NO147208B - DEVICE FOR AN ELECTROPNEUMATIC OPERATOR, MULTIPLE BRAKE BRAKE - Google Patents

Description

Oppfinnelsen vedrører en anordning ved styreapparat for en elektropneumatisk betjenbar, flertrinns bremse, særlig fjærkraft-magasineringsbremse for skinnegående kjøretøyer, med en belastningsavhengig trykkregulator som over omkoblbare magnetventiler er tilsluttet til en flertrinns styreventil, hvis styrestempler, for styring av et i-forhold til kjøretøybélast-ningen omvendt proporsjonalt bremselufttrykk, er pneumatisk belastbart når kjøretøybremsene er utkoblet. The invention relates to a device for a control device for an electropneumatically operated, multi-stage brake, in particular a spring force-storage brake for rail-running vehicles, with a load-dependent pressure regulator which, via switchable solenoid valves, is connected to a multi-stage control valve, whose control pistons, for controlling a ratio of i to vehicle load- ning inversely proportional brake air pressure, is pneumatically loadable when the vehicle brakes are disengaged.

Ved et kjent styreapparat av denne type (sveitsisk patentskrift 535.150) kreves det foruten den belastningsavhengige trykkregulator også en trykkomformer, som er utformet som totrykksorgan. Et belastningsavhengig preliminært trykk, som av trykkregulatoren styres omvendt proporsjonalt med belastningstilstanden, vil ved påvirkning av trykkomformeren bevirke styring av et styretrykk som er omvendt proporsjonalt med det belastningsavhengige preliminære trykk, dvs. direkte proporsjonalt med belastningstilstanden. Det belastningsavhengige preliminære trykk og styretrykket påvirker med lik virkning en differensialstempelanordning, dvs. direkte en flertrinns styreventil, hvis differansialstempler kan styres ut elektropneumatisk i samme retning. Det preliminære trykk og styretrykket bestemmer tilsammen utløsningstrykkets størr-else, henholdsvis verdien for den trinnvise trykksenkning. In a known control device of this type (Swiss patent document 535,150), in addition to the load-dependent pressure regulator, a pressure converter is also required, which is designed as a two-pressure device. A load-dependent preliminary pressure, which is controlled by the pressure regulator inversely proportional to the load condition, will, when influenced by the pressure converter, effect control of a control pressure which is inversely proportional to the load-dependent preliminary pressure, i.e. directly proportional to the load condition. The load-dependent preliminary pressure and the control pressure affect with equal effect a differential piston device, i.e. directly a multi-stage control valve, whose differential pistons can be electro-pneumatically controlled in the same direction. The preliminary pressure and the control pressure together determine the magnitude of the release pressure, respectively the value for the gradual pressure reduction.

Dette kjente styreapparat har den ulempe at magnetventilene ved full bremsing senker det trykk som påvirker differenasialstemplene til null. For at for sterk bremsing skal unngås ved tomt kjøretøy, er det derfor, som nevnt oven-for, nødvendig å påvirke differansialstempelanordningen, dvs. styreventilen med lik virkning av preliminært trykk og styretrykk . This known control device has the disadvantage that the solenoid valves lower the pressure affecting the differential pistons to zero during full braking. In order for excessive braking to be avoided when the vehicle is empty, it is therefore necessary, as mentioned above, to influence the differential piston device, i.e. the control valve with an equal effect of preliminary pressure and control pressure.

Foreliggende oppfinnelse går ut på å tilveiebringe en forbedring av et styreapparat slik at denne ulempe unngås, og slik at det ikke vil være behov for en trykkomformer for opprettholdelse av et preliminærtrykk. Styreventilen, dvs. differansialstempelanordningen, påvirkes således bare av styretrykket og kan dermed gis en vesentlig enklere konstruk-sjon. The present invention aims to provide an improvement of a control device so that this disadvantage is avoided, and so that there will be no need for a pressure converter to maintain a preliminary pressure. The control valve, i.e. the differential piston device, is thus only affected by the control pressure and can thus be given a significantly simpler construction.

