt på lasteprammen enn i sin første delvis nedsenkede stilling og som også forklart i det foregående, fører dette til en reduksjon av bølgeamplituden ved lasteprammen og en derav følgende reduksjon av bevegelsen av fartøyet fra bølge-virkningen. For the next working phase, the crane 6 and the A-frame 7 are operated rapidly to effect a clean separation of the load from its support and to lift the load at least to a height where there is no danger of impact occurring between the load and its support. If, during this working phase, it proves necessary to change the ballast of the vessel to keep the heel and trim of the vessel within acceptable limits (e.g. plus or minus half a degree), despite the increased restoring force with the vessel in its other partially submerged position , such a change must be made in the ballast using the fast ballast system. Because the entire increase of the water surface area when the vessel is in its second partially submerged position is below the crane 6 and the A-frame 7, however, as explained above, the point about which the vessel seeks to turn as a result of a moment arising during the lifting operation move in a direction with a component towards the crane 6 and the A-frame 7. The moment applied to the vessel by the load is reduced and consequently the increase in heeling and/or trim caused by the load is also reduced. In addition, for a certain heeling and/or trim, the linear distances that the tip of the boom on the crane 6 and the upper part of the A-frame 7 move are reduced. Furthermore, the vessel in its second partially submerged position will exert a significantly greater protective effect on the loading barge than in its first partially submerged position and, as also explained above, this leads to a reduction of the wave amplitude at the loading barge and a consequent reduction of the movement of the vessel from the wave effect.

Den foregående beskrivelse av den fremgangsmåte som anvendes for å løfte en ekstra tung last over far-tøyets hekk med kranen 6 og A-rammen 7 i samarbeide, forut-setter at som det vanligvis vil være tilfelle, operasjonen utføres i forholdsvis rolig farvann. Hvis en slik operasjon skulle utføres i mindre rolige farvann kunne det vise seg foretrukket å utføre hele operasjonen med fartøyet i sin første delvis nedsenkede stilling for å utnytte fordelen av den bedre bevegelsesreaksjon av fartøyet i denne stilling sammenlignet med bevegelsesreaksjonen av fartøyet i sin annen delvis nedsenkede stilling. The preceding description of the method used to lift an extra heavy load over the stern of the vessel with the crane 6 and the A-frame 7 in cooperation assumes that, as will usually be the case, the operation is carried out in relatively calm waters. If such an operation were to be carried out in less calm waters, it could prove preferable to carry out the entire operation with the vessel in its first partially submerged position in order to take advantage of the better movement reaction of the vessel in this position compared to the movement reaction of the vessel in its second partially submerged position score.

Det vil forstås at tilsvarende betraktninger gjelder når en ekstra tung last skal senkes ut over hekken av fartøyet ved anvendelse av kranen 6 og A-rammen 7 samtidig . It will be understood that similar considerations apply when an extra heavy load is to be lowered over the stern of the vessel by using the crane 6 and the A-frame 7 at the same time.

Det er typisk en betydelig varslingsperiode for løfting og/eller senkingsoperasjoner som medfører en ekstra tung last som skal foretas av fartøyet. Under forberedelse av operasjonen kan hvis det påkrevet, festene 8 for A-rammen 7 skjæres løs fra det øvre skrog 1 og sveises på nytt i en annen stilling på seksjonen la av det øvre skrog med foten av hvert ben av A-rammen igjen anordnet over enten et kontinuerlig eller et delvis langsgående skott 4a hhv. 4b. There is typically a significant notice period for lifting and/or lowering operations which involve an extra heavy load to be carried out by the vessel. In preparation for the operation, if required, the fasteners 8 for the A-frame 7 can be cut loose from the upper hull 1 and re-welded in another position on section la of the upper hull with the foot of each leg of the A-frame again arranged above either a continuous or a partially longitudinal bulkhead 4a or 4b.

Som en alternativ anordning kan en rekke fester være permanent arrangert på det øvre skrog 1, idet hvert feste befinner seg over enten et kontinuerlig eller et delvis langsgående skott 4a hhv. 4b, slik adskilt at de gir en rekke festesteder for A-rammen 7. Disse festesteder er adskilt en brøkdel av adskillelsen av benene på A-rammen 7 ved dennes fot. As an alternative device, a series of fasteners can be permanently arranged on the upper hull 1, each fastener being located above either a continuous or a partial longitudinal bulkhead 4a or. 4b, so separated that they provide a number of attachment points for the A-frame 7. These attachment points are separated by a fraction of the separation of the legs of the A-frame 7 at its foot.

Hvis A-rammen 7 ikke er nødvendig kan den demonteres og etterlates på land for derved å gi økt dekksplass for lasthåndtering eller andre operasjoner. If the A-frame 7 is not needed, it can be dismantled and left on shore to thereby provide increased deck space for cargo handling or other operations.

Den brutte linje på fig. 1 indikerer nivået for vannflaten når fartøyet er i sitt overlevings-dypgående. The broken line in fig. 1 indicates the level of the water surface when the vessel is in its survival draft.

For et fartøy med et deplasement på omkring 110000 tonn i den første delvis neddykkede stilling passer følgende dimensjoner som gis i form av et eksempel. For a vessel with a displacement of around 110,000 tonnes in the first partially submerged position, the following dimensions, which are given as an example, are suitable.

Det øvre skrog 1 har en lengde på omkring 130 m. Seksjonen la har en dybde på omkring 12 m og den resterende del lc av det øvre skrog 1 har en dybde på 8 m. Således er den vertikale adskillelse mellom undersiden av seksjonen la av det øvre skrog 1 og undersiden av den resterende del lc av det øvre skrog 1 lik 4 m og for det formål å sammenligne vannflatearealet for fartøyet i sin annen delvis neddykkede stilling med vannflatearealet for fartøyet i dets første delvis neddykkede stilling må den annen delvis neddykkede stilling tas som den stilling av fartøyet når dets dypgående er slik at den nedre overflate av seksjonen la på det øvre skrog er senket ned til en dybde av 2 m. The upper hull 1 has a length of about 130 m. The section la has a depth of about 12 m and the remaining part lc of the upper hull 1 has a depth of 8 m. Thus the vertical separation between the underside of the section la of the upper hull 1 and the underside of the remaining part lc of the upper hull 1 equal to 4 m and for the purpose of comparing the water surface area of the vessel in its second partially submerged position with the water surface area of the vessel in its first partially submerged position the second partially submerged position must be taken as the position of the vessel when its draft is such that the lower surface of the section la on the upper hull is sunk down to a depth of 2 m.

Seksjonen la har en lengde på omkring 32 m og seksjonen lb en lengde på omkring 25 m, idet dens underside er skrå oppover fra seksjonen la til den resterende del lc av det øvre skrog 1 i en vinkel på omkring 9°. Slike dimensjoner fører til enøkning på omkring 100% av vannflatearealet for fartøyet mellom den første og annen delvis nedsenkede stilling, men vil vanligvis la vannflatearealet for far-tøyet i dets annen delvis nedsenkede stilling, men vil van ligvis la vannflatearealet for fartøyet i dets annen delvis nedsenkede stilling være mindre enn vannflatearealet for far-tøyet når det er i transport-dypgående. Fartøyets deplasement i den annen delvis nedsenkede stilling er omkring 130000 tonn. Section la has a length of about 32 m and section lb a length of about 25 m, its underside sloping upwards from section la to the remaining part lc of the upper hull 1 at an angle of about 9°. Such dimensions lead to an increase of about 100% of the water surface area of the vessel between the first and second partially submerged positions, but will usually leave the water surface area of the vessel in its second partially submerged position, but will usually leave the water surface area of the vessel in its second partially submerged position submerged position be less than the water surface area of the vessel when it is in transport draft. The vessel's displacement in the second partially submerged position is around 130,000 tonnes.

