NO147336B - PROCEDURE FOR BUILDING A OFFSHORE PLATFORM AND DEVICE FOR USE IN PERFORMING THE PROCEDURE - Google Patents

Description

Oppfinnelsen vedrører en fremgangsmåte ved bygging av en offshore-plattform innbefattende en neddykket bærekonstruksjon med plattformben, og et plattformdekk som bæres av plattformbenene over vannflaten, hvor bærekonstruksjonen fremstilles og bringes til en ønsket stilling i vannet, hvoretter plattformdekket fløtes på plass over plattformbenene og det tilveiebringes bærende forbindelser mellom plattformbenene og plattformdekket. The invention relates to a method for building an offshore platform including a submerged support structure with platform legs, and a platform deck that is carried by the platform legs above the water surface, where the support structure is manufactured and brought to a desired position in the water, after which the platform deck is floated in place over the platform legs and it is provided bearing connections between the platform legs and the platform deck.

Bygging av offshore-konstruksjoner av denne type har vist at Construction of offshore structures of this type has shown that

det er billigere å bygge plattformdekket uavhengig av bærekonstruksjonen og koble disse delene sammen i sjøen, i stedet for å bygge plattformdekket opp på bærekonstruksjonen. Det er flere årsaker til at den separate byggingen av plattformdekket er mest gunstig. Man kan bygge plattformdekket ferdig ved et skipsverft, som allerede har det nødvendige utstyr for bygging av slike store konstruksjoner, og den nødvendige utrustning kan også i hovedsaken foretas ved skipsverftet. it is cheaper to build the platform deck independently of the supporting structure and connect these parts together in the sea, instead of building the platform deck on top of the supporting structure. There are several reasons why the separate construction of the platform deck is most beneficial. The platform deck can be completed at a shipyard, which already has the necessary equipment for the construction of such large structures, and the necessary equipment can also mainly be carried out at the shipyard.

Selv om det således er klart hvilket av de to alternativer Although it is thus clear which of the two options

som er det gunstigste, så byr likevel den separate fremstil-ling av plattformdekket, med etterfølgende sammenkobling av plattformdekk og bærekonstruksjon, på problemer. which is the most favorable, the separate production of the platform deck, with subsequent connection of the platform deck and support structure, nevertheless presents problems.

Skipsverftene er innrettet til å bygge relativt lange og The shipyards are designed to build relatively long and

smale konstruksjoner og man vil derfor ofte ikke ha nødvendig beddingplass til rådighet, fordi et plattformdekk for en offshore-konstruksjon har en ganske betydelig bredde, og som oftest har en relativ kvadratisk utforming i grunnrisset. Transporten av plattformdekket til sammenkoblingsstedet narrow constructions and you will therefore often not have the necessary bedding space available, because a platform deck for an offshore construction has a fairly significant width, and most often has a relatively square design in the ground plan. The transport of the platform deck to the connection point

byr også på problemer, og også sammenkoblingen stiller visse krav som må tilfresstilles for å oppnå et vellykket resultat. also presents problems, and the interconnection also sets certain requirements that must be met in order to achieve a successful result.

Dersom plattformdekket bygges på land, må man foreta en If the platform deck is built on land, one must be made

krevende overføring av plattformdekket til pongtonger eller, lektere for transport til sammenkoblingsstedet. Plattform-benenes anordning og innbyrdes avstander stiller krav til demanding transfer of the platform deck to pontoons or barges for transport to the connection point. The arrangement of the platform legs and their mutual distances make demands

pongtongenes eller lekternes dimensjoner og plasseringer i forhold til plattformdekket,for at plattformdekket skal kunne bringes på plass over den nedsenkede bærekonstruksjon. the dimensions and locations of the pontoons or barges in relation to the platform deck, so that the platform deck can be brought into place over the submerged support structure.

Plattformdekket kan naturligvis bygges opp på pongtonger eller lektere ved verftets utrustningskai, idet man da sparer den krevende overføring mellom bedding og lektere. The platform deck can of course be built up on pontoons or barges at the yard's equipment quay, saving the demanding transfer between bedding and barges.

Fra tidligere kjente offshore-konstruksjoner er det kjent å bygge plattformdekket på to lektere eller lignende og taue lekterne med det påbygde plattformdekk til stilling over bærekonstruksjonen. Sammenkoblingen skjer så ved å heve bærekonstruksjonen i vannet ved hjelp av tilsvarende ballast-tømming. Eventuelt kan man senke ben fra plattformdekket ned på bærekonstruksjonen. From previously known offshore constructions, it is known to build the platform deck on two barges or the like and tow the barges with the attached platform deck into position above the support structure. The connection then takes place by raising the support structure in the water with the help of corresponding ballast discharge. Optionally, legs from the platform deck can be lowered onto the support structure.