Dette oppnås ved en anordning som er kjennetegnet ved det som fremgår av kravene. This is achieved by a device which is characterized by what appears in the requirements.

I det følgende skal to utførelseseksempler av styreapparatet ifølge oppfinnelsen beskrives i detalj under henvis-ning til tegningen, hvor: fig. 1 er en skjematisk gjengivelse av et styreapparat ifølge oppfinnelsen i en første utførelsesform, og In the following, two exemplary embodiments of the control device according to the invention will be described in detail with reference to the drawing, where: fig. 1 is a schematic representation of a control device according to the invention in a first embodiment, and

fig. 2 er en skjematisk gjengivelse av styreapparatet i en andre utførelsesform. fig. 2 is a schematic representation of the control device in a second embodiment.

Styreapparatet ifølge fig. 1 omfatter en styreventil 10, tre magnetventiler 11, 12 og 13 og en belastningsavhengig trykkregulator 14. Til styreapparatet er det koblet en mateledning 15, en bremseledning 16 og en belastningsstyre-ledning 17. Via bremseledningen 16 er en bremsesylinder 18 forbundet med styreapparatet. I bremsesylinderen 18 befinner seg en magasineringsfjær 19 som produserer hele bremsekraften ved luftet bremsesylinder 18. Denne fjær 19 er dels av-støttet mot bunnen og bremsesylinderen 18 og dels mot bremse-stemplet 20. Mateledningen 15 er via en trykkbegrenser 21 koblet til en ikke vist trykkluftkilde. Belastningsstyre-ledningen 17 er enten koblet til en ikke vist luftfjær eller en ikke vist veieventil som produserer et belastningsavhengig trykk, som er direkte proporsjonalt med kjøretøyets belastning . ■ The control device according to fig. 1 comprises a control valve 10, three solenoid valves 11, 12 and 13 and a load-dependent pressure regulator 14. A feed line 15, a brake line 16 and a load control line 17 are connected to the control device. Via the brake line 16, a brake cylinder 18 is connected to the control device. In the brake cylinder 18 there is a reservoir spring 19 which produces the entire braking force when the brake cylinder 18 is ventilated. This spring 19 is partly supported against the bottom and the brake cylinder 18 and partly against the brake piston 20. The supply line 15 is via a pressure limiter 21 connected to a not shown compressed air source. The load control line 17 is either connected to an air spring (not shown) or a weighing valve (not shown) which produces a load-dependent pressure, which is directly proportional to the vehicle's load. ■