Kranen 6 har en kapasitet på omkring 5000 tonn, A-rammen 7 en kapasitet på omkring 3000 tonn og kranen 12 en kapasitet på omkring 800 tonn. Crane 6 has a capacity of around 5,000 tonnes, A-frame 7 a capacity of around 3,000 tonnes and crane 12 a capacity of around 800 tonnes.

Kranen 6 har en bom som omfatter en A-ramme,The crane 6 has a boom comprising an A-frame,

og A-rammen 7 har samme dimensjoner som den for bommen på kranen 6. Benene på A-rammen 7 er adskilt omkring 20 m ved sin fot og festestedene for A-rammen er anordnet adskilt omkring 5 m fordi det er adskillelsen mellom hvert sammenhengende langsgående skott 4a og dettes tilstøtende delvis langsgående skott 4b. and the A-frame 7 has the same dimensions as that of the boom of the crane 6. The legs of the A-frame 7 are separated about 20 m at their base and the attachment points for the A-frame are arranged about 5 m apart because that is the separation between each continuous longitudinal bulkhead 4a and its adjacent partially longitudinal bulkhead 4b.

Nivået W tilsvarer et dypgående på 10,5 m og nivået W., (vannflatenivået ved overlevings-dypgående) tilsvarer dypgående på 17 m. Nivået kan ligge innenfor et område tilsvarende et område av dypgående på 22 m til 27,5 m og nivået VI ^ tilsvarer et dypgående på 32 m. Det skal be-merkes at området for dypgående på fra 22 m til 27,5 m er et område for dypgående som ville bli anvendt når fartøyet be-tjenes i sin første delvis neddykkede stilling gjennom en lasthåndteringsoperasjon. Det "utgangsdypgående" som er nevnt ovenfor ville normalt ligge innenfor området fra 27,5 m til akkurat mindre enn f.eks. 30 m (hvis 30 m er det minste dypgående ved hvilket fartøyet er i sin annen delvis neddykkede stilling). The level W corresponds to a draft of 10.5 m and the level W., (water surface level during survival draft) corresponds to a draft of 17 m. The level can lie within a range corresponding to a range of drafts of 22 m to 27.5 m and level VI ^ corresponds to a draft of 32 m. It should be noted that the draft range of from 22 m to 27.5 m is a draft range that would be used when the vessel is operated in its first partially submerged position through a cargo handling operation. The "exit draft" mentioned above would normally lie within the range from 27.5 m to just less than e.g. 30 m (if 30 m is the minimum draft at which the vessel is in its second partially submerged position).

Med henvisning til fig. 5 og 7 - 10 er den annen utførelse av fartøyet hovedsakelig lik den første ut-førelse og de samme henvisningstall er anvendt for å angi tilsvarende deler av de to fartøy. With reference to fig. 5 and 7 - 10, the second embodiment of the vessel is essentially similar to the first embodiment and the same reference numbers are used to indicate corresponding parts of the two vessels.

Den vesentlige forskjell mellom de to utførel-ser av fartøyet ligger i arten av organene for løfting og/ eller senking av last og i konstruksjonen av seksjonen la av det øvre skrog 1. The essential difference between the two designs of the vessel lies in the nature of the organs for lifting and/or lowering cargo and in the construction of section la of the upper hull 1.

I den annen utførelse av fartøyet er den store kran 6, A-rammen 7 og den lille kran 12 erstattet av to store kraner 23 og 24 som er anordnet ved fartøyets hekk og er innrettet symmetrisk i forhold til fartøyets lengdeakse fra for til akter av fartøyet. Kranen 23 kan nå over styrbord side av fartøyet og kranen 24 kan nå over babord side. In the second version of the vessel, the large crane 6, the A-frame 7 and the small crane 12 are replaced by two large cranes 23 and 24 which are arranged at the stern of the vessel and are arranged symmetrically in relation to the longitudinal axis of the vessel from fore to aft of the vessel . The crane 23 can reach over the starboard side of the vessel and the crane 24 can reach over the port side.

Da de to kraner 23 og 24 er anordnet over de aktre søyler 3b hhv. 2b og det ikke er noe behov for monteringssteder for en A-ramme behøver ikke seksjonen la av det øvre skrog 1 å være av slik stiv konstruksjon som den er i den første utførelse av fartøyet. Således er de delvise skott 4b (se fig. 4 og 6) i den første utførelse av fartøyet utelatt i den annen utførelse av fartøyet, idet de tilsvarende langsgående bjelker 18 strekker seg til det bakre tverrgående skott 5a. As the two cranes 23 and 24 are arranged above the aft pillars 3b respectively. 2b and there is no need for mounting points for an A-frame, section la of the upper hull 1 need not be of such rigid construction as it is in the first embodiment of the vessel. Thus, the partial bulkheads 4b (see Fig. 4 and 6) in the first embodiment of the vessel are omitted in the second embodiment of the vessel, the corresponding longitudinal beams 18 extending to the rear transverse bulkhead 5a.

Videre, ennskjønt dette ikke fremgår av tegningene, er komponenter av seksjonen la av det øvre skrog 1, så-som bjelkene 17 og 18 og skottene 4a, 5a og 5b i den annen utførelse av fartøyet av en lettere konstruksjon enn de i den første utførelse. Furthermore, although this is not apparent from the drawings, components of the section la of the upper hull 1, such as the beams 17 and 18 and the bulkheads 4a, 5a and 5b in the second embodiment of the vessel are of a lighter construction than those in the first embodiment .

Fremgangsmåten ved løfting og/eller senking av en ekstra tung last over hekken av den annen utførelse av far-tøyet under anvendelse av kranene 23 og 24 er i virkeligheten den samme som den beskrevet ovenfor for løfting og/eller senking av en ekstra tung last over hekken av den første ut-førelse av fartøyet ved benyttelse av kranen 6 og A-rammen 7 på denne utførelse av fartøyet. The procedure for lifting and/or lowering an extra heavy load over the stern of the second embodiment of the vessel using the cranes 23 and 24 is in fact the same as that described above for lifting and/or lowering an extra heavy load over the stern of the first version of the vessel by using the crane 6 and the A-frame 7 on this version of the vessel.

De dimensjoner som er angitt som egnet for den første utførelse er likeledes egnet for den annen utførelse av fartøyet med kranene 23 og 24 som hver har en løfteevne på omkring 4500 tonn. The dimensions indicated as suitable for the first version are also suitable for the second version of the vessel with cranes 23 and 24, each of which has a lifting capacity of around 4,500 tonnes.

