NO174091B - PROCEDURE FOR TRANSPORT OF VEHICLES AND TRANSPORT SYSTEM FOR TRANSPORT OF VEHICLES - Google Patents

Description

Oppfinnelsen vedrører en fremgangsmåte ved fergetransport av kjøretøyer hvor kjøretøyene plasseres på et dekk (lasting) og står der under overfarten, hvoretter de bringes på land (lossing). The invention relates to a method for ferry transport of vehicles where the vehicles are placed on a deck (loading) and stand there during the crossing, after which they are brought ashore (unloading).

Oppfinnelsen vedrører også et fergesystem for transport av kjøretøyer hvor kjøretøyene plasseres på et dekk (lasting) og står der under overfarten, hvoretter de bringes på land (lossing). The invention also relates to a ferry system for the transport of vehicles where the vehicles are placed on a deck (loading) and stand there during the crossing, after which they are brought ashore (unloading).

Det er kjent å foreta maritim transport av last ved hjelp av fartøyer forsynt med løse dekk, som under lastingen hviler på egnede understøttelser i lastehavnen, overtas av et driv-bærefartøy som så bringer dekket med lasten til bestemmelses-stedet, hvor dekket med lasten bringes til understøttelse i et losseanlegg, slik at driv/baerefartøyet kan koples løs fra dekket. Det skal i denne forbindelse eksempelvis vises til US-PS 2.371.149. It is known to carry out maritime transport of cargo using vessels equipped with loose decks, which during loading rest on suitable supports in the loading port, are taken over by a drift-carrying vessel which then brings the deck with the cargo to the destination, where the deck with the cargo is brought for support in an unloading facility, so that the drive/carrier vessel can be disconnected from the deck. In this connection, for example, reference should be made to US-PS 2,371,149.

Det skal også vises til US-PS 4.085.695, hvor det beskrives bruk av løse lastbærende dekk i forbindelse med et forsyn-ingsfartøy. Oppfinnelsen tar sikte på, med utgangspunkt i denne teknologi, å tilveiebringe et fergesystem som særlig vil kunne gjøre fergeoperasjoner i beskyttede farvann mer effektiv, komfortabel og økonomisk. Reference should also be made to US-PS 4,085,695, where the use of loose load-bearing decks in connection with a supply vessel is described. The invention aims, based on this technology, to provide a ferry system which will in particular be able to make ferry operations in protected waters more efficient, comfortable and economical.

Ifølge oppfinnelsen foreslås det derfor som driv/bærefartøy ved fergetransport av kjøretøyer hvor kjøretøyene plasseres på et dekk og står der under overfarten, hvoretter de bringes på land, å benytte et luftpute-flerskrogfartøy hvis luftpute utnyttes for heving/senking av dekket i forhold til en bærebrygge for dekket i laste/lossehavnen. According to the invention, it is therefore proposed as a drive/carrying vessel for ferry transport of vehicles where the vehicles are placed on a deck and stand there during the crossing, after which they are brought ashore, to use an air cushion multihull vessel whose air cushion is used for raising/lowering the deck in relation to a carrying pier for the tire in the loading/unloading port.

Hovedideen bak fergesystemet ifølge foreligende oppfinnelse er således å dele en ferge i to, nemlig i et driv/bærefartøy av luftpute-flerskrogstypen og et dekk for plassering av kjøretøyer og eventuelle oppholdsrom for passasjerer, og å operere disse to delene eller komponentene separat. Driv/- bærefartøyet vil kunne være i mer eller mindre kontinuerlig virksomhet, mens et dekk enten står stille for lasting/- lossing av kjøretøyer eller er koplet til et driv/bærefartøy under en overfart. The main idea behind the ferry system according to the present invention is thus to divide a ferry in two, namely into a drive/carrying vessel of the air cushion multihull type and a deck for the placement of vehicles and any living spaces for passengers, and to operate these two parts or components separately. The drive/carrying vessel could be in more or less continuous operation, while a deck either stands still for loading/unloading vehicles or is connected to a drive/carrying vessel during a crossing.

