NL9120027A

NL9120027A - Liquid cooled shock absorber for e.g. motor sport applications - has outer cylinder surrounding shock absorber cartridge forming chamber connected to source of liquid coolant

Info

Publication number: NL9120027A
Application number: NL9120027A
Authority: NL
Original assignee: James Milton Drummond
Priority date: 1990-11-30
Filing date: 1991-10-08
Publication date: 1993-09-01

Abstract

The shock absorber unit (5) has a tubular shock absorber (12) encased in an outer cylinder (13) and a closure cap (15) mounted on the end of the cylinder. A second closure cap (21) is mounted on the other end of the cylinder so as to concentrically locate the other end of the shock absorber. The first closure cap has an annular liquid distribution chamber (17), connected to a source of liquid lubricant. There are several liquid coolant delivery tubes (20) circumferentially spaced around the annular chamber (14). These tubes engage the shock absorbers to act as reinforcing strengthening members.

Description

Titel: Vloeistof gekoeld schokabsorbeerorgaanTitle: Liquid cooled shock absorber

De uitvinding heeft betrekking op vloeistofgekoelde schokabsorbeerorganen, en meer in het bijzonder maar niet exclusief, op schokabsorbeerorganen van het hydraulische, gas, of wrijvings-type, voor gebruik in weg- of railvoertuigen of vliegmachines. Hoewel de uitvinding daar niet toe beperkt is, kent de onderhavige uitvinding een bijzonder voordelige toepassing bij gasgevulde schokabsorbeerorganen van het Bilstein-gastype/McPherson-veerpoten ("strut cartridge") en veerpoten of schokabsorbeerorganen volgens het De Carbon-principe.The invention relates to liquid-cooled shock absorbers, and more particularly, but not exclusively, hydraulic, gas, or friction type shock absorbers for use in road or rail vehicles or flying machines. Although the invention is not limited thereto, the present invention has a particularly advantageous application in gas-filled shock absorbers of the Bilstein gas / McPherson struts (strut cartridge) and struts or shock absorbers according to the De Carbon principle.

Een welbekend probleem dat geassocieerd is met telescopische schokabsorbeerorganen waar gebruik gemaakt wordt van een dempingszuiger die heen-en-weer beweegt in' een met een dempingsgas en/of dempingsvloeistof gevulde cilinder, is de temperatuurafhankelij ke dempingskarakteristieken van het schokabsorbeerorgaan.A well-known problem associated with telescopic shock absorbers using a damping piston moving back and forth in a cylinder filled with a damping gas and / or damping liquid is the temperature-dependent damping characteristics of the shock absorber.

De capaciteiten van dergelijke schokabsorbeerorganen om efficiënt te werken, is beperkt in bepaalde bedrijfsomstandigheden vanwege de onmogelijkheid tot het dissiperen van warmte die resulteert uit vloeistofwrijving die de ongewenste kinetische energie van de vibrerende massa omzet in warmte, hetgeen thermische overbelasting veroorzaakt.The ability of such shock absorbers to operate efficiently is limited in certain operating conditions because of the inability to dissipate heat resulting from fluid friction that converts the unwanted kinetic energy of the vibrating mass into heat, causing thermal overload.

In het algemeen beïnvloedt een toename in de temperatuur van de dempingsvloeistof de dempingskarakteristieken van het schokabsorbeerorgaan op een nadelige wijze. Wanneer een voertuig zich voortbeweegt over ruw terrein of op een racecircuit, veroorzaakt de snelle heen-en-weergaande axiale beweging van de dempingszuiger een snelle toename van de temperatuur van de dempingsvloeistof, en dit kan verergerd worden wanneer de omgevingstemperatuur betrekkelijk hoog is en het voertuig met een hoge snelheid wordt gebruikt.In general, an increase in the temperature of the damping liquid adversely affects the damping characteristics of the shock absorber. When a vehicle is moving over rough terrain or on a race track, the quick reciprocating axial movement of the damping piston causes a rapid increase in the damping fluid temperature, and this can be exacerbated when the ambient temperature is relatively high and the vehicle is used at a high speed.