Med henvisning til fig. 11 - 15 omfatter den tredje utførelse av fartøyet et øvre skrog som er betegnet generelt med henvisningstallet 25, båret på et nedre skrog omfattende to avlange parallelt forløpende pongtonger 26 With reference to fig. 11 - 15, the third embodiment of the vessel comprises an upper hull which is designated generally by the reference number 25, carried on a lower hull comprising two elongated parallel pontoons 26

hhv. 27, ved hjelp av en bærekonstruksjon som omfatter to søyler 26a og 26b som strekker seg oppover fra baugen og hekken av pongtongen 26 og to søyler 27a og 27b som på tilsvarende måte strekker seg fra pongtongen 27. respectively 27, by means of a support structure comprising two columns 26a and 26b which extend upwards from the bow and stern of the pontoon 26 and two columns 27a and 27b which similarly extend from the pontoon 27.

Som det fremgår av fig. 14 har søylene 26a,As can be seen from fig. 14 has the columns 26a,

27a og 27b hovedsakelig samme tverrsnittsareal og er hovedsakelig rektangulære i tverrsnitt med unntagelse av at sidene 26alf 27a;L og 27b1på hver søyle i stedet for å 27a and 27b substantially the same cross-sectional area and are substantially rectangular in cross-section with the exception that sides 26a1f 27a;L and 27b1 on each column instead of

møte de tilstøtende sider i vinkler på 90° forenet med til-støtende sider ved hjelp av mellomliggende elementer 26& 2 27a2og 27b2som respektive står skrått en vinkel på 45° til de tilstøtende sider. En slik utformning vil foruten at den er relativt lett å fremstille, redusere påkjenningskonsen-trasjoner som kunne opptre i hjørnene av en helt rektangu-lær søyle. Av hensyn til konstruktiv styrke og oppdrift er den fjerde søyle 26b ved hekken av fartøyet forsynt med større tverrsnittsareal enn de øvrige søyler, idet en kran 28 med stor kapasitet er montert på det øvre skrog 25 slik at dens vertikale dreieakse går gjennom søylen. I tverrsnitt har søylen 26b fire sider 26b^anordnet i 90° til hverandre, idet hver side er forenet med de tilstøtende sider ved hjelp av mellomliggende elementer 26b2og 26b^som står skrått vinkler på 45 til sidene 26b^, og idet de mellomliggende elementer 26b2er lengre enn de mellomliggende elementer 26b^. Hver av søylene hhv. 26a, 26b, 27a og 27b er utspredt utover ved sin fot hvor den treffer en av pongtongene 26 og 27. Hovedsakelig vingeformede elementer 29 og 30 (se fig. 15) strekker seg mellom pongtongene 26 og 27 nær henholdsvis baugen og hekken. meet the adjacent sides at angles of 90° joined to adjacent sides by means of intermediate elements 26&2 27a2 and 27b2 which respectively are inclined at an angle of 45° to the adjacent sides. In addition to being relatively easy to produce, such a design will reduce stress concentrations that could occur in the corners of a completely rectangular column. For reasons of structural strength and buoyancy, the fourth column 26b at the stern of the vessel is provided with a larger cross-sectional area than the other columns, as a crane 28 with a large capacity is mounted on the upper hull 25 so that its vertical axis of rotation passes through the column. In cross-section, the column 26b has four sides 26b^arranged at 90° to each other, each side being joined to the adjacent sides by means of intermediate elements 26b2 and 26b^which stand obliquely at angles of 45 to the sides 26b^, and the intermediate elements 26b2 being longer than the intermediate elements 26b^. Each of the columns or 26a, 26b, 27a and 27b are spread outwards at its foot where it hits one of the pontoons 26 and 27. Mainly wing-shaped elements 29 and 30 (see fig. 15) extend between the pontoons 26 and 27 near the bow and stern respectively.

Det øvre skrog 25 i likhet med det øvre skrogThe upper hull 25 like the upper hull

1 i den første utførelse av fartøyet er av vanntett konstruksjon og har et hoveddekk 25a. Utformningen av undersiden av det øvre skrog 25 som det fremgår av fig. 15, er slik at når fartøyet har en jevn krengning og trim er undersiden av en del lavere enn undersiden av den resterende del, men til forskjell fra det øvre skrog 1 er denne del ikke en kontinuerlig, men er sammensatt av to adskilte sekundære deler antydet generelt med henvisningstallene 31 hhv. 32. Da hoveddekket 25a er plant, utgjør de sekundære deler 31 og 32 tilsammen en del med økt dybde sammenlignet med dybden av den resterende del av det øvre skrog 25, som omfatter en del 33a mellom de sekundære deler 31 og 32, og en del 33b ved baugen. Den sekundære del 31 strekker seg fra fartøyets hekk og tvers over hovedsakelig hele dets bredde, og den sekundære del 32 befinner seg nær baugen og strekker seg over baugsøylene 26a og 27a og tvers over hovedsakelig hele bredden. 1 in the first version of the vessel is of watertight construction and has a main deck 25a. The design of the underside of the upper hull 25 as shown in fig. 15, is such that when the vessel has a steady roll and trim, the underside of one part is lower than the underside of the remaining part, but unlike the upper hull 1, this part is not one continuous, but is composed of two separate secondary parts indicated generally with the reference numbers 31 and 32. Since the main deck 25a is flat, the secondary parts 31 and 32 together form a part of increased depth compared to the depth of the remaining part of the upper hull 25, which includes a part 33a between the secondary parts 31 and 32, and a part 33b at the bow. The secondary part 31 extends from the stern of the vessel across substantially its entire width, and the secondary portion 32 is located near the bow and extends across the bow pillars 26a and 27a and across substantially its entire width.

Det øvre skrog 25 er forsynt med langsgående og tverrgående skott (ikke vist) i likhet med de som er på det øvre skrog 1. The upper hull 25 is provided with longitudinal and transverse bulkheads (not shown) similar to those on the upper hull 1.

Den sekundære del 31 av det øvre skrog 25 kan betraktes som sammensatt av tre seksjoner 31a, 31b hhv. 31c. Seksjonen 31b har jevn dybde og seksjonen 31c mellom seksjonen 31b og den resterende del 33a av det øvre skrog 25 har en underside som står skrått oppover fra seksjonen 31b til undersiden av den resterende del 33a. Undersiden av seksjonen 31a har to overflater 31a hhv. 31a2som står skrått oppover fra undersiden av seksjonen 31b i forskjellige vinkler. The secondary part 31 of the upper hull 25 can be considered as composed of three sections 31a, 31b respectively. 31c. The section 31b has a uniform depth and the section 31c between the section 31b and the remaining part 33a of the upper hull 25 has an underside that slopes upwards from the section 31b to the underside of the remaining part 33a. The underside of the section 31a has two surfaces 31a respectively. 31a2 which is inclined upwards from the underside of section 31b at different angles.

Den sekundære del 32 av det øvre skrog 25 kan også betraktes som sammensatt av tre seksjoner 32a, 32b hhv. 32c. Seksjonen 32b har jevn dybde og seksjonene 32a og 32c har hver undersider som står skrått oppover fra seksjonen 32b til undersiden av den resterende del 33a hhv. 33b av det øvre skrog 25. Undersidene av seksjonene 32a og 32c har på lignende måte som undersiden av seksjonen 31a av den sekundære del 31a to overflater som står skrått oppover i forskjellige vinkler. Seksjonene 32a og 32c har samme lengde som seksjonen 31a, men betydelig kortere enn seksjonen 31c, hvis underside står skrått oppover en svakere vinkel. The secondary part 32 of the upper hull 25 can also be considered as composed of three sections 32a, 32b respectively. 32c. The section 32b has a uniform depth and the sections 32a and 32c each have undersides that slope upwards from the section 32b to the underside of the remaining part 33a respectively. 33b of the upper hull 25. The undersides of the sections 32a and 32c, similarly to the underside of the section 31a of the secondary part 31a, have two surfaces inclined upwards at different angles. The sections 32a and 32c have the same length as the section 31a, but considerably shorter than the section 31c, the underside of which slopes upwards at a weaker angle.