Særlig fordelaktig kan ifølge oppfinnelsen transporten gjennomføres slik at det som bærebrygge benyttes en pongtong-brygge. Driv/bærefartøyet kan bringe inn et dekk lastet med kjøretøyet, kople seg løs fra dekket og derved også plassere det på pongtong-bryggen. Driv/bærefartøyet kan så kople seg til et dekk som allerede er lastet med kjøretøyer og ta det med seg ut av havnen og videre til neste fergehavn. Particularly advantageously, according to the invention, the transport can be carried out so that a pontoon jetty is used as the supporting jetty. The drive/carrying vessel can bring in a deck loaded with the vehicle, disconnect from the deck and thereby also place it on the pontoon pier. The drive/carrying vessel can then connect to a deck that is already loaded with vehicles and take it with it out of the harbor and on to the next ferry port.

I tillegg til at det søkes beskyttelse for den her definerte fremgangsmåte, vedrører oppfinnelsen også et fergesystem for transport av kjøretøyer hvor kjøretøyene plasseres på et dekk (lasting) og står der under overfarten, hvoretter de bringes på land (lossing), idet det som kjennetegner fergesystemet ifølge oppfinnelsen er at fergefartøyet er utformet som et luftpute-flerskrogfartøy innbefattende et driv/bærefartøy og et som selvstendig enhet utformet kjøretøy-oppstillingsdekk der kan koples til/fra driv/bærefartøyet, samt ved den i en laste/lossehavn utformet eller plasserbar bærebrygge for kjøretøy-oppstillingsdekket. In addition to seeking protection for the method defined here, the invention also relates to a ferry system for the transport of vehicles where the vehicles are placed on a deck (loading) and stand there during the crossing, after which they are brought ashore (unloading), the characteristic the ferry system according to the invention is that the ferry vessel is designed as an air-cushion multi-hull vessel including a drive/carrying vessel and a vehicle staging deck designed as an independent unit that can be connected to/from the drive/carrying vessel, as well as at it in a loading/unloading port designed or placeable carrying bridge for the vehicle staging deck.

En særlig fordel ved et fergesystem med en pongtong-bærebrygge er at man derved kan realisere et fergesystem hvor det som komponenter inngår pongtong-brygge, luftpute-flerskrog-fartøy og dekk. Disse vil være komponeter i et system, som kan settes inn raskt hvor behov måtte oppstå, uten at det derved nødvendigvis kreves spesielle krevende landside-tiltak. Komponentene kan bygges på dertil gunstige steder (verft), dvs. at ikke bare flerskrogfartøyet og dekket eller dekkene bygges på verft, men at pongtong-bryggen/bryggene også på særlig gunstig måte kan bygges på et egnet sted og fløtes på plass der hvor det måtte være behov for det. Dette gir mulighet for særlig rask og kostnadsgunstig etablering av fergehavner, som lett kan demonteres og flytes til andre steder. A particular advantage of a ferry system with a pontoon-carrying jetty is that a ferry system can thereby be realized in which the components include a pontoon-jetty, air cushion multihull vessel and deck. These will be components of a system, which can be deployed quickly wherever the need arises, without necessarily requiring particularly demanding landside measures. The components can be built in suitable locations (yards), i.e. not only the multihull vessel and the deck or decks are built in a yard, but the pontoon wharf/wharves can also be built in a particularly favorable way in a suitable location and floated into place where there had to be a need for it. This provides the opportunity for particularly fast and cost-effective establishment of ferry ports, which can be easily dismantled and moved to other locations.