Het Amerikaanse octrooischrift 4.616.810 beschrijft een vloeistofgekoeld schokabsorbeerorgaan waar een mantel wordt toegepast die de dempingskamer van het schokabsorbeerorgaan omgeeft en een ringvormige buitenkamer vormt. Koelvloeistof treedt de ringvormige kamer binnen door een nauwe, zich axiaal uitstrekkende inlaatpassage, die open is bij het onderuiteinde van de ringvormige kamer om circulatie mogelijk te maken van de vloeistof rond het resterende hoofdgedeelte van de ringvormige kamer en daarvandaan door een uitlaatverbinding.U.S. Patent 4,616,810 describes a liquid-cooled shock absorber where a jacket is used that surrounds the shock absorber's cushioning chamber and forms an outer annular chamber. Coolant enters the annular chamber through a narrow, axially extending inlet passage, which is open at the lower end of the annular chamber to allow circulation of the liquid around the remaining main portion of the annular chamber and therefrom through an outlet connection.

De ringvormige buitenkamer is voor vloeistofcommunicatie verbonden met het koelsysteem van de voertuigmotor.The annular outer chamber is connected to the vehicle engine cooling system for fluid communication.

Het schokabsorbeerorgaan van dit octrooischrift lijdt aan de nadelen van een gebrek aan uniforme verdeling van de koelvloeistof rond het schokabsorbeerpatroon en het gebrek aan sterkte in het systeem, zodat de mantel en zijn schokabsorbeerpatroon onderhevig zijn aan vervorming ten gevolge van de ongelijke koeling, en het gekoppeld zijn in het motorkoelsysteem, waarin de voor een efficiënt lopen van de voertuigmotor vereiste temperaturen zich bevinden in het gebied van 80°C tot 100°C. In deze situatie, met temperaturen bij het schokabsorbeerorgaan in de nabijheid van 100°C, daalt de sterkte van het schokabsorbeerorgaan met ongeveer één derde van zijn statische sterkte.The shock absorber of this patent suffers from the drawbacks of a lack of uniform distribution of the coolant around the shock absorber pattern and the lack of strength in the system, so that the jacket and its shock absorber pattern are subject to deformation due to the uneven cooling, and the coupled in the engine cooling system, in which the temperatures required for efficient running of the vehicle engine are in the range of 80 ° C to 100 ° C. In this situation, with temperatures at the shock absorber in the vicinity of 100 ° C, the strength of the shock absorber decreases by about one third of its static strength.

Het is een doel van de onderhavige uitvinding de temperatuur van een schokabsorbeerorgaan te stabiliseren voor een consistente en efficiënte demping en om te voorkomen dat het schokabsorbeerorgaan hoge temperaturen boven 100°C bereikt, hetgeen kan resulteren in het kapot gaan van afdichtingen en in hoge slijtage van zuiger en boring en in vervorming van het schokabsorbeerpatroon. Wanneer de temperatuur van het schokabsorbeerorgaan toeneemt, neemt de viscositeit van de olie af.waardoor het dempingseffect wordt verminderd en zuigersnelheden toenemen, hetgeen resulteert in overmatige slijtage op de wanden van de zuiger en zijn cilinder.It is an object of the present invention to stabilize the temperature of a shock absorber for consistent and efficient damping and to prevent the shock absorber from reaching high temperatures above 100 ° C, which can result in seals breakdown and high wear of piston and bore and in deformation of the shock absorption pattern. As the temperature of the shock absorber increases, the viscosity of the oil decreases, reducing the damping effect and increasing piston speeds, resulting in excessive wear on the walls of the piston and its cylinder.

Het is een verder doel van de onderhavige uitvinding om een koelsysteem voor een schokabsorbeerorgaan te verschaffen waarin een koelstofbehuizing is opgenomen rond het schokabsorbeerpatroon welke de sterkte van het schokabsorbeerstelsel aanzienlijk verhoogt, en dit is in het bijzonder van voordeel bij motorsporttoepassingen.It is a further object of the present invention to provide a shock absorber cooling system that incorporates a refrigerant housing around the shock absorber cartridge which significantly increases the strength of the shock absorber system, and this is particularly advantageous in motorsport applications.