En kran 28 er montert på den sekundære del 31 av det øvre skrog 25 umiddelbart over hekksøylen 26b som nevnt ovenfor, og dens bom 28a kan nå ut over hekken og styrbord side av fartøyet og sogar i en begrenset grad over babord side. Et bomanlegg 28b er anordnet på hoveddekket 25a for understøttelse av bommen når denne ikke er i bruk. Mot baugen av det øvre skrog 25 er en overbygning 34 som kan inkludere opphold for mannskapet, styreområder og lignende og kan også understøtte en landingsplattform 35 for heli-koptere. En livbåtplattform 36 er anordnet ved baugen av det øvre skrog 25 og fartøyet er også utstyrt med propel-lere og ballastsystemer (ikke vist) på en lignende måte som den første utførelse av fartøyet. A crane 28 is mounted on the secondary part 31 of the upper hull 25 immediately above the stern pillar 26b as mentioned above, and its boom 28a can reach over the stern and starboard side of the vessel and soar to a limited extent over the port side. A boom system 28b is arranged on the main deck 25a to support the boom when it is not in use. Towards the bow of the upper hull 25 is a superstructure 34 which can include accommodation for the crew, control areas and the like and can also support a landing platform 35 for helicopters. A lifeboat platform 36 is arranged at the bow of the upper hull 25 and the vessel is also equipped with propellers and ballast systems (not shown) in a similar manner to the first embodiment of the vessel.

Fremgangsmåten for arbeidetmed denne tredje ut-førelse av fartøyet er hovedsakelig den samme som den beskrevet for den første utførelse av fartøyet (idet vann flaten ved forskjellige dypgående av fartøyet er antydet med de samme henvisningstall) med unntagelse av at den tredje utførelse ikke er forsynt med en A-ramme, idet kranen 28 anvendes til å løfte og/eller senke last over hekken, styrbord og babord sider av fartøyet på egenhånd. The procedure for working with this third version of the vessel is mainly the same as that described for the first version of the vessel (where the water surface at different drafts of the vessel is indicated by the same reference numbers) with the exception that the third version is not equipped with an A-frame, as the crane 28 is used to lift and/or lower cargo over the stern, starboard and port sides of the vessel on its own.

Da likeledes den del av det øvre skrog 25 som frembringer økningen i vannflatearealet i den annen delvis neddykkede stilling, ikke er sammenhengende som i den første utførelse av fartøyet, men er sammensatt av to adskilte sekundære deler 31 og 32, er der noen avvikelser i betje-ningen når fartøyet er i sin annen delvis neddykkede stilling. Then, likewise, the part of the upper hull 25 which produces the increase in the water surface area in the second partially submerged position, is not continuous as in the first embodiment of the vessel, but is composed of two separate secondary parts 31 and 32, there are some deviations in operation -ning when the vessel is in its second partially submerged position.

Med denne utførelse av fartøyet og når fartøyet er neddykket til det nettopp har nådd sin annen delvis neddykkede stilling og vannflaten er akkurat i kontakt med undersidene av de sekundære deler 31 og 32 i et nivå 1 r da er økningen i vannflatearealet frembragt ved hver av de sekundære deler hovedsakelig lik. Ved fortsatt neddykking av fartøyet til en dypere annen delvis neddykket stilling ved vannf latenivået VI^ ' , fortsetter vannf latearealet å øke på grunn av de skrå overflater av seksjonene 31a, 31c, 32a og 32c, idetøkningen da er gradvis. Da undersiden av seksjonen 31c er svakere hellende enn de øvrige, er imidlertid økningen i vannflatearealet større ved hekken enn ved baugen. Ennskjønt det punkt om hvilket fartøyet søker å dreie seg som følge av et moment som oppstår fra en løfte-operasjon, ikke forskyves mot kranen 28 når fartøyet er i vannf latearealet Vl^' som det er i den første utførelse av fartøyet straks det når sin annen delvis neddykkede stilling, vil det således søke å bevege seg i denne retning når dypgående økes mot nivået Vl^ • Den skjermende virkning på en lastepram vil imidlertid være utøvet uavhengig av hvorvidt fartøyet er i vannplannivået VI^' eller Vl^ennskjønt den vil være noe større når fartøyet er i planet V!^ på grunn av økningen i vannflatearealet. With this embodiment of the vessel and when the vessel is submerged until it has just reached its second partially submerged position and the water surface is just in contact with the undersides of the secondary parts 31 and 32 at a level 1 r then the increase in the water surface area produced at each of the secondary parts mainly similar. On continued submersion of the vessel to a deeper another partially submerged position at the water surface level VI^' , the water surface area continues to increase due to the inclined surfaces of the sections 31a, 31c, 32a and 32c, the increase then being gradual. As the underside of section 31c is more gently sloping than the others, however, the increase in the water surface area is greater at the stern than at the bow. Although the point about which the vessel seeks to turn as a result of a moment arising from a lifting operation is not displaced towards the crane 28 when the vessel is in the water surface area Vl^' as it is in the first embodiment of the vessel as soon as it reaches its other partially submerged position, it will thus seek to move in this direction when the draft is increased towards the level Vl^ • The shielding effect on a cargo barge will, however, be exerted regardless of whether the vessel is in the water plane level VI^' or Vl^, although it will be somewhat greater when the vessel is in the plane V!^ due to the increase in the water surface area.

Utformningen av det øvre skrog 25 med to adskilte sekundære deler 31 hhv. 32 med økt dybde kan være foretrukket fremfor den av den første utførelse av fartøyet, hvis fartøyet skal konstrueres ved montering av det øvre skrog 25 på søylene 26a, 26b, 27a og 27b til sjøs, fordi det er nødvendig at det der er et tilstrekkelig stort fritt sen-tralt område mellom søylene til å oppta en pram som bærer det øvre skrog 25 for å tillate korrekt innstilling av det øvre skrog på søylene. The design of the upper hull 25 with two separate secondary parts 31 respectively. 32 with increased depth may be preferred over that of the first version of the vessel, if the vessel is to be constructed by mounting the upper hull 25 on the pillars 26a, 26b, 27a and 27b at sea, because it is necessary that there is a sufficiently large free central area between the columns to accommodate a barge carrying the upper hull 25 to allow correct setting of the upper hull on the columns.

For et fartøy med et deplasement på omkringFor a vessel with a displacement of approx

62000 tonn i den første delvis neddykkede stilling er følgende dimensjoner egnet som er gitt som rent eksempel for den tredje utførelse av fartøyet. 62,000 tonnes in the first partially submerged position, the following dimensions are suitable, which are given as pure examples for the third version of the vessel.