Styreapparatets styreventil 10'omfatter tre styrestempler 22, 23 og 24. Som det vil fremgå av tegningen, har disse stempler ulik størrelse. Midtre stempel 23 er dobbelt så stort som øvre stempel 22 og halvparten så stort som nedre stempel 24 eller med andre ord, hvis .summen av de tre stempel-flater betegnes F, er stemplets 23 flate 2/7 F og stemplets 24 flate 4/7 F. Disse tre stempler 22, 23 og 24 er festet til en stempelstang 25, som i nedre ende er forsynt med en rørformet ventilløfter 26, som avstøtter seg mot en ventilskive 27. Denne ventilskive 27 presses av en ventilfjær 28 mot det stasjonære ventilsete 29 for ventilhuse.t 30 og adskiller i denne stilling to ventilkammere 31 og 32. Kammeret 31 er via bremseledningen 16 forbundet med bremsesylinderen 18 og kammeret 32 er via mateledningen 15 og trykkbegrenseren 21 koblet til den ikke viste trykkluftkilde. Hvert av de tre styrestempler 22, 2 3 og 24 befinner seg mellom to styrekammere 33, 34; 35,36; 37,38. Styrekammeret 33 for øvre styrestempel 22 er koblet til første magnetventil 13, styrekammeret 35 for midtre styrestempel 2 3 er koblet til andre magnetventil 12 og styrekammeret 37 for nedre styrestempel 24 er koblet til tredje magnetventil 11. Styrekamrene 34, 36 og 38 står i forbindelse med atmosfære. Mellom ventilkammeret 31 og styrekammeret 38 foreligger ytter-ligere et styrestempel 26a, som likeledes er festet til stempelstangen 25. The control device's control valve 10 comprises three control pistons 22, 23 and 24. As will be seen from the drawing, these pistons have different sizes. Middle piston 23 is twice as large as upper piston 22 and half as large as lower piston 24 or in other words, if the sum of the three piston surfaces is denoted F, the surface of piston 23 is 2/7 F and the surface of piston 24 is 4/ 7 F. These three pistons 22, 23 and 24 are attached to a piston rod 25, which is provided at the lower end with a tubular valve lifter 26, which rests against a valve disc 27. This valve disc 27 is pressed by a valve spring 28 against the stationary valve seat 29 for valve housing.t 30 and in this position separates two valve chambers 31 and 32. The chamber 31 is connected via the brake line 16 to the brake cylinder 18 and the chamber 32 is connected via the supply line 15 and the pressure limiter 21 to the compressed air source, not shown. Each of the three control pistons 22, 2 3 and 24 is located between two control chambers 33, 34; 35,36; 37,38. The control chamber 33 for the upper control piston 22 is connected to the first solenoid valve 13, the control chamber 35 for the middle control piston 2 3 is connected to the second solenoid valve 12 and the control chamber 37 for the lower control piston 24 is connected to the third solenoid valve 11. The control chambers 34, 36 and 38 are in connection with atmosphere. Between the valve chamber 31 and the control chamber 38 there is also a control piston 26a, which is likewise attached to the piston rod 25.

Hver magnetventil 11, 12 og 13 har en ventilskive Each solenoid valve 11, 12 and 13 has a valve disk

39 henholdsvis 40, henholdsvis 41. Hver ventilskive 39, 40 og 41 adskiller et øvre ventilkammer 42 henholdsvis 43 henholdsvis 44 fra et nedre ventilkammer 45 henholdsvis 46 henholdsvis 47. De tre øvre ventilkammere 42/ 43 og 44 er via mateledningen 15 og trykkbegrenseren 21 koblet til den ikke viste trykkluftkilde. De tre nedre ventilkammere 45, 46 og 47 er via ledninger 48 koblet til et reguleringskammer 49 39 respectively 40, respectively 41. Each valve disc 39, 40 and 41 separates an upper valve chamber 42 respectively 43 respectively 44 from a lower valve chamber 45 respectively 46 respectively 47. The three upper valve chambers 42/ 43 and 44 are connected via the supply line 15 and the pressure limiter 21 to the compressed air source not shown. The three lower valve chambers 45, 46 and 47 are connected via lines 48 to a control chamber 49

for den belastningsavhengige trykkregulator 14. De tre magnetventiler 11, 12 og 13 har hver sitt anker 50, som på vanlig måte muliggjør elektrisk betjening av ventilskivene 39, 40 og 41. Når magnetventilene 11, 12 og 13 magnetiseres, vil ventilskivene 39,. 40 og 41 løftes mot kraften fra fjærer 51. Når magnetventilene 11, 12 og 13 ikke er magnetisert vil ventilskivene 39, 40 og 41 innta den viste stilling. I denne stilling kan trykkluft passere fra mateledningen 15 for the load-dependent pressure regulator 14. The three solenoid valves 11, 12 and 13 each have their own armature 50, which in the usual way enables electrical operation of the valve disks 39, 40 and 41. When the solenoid valves 11, 12 and 13 are magnetised, the valve disks 39,. 40 and 41 are lifted against the force of springs 51. When the solenoid valves 11, 12 and 13 are not magnetized, the valve disks 39, 40 and 41 will take the position shown. In this position, compressed air can pass from the supply line 15

til styrekamrene 33, 35 og 37 for styreventilen 10. Når magnetventilene 11, 12 og 13 er magnetisert og ventilskivene 39, 40 og 41 er løftet, kan trykkluft passere fra regulerings-kammeret 49 for trykkregulatoren 14 til styrekamrene 33, 35 og 37 for styreventilen 10. to the control chambers 33, 35 and 37 for the control valve 10. When the solenoid valves 11, 12 and 13 are magnetized and the valve disks 39, 40 and 41 are lifted, compressed air can pass from the regulation chamber 49 for the pressure regulator 14 to the control chambers 33, 35 and 37 for the control valve 10.