En ulempe ved denne kjente fremgangsmåte er at man må stabili-sere de to lektere innbyrdes under byggingen av hensyn til det referanseplan man trenger (horisontalplan) under byggingen. Under tauingen til sammenkoblingsstedet er man i høy grad avhengig av godt vær, det vil si relativ moderat sjøgang. Denne fremgangsmåte kan dessuten bare benyttes dersom plattformbenene står relativt tett sammen, slik at lekterne kan taues på plass på hver side av gruppen av plattformben. A disadvantage of this known method is that you have to stabilize the two barges against each other during the construction due to the reference plane you need (horizontal plane) during the construction. During towing to the connection point, you are highly dependent on good weather, that is, relatively moderate seas. This method can also only be used if the platform legs are relatively close together, so that the barges can be towed into place on either side of the group of platform legs.

Det er også kjent å bygge plattformdekket på land, skyve det over på en lekter, transportere plattformdekket på lekteren til sammenkoblingsstedet og der overføre plattformdekket til bærekonstruksjonen ved hjelp av ekstra lektere, hvis innbyrdes avstand da er så stor at disse ekstra lektere kan gå på hver sin side av bærekonstruksjonens ben eller gruppe av ben. It is also known to build the platform deck on land, push it onto a barge, transport the platform deck on the barge to the connection point and there transfer the platform deck to the support structure by means of additional barges, if the distance between them is then so great that these additional barges can go on each its side of the support structure's leg or group of legs.

En ulempe ved denne fremgangsmåten er naturligvis den krevende forflytting av plattformdekket fra beddingen og over på transportlekteren, og den ekstra overføring fra transportlekteren til de nevnte ekstra lektere. A disadvantage of this method is of course the demanding movement of the platform deck from the bed onto the transport barge, and the additional transfer from the transport barge to the aforementioned additional barges.

Det har også vært foreslått å bygge plattformdekket på fra sjøbunnen oppragende søyler som er anordnet i samme mønster og innbyrdes avstander som plattformbenene på den aktuelle bærekonstruksjon. Etter byggingen av plattformdekket, skal så plattformdekket overføres til tre lektere eller pongtonger. På disse taues så plattformdekket til sammenkoblingsstedet. Den midterste lekter er da beregnet til å passe inn mellom plattformbenene, mens de to ytterste lektere går på utsiden av gruppen av plattformben. Denne fremgangsmåte er naturligvis bare mulig dersom det ved verftet foreligger slike havneforhold at man i umiddelbar nærhet av en utrustningskai eller lignende kan bygge opp de nødvendige søyler. It has also been proposed to build the platform deck on pillars protruding from the seabed which are arranged in the same pattern and at the same distance as the platform legs of the supporting structure in question. After the construction of the platform deck, the platform deck must then be transferred to three barges or pontoons. On these, the platform deck is then towed to the connection point. The middle barge is then intended to fit between the platform legs, while the two outermost barges go on the outside of the group of platform legs. This method is of course only possible if there are such port conditions at the shipyard that the necessary columns can be built in the immediate vicinity of an equipment quay or similar.

For å redusere de sterkt stigende kostnader i forbindelse med utvinning og produksjon av olje og gass på felter i sjøen, foreligger det et sterkt behov for å kunne redusere omkostningene under byggingen av den offshore-konstruksjon som skal anvendes. For en offshore-konstruksjon av den innledningsvis nevnte type, foreligger det således et sterkt behov for å kunne bygge på et "fast underlag" av hensyn til referanseplanet, og det foreligger også et utpreget behov for å kunne foreta den nødvendige transport av plattformdekket fra byggestedet til sammenkoblingsstedet også i relativ grov sjø. For å unngå for lange liggetider i påvente av egnede værforhold, bør transporten kunne foretas også under litt røffere forhold, eksempelvis under forhold hvor man har en signifikant bølgehøyde på 5 meter. In order to reduce the sharply rising costs in connection with the extraction and production of oil and gas on fields in the sea, there is a strong need to be able to reduce the costs during the construction of the offshore structure to be used. For an offshore construction of the type mentioned at the outset, there is thus a strong need to be able to build on a "solid base" in consideration of the reference plane, and there is also a distinct need to be able to carry out the necessary transport of the platform deck from the construction site to the connection point also in relatively rough seas. In order to avoid excessively long lying times while waiting for suitable weather conditions, the transport should also be able to be carried out in slightly rougher conditions, for example in conditions where there is a significant wave height of 5 metres.

Oppfinnelsen tar sikte på å tilveiebringe en fremgangsmåte som tilfredsstiller disse krav. Ifølge oppfinnelsen er det således tilveiebragt en fremgangsmåte ved bygging av en offshore-plattform innbefattende en neddykket bærekonstruksjon med plattformben, og et plattformdekk som bæres av plattformbenene over vannflaten, hvor bærekonstruksjonen frem- The invention aims to provide a method that satisfies these requirements. According to the invention, a method has thus been provided for the construction of an offshore platform including a submerged support structure with platform legs, and a platform deck which is carried by the platform legs above the water surface, where the support structure

, stilles og bringes til en ønsket stilling i vannet, hvoretter plattformdekket fløtes på plass over plattformbenene og , is positioned and brought to a desired position in the water, after which the platform deck is floated into place over the platform legs and

plattformdekket, og det som kjennetegner fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen er at plattformdekket bygges på et i bredde redusert forskip av et skip, med hovedbæreelementer i plattformdekket i flukt med forskipets tverrskott og langskipsskott, og at skipet med plattformdekket deretter bringes til en stilling med forskipet mellom plattformbenene til den på sammenkoblingsstedet i sjøen nedsenkede bærekonstruksjon, med plattformdekket i stilling over plattformbenene, og plattformdekket deretter bringes til understøttelse av plattformbenene og løftes klar av forskipet. the platform deck, and what characterizes the method according to the invention is that the platform deck is built on a width-reduced foredeck of a ship, with the main supporting elements in the platform deck flush with the foredeck's transverse bulkhead and longship bulkhead, and that the ship with the platform deck is then brought into a position with the foredeck between the platform legs of the support structure submerged in the sea at the connection point, with the platform deck in position above the platform legs, and the platform deck is then brought to support the platform legs and lifted clear by the foreship.