Man kan ifølge oppfinnelsen tenke seg et fergesystem hvor bærebryggen er utformet som minst en dokk hvor driv/bære-fartøyet kan gå inn, og hvor det langs dokksidene er anordnet understøttelser for kjøretøy-oppstillingsdekket. Også en slik dokk kan fordelaktig dannes av en i sjøen flytende struktur (pongtong). Benyttes det to dokker, så vil dette bidra til mer effektiv drift, fordi man da eksempelvis kan operere på den måten at fergen (dvs. dekk og driv/bærefartøy) ankommer en ledig dokk, dekket koples til dokken og frigjøres fra fartøyet, fartøyet svinges ut og under et dekk som er lastet med kjøretøyer i den tilgrensende dokk, dette dekk koples fra dokken og til bærefartøyet, hvoretter dekket med kjøretøyet transporteres tilkoplet driv/bærefartøyet til en ledig dokk eller lignende på den andre siden av fergeleiet. According to the invention, one can imagine a ferry system where the carrier pier is designed as at least one dock where the drive/carrying vessel can enter, and where supports are arranged along the dock sides for the vehicle deck. Such a dock can also advantageously be formed by a structure floating in the sea (pontoon). If two docks are used, this will contribute to more efficient operation, because one can then, for example, operate in such a way that the ferry (i.e. deck and drive/carrying vessel) arrives at an available dock, the deck is connected to the dock and released from the vessel, the vessel is swung out and under a deck that is loaded with vehicles in the adjacent dock, this deck is connected from the dock and to the carrier vessel, after which the deck with the vehicle is transported connected to the drive/carrying vessel to a free dock or similar on the other side of the ferry berth.

Et særlig gunstig fergesystem ifølge oppfinnelsen er et hvor kjøreoppstillingsdekket er innrettet for tverroppstilling av kjøretøyene, dvs. på tvers av fartøyets fartsretning. Dette gir en særlig effektiv lasting og lossing. A particularly favorable ferry system according to the invention is one in which the driving arrangement deck is arranged for transverse arrangement of the vehicles, i.e. across the vessel's direction of travel. This provides particularly efficient loading and unloading.

Fergesystemet ifølge oppfinnelsen kan fordelaktig innbefatte pongtong-bærebrygger i hovedsaken bestående av to vertikale, innbyrdes parallelle flytevegger som er sammenbundne under vannflaten med en eller flere tverrbroer. Mellom flyteveggene dannes det da en gjennomgående havn for driv/bærefartøyet. The ferry system according to the invention can advantageously include pontoon-carrying jetties mainly consisting of two vertical, mutually parallel floating walls which are connected below the surface of the water by one or more cross bridges. A continuous harbor is then formed between the floating walls for the drive/carrying vessel.

Oppfinnelsen skal nå beskrives nærmere under henvisning til tegningene, hvor: Fig. 1 i perspektivriss viser en del av fergeleiet og en ferge som utgjør vesentlige komponenter i fergesystemet ifølge oppfinnelsen, fig. 2 i sprengriss viser fergen, med driv/bære-fartøy og tilhørende dekk, The invention will now be described in more detail with reference to the drawings, where: Fig. 1 in perspective view shows a part of the ferry berth and a ferry which constitute essential components of the ferry system according to the invention, fig. 2 in an exploded view shows the ferry, with drive/carrying vessel and associated deck,

fig. 3 viser sammen komponenter som i fig. 2, dvs. fig. 3 shows together components as in fig. 2, i.e.

driv/bærefartøyet og et tilhørende the drive/carrying vessel and an associated one

k j øreoppsti 11ingsdekk, k j øreupsti 11ingdeck,

fig. 4 viser driv/bærefartøyet i fig. 3 sett fra fig. 4 shows the drive/carrying vessel in fig. 3 sets from

undersiden, underside,

fig. 5 viser et perspektivriss av en laste/- fig. 5 shows a perspective view of a cargo/-

lossehavn som inngår som en del av unloading port which is included as part of

fergesystemet ifølge oppfinnelsen, the ferry system according to the invention,

fig. 6 viser samme laste/lossehavn som i fig. 5, fig. 6 shows the same loading/unloading port as in fig. 5,

men i en annen operasjonsfase, but in another operational phase,

fig. 7 viser et skjematisk snitt gjennom laste/- fig. 7 shows a schematic section through load/-

