NL9401927A - Bumper bar and process for producing a bumper bar - Google Patents
Bumper bar and process for producing a bumper bar Download PDFInfo
- Publication number
- NL9401927A NL9401927A NL9401927A NL9401927A NL9401927A NL 9401927 A NL9401927 A NL 9401927A NL 9401927 A NL9401927 A NL 9401927A NL 9401927 A NL9401927 A NL 9401927A NL 9401927 A NL9401927 A NL 9401927A
- Authority
- NL
- Netherlands
- Prior art keywords
- profile
- bumper beam
- vehicle
- vehicle side
- bumper
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
- B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
- B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B21—MECHANICAL METAL-WORKING WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
- B21K—MAKING FORGED OR PRESSED METAL PRODUCTS, e.g. HORSE-SHOES, RIVETS, BOLTS OR WHEELS
- B21K21/00—Making hollow articles not covered by a single preceding sub-group
- B21K21/16—Remodelling hollow bodies with respect to the shape of the cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
- B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
- B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
BUMPERBALK EN WERKWIJZE VOOR HET VERVAARDIGEN VAN EEN BUMPERBALKBESCHRIJVINGBUMPER BEAM AND METHOD FOR MAKING A BUMPER BEAM DESCRIPTION
De onderhavige uitvinding betreft een werkwijze voor het vervaardi¬gen van een voor een voertuig bestemde bumperbalk, bij voorkeur van alu¬minium of een aluminium bevattende legering, waarbij door extrusie eenhol, gesloten profiel wordt gevormd.The present invention relates to a method for manufacturing a bumper beam intended for a vehicle, preferably of aluminum or an aluminum-containing alloy, in which a hollow, closed profile is formed by extrusion.
Dergelijke werkwijzen voor het vervaardigen van bumperbalken zijnalgemeen bekend. De bumperbalk wordt geëxtrudeerd, en daarna indien ge¬wenst van een kromming voorzien. De bumperbalk wordt met behulp van eenextra tussenstuk (een zogenaamde "bracket") aan het voertuig, bij voor¬keur op de kopeinden van de langsliggers hiervan bevestigd. Een dergelij¬ke bracket vormt een los onderdeel, dat extra montagehandelingen vereist,en bij de produktie van voertuigen ook nog apart in voorraad gehouden enaangevoerd moet worden. Ook bij de ondersteunende serviceverlening naproduktie van het voertuig moet een dergelijke bracket extra in voorraadworden gehouden als reserveonderdeel.Such methods of manufacturing bumper beams are generally known. The bumper beam is extruded and then curved if desired. The bumper beam is attached to the vehicle by means of an additional intermediate piece (a so-called "bracket"), preferably on the head ends of its side members. Such a bracket forms a separate part, which requires additional mounting operations, and which must also be kept in stock and supplied separately for the production of vehicles. Such an additional bracket must also be kept in stock as a spare part for the support after-sales service of the vehicle.
De onderhavige uitvinding heeft tot doel het verschaffen van eensnel, en eenvoudig te monteren bumperbalk.The object of the present invention is to provide a quick and easy to assemble bumper beam.
Dit doel wordt volgens de uitvinding bereikt doordat aan elk eindvan het profiel onder omvorming van de dwarsdoorsnedevorm van het profieleen als één geheel met het profiel gevormde console wordt gevormd. Doormiddel van een dergelijke console laat de bumperbalk zich direkt op hetvoertuig monteren, zonder gebruikmaking van een extra bracket. Dit leidttot een gewichtsbesparing van het totale voertuig, minder motagekosten,een eenvoudigere logistiek bij de assemblage van voertuigen, en minder opvoorraad te houden onderdelen.This object is achieved according to the invention in that a console formed integrally with the profile is formed at each end of the profile while transforming the cross-sectional shape of the profile. By means of such a console, the bumper beam can be mounted directly on the vehicle, without the use of an extra bracket. This leads to a weight saving of the total vehicle, less operating costs, simpler logistics when assembling vehicles, and fewer parts to be kept in stock.
Het is hierbij volgens de uitvinding bij een bumperbalk met eenvoertuigzijde en een tegenoverliggende stootzijde voordelig wanneer dedwarsdoorsnedevorm aan de einden van het profiel zodanig wordt omgevormddat de hoogte van het profiel aan de voertuigzijde toeneemt. Door hetmontagevlak van de bumperbalk waarmee deze tegen het voertuig wordt be¬vestigd in horizontale richting te verhogen wordt een betere krachtover-dracht van de bumperbalk op het voertuig mogelijk zonder dat hierbijvervormingen optreden. Dit is in het bijzonder het geval wanneer bijstoten of botsen in de bumperbalk torsiekrachten worden opgewerkt. Doorde bumperbalk alleen ter plaatse van de consoles aan de voertuigzijde teverhogen wordt een materiaalbesparing en dus ook een gewichtsafname van de bumperbalk en het voertuig als geheel gerealiseerd.According to the invention, it is advantageous for a bumper beam with a vehicle side and an opposite impact side when the cross-sectional shape at the ends of the profile is transformed such that the height of the profile on the vehicle side increases. By raising the mounting area of the bumper beam with which it is fixed against the vehicle in a horizontal direction, a better transfer of power from the bumper beam to the vehicle is possible without deformations occurring. This is especially the case when additional impacts or impacts in the bumper beam are increased. Raising the bumper beam only at the location of the consoles on the vehicle side saves material and therefore also reduces the weight of the bumper beam and the vehicle as a whole.