Ved at det benyttes ett skip, eliminerer man problemene med referanseplanet, fordi skipet vil virke som det ønskede "faste underlag". Ved at forskipets bredde er redusert som nevnt, oppnår man at forskipet kan bringes inn mellom de i sjøen nedsenkede plattformben, samtidig som skipet forøvrig har en bredde som gir den ønskede og nødvendige stabilitet under, bygging og transport. Langskipsskottene gir skipet den ønskede og nødvendige langskipsstyrke, og det smalere forskip vil derfor være istand til å gi den tilstrekkelige oppdriftskraft for bæring av plattformdekket. Ved at plattformdekket bygges på det nevnte fkrskip, kan man greie seg med én overføring av plattformdekket, nemlig ved sammenkoblingen med bærekonstruksjonen. Transporten av plattformdekket til sammenkoblingsstedet kan skje under relativt dårlige værforhold,sammenlignet med de værforhold man er avhengig av dersom plattformdekket skulle transporteres på to eller flere skip. Selv relativt moderat sjø vil gi store spenninger og fare for sveisebrudd og andre konstruksjonsbrudd som følge av at skipene vil bevege seg ulikt i sjøen. Dette faremoment har man eliminert ved at man benytter ett skip. By using one ship, the problems with the reference plane are eliminated, because the ship will act as the desired "fixed surface". By reducing the width of the foredeck as mentioned, it is achieved that the foredeck can be brought in between the platform legs submerged in the sea, while the ship otherwise has a width that provides the desired and necessary stability during construction and transport. The longship bulkheads give the ship the desired and necessary longship strength, and the narrower foreship will therefore be able to give it sufficient buoyancy to support the platform deck. As the platform deck is built on the mentioned fkrskip, one can manage with one transfer of the platform deck, namely at the connection with the support structure. The transport of the platform deck to the connection point can take place in relatively bad weather conditions, compared to the weather conditions one depends on if the platform deck were to be transported on two or more ships. Even relatively moderate seas will cause great tensions and the risk of weld breaks and other structural breaks as a result of the ships moving differently in the sea. This danger has been eliminated by using one ship.

En ytterligere fordel ved oppfinnelsen er at skipets dekk aktenfor forskipet kan gi plass for byggekraner, hjelpeutstyr, mannskapsrom, o.s.v. Dette vil i sterk grad kunne påvirke fremdriften i oppbyggingen av plattformen, og man unngår også bruk av ekstra kranlektere etc. A further advantage of the invention is that the ship's deck aft of the foredeck can provide space for construction cranes, auxiliary equipment, crew quarters, etc. This could greatly affect the progress of building the platform, and the use of additional crane barges etc. is also avoided.

Offshore-konstruksjoner av den type oppfinnelsen særlig tar sikte på å muliggjøre, er store og tunge konstruksjoner og som et eksempel kan nevnes at det planlagte Statf jord is-dekk vil ha en vekt på rundt 36.000 tonn. En slik vekt krever naturligvis et stort og kraftig skip som bærende element i sjøen. Offshore constructions of the type the invention particularly aims to enable are large and heavy constructions and as an example it can be mentioned that the planned Statf ground ice deck will have a weight of around 36,000 tonnes. Such a weight naturally requires a large and powerful ship as a load-bearing element in the sea.

En særlig fordelaktig løsning får man dersom man ifølge oppfinnelsen bruker en innretning i form at et skip med sentertanker og vingtanker, hvis forskip er smalere derved at sidedeler av baugen og vingtankene i forskipet er utelatt og hvor det på hver side av de forhåndenværende sentertank-langskipsskott i forskipet er bygget en langsgående kofferdam ved at et respektivt langskipsskott er montert i en avstand fra sentertank-langskipsskottene. A particularly advantageous solution is obtained if, according to the invention, a device is used in the form of a ship with center tanks and wing tanks, whose foredeck is narrower by the fact that side parts of the bow and wing tanks in the foredeck are omitted and where on each side of the existing center tank longship bulkheads a longitudinal rubber dam has been built in the foredeck by installing a respective longship bulkhead at a distance from the center tank longship bulkheads.