lossehavnen i fig. 5 og 6, the unloading port in fig. 5 and 6,

fig. 8 viser mer skjematisk laste/lossehavnen i fig. 8 shows more schematically the loading/unloading port i

fig. 6, fig. 6,

fig. 9 viser i fire snitt hvordan dekk og fig. 9 shows in four sections how tires and

driv/bærefartøy samvirker, drive/carrying vessel cooperates,

fig. 10 viser et perspektivriss av fremre del av fergen, eksempelvis som vist i fig. 1-4, med et i forhold til dekket nedsenket fig. 10 shows a perspective view of the front part of the ferry, for example as shown in fig. 1-4, with one in relation to the tire submerged

førerhus, cab,

fig. il viser samme perspektivriss som fig. 2, men med førerhuset hevet til navigasjonsstill-ing, fig. 11 shows the same perspective view as fig. 2, but with the cab raised to navigation position,

fig. 12 viser rent skjematisk hvordan driv/bære-fartøyet s nødvendige heve/senke-mulighet fig. 12 shows schematically how the drive/carrying vessel's necessary raising/lowering capability

dimensjoneres, dimensioned,

fig. 13 viser i seks bilder hvordan et fergeleie fig. 13 shows in six pictures how a ferry bed

kan opereres, can be operated,

fig. 14 viser et eksempel på en trafikkløsning i en laste/lossehavn hvor fergesystemet ifølge fig. 14 shows an example of a traffic solution in a loading/unloading port where the ferry system according to

oppfinnelsen anvendes, og the invention is used, and

fig. 15 viser en variant av oppfinnelsen. fig. 15 shows a variant of the invention.

I fig. 1 er det i bakgrunnen vist en side 1 av et fergeleie og i forgrunnen er det vist en ferge under fart til den andre siden av fergeleiet. Fergen 1 er i prinsippet bygget opp av et driv/bærefartøy 2 og et av dette båret, selvstendig kjøreoppstillingsdekk 3, se sprengrisset i fig. 2, og fig. 3, hvor driv/bærefartøyet 2 og kjøreoppstillingsdekket 3 er vist. In fig. 1 shows in the background a side 1 of a ferry berth and in the foreground a ferry is shown traveling to the other side of the ferry berth. The ferry 1 is, in principle, built up of a drive/carrying vessel 2 and one of these carried, independent driving decks 3, see the exploded view in fig. 2, and fig. 3, where the drive/carrying vessel 2 and the driving deck 3 are shown.

Driv/bærefartøyet 2 og dekket 3 har sampassende koniske uttak 4 henholdsvis konsiske elementer 5, som benyttes for sammenkopling av de to fergekomponentene. The drive/carrying vessel 2 and the deck 3 have matching conical outlets 4 and conical elements 5 respectively, which are used for connecting the two ferry components.

Driv/bærefartøyet 2 er utformet som et luftpute-flerskrogs-fartøy, slik det vil gå frem av perspektivrisset i fig. 4, hvor fartøyet 2 er vist sett undenfra. Man ser der at fartøyet har tre relativt slanke, langsgående skrog 6,7,8 som mellom seg danner rom, begrenset i tverretningen av egnede tverrskjørt 9,10 og 11. I de derved dannede rom 12, her fire slike rom 12, kan det på kjent måte etableres luftputer, som tjener til å løfte fartøyet i sjøen. The drive/carrying vessel 2 is designed as an air cushion multihull vessel, as will be apparent from the perspective drawing in fig. 4, where the vessel 2 is shown seen from below. It can be seen there that the vessel has three relatively slender, longitudinal hulls 6,7,8 which between them form spaces, limited in the transverse direction by suitable transverse skirts 9,10 and 11. In the thereby formed spaces 12, here four such spaces 12, air cushions are established in a known manner, which serve to lift the vessel in the sea.