Het is volgens de uitvinding bij een bumperbalk met een voertuigzij-de en een tegenoverliggende stootzijde verder voordelig wanneer bij hetomvormen de hoogte van het profiel aan de stootzijde afneemt. Bumperbal-ken hebben in het algemeen aan de stootzijde een relatief grote hoogtevoor het opvangen van stoten en botsingen. Deze grote hoogte aan destootzijde bij bumperbalken is ter plaatse van de bevestiging van debumperbalken aan het voertuig van minder belang. Door dit plaatselijkemateriaaloverschot nu te verminderen is te voorkomen dat de voor hetvormen van de console benodigde hoeveelheid "extra” materiaal tot eengewichtstoename van de bumperbalk leidt. Opdat de belastbaarheid van debumperbalk ter plaatse van de console-einden zo min mogelijk verandertten gevolge van het omvormen is het volgens de uitvinding voordelig wan¬neer de dwarsomtrek van de omgevormde einddelen in hoofdzaak gelijk wordtgehouden aan de dwarsomtrek van het niet omgevormde profiel, en wanneerbij voorkeur ook de wanddikte van het profiel bij het omvormen gelijkwordt gehouden. Op deze wijze wordt voorkomen dat er grote rekspanningenof stuikdrukken in de bumperbalk worden geïntroduceerd, hetgeen tot afna¬me van de sterkte en belastbaarheid van de bumperbalk zou kunnen leiden.According to the invention it is further advantageous for a bumper beam with a vehicle side and an opposite impact side when the height of the profile on the impact side decreases during the conversion. Bumper beams generally have a relatively high height on the impact side for absorbing impacts and collisions. This high height on the bumper side at bumper beams is less important at the location of the attachment of the bumper beams to the vehicle. By now reducing this local material surplus, it is possible to prevent the amount of "extra" material required to deform the console leading to an increase in weight of the bumper beam. So that the load capacity of the bumper beam at the console ends is changed as little as possible as a result of the deformation it is advantageous according to the invention if the transverse circumference of the converted end parts is kept substantially equal to the transverse circumference of the unreformed profile, and if preferably also the wall thickness of the profile is kept the same during the conversion. Tensile stresses or compression loads are introduced into the bumper beam, which could decrease the strength and load capacity of the bumper beam.
Het omvormen van de console-einden van het profiel kan op velemanieren plaatsvinden. Zo kan dit bijvoorbeeld gebeuren door zogenaamd"hydroforming". Bij hydroforming wordt een hol profieldeel in een dooreen matrijs omsloten holte geplaatst. De vorm van de door de matrijsomsloten holte komt hierbij in hoofdzaak overeen met de gewenste uitein¬delijke vorm van het profiel. Op de kopse einden van het in de matrijsaangebrachte profiel worden zuigers geplaatst. In het holle profiel wordtonder hoge druk een fluïdum toegevoerd waardoor het profiel zich naar dedoor de holte in de matrijs bepaalde vorm gaat zetten. Teneinde de wand¬dikte van het profiel hierbij onveranderd te houden kan het profiel doormiddel van de zuigers in axiale richting op druk worden belast tijdenshet omvormen.The console ends of the profile can be converted in many ways. For example, this can be done by so-called "hydroforming". In hydroforming, a hollow profile part is placed in a cavity enclosed by a mold. The shape of the cavity enclosed by the mold substantially corresponds to the desired final shape of the profile. Pistons are placed at the end ends of the profile arranged in the mold. A fluid is supplied under high pressure in the hollow profile, as a result of which the profile will conform to the shape determined by the cavity in the mold. In order to keep the wall thickness of the profile unchanged, the profile can be pressurized in axial direction by means of the pistons during the conversion.
Volgens een voordelige werkwijze volgens de uitvinding kan het om¬vormen echter ook plaatsvinden door bij elk eind, in axiale richting vanhet profiel een doorn in de door het profiel omsloten holte in tebrengen. Deze doorn zal bij het inbrengeind een in hoofdzaak met hetonvervormde profiel overeenkomende vorm hebben, die via een overgangs¬gebied overgaat in de uiteindelijk gewenste vorm van het consoledeel.Tijdens een dergelijk omvormen kan aan de buitenzijde van het profieleventueel tegendruk worden uitgeoefend.According to an advantageous method according to the invention, however, the conversion can also take place by inserting a mandrel into the cavity enclosed by the profile at each end, in the axial direction of the profile. At the insertion end, this mandrel will have a shape substantially corresponding to the deformed profile, which transitions into the final desired shape of the console part via a transition area. During such a conversion, counterpressure may be applied to the outside of the profile.
Bij voorkeur is de doorn hierbij zodanig gevormd dat hiermee hetmateriaal van het profiel als het ware in omtreksrichting wordt ver¬plaatst. De wanddikte en omtrek worden hierbij in hoofdzaak gelijk gehou¬den, terwijl het introduceren van extra inwendige materiaalspanningenwordt tegengegaan.Preferably, the mandrel is formed in such a way that the material of the profile is displaced in the circumferential direction, as it were. The wall thickness and circumference are hereby kept essentially the same, while the introduction of additional internal material stresses is prevented.
Beide profieleinden kunnen gelijktijdig maar ook na elkaar wordenomgevormd tot consoledelen.Both profile ends can be converted into console parts simultaneously but also one after the other.