Med utgangspunkt i det foran som eksempel nevnte Statfjord B-plattformdekk, vil et ombygget konvensjonelt tanskip med sentertanker og vingtanker og i størrelsesorden 220.000 tonn være egnet. Et slikt skip vil kunne gi den nødvendige oppdriftskraft også med redusert forskip, idet det har den nød-vendige langskipsstyrke som følge av oppbyggingen med langskipsskott. Et typisk langskip i den nevnte størrelsesorden vil ha en bredde på ca. 48 meter og et dyptgående riss på Based on the Statfjord B platform deck mentioned above as an example, a converted conventional tanker with center tanks and wing tanks and in the order of 220,000 tonnes would be suitable. Such a ship will be able to provide the necessary buoyancy even with a reduced foreship, as it has the necessary longship strength as a result of the structure with longship bulkheads. A typical longship of the aforementioned order of magnitude will have a width of approx. 48 meters and an in-depth survey on

ca. 25 meter. Lengden over alt vil være ca. 325 meter og en sentertank i forskipet vil ha en lengde på ca. 55 meter og en bredde rundt 30 meter. Igjen med utgangspunkt i det planlagte Statfjord B-dekk, vil et slikt tankskip hvor sidedeler av about. 25 meters. The overall length will be approx. 325 meters and a center tank in the foredeck will have a length of approx. 55 meters and a width of around 30 metres. Again based on the planned Statfjord B-deck, such a tanker will have side parts of

baugen og de fremre vingtanker er fjernet, og hvor det er bygget en smal kofferdam på hver side av den gjenblivende fremre sentertank, egne seg til bygging og transport av dek- the bow and forward wing tanks have been removed, and where a narrow cofferdam has been built on either side of the remaining forward center tank, suitable for the construction and transport of cover

ket, idet det i bredde reduserte forskip vil passe inn mellom de fire betongsøylene som Statfjord B-plattformen vil ha. Plattformdekket vil kunne bygges på forskipet med et dyptgående for skipet på ca. 12 meter, slik at man kan anvende fremgangsmåten også på steder med relativt grunne havforhold. ket, as the width-reduced foredeck will fit between the four concrete pillars that the Statfjord B platform will have. The platform deck will be able to be built on the foredeck with a draft for the ship of approx. 12 metres, so that the method can also be used in places with relatively shallow sea conditions.

Dersom det skulle være nødvendig å øke forskipets oppdrift, eventuelt midlertidig under byggingen av plattformdekket, If it should be necessary to increase the buoyancy of the foredeck, possibly temporarily during the construction of the platform deck,

kan man på en enkel måte anordne én eller flere med forskipet forbundne oppdriftstanker. one or more buoyancy tanks connected to the foredeck can be easily arranged.

Fordelaktig kan én eller flere kraner og annet utstyr monteres på skipet til benyttelse under byggingen av plattformdekket, Advantageously, one or more cranes and other equipment can be mounted on the ship for use during the construction of the platform deck,

og ved utrustningen etter monteringen av plattformdekket på plattformbenene. For å muliggjøre bruk av utstyr på og kraft fra skipet under utrustningen av plattformen, kan skipet hensiktsmessig bli liggende på plass mellom plattformbena til offshore-plattformen er klar for utsleping for plassering på feltet. and during the equipment after the installation of the platform deck on the platform legs. To enable the use of equipment on and power from the ship during the rigging of the platform, the ship can conveniently be left in place between the platform legs until the offshore platform is ready for towing out for placement on the field.

Fordelaktig føres de i avstand fra sentertank-langskipsskottene anbragte langskipsskott et stykke inn i den aktenfor liggende tank. Dette kan være nødvendig for å få den nødvendige til-knytning til resten av skipskonstruksjonen av styrkemessige hensyn. Advantageously, the longship bulkheads located at a distance from the center tank longship bulkheads are guided a short distance into the tank lying aft. This may be necessary to obtain the necessary connection to the rest of the ship's structure for reasons of strength.

For øking av -stabiliteten forsynes skipet fordelaktig- i tillegg med faststoffballast, eksempelvis sand. In order to increase the -stability, the ship is advantageously - additionally supplied with solid ballast, for example sand.

Dersom det er ønskelig med øket oppdrift,kan det ved skipets nevnte forskip anordnes én eller flere oppdriftstanker som er forbundet med forskipet. Slike oppdriftstanker kan eksempelvis anordnes på hver side av det i bredde reduserte forskip, idet disse oppdriftstanker da fjernes senest før forskipet skal føres inn mellom de i sjøen nedsenkede plattformben. En annen mulighet er å utforme en oppdriftstank som en forlengelse av forskipet. If increased buoyancy is desired, one or more buoyancy tanks can be arranged at the ship's aforementioned foreship which are connected to the foreship. Such buoyancy tanks can, for example, be arranged on each side of the width-reduced foreship, as these buoyancy tanks are then removed at the latest before the foreship is brought in between the platform legs submerged in the sea. Another possibility is to design a buoyancy tank as an extension of the foredeck.