Det øvre skrog 25 har en lengde på omkring 100 m. Den sekundære del 31 har en lengde på omkring 36 m og den sekundære del 32 har en lengde på omkring 22,5 m, idet den resterende del 33a av det øvre skrog som skiller de to sekundære deler, har en lengde på omkring 28 m. De sekundære deler 31 og 32 har en maksimal dybde på omkring 11 m og den resterende del 33a, 33b av det øvre skrog 25 en dybde på 7 m. Således er den vertikale adskillelse mellom undersidene av de sekundære deler 31 og 32 av det øvre skrog 25 og undersiden av den resterende del 33a, 33b av det øvre skrog 4 m og for å sammenligne vannflatearealet av fartøyet i dets annen delvis neddykkede stilling med vannflatearealet av fartøyet i sin første delvis neddykkede stilling, må som stilling av far-tøyet tas den hvor dets dypgående er slik at den nedre overflate av de sekundære deler 31 og 32 av det øvre skrog 25 er dykket ned til en dybde av 2 m, dvs. ved vann-nivået . The upper hull 25 has a length of about 100 m. The secondary part 31 has a length of about 36 m and the secondary part 32 has a length of about 22.5 m, the remaining part 33a of the upper hull separating the two secondary parts, have a length of about 28 m. The secondary parts 31 and 32 have a maximum depth of about 11 m and the remaining part 33a, 33b of the upper hull 25 a depth of 7 m. Thus the vertical separation between the undersides of the secondary parts 31 and 32 of the upper hull 25 and the underside of the remaining part 33a, 33b of the upper hull 4 m and to compare the water surface area of the vessel in its second partially submerged position with the water surface area of the vessel in its first partially submerged position position, the position of the vessel must be taken where its draft is such that the lower surface of the secondary parts 31 and 32 of the upper hull 25 is submerged to a depth of 2 m, i.e. at the water level.

Av den sekundære del 31 har seksjonen 31b en lengde på omkring 7,5 m. Seksjonen 31a har en total lengde på omkring 7,5 m, idet overflaten 31a^står skrått oppover fra seksjonen 31b i en vinkel på omkring 20° og overflaten 31a2står skrått oppover fra overflaten 31a^i en vinkel på 45 . Seksjonen 31c har en total lengde på omkring 21 m og står skrått oppover fra seksjonen 31b til den resterende del 33a av det øvre skrog 25 en vinkel på omkring 11°. Of the secondary part 31, section 31b has a length of about 7.5 m. Section 31a has a total length of about 7.5 m, with surface 31a^ inclined upwards from section 31b at an angle of about 20° and surface 31a2 obliquely upwards from the surface 31a^ at an angle of 45 . The section 31c has a total length of about 21 m and slopes upwards from the section 31b to the remaining part 33a of the upper hull 25 at an angle of about 11°.

Av den sekundære del 32 har seksjonene 32a, 32b og 32c hver en lengde på omkring 7,5 m, idet overflatene 32a^og 32a2av seksjonen 32a og overflatene 32c^og 32c2av seksjonen 32c står skrått oppover fra seksjonen 32b i vinkler på 20° hhv. 45°. Of the secondary part 32, the sections 32a, 32b and 32c each have a length of about 7.5 m, the surfaces 32a^ and 32a2 of the section 32a and the surfaces 32c^ and 32c2 of the section 32c being inclined upwards from the section 32b at angles of 20° respectively . 45°.

Slike dimensjoner fører til en økning på omkring 135% av vannflatearealet for fartøyet mellom den første og den annen delvis neddykkede stilling, men vil vanligvis gjøre vannflatearealet fer fartøyet i dets annen delvis neddykkede stilling mindre enn vannflatearealet for fartøyet når det er ved transittdypgående. Fartøyets deplasement i den annen delvis neddykkede stilling ved vannivået W2er omkring 24000 tonn. Such dimensions lead to an increase of about 135% of the water surface area of the vessel between the first and the second partially submerged position, but will usually make the water surface area when the vessel is in its second partially submerged position less than the water surface area of the vessel when it is at transit draft. The vessel's displacement in the second partially submerged position at water level W2 is around 24,000 tonnes.

Kranen 28 har en midlere løfteevne på omkring 2000 - 2400 tonn og en hjelpeløfteevne på omkring 750 tonn og en jollekapasitet på omkring 90 tonn. The crane 28 has an average lifting capacity of around 2000 - 2400 tonnes and an auxiliary lifting capacity of around 750 tonnes and a dinghy capacity of around 90 tonnes.

Vannflatenivået W er tilsvarende et dypgående på 6,5 m og nivået W-. (vannflatenivået ved overlevingsdypgående) svarer til et dypgående på 14 m. Nivået W, kan ligge innenfor et område som tilsvarer et område med dypgående fra 22 m til 25,5 m og nivået Vi^ tilsvarer et dypgående på 28 m, idet nivået 1 tilsvarer et dypgående på 26 m. The water surface level W is equivalent to a draft of 6.5 m and the level W-. (the water surface level at survival draft) corresponds to a draft of 14 m. The level W, can lie within an area corresponding to an area with a draft from 22 m to 25.5 m and the level Vi^ corresponds to a draft of 28 m, with level 1 corresponding to a draft of 26 m.

Med henvisning til fig. 16 - 19 på tegningene vil det fremgå at den fjerde utførelse av fartøyet i likhet med den første, andre og tredje utførelse omfatter et øvre skrog som er generelt antydet med henvisningstallet 37, båret på et nedre skrog som omfatter to avlange parallelt forløpende pongtonger 38 hhv. 39, ved hjelp av en bærekonstruksjon som består av to søyler 38a og 38b som strekker seg oppover fra baugen og hekken av pongtongen 38 og to søyler 39a og 39b som på lignende måte strekker seg fra baugen og hekken av pongtongen 39. With reference to fig. 16 - 19 in the drawings, it will be seen that the fourth version of the vessel, like the first, second and third versions, comprises an upper hull which is generally indicated by the reference number 37, carried on a lower hull which comprises two elongated parallel pontoons 38 respectively . 39, by means of a support structure consisting of two columns 38a and 38b extending upwards from the bow and stern of the pontoon 38 and two columns 39a and 39b similarly extending from the bow and stern of the pontoon 39.

Alle fire søyler 38a, 38b, 39a og 39b i den fjerde utførelse av fartøyet har hovedsakelig samme tverrsnittsareal som det fremgår av fig. 19, og er hovedsakelig rektangulære i tverrsnitt. Hovedsakelig vingeformede elementer 40 og 41 strekker seg mellom pongtongene 38 og 39 nær baugen hhv. hekken. All four columns 38a, 38b, 39a and 39b in the fourth embodiment of the vessel have substantially the same cross-sectional area as can be seen from fig. 19, and are mainly rectangular in cross-section. Mainly wing-shaped elements 40 and 41 extend between the pontoons 38 and 39 near the bow respectively. the hedge.

Utformningen av undersiden av det øvre skrog 37The design of the underside of the upper hull 37

er som det fremgår av fig. 18, slik at når fartøyet har en jevn krengning og trim er undersiden av en del lavere enn den resterende og i likhet med det øvre skrog 25 av den tredje utførelse er delen også sammensatt av to adskilte sekundære deler 42 hhv. 43. Disse to sekundære deler 42 og 43 utgjør tilsammen en del med økt dybde sammenlignet med den resterende is as shown in fig. 18, so that when the vessel has an even roll and trim, the underside of one part is lower than the rest and, like the upper hull 25 of the third embodiment, the part is also composed of two separate secondary parts 42 respectively. 43. These two secondary parts 42 and 43 together form a part with increased depth compared to the remaining

del 44 av det øvre skrog. De sekundære deler 42 og 43 strekker seg langskips langs styrbord og babord side av det øvre skrog 37 hhv. mellom baug- og hekksøylene 38a, 38b og 39a, 39b. Bredden av hver av de sekundære deler 42 og 43 (i tverr-retningen) er hovedsakelig lik bredden av søylene 38a, 38b og 39a, 39b i samme retning. part 44 of the upper hull. The secondary parts 42 and 43 extend longitudinally along the starboard and port side of the upper hull 37, respectively. between the bow and stern pillars 38a, 38b and 39a, 39b. The width of each of the secondary parts 42 and 43 (in the transverse direction) is substantially equal to the width of the columns 38a, 38b and 39a, 39b in the same direction.