Teneinde aan het profiel de voor de bumperbalk gewenste kromming teverschaffen, wordt het profiel bij voorkeur door rekbuigen gekromd. Ditrekbuigen kan plaatsvinden vóór, maar bij voorkeur na het omvormen van deeinden van het profiel.In order to obtain the curvature desired for the bumper beam on the profile, the profile is preferably curved by stretch bending. This stretching can take place before, but preferably after the ends of the profile have been transformed.
Het profiel wordt volgens de uitvinding bij voorkeur gemaakt vanaluminium of een aluminiumlegering, en voorafgaand aan het omvormen wordthet gegloeid, bij voorkeur hooggegloeid. Dit hooggloeien vindt plaats bijeen temperatuur van 500 ό 550eC gedurende 15 è 25 minuten. In het bijzon¬der zal dit hooggloeien plaatsvinden bij een temperatuur van ongeveer520*C en gedurende ongeveer 20 minuten. Het deel van het gebruik vanaluminium of een aluminiumlegering voor het vervaardigen van een bumper¬balk is onder meer dat aluminiumten opzichte van staal een tweemaal zohoog energie-opnemend vermogen heeft, en bovendien zeer licht is.According to the invention, the profile is preferably made of aluminum or an aluminum alloy, and is annealed, preferably highly annealed, prior to the conversion. This high annealing takes place at a temperature of 500 ό 550eC for 15 to 25 minutes. In particular, this high annealing will take place at a temperature of about 520 ° C and for about 20 minutes. Part of the use of aluminum or an aluminum alloy for the manufacture of a bumper beam is, among other things, that aluminum compared to steel has twice the energy-absorbing capacity, and is also very light.
Teneinde de console optimaal aan de gewenste bevestigingsplaats(en)van het voertuig aan te passen is het volgens de uitvinding voordeligwanneer in de, bij voorkeur al omgevormde, einddelen aan de voertuigzij-de, in de boven- en/of onderkant van het profiel gaten worden aange¬bracht, en dat in deze gaten een gereedschap wordt gestoken waarmee hetaan de voertuigzijde gelegen zijvlak van elk einddeel zodanig ten opzich¬te van het profiel naar buiten wordt getrokken, dat deze zijvlakken bijbevestiging aan het voertuig een vlakke aanligging verschaffen. Het zalhierbij duidelijk zijn dat in plaats van een gereedschap door de gaten testeken ook een aanslag door het open eind van het profiel kan wordengestoken waarna de zijvlakken iets naar binnen gedrukt kunnen worden terverschaffing van een vlakke aanligging. De voorafgaand aan het naar bin¬nendrukken aangebrachte gaten vergemakkelijken dit naar binnendrukken,maar zijn bij een dergelijk naar binnendrukken niet noodzakelijk. Deaangebrachte gaten kunnen bij de eindmontage de toegankelijkheid vangereedschappen voor het bevestigen van bouten en/of moeren bevorderen,maar ook kunnen zij worden gebruikt voor het in de console aanbrengen vaneen extra, eventueel van van schroefdraad voorziene gaten voorziene mon-tageplaat.In order to adapt the console optimally to the desired mounting location (s) of the vehicle, it is advantageous according to the invention if holes in the, preferably already converted, end parts on the vehicle side, in the top and / or bottom of the profile and that a tool is inserted into these holes with which the side surface of each end part located on the vehicle side is pulled outwards in relation to the profile in such a way that these side surfaces provide a flat fit when attached to the vehicle. It will be clear that instead of inserting a tool through the holes, a stop can also be inserted through the open end of the profile, after which the side surfaces can be pressed slightly inwards to provide a flat contact. The holes made prior to pushing in facilitate this pushing in, but are not necessary for such pushing in. The holes made can facilitate the accessibility of tools for fastening bolts and / or nuts during final assembly, but they can also be used for mounting an additional, optionally threaded, mounting plate in the console.
Bij voorkeur worden de zijvlakken zodanig naar buiten getrokken, ofeventueel naar binnen gedrukt, dat deze bij gerede bumperbalk in een platvlak liggen. Dit vergemakkelijkt een juiste montage op de in een gemeen¬schappelijk vlak liggende kopse einden van de langsliggers van een voer¬tuig.Preferably, the side surfaces are pulled outwards, or possibly pressed inwards, so that they lie in a flat surface with the finished bumper beam. This facilitates correct mounting on the end ends of the side members of a vehicle lying in a common plane.
De uitvinding heeft verder betrekking op een, bij voorkeur volgensde werkwijze volgens de uitvinding vervaardigde bumperbalk.The invention further relates to a bumper beam, preferably manufactured according to the method according to the invention.
Een dergelijke bumperbalk, bij voorkeur van aluminium of een alumi¬nium bevattende legering, is gevormd uit een hol, in hoofdzaak gesloten,bij voorkeur geëxtrudeerd profiel, en wordt gekenmerkt, doordat de eindenvan het profiel een als één geheel met het profiel gevormde console voorbevestiging van de bumperbalk aan het voertuig omvatten. Een dergelijkebumperbalk met als het ware geïntegreerde brackets, is lichter dan eenconventionele bumperbalk met losse brackets, omvat minder onderdelen enis mede daardoor ook gemakkelijker te monteren.Such a bumper beam, preferably of aluminum or an aluminum-containing alloy, is formed from a hollow, substantially closed, preferably extruded profile, and is characterized in that the ends of the profile are pre-attached to a console formed by the profile from the bumper beam to the vehicle. Such a bumper beam with integrated brackets, as it were, is lighter than a conventional bumper beam with separate brackets, contains fewer parts and is therefore also easier to assemble.