Oppfinnelsen skal forklares nærmere under henvisning til tegningene, hvor: Fig. 1 viser et perspektivriss av en offshore-plattform The invention will be explained in more detail with reference to the drawings, where: Fig. 1 shows a perspective view of an offshore platform

plassert på havbunnen på et bore-/produksjonsfelt, located on the seabed in a drilling/production field,

fig. 2 viser offshore-plattformen i fig. 1 med bærekonstruksjonen nedsenket i sjøen og med plattformben ragende oppover vannflaten, like før sammenkobling med det separat byggede plattformdekk, fig. 2 shows the offshore platform in fig. 1 with the supporting structure submerged in the sea and with platform legs protruding above the water surface, just before connection with the separately built platform deck,

fig. 3 viser bærekonstruksjonens, plattformdekkets og det anvendte skips innbyrdes stillinger like før sammenkobling i s jøen, fig. 3 shows the relative positions of the supporting structure, the platform deck and the used ship just before connection in the sea,

fig. 4 viser et grunnriss av fig. 3, fig. 4 shows a plan view of fig. 3,

fig. 5 viser et grunnriss av et forskip tilhørende et konvensjonelt tankskip med sentertanker og vingtanker, fig. 5 shows a plan of a foreship belonging to a conventional tanker with center tanks and wing tanks,

fig. 6 viser et grunnriss av forskipet i fig. 5, konvertert ifølge oppfinnelsens idé, fig. 6 shows a plan of the foreship in fig. 5, converted according to the idea of the invention,

fig. 7 og 8 viser henholdsvis et frontriss og grunnriss av et skip utformet etter oppfinnelsens idé med ekstra side-oppdriftstanker , fig. 7 and 8 respectively show a front view and ground plan of a ship designed according to the idea of the invention with additional side buoyancy tanks,

fig. 9 viser et perspektivriss av et konvertert tankskip i fø]re oppfinnelsen, med en foran baugen anordnet driftstank og med en påmontert kran aktenfor det med redusert bredde utførte forskip, fig. 9 shows a perspective view of a converted tanker prior to the invention, with an operating tank arranged in front of the bow and with an attached crane aft of the reduced-width foredeck,

fig. 10 viser et sideriss av en offshore-plattform etter sammenkobling mellom bærekonstruksjon og plattformdekk, og med et skip ifølge oppfinnelsen på plass mellom plattformbenene, under utrustning av offshore-plattformen. fig. 10 shows a side view of an offshore platform after connection between the support structure and the platform deck, and with a ship according to the invention in place between the platform legs, while equipping the offshore platform.

Den nye i fig. 1 viste offshore-plattform 1 er av gravita-sjonstypen og hviler således på havbunnen 2. Offshore-plattformen består i hovedsaken av en bærekonstruksjon 3, som eksempelvis kan inneholde lagertanker for olje og gass, samt ballast i fornøden utstrekning, fra bærekonstruksjonen 3 oppragende plattformben 4 og det på plattformbenene over vannflaten 5 hvilende plattformdekk 6. The new one in fig. The offshore platform 1 shown in 1 is of the gravity type and thus rests on the seabed 2. The offshore platform mainly consists of a support structure 3, which can for example contain storage tanks for oil and gas, as well as ballast to the required extent, from the support structure 3 projecting platform legs 4 and that on the platform legs above the water surface 5 resting platform deck 6.

Den viste offshore-plattform er utført som en betongkonstruk-sjon i bærekonstruksjonen 3 og plattformbenene 4, mens dekket 6 er en stålkonstruksjon. Offshore-plattformer av denne type bygges fordelaktig på den måten at bærekonstruksjonen 3 påbegynnes i en tørrdokk, fløtes ut så snart den har fått høye nok vegger, og ferdigstøpes i sjøen, mens plattformdekket fremstilles for seg, fordelaktig ved et skipsverft hvor man har det nødvendige utstyr for bygging av plattformdekk. The offshore platform shown is made as a concrete construction in the support structure 3 and the platform legs 4, while the deck 6 is a steel construction. Offshore platforms of this type are advantageously built in such a way that the support structure 3 is started in a dry dock, floated out as soon as it has high enough walls, and finished casting in the sea, while the platform deck is manufactured separately, advantageously at a shipyard where you have the necessary equipment for the construction of platform decks.

Etter ferdigstilling senkes bærekonstruksjonen ned i sjøen, slik at bare den øvre del av plattformbenene rager opp over vannflaten, og plattformdekket fløtes så på plass til en stilling over plattformbenene, hvoretter bærekonstruksjonen med tilhørende plattformben heves ved ballasttømming, og de to hovedelementene i offshore-konstruksjonen kobles sammen. After completion, the support structure is lowered into the sea, so that only the upper part of the platform legs protrudes above the water surface, and the platform deck is then floated into place to a position above the platform legs, after which the support structure with associated platform legs is raised by ballast emptying, and the two main elements of the offshore structure connect together.

I fig. 2 er vist hvordan bærekonstruksjonen 3 er senket ned In fig. 2 shows how the support structure 3 is lowered

i sjøen, slik at bare de øvre deler av de fire plattformbenene 4 rager opp over vannflaten 5. Plattformdekket 6 er bygget opp på forskipet 7 til et konvertert tankskip 8 og fløtes ved hjelp av dette på plass over plattformbenene 4, slik det er vist i fig. 3 og 4. in the sea, so that only the upper parts of the four platform legs 4 protrude above the water surface 5. The platform deck 6 is built up on the foredeck 7 of a converted tanker 8 and is floated with the help of this into place over the platform legs 4, as shown in fig. 3 and 4.