Trykkregulatoren 14 omfatter to reguleringsstempler 52 og 53. Øvre reguleringsstempel 52 adskiller nevnte reguleringskammer 49 fra et kammer 54 som står i forbindelse med atmosfære. Nedre reguleringsstempel 53 adskiller et øvre kammer 55 som er forbundet med belastningsstyreled-ningen 17, fra et kammer 56 som står i forbindelse med atmosfære. Nedre reguleringsstempel 53 er belastet av en fjær 63, som løfter reguleringsstemplet 53 desto mer, jo mindre kjøretøybelastningen er og jo mindre trykket er i be-lastningsstyreledningen 17 og kammeret 55. De to reguler-ingsstemplene 52 og 53 er forbundet med hverandre via en stempelstang 57, som er hul i øvre ende og tjener til betjening av en ventilskive 58. Ventilskiven 58 vil i den viste stilling adskille nevnte kammer 49 fra et ventilkammer 59, som er forbundet med mateledningen 15. En ventilfjær 60 påvirker ventilskiven 58 i retning av et ventilsete 61 i ventilhuset 62,. The pressure regulator 14 comprises two regulating pistons 52 and 53. Upper regulating piston 52 separates said regulating chamber 49 from a chamber 54 which is in contact with atmosphere. Lower regulating piston 53 separates an upper chamber 55 which is connected to the load control line 17, from a chamber 56 which is in contact with atmosphere. The lower regulating piston 53 is loaded by a spring 63, which lifts the regulating piston 53 the more the less the vehicle load and the less the pressure in the load control line 17 and the chamber 55. The two regulating pistons 52 and 53 are connected to each other via a piston rod 57, which is hollow at the upper end and serves to operate a valve disk 58. In the position shown, the valve disk 58 will separate said chamber 49 from a valve chamber 59, which is connected to the supply line 15. A valve spring 60 affects the valve disk 58 in the direction of a valve seat 61 in the valve housing 62,.

Ved styreapparatet ifølge fig. 2 er tilsvarende deler betegnet med samme henvisningstall som i fig. 1. Denne andre utførelsesform skiller seg fra første utførelseseksempel ved følgende trekk : Styreventilen 10 omfatter et ekstra styrestempel 64, som avgrenser to styrekammere 65 og 66 fra hverandre. Dess-uten er det anordnet en andre magnetventil 67, som omfatter en ventilskive 68, som adskiller et øvre ventilkammer 69 fra et nedre ventilkammer 70. Øvre ventilkammer 69 er via mateledningen 15 og trykkbegrenseren 21 koblet til den ikke viste trykkluftledning. Nedre ventilkammer 70 står i forbindelse med atmosfære. Magnetventilen 67 omfatter et anker 50, som på vanlig måte muliggjør elektrisk betjening av ventilskiven 68. Når magnetventilen 67 magnetiseres, vil ventilskiven 68 løftes, og styreventilens 10 styrekammer 66 blir fullstendig luftet. Når magnetventilen 67 ikke er magnetisert, kan trykkluft passere fra mateledningen 15 til styreventilens styrekammer 66. In the case of the control device according to fig. 2, corresponding parts are designated with the same reference numbers as in fig. 1. This second embodiment differs from the first embodiment in the following features: The control valve 10 comprises an additional control piston 64, which delimits two control chambers 65 and 66 from each other. In addition, a second solenoid valve 67 is arranged, which comprises a valve disc 68, which separates an upper valve chamber 69 from a lower valve chamber 70. Upper valve chamber 69 is connected via the supply line 15 and the pressure limiter 21 to the compressed air line, not shown. Lower valve chamber 70 is in communication with atmosphere. The solenoid valve 67 comprises an armature 50, which in the usual way enables electrical operation of the valve disc 68. When the solenoid valve 67 is magnetized, the valve disc 68 will be lifted, and the control valve 10's control chamber 66 is completely vented. When the solenoid valve 67 is not magnetized, compressed air can pass from the supply line 15 to the control valve's control chamber 66.