Opdat in de bumperbalk aanwezige torsiekrachten zo min mogelijkvervorming van het voertuig tot gevolg hebben, terwijl de bumperbalk zichtoch stevig op het voertuig laat monteren en licht is, is het volgens deuitvinding voordelig wanneer de hoogte van het profiel aan de voertuig-zijde, ter plaatse van de consoles hoger is dan de hoogte van het profielaan de voertuigzijde tussen de consoles in. Een dergelijke verhoging terplaatse van de consoles biedt een relatief groot steunvlak op het voer¬tuig, terwijl het gewicht van de bumperbalk als geheel laag wordt gehou¬den, doordat dit verhoogde steunvlak aan de voertuigzijde zich niet overde gehele bumperbalk uitstrekt.In order that the torsion forces present in the bumper beam result in as little deformation of the vehicle as possible, while the bumper beam allows to be mounted firmly on the vehicle and is light, according to the invention it is advantageous if the height of the profile on the vehicle side, at the location of the brackets are higher than the height of the profile on the vehicle side between the brackets. Such an on-site elevation of the consoles provides a relatively large support surface on the vehicle, while the weight of the bumper beam as a whole is kept low, because this increased support surface on the vehicle side does not extend over the entire bumper beam.
Opdat de bumperbalk aan de stootzijde stoot- of botskrachten goedkan opnemen, terwijl het gewicht van de bumperbalk als geheel zo laagmogelijk wordt gehouden is het volgens de uitvinding voordelig wanneer dehoogte van het profiel aan de stootzijde tussen de consoles in hoger is,dan de hoogte van het profiel aan de stootzijde ter plaatse van deconsoles. Ter plaatse van de consoles is voor een goede werking van debumperbalk aan de stootzijde een geringere hoogte van de bumperbalk vol¬doende, zodat hier materiaal kan worden weggenomen om dit bijvoorbeeld tegebruiken als "extra" voor de console benodigd materiaal.In order that the bumper beam on the impact side can absorb impact or impact forces properly, while the weight of the bumper beam as a whole is kept as low as possible, it is advantageous according to the invention if the height of the profile on the impact side between the consoles is higher than the height of the profile on the bumper side at the location of brackets. At the location of the consoles, a lower bumper bar height is sufficient for the bumper bar to function properly, so that material can be removed here, for example to use it as "extra" material required for the console.
Volgens een voordelige uitvoeringsvorm van een bumperbalk volgens deuitvinding heeft het tussen de consoles gelegen middendeel van de bumper¬balk aan de stootzijde een stootvlak, waarvan de boven- en onderzijdeovergaan in dwarsdelen, die zich schuin naar beneden naar de voertuigzij¬de toe uitstrekken, en hebben de consoledelen een, bij voorkeur in hoofd- zaak verticaal, bevestigingsvlak aan de voertuigzijde, en twee schuinnaar elkaar toelopende, aan de stootzijde samenkomende dwarsvlakken. Eendergelijke bumperbalk heeft een hoog gelegen stootvlak, eventueel geheelof gedeeltelijk boven het bevestigingsvlak van de consoledelen gelegen,terwijl de schuingeplaatste dwarsvlakken een hoge belastbaarheid van debumperbalk en een hoog energie opnemend vermogen hiervan mogelijk makenzonder hiervoor onnodig veel materiaal te gebruiken, zodat het gewichtvan de bumperbalk als geheel laag kan blijven.According to an advantageous embodiment of a bumper beam according to the invention, the center part of the bumper beam located between the consoles has a collision surface on the impact side, the top and bottom of which merge into transverse parts, which extend obliquely downwards to the vehicle side, and the console parts have a, preferably substantially vertical, mounting surface on the vehicle side, and two obliquely converging transverse surfaces converging on the impact side. Such a bumper beam has a high impact surface, possibly located wholly or partly above the mounting surface of the console parts, while the inclined transverse surfaces enable a high load-bearing capacity of the bumper beam and a high energy-absorbing capacity thereof, without using an unnecessary amount of material for this purpose, so that the weight of the bumper beam as can stay completely low.
Het is hierbij in het bijzonder voordelig wanneer het middendeel ende consoledelen aan de onderzijde een, bij voorkeur in hoofdzaak horizon¬taal, dwarsvlak hebben, dat aan de stootzijde overgaat in een schuinomhooglopend dwarsvlak. De ribbe bij de overgang van het ene dwarsvlaknaar het andere, schuin omhooglopende dwarsvlak kan hierbij worden be¬schreven door een ononderbroken rechte, of eventueel een ten gevolge vanhet krommen van de bumper gekromde lijn. Deze ribbe en eventueel ook deaangrenzende dwarsvlakken kunnen bij het omvormen van de console-eindenals het ware als vaste referentie fungeren. Het ene en/of het anderedwarsvlak kunnen hierbij geheel of gedeeltelijk onvervormd blijven.It is particularly advantageous here if the middle part and the console parts have a, preferably substantially horizontal, transverse surface on the underside, which transitions into an obliquely-extending transverse surface on the impact side. The rib at the transition from one transverse plane to the other, obliquely ascending transverse plane can be described here by a continuous straight line, or possibly a line curved as a result of the curvature of the bumper. This rib and possibly also the adjacent transverse surfaces can act as a fixed reference when the console ends are converted. One and / or the other transverse plane can remain wholly or partly undeformed.