Den større del av undersiden av hver av de sekundære deler 42 og 43 skråner nedover bort fra undersiden av den resterende del 44 av det øvre skrog mot styrbord og babord sider av fartøyet, men den buer oppover en kort avstand før den når siden for å unngå en skarp kant. The larger part of the underside of each of the secondary parts 42 and 43 slopes downward away from the underside of the remaining part 44 of the upper hull towards the starboard and port sides of the vessel, but it curves upwards a short distance before reaching the side to avoid a sharp edge.

Det øvre skrog 37 er forsynt med langsgående og tverrgående skott (ikke vist) i likhet med det øvre skrog 1. The upper hull 37 is provided with longitudinal and transverse bulkheads (not shown) in the same way as the upper hull 1.

Tvilling-mastetoppkraner 45 hhv. 46 er montertTwin masthead cranes 45 or 46 is mounted

på de sekundære deler 43 av det øvre skrog 37 slik at deres vertikale dreieakser går gjennom baugsøylene og hekksøylene 39a hhv. 39b. Bommen for kranen 45 kan nå ut over babord side og baugen av fartøyet og bommen for kranen 46 kan nå ut over babord side og hekken av fartøyet og i en begrenset grad over baugen av fartøyet. Tradisjonelle kraner kan anvendes i stedet for mastetoppkranene hvis ønsket. on the secondary parts 43 of the upper hull 37 so that their vertical axes of rotation pass through the bow pillars and stern pillars 39a respectively. 39b. The boom for the crane 45 can reach out over the port side and the bow of the vessel and the boom for the crane 46 can reach out over the port side and stern of the vessel and to a limited extent over the bow of the vessel. Traditional cranes can be used instead of the mast top cranes if desired.

Henimot hekken av det øvre skrog 37 er en overbygning 47 som kan inkludere mannskapsopphold, styreområder o.l. og som skaffer understøttelse for en helikopterplattform 48. En livbåtplattform er anordnet ved hekken av det øvre skrog 37 og en dekksåpning 50 er også anordnet i det øvre skrog. Fartøyet er videre forsynt med vannpropellere 51 og ballastsystem (ikke vist) på en lignende måte som den første utførelse av fartøyet. Towards the stern of the upper hull 37 is a superstructure 47 which can include crew quarters, control areas etc. and which provides support for a helicopter platform 48. A lifeboat platform is arranged at the stern of the upper hull 37 and a deck opening 50 is also arranged in the upper hull. The vessel is further provided with water propellers 51 and ballast system (not shown) in a similar way to the first version of the vessel.

Fremgangsmåten ved arbeidet med den fjerde ut-førelse av fartøyet er lik den som er beskrevet for den tredje utførelse, idet kranene 45 og 46 anvendes til å løfte og/eller senke last over baugen, hekken eller babord side av fartøyet når de arbeider for seg eller over babord side når de arbeider sammen. I denne utførelse av fartøyet er imidlertid økningen av vannflatearealet i den annen delvis neddykkede" stilling av fartøyet fremskaffet likt av de sekundære deler 42 og 43 uavhengig av den nøyaktige dypgående av far-tøyet i den annen delvis neddykkede stilling. The procedure for working with the fourth version of the vessel is similar to that described for the third version, in that the cranes 45 and 46 are used to lift and/or lower cargo over the bow, stern or port side of the vessel when they are working independently or over the port side when working together. In this embodiment of the vessel, however, the increase of the water surface area in the second partially submerged position of the vessel is provided equally by the secondary parts 42 and 43 regardless of the exact draft of the vessel in the second partially submerged position.

For et fartøy med et deplasement på omkring 27000 tonn - 29300 tonn i den første delvis neddykkede stilling er følgende dimensjoner egnet som bare gis som eksempel, for den fjerde utførelse av fartøyet. For a vessel with a displacement of around 27,000 tonnes - 29,300 tonnes in the first partially submerged position, the following dimensions are suitable, given only as an example, for the fourth version of the vessel.

Det øvre skrog 37 har en lengde på omkring 85 m og er omkring 65 m over sin bredde. De sekundære deler 42 og 43 har respektive en lengde på omkring 66 m og en bredde på The upper hull 37 has a length of about 85 m and is about 65 m across its width. The secondary parts 42 and 43 respectively have a length of around 66 m and a width of

15 m, den samme bredde som for søylene 38a, 38b og 39a, 39b som hver har en lengde på omkring 13 m. Pongtongene 38 og 39 har hver en lengde på 80 m og en bredde på 15 m. De sekundære deler 42 og 43 har en maksimal dybde på omkring 11 m og den resterende del 44 av det øvre skrog 37 har en dybde på 7 m. Således er den maksimale vertikale adskillelse mellom undersidene av de sekundære deler 42 og 43 av det øvre skrog 15 m, the same width as for the columns 38a, 38b and 39a, 39b which each have a length of about 13 m. The pontoons 38 and 39 each have a length of 80 m and a width of 15 m. The secondary parts 42 and 43 has a maximum depth of about 11 m and the remaining part 44 of the upper hull 37 has a depth of 7 m. Thus the maximum vertical separation between the undersides of the secondary parts 42 and 43 of the upper hull

37 og undersiden av den resterende del 44 av det øvre skrog37 and the underside of the remaining part 44 of the upper hull

4 m og for det formål å sammenligne vannflatearealet for far-tøyet i dets annen delvis nedsenkede stilling ved vannflatearealet for fartøyet i dets første delvis nedsenkede stilling må som posisjon for fartøyet tas den hvor dets dypgående er slik at den nedre overflate av de sekundære deler 42 og 43 av det øvre skrog 37 er dykket ned til en dybde av 2 m, dvs. ved vannflatenivået . 4 m and for the purpose of comparing the water surface area of the vessel in its second partially submerged position with the water surface area of the vessel in its first partially submerged position, the position of the vessel must be taken to be that where its draft is such that the lower surface of the secondary parts 42 and 43 of the upper hull 37 is submerged to a depth of 2 m, i.e. at the water surface level.

Den større del av undersidene av de sekundære deler 42 og 43 heller nedover bort fra undersiden av den resterende del 44 av det øvre skrog 37 en vinkel på omkring 17°. Den buede overflate ved den ytterste kant av undersiden av hver av de sekundære deler 42 hhv. 43 har en bue-radius på omkring 2 m. The larger part of the undersides of the secondary parts 42 and 43 slopes downward away from the underside of the remaining part 44 of the upper hull 37 at an angle of about 17°. The curved surface at the outermost edge of the underside of each of the secondary parts 42 respectively. 43 has an arc radius of around 2 m.