Offshore-plattformen har i dette tilfellet fire plattformben og det konverterte tankskips 8 smalere forskip 7 er utført med en slik bredde at forskipet passerer inn mellom plattformbenene 4, slik det best er vist i fig. 4. In this case, the offshore platform has four platform legs and the converted tanker's 8 narrower foredeck 7 is designed with such a width that the foredeck passes between the platform legs 4, as is best shown in fig. 4.

I fig. 5 er forskipet til tankskipet 8 vist før koverteringen. Baugen er betegnet med 9 og fremre sentertank er betegnet med 10, mens de to fremre vingtanker er betegnet med henholdsvis 11 og 12. Sentertankens og vingtankenes fremre tverrskott er betegnet med 13 og det aktre tverrskott er betegnet med 14. Langskipsskottene mellom sentertanken og vingtanken er betegnet med henholdsvis 15 og 16. In fig. 5, the bow of the tanker 8 is shown before the conversion. The bow is denoted by 9 and the forward center tank is denoted by 10, while the two forward wing tanks are denoted by 11 and 12 respectively. The forward transverse bulkheads of the center tank and the wing tanks are denoted by 13 and the aft transverse bulkhead is denoted by 14. The longship bulkheads between the center tank and the wing tank are denoted by 15 and 16 respectively.

I fig. 6 er det i fig. 5 viste forskip vist etter en konvert-ering ifølge oppfinnelsen. Vingtankene 11 og 12 er fjernet og i en avstand fra de respektive langskipsskott 15 og 16 er det anordnet ytterligere langskipsskott 17 henholdsvis 18. Disse ekstra langskipsskott 17 og 18 er som vist rent skjema-tisk i fig. 6 trukket noe inn i de etterfølgende vingtanker 19, 20 og på ikke nærmere vist måte tilknyttet den øvrige skips-konstruksjon for oppnåelse av den ønskede store langskipsstyrke. In fig. 6 it is in fig. 5 showed the foredeck shown after a conversion according to the invention. The wing tanks 11 and 12 have been removed and at a distance from the respective longship bulkheads 15 and 16, additional longship bulkheads 17 and 18 have been arranged. These additional longship bulkheads 17 and 18 are, as shown purely schematically in fig. 6 pulled somewhat into the subsequent wing tanks 19, 20 and in a manner not shown in detail connected to the rest of the ship's construction to achieve the desired large longship strength.

De ytre langskipsskott 17 og 18 vil, sammen med bunnpartier og dekkspartier danne en respektiv kofferdam 21, 22 på hver side av sentertanken 10. The outer longship bulkheads 17 and 18 will, together with bottom parts and deck parts, form a respective rubber dam 21, 22 on each side of the center tank 10.

I dette tilfellet har man tatt utgangspunkt i en bestemt ut-førelse av en plantlagt offshore-plattform, hvis plattformben 4 er anordnet i det med kryssende 23, 24, 25 og 26 antydede mønster og med de antydede innbyrdes avstander mellom plattformbenene. Kofferdammene 21 og 22 er dimensjonert slik i bredden at forskipet 7 passer inn mellom plattformbenene 4 In this case, the starting point has been a specific design of a level offshore platform, whose platform legs 4 are arranged in the pattern indicated by crossing 23, 24, 25 and 26 and with the indicated mutual distances between the platform legs. The coffer dams 21 and 22 are dimensioned in such a way that the foredeck 7 fits between the platform legs 4

. (hvilke plattformben i fig. 6 er representert med nevnte . (which platform legs in fig. 6 are represented by said

kryss 23, 24, 25 og 26), samtidig som de ytre langskipsskott 17, 18 flukter med hovedbæreelementer 27, 28 i plattformdekket. Disse hovedbæreelementer 27, 28 er inntegnet i fig.6 med dobbelt stiplede linjer. Tverrgående hovedbæreelementer cross 23, 24, 25 and 26), at the same time as the outer longship bulkheads 17, 18 align with main support elements 27, 28 in the platform deck. These main support elements 27, 28 are drawn in Fig. 6 with double dashed lines. Transverse main support elements

ji plattformdekket er likeledes inntegnet i fig. 6 med dobbelt stiplede linjer og er betegnet med henholdsvis 29, 30, 31 og 32. Det anvendte tankskip, som er konvertert ifølge oppfinnelsen, er med hensyn på sin fremre sentertank 10 dimensjonert slik at de viste tverrgående hovedbæreelementer 29, 32 i -plattformdekket vil flukte med de tverrskott 13 og 14 som be-grenser sentertanken. ji the platform deck is likewise drawn in fig. 6 with double dashed lines and are denoted by 29, 30, 31 and 32 respectively. The used tanker, which has been converted according to the invention, is dimensioned with respect to its front center tank 10 so that the shown transverse main support elements 29, 32 in the platform deck will flush with the transverse bulkheads 13 and 14 which limit the central tank.

Det anvendte skip vil ha tilstrekkelig langskipsstyrke og oppdrift til å kunne bære plattformdekket. For et plattformdekk av den type som er planlagt anvendt for Statfjord B-plattformen, vil eksempelvis et tankskip med de karakter-istika og dimensjoner som er nevnt foran være egnet. The ship used will have sufficient longship strength and buoyancy to be able to carry the platform deck. For a platform deck of the type planned to be used for the Statfjord B platform, for example a tanker with the characteristics and dimensions mentioned above would be suitable.