De uitvinding heeft verder betrekking op een voertuig, in het bij¬zonder een wegvoertuig, zoals een personenwagen, voorzien van een bumper¬balk volgens de uitvinding.The invention further relates to a vehicle, in particular a road vehicle, such as a passenger car, provided with a bumper beam according to the invention.
De uitvinding zal in het nu volgende aan de hand van de als voor¬beeld bijgevoegde tekening nader worden toegelicht. Hierin toont: figuur 1 een aanzicht in perspectief van een bumperbalk volgens deuitvinding, figuur 2 een dwarsdoorsnede-aanzicht ter plaatse van II-II in figuur 1, figuur 3 een eindaanzicht op een kopseind van een bumperbalk volgensde uitvinding, figuur *1 een schematisch zijaanzicht van een bevestiging van eenbumperbalk volgens de uitvinding op een voertuig, figuur 5 op schematische wijze een gedeelte van een profiel voor hetvormen van een bumperbalk en een doorn voor het omvormen van een eind vandit profiel, en figuur 6A t/m 6E op schematische wijze de vervaardigingsstappen bijeen werkwijze voor het vormen van een bumperbalk volgens de uitvinding.The invention will be explained in more detail below with reference to the drawing annexed as an example. Herein: figure 1 shows a perspective view of a bumper beam according to the invention, figure 2 a cross-sectional view at the location of II-II in figure 1, figure 3 an end view of a front end of a bumper beam according to the invention, figure * 1 a schematic side view of a mounting of a bumper beam according to the invention on a vehicle, figure 5 schematically shows a part of a profile for forming a bumper beam and a mandrel for converting an end of this profile, and figures 6A to 6E schematically show the manufacturing steps in a method for forming a bumper beam according to the invention.
Figuur 1 toont een gekromde bumperbalk 1 met een middendeel 2 entwee einddelen 3· De einddelen vormen als één geheel met het middendeel 2gevormde consoles om de bumperbalk aan het voertuig te bevestigen. De bumperbalk 1 is bedoeld om met zijn voertuigzijde 4 naar het voertuiggekeerd en met zijn stootzijde 5 van het voertuig afgekeerd op een voer¬tuig te worden bevestigd.Figure 1 shows a curved bumper beam 1 with a central section 2 and two end sections 3 · The end sections form consoles formed as one unit with the central section 2 to fix the bumper beam to the vehicle. The bumper beam 1 is intended to be mounted on a vehicle with its vehicle side 4 facing the vehicle and with its bumper side 5 facing away from the vehicle.
Zoals aan de hand van de figuren 1, 2 en 3 aangegeven zijn het mid¬dendeel 2 en de einddelen 3 van de bumperbalk als volgt opgebouwd:As indicated with reference to figures 1, 2 and 3, the middle part 2 and the end parts 3 of the bumper beam are constructed as follows:
Het middendeel 2 wordt begrensd door een achtervlak 6, een horizontaalonderste dwarsvlak 7. een vanaf dit onderste dwarsvlak 7 schuin omhoog¬lopend dwarsvlak 8, een verticaal stootvlak 9. en een vanaf dit stootvlak9 schuin naar beneden naar het achtervlak 6 verlopend bovenste dwarsvlak10.The central part 2 is bounded by a rear surface 6, a horizontal lower transverse surface 7. a transverse surface 8 sloping upwards from this lower transverse surface 7, a vertical impact surface 9. and an upper transverse surface 10 extending from this impact surface 9 obliquely downwards to the rear surface 6.
Het consoledeel 3 wordt begrensd door een verticaal bevestigingsvlak 11,een horizontaal onderste dwarsvlak 12, een vanaf dit onderste dwarsvlak12 naar de stootzijde 5 toe schuin omhooglopend dwarsvlak 13, en eenvanaf dit schuine dwarsvlak 13 vanaf de stootzijde naar de voertuigzijdetoe schuin omhooglopend bovenste dwarsvlak 14.The console part 3 is delimited by a vertical fastening surface 11, a horizontal lower transverse surface 12, a transverse surface 13 sloping upwards from this lower transverse surface 12 towards the impact side 5, and a sloping upward upper transverse surface 14 from this oblique transverse surface 13 from the impact side towards the vehicle side.
Zoals in figuur 1 zichtbaar gaat het middendeel 2 via telkens een over¬gangsgebied 15 over in een einddeel 3·As can be seen in figure 1, the central part 2 changes into an end part 3 via a transition area 15 each time.
Zoals in de figuren 1, 2 en 3 te zien is het aan de voertuigzijdegelegen bevestigingsvlak 11 van het consoledeel 3 ten opzichte van hetaan de voertuigzijde gelegen achtervlak 6 van het middendeel verhoogd.Verder is duidelijk te zien dat in het middendeel de hoogte Hm vein hetprofiel aan de stootzijde hoger is dan de hoogte He vein het profiel aande stootzijde ter plaatse van het consoledeel 3· Op deze wijze wordtbereikt dat het middendeel van de bumper een groot en hoog gelegen onder-steuningsvlak voor de over de bumperbalk aan te brengen bumperbekledingheeft, waarbij aan de stootzijde een groot, hoog stootvlak wordt ver¬schaft, terwijl door de schuine dwarsvlakken 10 en 8 aan de achterzijdekan worden volstaan met een relatief klein achtervlak 6, zodat de voor debumper benodigde hoeveelheid materiaal, en dus het gewicht van de bumperals geheel geminimaliseerd kan worden. Bij de einddelen van de bumperbalklaat een dergelijk profiel zich echter betrekkelijk gemakkelijk omvormentot een consoledeel met een hoog ondersteuningsvlak 11.As can be seen in Figures 1, 2 and 3, the mounting surface 11 of the console part 3, which is located on the vehicle side, is raised relative to the rear surface 6 of the middle part located on the vehicle side. Furthermore, it can be clearly seen that in the middle part the height Hm vein the profile on the bumper side is higher than the height Lift the profile on the bumper side at the location of the console part 3 · In this way it is achieved that the middle part of the bumper has a large and high supporting surface for the bumper cover to be fitted over the bumper beam, whereby a large, high impact surface is provided on the impact side, while the oblique transverse surfaces 10 and 8 at the rear allow a relatively small rear surface 6 to suffice, so that the amount of material required for the bumper, and thus the weight of the bumper as a whole, is minimized. can become. At the end parts of the bumper beam, however, such a profile converts relatively easily into a console part with a high supporting surface 11.