En laste/lossehavn er vist i fig. 5-8. Laste/lossehavnen, som inngår som en del av et fergeleie, innbefatter en kai 13, en utfor denne plassert pongtong-bærebrygge 14 og kjøreramper 15,16 mellom kai og pongtong-bærebrygge. I fig. 5 er et driv/bærefartøy 2 vist på vei inn i den åpne havn som pongtong-bærebryggen 14 danner. Fartøyet 2 bærer med seg et kjøreoppstillingsdekk 3 med derpå oppstilte kjøretøyer 17. I den andre enden av den for fartøyet 2 åpne, av pongtong-bærebryggen 14 dannede havn er det plassert et dekk 3' som er under lasting med kjøretøyer 18 via rampen 16. A loading/unloading port is shown in fig. 5-8. The loading/unloading port, which is included as part of a ferry lease, includes a quay 13, a pontoon-carrying jetty 14 located beyond this and driving ramps 15,16 between the quay and the pontoon-carrying jetty. In fig. 5 is a drift/carrying vessel 2 shown on its way into the open harbor which the pontoon-carrying jetty 14 forms. The vessel 2 carries with it a driving deck 3 with vehicles 17 lined up on it. At the other end of the harbor open to the vessel 2, formed by the pontoon-carrying jetty 14, a deck 3' is placed which is being loaded with vehicles 18 via the ramp 16.

I fig. 6 er vist en senere fase, hvor dekket 3 er bragt på plass på pongtong-bærebryggen 14 og er frikoplet fra fartøyet 2, og er vist idet det forlater havnen, med tilkoplet dekk 3', med derpå oppstilte kjøretøy 18. Dekket 3 er under lossing, dvs. av kjøretøyene 17 kjøres i land via rampen 15. Snittet i fig. 7 og den mer skjematiske illustrasjon i fig. 8 viser hvordan pongtong-bærebryggen 14 er utført. Den består i hovedsaken av to vertikale, innbyrdes parallelle flytevegger 19,20, som nederst, godt under vannflaten og under fartøyets 2 dypgående, er forbundne med hverandre ved hjelp av tverrbroer 21. Langs oversiden til hver flytevegg 19,20 er det uttatt et langsgående, i tverrsnitt V-formet spor 22,23, som tjener til opptak av tilsvarende utformede, i tverr-snittet trekantformede bunnrygger 24,25 på undersiden av dekket 3. In fig. 6 shows a later phase, where the deck 3 has been brought into place on the pontoon-carrying jetty 14 and is uncoupled from the vessel 2, and is shown as it leaves the port, with deck 3' connected, with vehicles 18 positioned on it. Deck 3 is under unloading, i.e. the vehicles 17 are driven ashore via the ramp 15. The section in fig. 7 and the more schematic illustration in fig. 8 shows how the pontoon support pier 14 is constructed. It mainly consists of two vertical, mutually parallel floating walls 19,20, which at the bottom, well below the water surface and below the vessel's 2 draft, are connected to each other by means of cross bridges 21. Along the upper side of each floating wall 19,20, a longitudinal , in cross-section V-shaped groove 22,23, which serves to receive correspondingly designed bottom ridges 24,25 triangular in cross-section on the underside of the tire 3.