Virkemåten av de to utførelseseksempler er i det vesentlige lik og blir derfor omtalt samtidig. Forskjeller vil bli omtalt til slutt. 1) For fullstendig løsning av bremsen, må strømmen til magnetventilene 11, 12 og 13 kobles ut. Derved kan trykkluft passere fra mateledningen 15 til styrekamrene 33, 35 og 37 for styreventilen 10, og ventilskiven 27 vil løftes fra ventilsetet 29, slik at trykkluft kan passere fra ventilkammeret 32 til bremsesylinderen 18 og forskyve stemplet 20 mot kraften fra magasineringsfjæren The operation of the two design examples is essentially the same and is therefore discussed at the same time. Differences will be discussed at the end. 1) For complete release of the brake, the current to the solenoid valves 11, 12 and 13 must be switched off. Thereby, compressed air can pass from the supply line 15 to the control chambers 33, 35 and 37 for the control valve 10, and the valve disc 27 will be lifted from the valve seat 29, so that compressed air can pass from the valve chamber 32 to the brake cylinder 18 and displace the piston 20 against the force of the storage spring

19 til løsnet stilling. 19 to loosened position.

2) For fullstendig oppbremsing må strømmen til magnetventilene 11, 12 og 13 kobles inn. Da vil trykkregulatorens 14 kammer 49 forbindes med styrekamrene 33, 35 og 37 for styreventilen 10, og i styrekamrene 33, 35 og 37 vil det råde et belastningsavhengig reguleringstrykk. Dette trykk 2) For complete braking, the current to the solenoid valves 11, 12 and 13 must be switched on. Then the chamber 49 of the pressure regulator 14 will be connected to the control chambers 33, 35 and 37 for the control valve 10, and in the control chambers 33, 35 and 37 there will be a load-dependent regulation pressure. This pressure

blir mindre, jo sterkere kjøretøyet er belastet. becomes smaller, the more heavily the vehicle is loaded.

2a) Ved fullt ut belastet kjøretøy vil det i belastningsstyre-ledningen 17 råde maksimalt trykk,.som er tilstrekkelig til å presse reguleringsstemplet 53 helt ned, mot kraften fra fjæren 63. Ventilskiven 58 ligger da i anlegg mot setet 61 og øvre ende av stempelstangen 52 berører ikke lenger ventilskiven 58. Luften fra kammeret 49 kan således unnvike gjennom stempelstangens 57 hule, øvre ende og kammeret 54 til atmosfære. Derved vil også trykket i kamrene 33, 35 og 37 senkes fullstendig. Hvis det fort-satt forelå trykkluft i bremsesylinderen 18, vil denne presse kammeret 31 mot stemplet 26a, slik at ventilløfter-en 26 løfter seg fra ventilskiven 27 og luften kan unnvike fra bremsesylinderen 18, gjennom ledningen 16, kammeret 31, den hule ventilløfter 26 og kammeret 38 til 2a) When the vehicle is fully loaded, there will be maximum pressure in the load control line 17, which is sufficient to push the regulating piston 53 all the way down, against the force from the spring 63. The valve disc 58 is then in contact with the seat 61 and the upper end of the piston rod 52 no longer touches the valve disc 58. The air from the chamber 49 can thus escape through the hollow, upper end of the piston rod 57 and the chamber 54 into the atmosphere. Thereby, the pressure in the chambers 33, 35 and 37 will also be completely lowered. If there was still compressed air in the brake cylinder 18, this would press the chamber 31 against the piston 26a, so that the valve lifter 26 lifts off the valve disc 27 and the air can escape from the brake cylinder 18, through the line 16, the chamber 31, the hollow valve lifter 26 and the chamber 38 more

atmos fære. atmosphere.