Dit omvormen kan zeer globaal als volgt gekarakteriseerd worden: hetopstaande botsvlak 9 wordt volgens pijl C naar de voertuigzijde 4 toegekanteld, het schuine bovenste dwarsvlak 10 wordt volgens pijl d tenopzichte van ribbe 16 omhoog gekanteld terwijl het ter plaatse van onge¬veer punt 17 wordt omgebogen zodanig dat het bovenste deel van het schui¬ne dwarsvlak 10 als het ware met de klok mee wordt geroteerd volgens pijlE. Bij een dergelijke vormtransformatie kunnen de omtrek van de bumper- balk en de dikte hiervan in hoofdzaak onverandérd blijven. Op deze wijzeis een bumperbalk te ontwerpen die aan de stootzijde hoog belastbaar is.aan de console-einden een hoog ondersteuningsvlak 11 heeft, terwijl dehoeveelheid benodigd materiaal beperkt blijft.This conversion can be characterized very broadly as follows: the upright impact surface 9 is tilted in accordance with arrow C to the vehicle side 4, the oblique upper transverse surface 10 is tilted upwards in respect of rib 16 in accordance with arrow d while it is bent at the location of approximately point 17. such that the upper part of the transverse transverse plane 10 is, as it were, rotated clockwise according to arrow E. In such a shape transformation, the circumference of the bumper beam and its thickness can remain substantially unchanged. In this way it is possible to design a bumper beam that is highly load-bearing on the impact side and has a high supporting surface 11 at the console ends, while the amount of material required remains limited.
Het zal duidelijk zijn dat op de zojuist geschetste vormgeving vande bumperbalk volgens de uitvinding de nodige varianten denkbaar zijnzonder buiten de strekking van de uitvinding te geraken. Zo is het bij¬voorbeeld denkbaar het horizontale onderste dwarsvlak 7 schuin, bijvoor¬beeld omhoog te laten verlopen, waardoor de lengte van het schuine dwars¬vlak 8 kleiner kan worden. Ook is het denkbaar de onderste dwarsvlakken 7en 8 te vervangen door één schuin of gekromd vlak. Het verticale stoot-vlak 9 kan ook schuin of gekromd zijn etc.It will be clear that the necessary variants can be envisaged on the just-outlined design of the bumper beam according to the invention without going beyond the scope of the invention. For example, it is conceivable for the horizontal lower transverse surface 7 to be inclined, for example upwards, so that the length of the oblique transverse surface 8 can be reduced. It is also conceivable to replace the lower transverse surfaces 7 and 8 with one oblique or curved surface. The vertical impact surface 9 can also be oblique or curved, etc.
De bovenribbe 19 van het bevestigingsvlak 11 kan op gelijke hoogtemet, hoger dan, of lager dan de bovenribbe 20 van het stootvlak 9 liggen.Bij voorkeur ligt de bovenribbe 19 echter lager dan de bovenribbe 20,waarbij dan bijvoorbeeld de breedte van het onderste dwarsvlak 12 ietsgroter kan zijn dan de breedte van het onderste dwarsvlak 7·The upper rib 19 of the mounting surface 11 may be at the same height, higher than or lower than the upper rib 20 of the impact surface 9. However, the upper rib 19 is preferably lower than the upper rib 20, for example the width of the lower transverse surface 12 can be slightly larger than the width of the lower transverse plane 7
Figuur 4 toont een bevestigingsmogelijkheid van een bumperbalk 1 opeen voertuig. Op een langsligger 22 is een L-vormig plaatdeel bevestigdmet een verticaal aansluitplaat 23 en een horizontaal, op de langsligger22 liggend steundeel 2k. Hierboven is een L-vormig steunplaatdeel beves¬tigd, dat is opgebouwd uit een eveneens horizontaal., op de langsligger teleggen plaatdeel 25, een verticale bevestigingsplaat 27 en een hiertussenaangebracht driehoekig steunlijf 28. Het zal duidelijk zijn dat de tweebeschreven L-vormige plaatdelen ook als een ééndelig T-vormig plaatdeelmet eventueel een steunlijf 28 kunnen zijn gevormd; hetgeen dan resul¬teert in een geringer aantal onderdelen. De bumperbalk laat zich doormiddel van schematisch met 30 aangegeven bouten aan het voertuig bevesti¬gen. Door het ten opzichte van de langsligger 22 omhoog stekende steun¬lijf 28 en steunplaat 27 kan de bumper over zijn gehele hoogte van hetbevestigingsvlak 11 tegen het voertuig worden afgsteund terwijl de langs¬ligger 22 een geringere hoogte kan hebben. Hierdoor wordt voorkomen datbij botsingen met een geringe botskracht vervormingen aan het voertuigzelf optreden.Figure 4 shows a mounting option for a bumper beam 1 on a vehicle. An L-shaped plate part is fixed on a longitudinal beam 22 with a vertical connecting plate 23 and a horizontal support part 2k lying on the longitudinal beam 22. Above this is an L-shaped support plate part, which is built up of a plate part 25 which is also placed horizontally on the longitudinal beam, a vertical mounting plate 27 and a triangular support body 28 arranged between them. It will be clear that the two described L-shaped plate parts also can be formed as a one-piece T-shaped plate part with optionally a support body 28; which then results in a smaller number of parts. The bumper beam can be attached to the vehicle by means of diagrams with 30 indicated bolts. The supporting body 28 and supporting plate 27 protruding relative to the longitudinal beam 22 allow the bumper to be supported over its entire height of the mounting surface 11 against the vehicle, while the longitudinal beam 22 can have a smaller height. This prevents deformations on the vehicle itself during collisions with a low impact force.