I fig. 9 er det øverst til venstre vist hvordan driv/bære-fartøyet 2 med dekk 3 er gått inn i den av pongtong-bærebryggen 14 dannede, gjennomgående havn, og man ser at kontakt ennå ikke er etablert mellom undersiden av dekket 3 og oversiden av pongtong-bærebryggen 14. Til høyre øverst i fig. 9 er slik kontakt tilveiebragt, derved at luftputen på undersiden av fartøyet 2 er redusert. Nederst til venstre i fig. 9 er luftputen under fartøyet 2 redusert så sterkt at fartøyet er br agt så dypt i vannet at dekket 3 er bragt til hvile på pongtong-bærebryggen 14 og dekket således er frikoplet fra fartøyet 2. Styrehuset 26 er senket ned, slik at fartøyet 2 kan bevege seg fritt under det nå av bryggen 14 bårede kjøreoppstillingsdekk 3. Til høyre nederst i fig. 9 har fartøyet 2 gått til en stilling under kjøreoppstillings-dekket 3' og er løftet til bærestilling relativt dette ved hjelp av aktivering av luftputen på undersiden av fartøyet. Fergen er nå løftet klar i forhold til pongtong-bærebryggen 14, og fergen kan gå ut, slik det er vist i fig. 6. Styrehuset 26 er nå svingt opp igjen til navigeringsstilling. In fig. 9, it is shown at the top left how the drive/carrying vessel 2 with deck 3 has entered the continuous harbor formed by the pontoon-carrying pier 14, and it can be seen that contact has not yet been established between the underside of the deck 3 and the upper side of the pontoon -carrying pier 14. To the right at the top of fig. 9 such contact is provided, whereby the air cushion on the underside of the vessel 2 is reduced. Bottom left in fig. 9, the air cushion under the vessel 2 is reduced so much that the vessel is brought so deep into the water that the deck 3 is brought to rest on the pontoon support pier 14 and the deck is thus disconnected from the vessel 2. The wheelhouse 26 is lowered, so that the vessel 2 can move freely under the driving setup deck 3 now carried by the pier 14. To the right at the bottom in fig. 9, the vessel 2 has moved to a position below the driving deck 3' and has been lifted to a carrying position relative to this by means of activation of the air cushion on the underside of the vessel. The ferry is now lifted ready in relation to the pontoon support pier 14, and the ferry can go out, as shown in fig. 6. Wheelhouse 26 is now swung up again to the navigation position.

Nedsvinging og oppsvinging av styrehuset 26 er anskueliggjort nærmere i fig. 10 og 11. Hvordan styrehuset 26 er montert for å muliggjøre oppsvinging, og hvordan de enkelte aggre-gater i denne forbindelse er utformet, er ikke vist, da det i og for seg dreier seg om velkjent teknikk. Swinging down and swinging up of the steering housing 26 is visualized in more detail in fig. 10 and 11. How the wheelhouse 26 is mounted to enable swinging, and how the individual aggregates are designed in this connection, is not shown, as it per se involves well-known technology.

I fig. 12 er vist hvordan man bestemmer fartøyets 2 løfte-høyde, som settes sammen av høydedimensjonen Hl til konusen 5 pluss den nødvendige margin Ml mellom konusens topp og oversiden av fartøyet 2, samt høydedimensjonen H2 til bunnryggen 25 på undersiden av dekket 3 pluss marginen M2 mellom bunnryggens topp og oversiden av pongtong-bærebryggen 14 . In fig. 12 shows how to determine the lifting height of the vessel 2, which is composed of the height dimension Hl of the cone 5 plus the necessary margin Ml between the top of the cone and the upper side of the vessel 2, as well as the height dimension H2 of the bottom ridge 25 on the underside of the deck 3 plus the margin M2 between the top of the bottom ridge and the upper side of the pontoon support pier 14 .

Summen av disse fire høydedimensjoner, altså de to verdiene Hl ,H2 og de to marginene M1,M2, er altså den flyteforskjell for fartøyet som luftputen må kunne tilveiebringe. The sum of these four height dimensions, i.e. the two values Hl ,H2 and the two margins M1,M2, is therefore the buoyancy difference for the vessel that the airbag must be able to provide.

I fig. 13 er det i seks bilder vist et typisk transport-mønster for et fergesystem ifølge oppfinnelsen, med fire kjøreoppstillingsdekk, to driv/bærefartøy og to pongtong-bærebrygger, en på hver side av fergeleiet. Pilene indikerer drivretningene eller kjøreretningene for parkerte kjøretøyer, henholdsvis kjøretøyer som beveger seg under lasting/lossing. In fig. 13 shows in six pictures a typical transport pattern for a ferry system according to the invention, with four driving decks, two drive/carrying vessels and two pontoon-carrying piers, one on each side of the ferry bed. The arrows indicate the driving directions or driving directions for parked vehicles, respectively vehicles moving during loading/unloading.