2b) Ved fullstendig ubelastet kjøretøy vil det råde et mini-malt trykk i belastnings-styreledningen 17. Fjæren 63 2b) When the vehicle is completely unloaded, there will be a minimal pressure in the load control line 17. The spring 63

er derfor istand til å presse reguleringsstemplet 53 opp-over. Ventilskiven 58 vil da løftes fra ventilsetet. Trykkluft fra kammeret 59 strømmer inn i kammeret 49, inntil det trykk som råder i kammeret 49 og virker på reguleringsstemplet 52, er istand til å bringe trykkregulatoren 14 til lukkestilling. Samme trykk som i kammeret 49 vil ved fullstendig oppbremsing også råde i is therefore capable of pushing the regulating piston 53 upwards. The valve disk 58 will then be lifted from the valve seat. Compressed air from the chamber 59 flows into the chamber 49, until the pressure prevailing in the chamber 49 and acting on the regulating piston 52 is able to bring the pressure regulator 14 to the closed position. The same pressure as in chamber 49 will also prevail in case of complete braking

styrekamrene 33, 35 og 37 og et tilsvarende trykk vil således også opprettes i bremsesylinderen 18. Bremsekraften er derfor tilsvarende mindre ved et tomt kjøre-tøy enn ved et fullt kjøretøy. 3) Ved delvis belastet kjøretøy er bremsekraften til enhver tid proporsjonal med kjøretøyets belastning. the control chambers 33, 35 and 37 and a corresponding pressure will thus also be created in the brake cylinder 18. The braking force is therefore correspondingly less with an empty vehicle than with a full vehicle. 3) In the case of a partially loaded vehicle, the braking force is proportional to the vehicle's load at all times.

Hvis bare magnetventilen 13 kobles inn, vil bremsekraften bare nå 1/7 av full oppbremsing. Sju bremsetrinn er mulige : If only the solenoid valve 13 is engaged, the braking force will only reach 1/7 of full braking. Seven brake steps are possible:

For å gjøre oppbremsingen lettere, er det ifølge To make braking easier, it is according to

fig. 2 anordnet en fjerde magnetventil 67. Når denne magnetventil 67 kobles inn, synker trykket i styreventilens 10 styrekammer 66 til atmosfæretrykk, slik at det uavhengig av kjøre-tøyets belastning og av bremsetrinnet oppstår en bremseinnled-ningskraft, idet trykket i bremsesylinderen 18 synker i over-ensstemmelse med trykkreduksjonen i styrekammeret 66 og magasineringsfjæren 19 kan produsere en viss bremsekraft. Denne bremse-innledning er spesielt av betydning ved tomt kjøretøy og lavt bremsetrinn. fig. 2, a fourth solenoid valve 67 is arranged. When this solenoid valve 67 is switched on, the pressure in the control chamber 66 of the control valve 10 drops to atmospheric pressure, so that regardless of the load of the vehicle and of the braking stage, a braking initiation force occurs, as the pressure in the brake cylinder 18 drops to over -matching the pressure reduction in the control chamber 66 and the storage spring 19 can produce a certain braking force. This braking introduction is particularly important when the vehicle is empty and the brake step is low.

Claims (5)