In het nu volgende zal aan de hand van de figuren 6A t/m 6E en fi¬guur 5 een mogelijke werkwijze voor het vormen van bumperbalken volgensde uitvinding worden beschreven. Als uitgangspunt kan worden genomen eenhol, gesloten, kokerprofiel zoals schematisch weergegeven in figuur 6A.De dwarsdoorsnedevorm van dit kokerprofiel komt bij voorkeur overeen met de in figuur 2 weergegeven dwarsdoorsnedevorm van het middendeel van debumperbalk.A possible method of forming bumper beams according to the invention will now be described with reference to Figures 6A to 6E and Figure 5. A hollow, closed box section profile as schematically shown in Figure 6A can be taken as a starting point. The cross-sectional shape of this box section preferably corresponds to the cross-section shape of the middle part of the bumper beam shown in Figure 2.
Het in figuur 6A getoonde aluminium profieldeel wordt gedurendeongeveer 20 minuten bij ongeveer 520®C hooggegloeid en vervolgens omge¬vormd.The aluminum profile part shown in Figure 6A is annealed for about 20 minutes at about 520 ° C and then converted.
Voor dit omvormen kan gebruik worden gemaakt van de in figuur 5schematisch weergegeven doom 31· Deze doom 31 heeft aan zijn voorzijde32 een omtreksvorm die in hoofdzaak overeenkomt met de omtreksvorm vanhet als uitgangsprofiel dienende profieldeel uit fig. 6A, waarvan eengedeelte in fig. 5 is weergegeven. Dit voorste deel 32 van de doorn gaatvia een overgangsgbied 33 over in een hoofdgedeelte 3^ waarvan de om¬treksvorm in hoofdzaak overeenkomt met die van de gewenste omtreksvormvan het consoledeel, zoals dit in bijvoorbeeld fig. 3 in aanzicht isweergegeven. De doom 31 wordt in axiale richting F in het holle uit¬gangsprofiel gedrukt, waarbij het einddeel van het kokerprofiel wordtomgevormd tot de in fig. 1 en fig. 3 weergegeven vormen. De doorn voorhet andere einddeel zal spiegelsymmetrisch aan doorn 31 zijn gevormd enkan gelijktijdig met doom 31. voorafgaand aan doorn 31. of na doom 31in het uitgangsprofieldeel worden gedreven.For this conversion use can be made of the doom 31 schematically shown in figure 5. This doom 31 has on its front side 32 a circumferential shape which substantially corresponds to the circumferential shape of the profile part of fig. 6A serving as the starting profile, part of which is shown in fig. 5. . This front portion 32 of the mandrel passes through a transition region 33 into a main portion 3, the peripheral shape of which substantially corresponds to that of the desired circumferential shape of the console part, as shown in elevation in Fig. 3, for example. The doom 31 is pressed in the hollow output profile in axial direction F, the end part of the box profile being transformed into the shapes shown in Fig. 1 and Fig. 3. The mandrel for the other end portion will be mirror-symmetrically formed on mandrel 31 and may be driven simultaneously into doom 31 prior to mandrel 31 or after doom 31.
Na het aldus met behulp van doornen omvormen van het uitgangspro¬fieldeel uit fig. 6A resulteert een in hoofdzaak recht van consoledelenvoorzien profieldeel, zoals schematisch weergegeven in fig. 6B.After thus transforming the starting profile part of fig. 6A with the aid of mandrels, a profile part substantially provided with console parts results, as shown schematically in fig. 6B.
Indien gewenst kan het profieldeel uit fig. 6B vervolgens door rek-buigen worden gekromd tot het in fig. 6C weergegeven gekromde profiel¬deel. Dit krommen van het profieldeel kan eventueel ook plaatsvindenvoorafgaand aan het omvormen van de einddelen hiervan.If desired, the profile part of Fig. 6B can then be bent by stretch bending into the curved profile part shown in Fig. 6C. This curving of the profile part can optionally also take place prior to the forming of the end parts thereof.
Vervolgens kunnen, zoals in fig. 6D weergegeven in de boven en/ofonderzijde van de bumperbalk, ter plaatse van de consoledelen aan devoertuigzijde 4 sleuven 35 worden gevormd. Deze sleuven 35 vergroten detoegankelijkheid van het inwendige van de bumperbalk bij het monteren opeen voertuig.Then, as shown in Fig. 6D in the top and / or bottom of the bumper beam, slots 35 can be formed at the location of the console parts on the vehicle side. These slots 35 increase the accessibility of the interior of the bumper beam when mounted on a vehicle.