Et mulig trafikkavviklingssystem i en laste/lossehavn, dvs. i den ene delen av et fergeleie, er vist i fig. 14. På kaien 13 er det antydet filer for kjøretøyene, med tilknytning til en rundkjøring. A possible traffic management system in a loading/unloading port, i.e. in one part of a ferry berth, is shown in fig. 14. On quay 13, files are indicated for the vehicles, connected to a roundabout.

I fig. 15 er det vist en mulig utførelse hvor det benyttes en pongtong-b rygge 30 med to dokker 31 og 32. Her kan som antydet med pilene fergen gå inn i dokkene og bakke ut. Det vil si at fergen (= dekk og driv/bærefartøy) ankommer i en ledig dokk 31 i pongtong-strukturen 30 og dekket koples til dokken og frigjøres fra fartøyet. Fartøyet svinger så ut og under et dekk som er lastet med kjøretøyer i den tilgrensende dokk 32. Dekket koples fra dokken og til bærefartøyet. Dekket med kjøretøyet transporteres så tilkoplet fartøyet til en ledig dokk på den andre siden av fergeleiet. In fig. 15 shows a possible design where a pontoon bridge 30 is used with two docks 31 and 32. Here, as indicated by the arrows, the ferry can enter the docks and back out. That is to say, the ferry (= deck and drive/carrying vessel) arrives at a free dock 31 in the pontoon structure 30 and the deck is connected to the dock and released from the vessel. The vessel then turns out and under a deck that is loaded with vehicles in the adjacent dock 32. The deck is connected from the dock and to the carrier vessel. The deck with the vehicle is then transported connected to the vessel to a free dock on the other side of the ferry berth.

Med oppfinnelsen oppnår man redusert tid mellom ferge-avgangene, fordi kjøretøyene kjører direkte ut på det ventende dekk. Det er kjent at ved en konvensjonell ferge tar av- og påkjøring av kjøretøyer en vesentlig del av total-tiden . With the invention, the time between ferry departures is reduced, because the vehicles drive directly onto the waiting deck. It is known that on a conventional ferry, the loading and unloading of vehicles takes a significant part of the total time.

Det oppnås mulighet for redusert bemanning fordi alt styres fra førerhuset eller navigasjonshuset på baerefartøyet. The possibility of reduced staffing is achieved because everything is controlled from the driver's cabin or the navigation cabin on the carrier vessel.

Det oppnås reduserte kostnader, muliggjort som følge av flere avganger og dermed et høyere antall kjøretøyer transportert pr. tidsenhet, samt lavere personalkostnader. Reduced costs are achieved, made possible as a result of more departures and thus a higher number of vehicles transported per time unit, as well as lower personnel costs.

Det oppnås høyere effektivitet og utnyttelse av utstyret. Higher efficiency and utilization of the equipment is achieved.

Rent praktisk kan et dekk med plass til ca. 40 personbiler ha dimensjonene 50 m lengde x 15 m bredde. For transport av et slikt dekk kan det eksempelvis benyttes et bærefartøy av luftpute-katamarantypen med dimensjonene: 40 m lengde x 11 m bredde. In practical terms, a deck with room for approx. 40 passenger cars have the dimensions 50 m length x 15 m width. For the transport of such a deck, for example, a carrier vessel of the air cushion catamaran type with the dimensions: 40 m length x 11 m width can be used.

Særlig fordelaktig er oppfinnelsen når kjøretøyene kjøres ombord og i land og oppstilles på tvers på dekket, dvs. på tvers av fartøyets bevegelsesretning, slik man kan se det eksempelvis i fig. 1. Slik oppstilling er altså vist i fig. 5 antydet i fig. 6, samt fig. 7. The invention is particularly advantageous when the vehicles are driven on board and ashore and are lined up across the deck, i.e. across the vessel's direction of movement, as can be seen for example in fig. 1. Such an arrangement is thus shown in fig. 5 indicated in fig. 6, as well as fig. 7.