1. Anordning ved styreapparat for eri elektropneumatisk betjenbar, flertrinns bremse, særlig fjærkraft-magasineringsbremse for skinnegående kjøretøyer, med en belastningsavhengig trykkregulator (14) som over omkoblbare magnetventiler (11, 12, 13) er tilsluttet til en flertrinns styreventil (10), hvis styrestempler (22, 23, 24), for styring av et i forhold til kjøretøybelastningen omvendt proporsjonalt bremselufttrykk, er pneumatisk belastbart når kjøretøybremsene er utkoblet, karakterisert ved at magnetventilene (11, 12, 13) utgjøres av toveisventiler som med sine øvre ventilkamre (42, 43, 44) er tilkoblet en trykkluftmateledning (15) og med sine nedre ventilkamre (45, 46, 47) er tilkoblet den belastningsavhengige trykkregulator (14), slik at ventilene i sin ene stilling, når kjøretøybremsene er utkoblet, forbinder styreventilen (10) med mateledningen (15) og i sin andre stilling, når kjøre-tøybremsene er innkoblet, forbinder styreventilen (10) med trykkregulatoren (14).1. Device at control device for eri electropneumatically operated, multi-stage brake, in particular spring-force storage brake for rail-running vehicles, with a load-dependent pressure regulator (14) which is connected via switchable solenoid valves (11, 12, 13) to a multi-stage control valve (10), if control pistons (22, 23, 24), for controlling a brake air pressure that is inversely proportional to the vehicle load, is pneumatically loadable when the vehicle brakes are disengaged, characterized in that the solenoid valves (11, 12, 13) consist of two-way valves which with their upper valve chambers (42 , 43, 44) is connected to a compressed air supply line (15) and with its lower valve chambers (45, 46, 47) is connected the load-dependent pressure regulator (14), so that the valves in their one position, when the vehicle brakes are disengaged, connect the control valve ) with the supply line (15) and in its second position, when the vehicle brakes are engaged, connects the control valve (10) with the pressure regulator (14). 2. Anordning ved styreapparat som angitt i krav 1, karakterisert ved at den ene av de omkoblbare magnetventiler (67) har det nedre ventilkammer (70) koblet til atmosfæren, slik at ventilen i sin ene stilling forbinder styreventilen (10) med mateledningen (15) og i sin andre stilling forbinder styreventilen (10) med atmosfæren.2. Device for a control device as specified in claim 1, characterized in that one of the switchable solenoid valves (67) has the lower valve chamber (70) connected to the atmosphere, so that the valve in its one position connects the control valve (10) with the supply line (15) ) and in its second position connects the control valve (10) to the atmosphere. 3. Anordning ved styreapparat som angitt i krav 1, karakterisert ved at trykkregulatoren (14) omfatter en dobbelt seteventil (58, 59) som er funksjonelt forbundet med to betjeningsstempler (52, 53), hvilke stempler er belastet i én retning av en fjær (63) og i motsatt retning hver for seg av trykket i en belastningsstyreventil (17) , henholdsvis av belastningsreguleringstrykket, hvorved sistnevnte trykk er omvendt proporsjonalt med kjøretøyets belastning.3. Device for a control device as specified in claim 1, characterized in that the pressure regulator (14) comprises a double seat valve (58, 59) which is functionally connected to two operating pistons (52, 53), which pistons are loaded in one direction by a spring (63) and in the opposite direction separately by the pressure in a load control valve (17), respectively by the load regulation pressure, whereby the latter pressure is inversely proportional to the vehicle's load. 4. Anordning ved styreapparat som angitt i krav 1, karakterisert ved at styreventilen (10) omfatter tre ulikt store stempler (22, 23, 24), av hvilke det andre stempel (23) er dobbelt så stort som det første stempel (22) og halvparten så stort som det tredje stempel (24), hvilke tre stempler (22, 23, 24) dels kan påvirkes av mateledningstrykket eller belastningsreguleringstrykket og dels av atmosfæretrykk.4. Device for a control device as specified in claim 1, characterized in that the control valve (10) comprises three differently sized pistons (22, 23, 24), of which the second piston (23) is twice as large as the first piston (22) and half as large as the third piston (24), which three pistons (22, 23, 24) can partly be affected by the supply line pressure or the load regulation pressure and partly by atmospheric pressure. 5. Anordning ved styreapparat som angitt i krav 2 og 4, karakterisert ved at styreventilen omfatter et fjerde stempel (26a), som kan påvirkes av trykket i bremsesylinderen (18) eller av atmosfæretrykket.5. Device for a control device as specified in claims 2 and 4, characterized in that the control valve comprises a fourth piston (26a), which can be affected by the pressure in the brake cylinder (18) or by the atmospheric pressure.