Skipet må fylles med vann i de øvrige tanker og må også tilføres en viss mengde faststoffballast, f.eks. sand, for å få den nød-vendige stabilitet og oppdriftskraft i forskipet som skal bære plattformdekket. Dersom dybdeforholdene er slik at man ikke kan trimme skipet dypt nok, kan den nødvendige ekstra oppdrift tilveiebringes ved hjelp av ekstra oppdriftstanker som er forbundet med forskipet. En slik løsning er skissert i fig. 7 The ship must be filled with water in the other tanks and must also be supplied with a certain amount of solid ballast, e.g. sand, to get the necessary stability and buoyancy in the foreship which will carry the platform deck. If the depth conditions are such that the ship cannot be trimmed deep enough, the necessary additional buoyancy can be provided by means of additional buoyancy tanks connected to the foredeck. Such a solution is outlined in fig. 7

og 8. Denne løsning kan eksempelvis benyttes for et konvertert tankskip av den type som er vist i fig. 5 og 6,og i fig. 7 og 8 er derfor forskipet også betegnet med henvisningstallet 7. and 8. This solution can, for example, be used for a converted tanker of the type shown in fig. 5 and 6, and in fig. 7 and 8 are therefore also denoted by the reference number 7.

På hver side av forskipet 7 er det anordnet en oppdriftstank 33, henholdsvis 34 . Disse oppdriftstankene er ved hjelp av egnede, ikke nærmere viste midler 35, 36 tilknyttet skipet, slik at de lett kan løsgjøres etter behov. Disse driftstankene kan eksempelvis benyttes under byggingen av plattformdekket, A buoyancy tank 33, respectively 34 is arranged on each side of the foredeck 7. These buoyancy tanks are connected to the ship by means of suitable means 35, 36 not shown in detail, so that they can be easily detached as needed. These operating tanks can, for example, be used during the construction of the platform deck,

og kan så fjernes ved transport, eventuelt senest før det smale forskipet 7 føres inn mellom plattformbenene. En annen mulig løsning er antydet i fig. 9, hvor skipet har en fremre oppdriftstank 37 som virker som en forlengelse av det smalere forskip. and can then be removed during transport, possibly at the latest before the narrow foredeck 7 is introduced between the platform legs. Another possible solution is indicated in fig. 9, where the ship has a forward buoyancy tank 37 which acts as an extension of the narrower forward ship.

I fig. 9 er det forøvrig antydet hvordan det bak det smale forskip kan anordnes en kran 38 som kan benyttes under byggingen av plattformdekket, og senere utrustning etter sammenkoblingen, slik det er vist i fig. 10, hvor det anvendte skip i tillegg har et oppbygg 39 som kan tjene som verkstedhall, mannskapsbekvemmeligheter etc. In fig. 9, it is also indicated how a crane 38 can be arranged behind the narrow foredeck, which can be used during the construction of the platform deck, and later equipment after the connection, as shown in fig. 10, where the ship used also has a structure 39 which can serve as a workshop hall, crew facilities, etc.

I det foregående er oppfinnelsen eksemplifisert i forbindelse med en gravitasjons-plattform hvor bærekonstruksjonen eller underdelen er av betong, mens plattformdekket er av stål. Oppfinnelsen kan naturligvis også utnyttes i forbindelse med andre offshore-plattformer hvor man har de samme sammen-koblingsproblemer, og eksempelvis kan den ferdige offshore-plattform være av en halvt neddykket type, d.v.s. at plattformen under bruk da beholder den stilling den har i fig. 10. Oppfinnelsen kan naturligvis også anvendes i forbindelse med offshore-plattformer hvor også underdelen eller bærekonstruksjonen er en stålkonstruksjon eller en kombinasjon av stål og betong. I stedet for at underdelen heves for sammenkobling, kan man naturligvis også fra plattformdekket senke ned støtte-ben til kontakt med plattformbenene. Eventuelt kan også In the foregoing, the invention is exemplified in connection with a gravity platform where the support structure or lower part is made of concrete, while the platform deck is made of steel. The invention can of course also be used in connection with other offshore platforms where you have the same connection problems, and for example the finished offshore platform can be of a half-submerged type, i.e. that the platform during use then retains the position it has in fig. 10. The invention can of course also be used in connection with offshore platforms where the lower part or supporting structure is also a steel structure or a combination of steel and concrete. Instead of the lower part being raised for connection, you can of course also lower support legs from the platform deck to contact the platform legs. Possibly can also

skipet ballasteres ytterligere, slik at plattformdekket derved senkes ned til kontakt med plattformbenene. the ship is further ballasted, so that the platform deck is thereby lowered into contact with the platform legs.