Slike dimensjoner fører til en økning på omkring 87% av vannflatearealet for fartøyet mellom den første og den annen delvis neddykkede stilling, men vil vanligvis la vannflatearealet for fartøyet i dets annen delvis neddykkede stilling være mindre enn vannflatearealet for fartøyet når det er i transportdypgående. Fartøyets deplasement i den annen delvis neddykkede stilling ved vannflatenivået VI2er omkring 3 400 0 tonn. Such dimensions lead to an increase of about 87% of the water surface area of the vessel between the first and the second partially submerged position, but will usually leave the water surface area of the vessel in its second partially submerged position less than the water surface area of the vessel when in transport draft. The vessel's displacement in the second partially submerged position at water surface level VI2 is around 3,400 0 tonnes.

Hver av kranene 45 og 46 har en midlere løfte-evne på omkring 750 tonn og en jolleløfteevne på omkring 125 tonn. Each of the cranes 45 and 46 has an average lifting capacity of around 750 tonnes and a dinghy lifting capacity of around 125 tonnes.

Vannflatenivået W (vannflatenivået ved transport-dypgående) er lik et dypgående på 7 ra og vannflatenivået W., (vannflatenivået ved overlevingsdypgående) tilsvarer et dypgående på 12 m. Nivået W, kan ligge innenfor et område lik et område av dypgående på fra 15 m til 18 m og nivået W~er tilsvarende et dypgående på 23 m, idet nivået W2<1>tilsvarer et dypgående på 21 m. The water surface level W (the water surface level at transport draft) is equal to a draft of 7 ra and the water surface level W., (the water surface level at survival draft) corresponds to a draft of 12 m. The level W, can lie within an area equal to an area of draft from 15 m to 18 m and the level W~ corresponds to a draft of 23 m, with the level W2<1>corresponding to a draft of 21 m.

Claims (17)