Claims (7)

1. Fremgangsmåte ved fergetransport av kjøretøyer hvor kjøre-tøyene plasseres på et dekk (lasting), der dekket som selvstendig enhet koples til/fra et driv/bærefartøy (2) i laste/lossehavnen, og står der under overfarten, hvoretter de bringes på land (lossing), karakterisert ved at det som driv/bærefartøy (2) benyttes et luftpute-flerskrogsfartøy hvis luftpute utnyttes for heving/senking av dekket i forhold til en bærebrygge for dekket i laste/losse-havnen .1. Procedure for ferry transport of vehicles where the vehicles are placed on a deck (loading), where the deck as an independent unit is connected to/from a drive/carrying vessel (2) in the loading/unloading port, and stands there during the crossing, after which they are brought ashore ( unloading), characterized in that an air cushion multihull vessel is used as the drive/carrying vessel (2) whose air cushion is used for raising/lowering the deck in relation to a pier for the deck in the loading/unloading port. 2. Fergesystem for transport av kjøretøyer hvor kjøretøyene plasseres på et kjøretøy-oppstillingsdekk (3) som er utformet som en selvstendig enhet som kan koples til/fra driv/bære-fartøyet, og står der under overfarten, hvoretter de bringes på land (lossing), karakterisert ved et fergefartøy utformet som et luftpute-flerskrogsfartøy innbefattende et driv/bærefartøy (2) og et kjøretøy-oppstil-lingsdekk (3) og ved en i en laste/lossehavn utformet eller plasserbar bærebrygge (14) for kjøretøy-oppstillingsdekket (3).2. Ferry system for the transport of vehicles where the vehicles are placed on a vehicle staging deck (3) which is designed as an independent unit that can be connected to/from the drive/carrying vessel, and stands there during the crossing, after which they are brought ashore (unloading), characterized by a ferry vessel designed as an air-cushion multihull vessel including a drive/carrying vessel (2) and a vehicle staging deck (3) and by a carrying pier (14) designed or placeable in a loading/unloading port for the vehicle staging deck (3) . 3. Fergesystem ifølge krav 2, karakterisert ved at bærebryggen er utformet som minst en dokk hvor driv/bærefartøyet kan gå inn, samt langs dokksidene anordnede understøttelser for kjøretøy-oppstillingsdekket.3. Ferry system according to claim 2, characterized in that the carrier pier is designed as at least one dock where the drive/carrying vessel can enter, as well as supports arranged along the sides of the dock for the vehicle staging deck. 4. Fergesystem ifølge krav 3, karakterisert ved at dokken/dokkene dannes av en i sjøen flytende struktur (pongtong). 4. Ferry system according to claim 3, characterized in that the dock/docks are formed by a structure floating in the sea (pontoon). 5 . Fergesystem ifølge et av kravene 2-4, karakterisert ved at kjøretøy-oppstillingsdekket (3) er innrettet for tverroppstilling av kjøretøyene, dvs. på tvers av fartøyets fartsretning. 5 . Ferry system according to one of the claims 2-4, characterized in that the vehicle-arrangement deck (3) is arranged for transverse arrangement of the vehicles, i.e. across the vessel's direction of travel. 6. Fergesystem ifølge krav 2, karakterisert ved at pongtong-bærebryggen (14) i hovedsaken består av to vertikale, innbyrdes parallelle flytevegger (19,20) som er sammenbundne under vannflaten med en eller flere tverrbroer (21). 6. Ferry system according to claim 2, characterized in that the pontoon-carrying pier (14) mainly consists of two vertical, mutually parallel floating walls (19,20) which are connected below the surface of the water by one or more cross bridges (21). 7. Fergesystem ifølge et av kravene 2-6, karakterisert ved at driv/bærefartøyet er utformet til å kunne gå fritt under kjøreoppstillingsdekket.7. Ferry system according to one of claims 2-6, characterized in that the drive/carrying vessel is designed to be able to move freely under the driving deck.