Claims (9)

1. Fremgangsmåte ved bygging av en offshore-plattform innbefattende en neddykket bærekonstruksjon (3) med plattformben (4), og et plattformdekk (6) som bæres av plattformbenene over vannflaten, hvor bærekonstruksjonen (3, 4) fremstilles og bringes til en ønsket stilling i vannet, hvoretter plattformdekket (6) fløtes på plass over plattformbene (4) og det tilveiebringes bærende forbindelser mellom plattformbenene og plattformdekket (6),karakterisert ved at plattformdekket (6) bygges på et i bredde redusert forskip (7) av et skip (8), med hovedbæreelementer (27-32) i plattformdekket i flukt med forskipets tverrskott (13, 14) og langskipsskott (15, 16), og ved at skipet med plattformdekket deretter bringes til en stilling med forskipet (7) mellom plattformbenene (4) til den på sammenkoplingsstedet i sjøen nedsenkede bærekonstruksjon, med plattformdekket i stilling over plattformbenene, og plattformdekket deretter bringes til under-støttelse på plattformbenene og løftes klar av forskipet.1. Procedure for building an offshore platform including a submerged support structure (3) with platform legs (4), and a platform deck (6) which is carried by the platform legs above the water surface, where the support structure (3, 4) is manufactured and brought to a desired position in the water, after which the platform deck (6) is floated in place over the platform legs (4) and load-bearing connections are provided between the platform legs and the platform deck (6), characterized in that the platform deck (6) is built on a reduced-in-width foreship (7) of a ship ( 8), with main support elements (27-32) in the platform deck flush with the foreship's transverse bulkheads (13, 14) and longitudinal bulkheads (15, 16), and by the ship with the platform deck then being brought to a position with the foreship (7) between the platform legs (4 ) to the support structure submerged in the sea at the connection point, with the platform deck in position above the platform legs, and the platform deck is then brought to support on the platform legs and lifted clear by the foreship. 2. Fremgangsmåte ifølge krav 1, karakterisert ved at skipet blir liggende på plass mellom plattformbenene, for derved å muliggjøre bruk av utstyr på og kraft fra skipet under utrustningen av plattformen.2. Method according to claim 1, characterized in that the ship is left in place between the platform legs, thereby enabling the use of equipment on and power from the ship during the equipping of the platform. 3. Innretning til bruk ved bygging av en offshore-plattform som innbefatter en neddykket bærekonstruksjon (3) med plattformben (4), og et plattformdekk (6) som bæres av plattformbenene (4) over vannflaten, ved hjelp av fremgangsmåten ifølge krav 1,karakterisert ved at den innbefatter et med sentertanker (10) og vingtanker (11,12, 19,20) oppbygget skip^ (8) hvis forskip (7) er gjort smalere ved at sidedeler av baugen og vingtanker (11, 12) er utelatt, og hvor det på hver side av de forhåndenværende sentertank-langskipsskott i forskipet (15, 16) er bygget en langsgående kofferdam (21, 22) ved at et respektivt langskipsskott (17,3. Device for use in the construction of an offshore platform which includes a submerged support structure (3) with platform legs (4), and a platform deck (6) which is carried by the platform legs (4) above the water surface, using the method according to claim 1, characterized in that it includes a ship built with center tanks (10) and wing tanks (11,12, 19,20) , and where a longitudinal cofferdam (21, 22) has been built on each side of the existing centre-tank longship bulkheads in the foredeck (15, 16) by a respective longship bulkhead (17, 18) er anbragt i en avstand fra sentertank-langskipskottene.18) is placed at a distance from the center tank longship bulkheads. 4. Innretning ifølge krav 3, karakterisert ved at de i avstand fra sentertank-langskipsskottene (15, 16) anbragte langskipsskott (17, 18) er ført et stykke inn i den aktenfor liggende tank (19, 20).4. Device according to claim 3, characterized in that the longship bulkheads (17, 18) placed at a distance from the center tank-longship bulkheads (15, 16) are led a distance into the tank (19, 20) lying aft. 5. Innretning ifølge krav 3 eller 4, karakterisert ved at de ekstra langskipsskott (17, 18) er anordnet på utsiden av sentertank-langskipsskottene (15, 16).5. Device according to claim 3 or 4, characterized in that the extra longship bulkheads (17, 18) are arranged on the outside of the center tank longship bulkheads (15, 16). 6. Innretning ifølge krav 3-5, karakterisert ved at skipet (8) i tillegg til vannballast i tankene har faststoffballast, eksempelvis sand, for øking av stabiliteten.6. Device according to claims 3-5, characterized in that the ship (8) in addition to water ballast in the tanks has solid material ballast, for example sand, to increase stability. 7. Innretning ifølge et av kravene 3-6, karakterisert ved at det ved skipets nevnte forskip (7) er anordnet én eller flere oppdriftstanker (37, 33, 34) som er forbundet med forskipet (7). i 7. Device according to one of the claims 3-6, characterized in that one or more buoyancy tanks (37, 33, 34) which are connected to the foredeck (7) are arranged at the mentioned foredeck (7) of the ship. in 8. Innretning ifølge krav 7, karakterisert ved en oppdriftstank (33, 34) på hver side av det i bredde reduserte forskip (7).8. Device according to claim 7, characterized by a buoyancy tank (33, 34) on each side of the width-reduced foredeck (7). 9. Innretning ifølge krav 7, karakterisert 3 v e d at en oppdriftstank (37) er utformet som en forlengelse av forskipet (7).9. Device according to claim 7, characterized 3 in that a buoyancy tank (37) is designed as an extension of the foreship (7).