Op voordelige wijze worden deze sleuven volgens de uitvinding echtergebruikt voor het naar binnen steken van een gereedschap, waarmee zoalsin fig. 6E door pijlen G aangegeven het aan de voertuigzijde gelegenzijvlak van elk einddeel zodanig ten opzichte van de bumperbalk naarbuiten wordt getrokken, dat deze zijvlakken in een gemeenschappelijk platvlak 40 komen te liggen. Hierdoor wordt bevestiging op haaks afgesnedenkopse kanten van langsliggers van een voertuig aanzienlijk vergemakke¬lijkt.Advantageously, however, these slots according to the invention are used for inserting a tool, with which, as indicated in Fig. 6E by arrows G, the side surface of each end part located on the vehicle side is pulled outwards relative to the bumper beam, so that these side surfaces a common flat surface 40 is placed. This considerably simplifies attachment to perpendicularly cut ends of vehicle side members.
Claims (20)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL9401927A NL9401927A (en) | 1994-11-17 | 1994-11-17 | Bumper bar and process for producing a bumper bar |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL9401927 | 1994-11-17 | ||
| NL9401927A NL9401927A (en) | 1994-11-17 | 1994-11-17 | Bumper bar and process for producing a bumper bar |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| NL9401927A true NL9401927A (en) | 1996-07-01 |
Family
ID=19864909
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| NL9401927A NL9401927A (en) | 1994-11-17 | 1994-11-17 | Bumper bar and process for producing a bumper bar |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| NL (1) | NL9401927A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004030996A1 (en) * | 2002-10-03 | 2004-04-15 | Norsk Hydro Asa | Beam |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4076296A (en) * | 1976-07-19 | 1978-02-28 | General Motors Corporation | Energy absorbing bumper |
| US5080410A (en) * | 1991-04-22 | 1992-01-14 | Chrysler Corporation | Vehicle bumper beam |
| WO1993004897A1 (en) * | 1991-09-06 | 1993-03-18 | Norsk Hydro A.S | Structural beam and the method of manufacturing such a beam |
| US5271650A (en) * | 1990-09-29 | 1993-12-21 | Mazda Motor Corporation | Vehicle bumper and method of making same |
| US5340178A (en) * | 1993-11-12 | 1994-08-23 | Chrysler Corporation | Vehicle bumper beam |
-
1994
- 1994-11-17 NL NL9401927A patent/NL9401927A/en active Search and Examination
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4076296A (en) * | 1976-07-19 | 1978-02-28 | General Motors Corporation | Energy absorbing bumper |
| US5271650A (en) * | 1990-09-29 | 1993-12-21 | Mazda Motor Corporation | Vehicle bumper and method of making same |
| US5080410A (en) * | 1991-04-22 | 1992-01-14 | Chrysler Corporation | Vehicle bumper beam |
| WO1993004897A1 (en) * | 1991-09-06 | 1993-03-18 | Norsk Hydro A.S | Structural beam and the method of manufacturing such a beam |
| US5340178A (en) * | 1993-11-12 | 1994-08-23 | Chrysler Corporation | Vehicle bumper beam |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004030996A1 (en) * | 2002-10-03 | 2004-04-15 | Norsk Hydro Asa | Beam |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5839777A (en) | Support of a body structure of a vehicle and process for manufacturing same | |
| RU2401214C2 (en) | Crushbox and damping system with said crushbox | |
| CN102343878B (en) | Impact absorbing device for vehicle and bumper device for vehicle | |
| JP3188266B2 (en) | Support structure for passenger car body | |
| US6712411B2 (en) | Bumper device for vehicles and bumper stay | |
| US6539604B2 (en) | Vehicle structure with integral node | |
| CN100482516C (en) | Modular underbody for a motor vehicle | |
| CN201998933U (en) | Extrusion bumper for vehicle, and bumper structure for vehicle with vehicle frame | |
| CN110588556B (en) | Bumper system | |
| CN103085739B (en) | Bumper Reinforcement | |
| US5466035A (en) | Improved vehicle front-end support structure for a passenger car | |
| NO173538B (en) | CONSTRUCTION BAR AND PROCEDURE FOR PRODUCING THE SAME | |
| US6561563B2 (en) | Front body structure for vehicle bodies | |
| US11046268B2 (en) | Bumper for a motor vehicle and method for its production | |
| CN1093483C (en) | Rail vehicle with a fiber composite material head module | |
| CN111791655A (en) | Spring connecting rod | |
| CN105189256B (en) | The crossbeam of bottom section for motor vehicle body-in-white structure, the method for manufacturing crossbeam and motor vehicle body-in-white structure | |
| KR980009008A (en) | Central tunnel for vehicles, especially for cars | |
| HU225710B1 (en) | Front part for vehicle body | |
| US5316367A (en) | Bearing structure for the bodywork of a vehicle | |
| JP4527613B2 (en) | Bumper stay and bumper equipment | |
| US20120181815A1 (en) | Reinforcement Arrangement for A Door Pillar of a Passenger Car and Method for Producing Such a Reinforcement Arrangement | |
| NL9401927A (en) | Bumper bar and process for producing a bumper bar | |
| EP0347132A2 (en) | Car body for railway rolling stock | |
| EP2070807B1 (en) | Structural member |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A1C | A request for examination has been filed | ||
| BN | A decision not to publish the application has become irrevocable |