1. Delvis nedsenkbart fartøy for lø fting, hvilket omfatter et nedre skrog (2, 3; 26,27; 38,39), et øvre skrog (1,25;37) med organer (6,7,12;23,24,28;45,46) for løfting og/eller senking av last og en bærekonstruksjon (26,3a,3b; 26a,26b,27a,27b;38a,38b,39a,39b) for det øvre skrog som strekker seg oppover fra det nedre skrog, karakterisert ved at utformningen av undersiden av det øvre skrog er slik at når fartøyet har en jevn krengning og trim er undersiden av en del (la,lb;31,32; 42 , 43) av det øvre skrog i nærheten av organene for løfting og/eller senking av last lavere enn undersiden av den resterende del (lc;33a,33b;44) av det øvre skrog og utformningen av det øvre skrog og bærekonstruksjonen er slik i en første delvis nedsenket stilling, hvori vannflaten (ved et vannflatenivå Wj, ) skjærer bærekonstruksjonen, er vannf latearealet for far-tøyet mindre enn det horisontale tverrsnittsareal av det nedre skrog og i en annen delvis nedsenket stilling lavere enn den første kontakter eller skjærer vannflaten (i et vannf latenivå Yl^ ) den nevnte del av det øvre skrog slik at vannflatearealet for fartøyet er større enn i dets første stilling.1. Partially submersible vessel for lifting, comprising a lower hull (2, 3; 26,27; 38,39), an upper hull (1,25;37) with organs (6,7,12;23,24 ,28;45,46) for lifting and/or lowering cargo and a support structure (26,3a,3b; 26a,26b,27a,27b;38a,38b,39a,39b) for the upper hull extending upwards from the lower hull, characterized in that the design of the underside of the upper hull is such that when the vessel has a smooth roll and trim, the underside of a part (la, lb; 31, 32; 42 , 43) of the upper hull is in the vicinity of the means for lifting and/or lowering cargo lower than the underside of the remaining part (lc;33a,33b;44) of the upper hull and the design of the upper hull and the support structure is such that in a first partially submerged position, in which the water surface (at a water surface level Wj, ) intersects the support structure, the water surface area of the vessel is less than the horizontal cross-sectional area of the lower hull and in another partially submerged position lower than the first contacts or intersects the water surface (in a water surface level Yl^ ) the mentioned part of the upper hull so that the water surface area for the vessel is greater than in its first position. 2. Fartøy ifølge krav 1, karakterisert ved at nevnte del av det øvre skrog som i den annen delvis neddykkede stilling av fartøyet kontaktes eller skjæres av vannflaten er en kontinuerlig del (la,lb) i nærheten av organene for lø fting og/eller senking av last (6,7,12;23,24).2. Vessel according to claim 1, characterized in that said part of the upper hull which in the second partially submerged position of the vessel is contacted or cut by the surface of the water is a continuous part (la, lb) in the vicinity of the organs for lifting and/or lowering cargo (6,7, 12;23,24). 3. Fartøy ifølge krav 1, karakterisert ved at nevnte del av det øvre skrog som i den annen delvis nedsenkede stilling av fartøyet kontaktes eller skjæres av vannflaten, består av to eller flere, fortrinnsvis to, adskilte sekundære deler (31,32;42, 43), hvorav en (31;43) er i nærheten av organene for løfting og/eller senking av last (28;45,46).3. Vessel according to claim 1, characterized in that said part of the upper hull which in the second partially submerged position of the vessel is contacted or cut by the water surface, consists of two or more, preferably two, separate secondary parts (31,32;42, 43), of which one (31 ;43) are close to the means for lifting and/or lowering loads (28;45,46). 4. Fartøy ifølge krav 3, karakterisert ved at der er to sekundære deler (42,43) og deres utformning er slik at de frembringer økninger i vannflatearealet i den annen delvis neddykkede stilling som er hovedsakelig lik hverandre.4. Vessel according to claim 3, characterized in that there are two secondary parts (42,43) and their design is such that they produce increases in the water surface area in the second partially submerged position which are essentially similar to each other. 5. Fartøy ifølge krav 3, karakterisert ved at der er to sekundære deler (31,32) og deres utformning er slik at den sekundære del (31) i nærheten av organene for lø fting og/eller senking av last (28) frembringer en større økning i vannplanarealet i den annen delvis neddykkede stilling enn den som frembringes av den annen sekundære del (32).5. Vessel according to claim 3, characterized in that there are two secondary parts (31,32) and their design is such that the secondary part (31) in the vicinity of the means for lifting and/or lowering the load (28) produces a greater increase in the water plane area in the other partially submerged position than that produced by the second secondary part (32). 6. Fartøy ifølge ett av kravene 1-5, karakterisert ved at vannflatearealet av far-tøyet er innrettet for å være minst 25% større, fordelaktigst minst 50% større og fortrinnsvis minst 75% større i den annen delvis neddykkede stilling enn i den første delvis neddykkede stilling, men mest fordelaktig ikke mer enn 150% større i den annen delvis neddykkede stilling enn i den første delvis neddykkede stilling.6. Vessel according to one of claims 1-5, characterized in that the water surface area of the vessel is arranged to be at least 25% larger, most advantageously at least 50% larger and preferably at least 75% larger in the second partially submerged position than in the first partially submerged position, but most advantageously no more than 150% greater in the second partially submerged position than in the first partially submerged position. 7. Fartøy ifølge krav 2 eller 6, karakterisert ved at organene for løfting og/ eller senking av last (6 , 7 ,12 *, 23 , 24) befinner seg i nærheten av en ende av fartøyet, fortrinnsvis hekken, og den del (la, lb) av det øvre skrog (1) som i den annen delvis neddykkede stilling av fartøyet kontaktes eller skjæres av vannflaten er en sammenhengende del og strekker seg fra den ende av far-tøyet og fortrinnsvis tvers over hovedsakelig hele bredden av fartøyet.7. Vessel according to claim 2 or 6, characterized in that the means for lifting and/or lowering cargo (6, 7, 12 *, 23, 24) are located near one end of the vessel, preferably the stern, and the part ( la, lb) of the upper hull (1) which in the other partially submerged position of the vessel is contacted or cut by the water surface is a continuous part and extends from the end of the vessel and preferably across essentially the entire width of the vessel. 8. Fartøy ifølge ett av kravene 3-6, karakterisert ved at organene for løfting og/ eller senking av last (28) befinner seg i nærheten av en ende av fartøyet og den nevnte del av det øvre skrog består av to adskilte sekundære deler (31, 32), hvorav en (31) strekker seg tvers over fartøyet i nærheten av den ende av fartøyet og den annen av disse (32) strekker seg tvers over fartøyet i nærheten av den motsatte ende, idet de sekundære deler fortrinnsvis hver strekker seg tvers over hovedsakelig hele bredden.8. Vessel according to one of claims 3-6, characterized in that the means for lifting and/or lowering cargo (28) are located near one end of the vessel and the said part of the upper hull consists of two separate secondary parts ( 31, 32), one of which (31) extends across the vessel near that end of the vessel and the other of which (32) extends across the vessel near the opposite end, the secondary parts preferably each extending across essentially the entire width. 9. Fartøy ifølge ett av kravene 3-6, karakterisert ved at organene for løfting og/ eller senking av last. (45, 46) er anordnet i nærheten av en side av fartøyet og den nevnte del av det øvre skrog består av to adskilte sekundære deler (42, 43) hvorav den ene (43) strekker seg langs fartøyet i nærheten av dettes babord side og den annen av disse (42) strekker seg langs fartøyet i nærheten av dets styrbord side.9. Vessel according to one of claims 3-6, characterized in that the means for lifting and/or lowering cargo. (45, 46) is arranged near one side of the vessel and the aforementioned part of the upper hull consists of two separate secondary parts (42, 43) of which one (43) extends along the vessel near its port side and the other of these (42) extends along the vessel near its starboard side. 10. Fartøy ifølge ett av kravene 1-9, karakterisert ved at organen for løfting og/ eller senking av last (6,7,12;23, 24;28) er anordnet i nærheten av en ende av fartøyet, idet den nevnte del (la,lb) av det øvre skrog eller en av de sekundære deler (31) av samme strekker seg tvers over denne ende og den nevnte del eller nevnte sekundære del omfatter den første seksjon (la,31b), hvis underside er i et jevnt nivå umiddelbart inntil de nevnte organer for løfting og/eller senking av last og en annen seksjon (lb,31c) mellom den første seksjon og den resterende del (lc,33a,33b) av det øvre skrog (dvs. det øvre skrog unntatt den del eller hver av dettes sekundære deler), idet undersiden av den annen seksjon står skrått oppover fra den første seksjon til undersiden av den resterende del av det øvre skrog.10. A vessel according to one of claims 1-9, characterized in that the body for lifting and/or lowering cargo (6,7,12;23,24;28) is arranged near one end of the vessel, the said part (la,lb) of the upper hull or one of the secondary parts (31) thereof extends transversely over this end and said part or said secondary part comprises the first section (la,31b), the underside of which is in an even level immediately next to the said means for lifting and/or lowering cargo and another section (lb,31c) between the first section and the remaining part (lc,33a,33b) of the upper hull (ie the upper hull excluding the part or each of its secondary parts), the underside of the second section being inclined upwards from the first section to the underside of the remaining part of the upper hull. 11. Fartøy ifølge krav 9, karakterisert ved at undersiden av hver sekundære del (42, 43) inkluderer en overflate som står skrått nedover bort fra undersiden av den resterende del (44) av det øvre skrog mot siden av fartøyet.11. Vessel according to claim 9, characterized in that the underside of each secondary part (42, 43) includes a surface which slopes downwards away from the underside of the remaining part (44) of the upper hull towards the side of the vessel. 12. Fartøy ifølge ett av kravene 1-11, karakterisert ved at differansen mellom det laveste nivå av undersiden av nevnte del (la,lb;31,32; 42 , 43) og nivået av undersiden av den resterende del (lc;33a,33b;12. Vessel according to one of claims 1-11, characterized in that the difference between the lowest level of the underside of said part (la, lb; 31, 32; 42, 43) and the level of the underside of the remaining part (lc; 33a, 33b; 44) av det øvre skrog (1;25,37) er minst 2 m, fortrinnsvis minst 3 m.44) of the upper hull (1;25,37) is at least 2 m, preferably at least 3 m. 13. Fartøy ifølge ett av kravene 1-12, karakterisert ved at konstruksjonen av i det minste en del av nevnte parti (la, lb) av det øvre skrog (1) er slik at det frembringer en rekke forskjellige steder, hvert med tilstrekkelig styrke til at en A-ramme (7) kan monteres på det, idet de forskjellige steder er adskilt fra hverandre og slik anordnet at en A-ramme montert på et hvilket som helst av minst noen av disse steder kan samvirke ved løfting av en enkelt last med en kran (6).13. Vessel according to one of claims 1-12, characterized in that the construction of at least part of said part (la, lb) of the upper hull (1) is such that it produces a number of different places, each with sufficient strength so that an A-frame (7) can be mounted on it, the different locations being separated from each other and arranged in such a way that an A-frame mounted on any of at least some of these locations can cooperate when lifting a single load with a tap (6). 14. Fartøy ifølge krav 13, karakterisert ved at konstruksjonen av det øvre skrog (1) omfatter et antall skott (4a) og hvert monterings-sted er slik anordnet at foten av hvert ben av en A-ramme (7) montert på dette befinner seg over et slikt skott.14. Vessel according to claim 13, characterized in that the construction of the upper hull (1) comprises a number of bulkheads (4a) and each mounting location is arranged such that the foot of each leg of an A-frame (7) mounted thereon is located above such a bulkhead. 15. Fartøy ifølge krav 13 eller 14, karakterisert ved at tilstøtende festesteder for en A-ramme (7) er adskilt ikke mer enn 10 m, fortrinnsvis ikke mer enn 7 m.15. Vessel according to claim 13 or 14, characterized in that adjacent attachment points for an A-frame (7) are separated by no more than 10 m, preferably no more than 7 m. 16. Fartøy ifølge ett av kravene 13 - 15, karakterisert ved at tilstøtende festesteder for en A-ramme (7) er adskilt av en brøkdel, fortrinnsvis 1/5, 1/4 eller 1/3 av adskillelsen av benene på A-rammen ved dens fot.16. Vessel according to one of claims 13 - 15, characterized in that adjacent attachment points for an A-frame (7) are separated by a fraction, preferably 1/5, 1/4 or 1/3 of the separation of the legs on the A-frame at its foot. 17. Fremgangsmåte ved håndtering av en last under anvendelse av et delvis nedsenkbart løftefartøy ifølge ett av kravene 1-16, karakterisert ved at i det minste en del av den lasthåndterende operasjon utføres med fartøyet i sin annen delvis nedsenkede stilling.17. Procedure for handling a load using a partially submersible lifting vessel according to one of claims 1-16, characterized in that at least part of the load handling operation is performed with the vessel in its second partially submerged position.