Weer een ander doel van de onderhavige uitvinding is het verschaffen van een koelsysteem voor een schokabsorbeerorgaan dat onafhankelijk is van het voertuigmotorkoelsysteem waarin de motorkoelstof in de meeste gevallen te heet is om optimale bedrijfstemperaturen voor de schokabsorbeerorganen te handhaven, en elk falen van een pijpleiding of schokabsorbeerorgaan dat een verlies van motorkoelstof en ernstige motorschade zou kunnen veroorzaken, voorkomt.Yet another object of the present invention is to provide a shock absorber cooling system independent of the vehicle engine cooling system in which the engine coolant is in most cases too hot to maintain optimum operating temperatures for the shock absorbers, and any failure of a pipeline or shock absorber which could cause loss of engine coolant and serious engine damage.

volgens de uitvinding wordt er een schokabsorbeereenheid verschaft voor een voertuig omvattende een buisvormig schokabsorbeerorgaan dat behuisd is in een buitencilinder die een ringvormige ruimte verschaft tussen het buitenoppervlak van het schokabsorbeerorgaan en het binnenoppervlak van de buitencilinder, een eerste sluitkap die gemonteerd is op een uiteinde van de buitencilinder en bevestigd is aan een uiteinde van het schokabsorbeerorgaan, een tweede sluitkap die gemonteerd is op het andere uiteinde van de buitencilinder teneinde het andere uiteinde van het schokabsorbeerorgaan en zijn zuigerstang concentrisch te plaatsen, .waarbij genoemde· eerste sluitkap een ringvormige vloeistofverdeelkamer omvat die is ingericht om verbonden te worden met een bron voor koelvloeistof en een uitgangsleiding heeft die separaat is van de rest van genoemde ringvormige kamer en open is naar genoemde ringvormige ruimte, waarbij met genoemde ringvormige kamer een aantal koelstofafgeefbuizen is verbonden die zich uitstrekken over, in hoofdzaak, de volledige lengte van genoemde ringvormige ruimte.according to the invention, there is provided a shock absorber unit for a vehicle comprising a tubular shock absorber housed in an outer cylinder which provides an annular space between the outer surface of the shock absorber and the inner surface of the outer cylinder, a first closure cap mounted on one end of the outer cylinder and attached to one end of the shock absorber, a second closure cap mounted on the other end of the outer cylinder to concentrically position the other end of the shock absorber and its piston rod, said first closure cap comprising an annular fluid distribution chamber which is arranged to be connected to a source of coolant and to have an exit line separate from the rest of said annular chamber and open to said annular space, a plurality of refrigerant delivery tubes being connected to said annular chamber and extending substantially the full length of said annular space.

Teneinde extra sterkte te verschaffen aan de eenheid grijpen de af geef buizen tegen het buitenoppervlak van het schokabsorbeerorgaan en het binnenoppervlak van de buitencilinder in een nauwe glijdende passing.In order to provide additional strength to the unit, the delivery tubes engage the outer surface of the shock absorber and the inner surface of the outer cylinder in a close sliding fit.

Volgens een verder kenmerk van de uitvinding wordt een koelvloeistof systeem voor een schokabsorbeerorgaan verschaft, omvattende een met de uitlaat van de schokabsorbeereenheid volgens de uitvinding verbonden radiator, een met de radiator verbonden reservoir, en een circulatiepomp die tussen het reservoir en de schokabsorbeereenheid is verbonden door een stroomregelklep.According to a further feature of the invention, a coolant system for a shock absorber is provided, comprising a radiator connected to the outlet of the shock absorber according to the invention, a reservoir connected to the radiator, and a circulation pump connected between the reservoir and the shock absorber a flow control valve.

Het systeem kan zijn voorzien van handmatige of elektronische besturingsorganen om optimale besturing van de temperatuur van de schokabsorbeereenheid te verzekeren.The system may be equipped with manual or electronic controls to ensure optimum control of the temperature of the shock absorber unit.

Opdat de uitvinding en de wijze waarop deze werkt, vollediger kan worden begrepen, zal thans worden verwezen naar een uitvoeringsvorm van de uitvinding zoals geïllustreerd in de begeleidende tekeningen, waarin: figuur 1 een schematische weergave is van het systeem van de uitvinding; figuur 2 een gedeeltelijk opengesneden zij-aanzicht van de schokabsorbeereenheid van de uitvinding is; en figuur 3 een opengesneden bovenaanzicht is van de eenheid, genomen langs de lijn iii-m van figuur 2.In order that the invention and the manner in which it operates can be more fully understood, reference will now be made to an embodiment of the invention as illustrated in the accompanying drawings, in which: Figure 1 is a schematic representation of the system of the invention; Figure 2 is a partially cut-away side view of the shock absorber unit of the invention; and Figure 3 is a cut-away plan view of the unit taken along line iii-m of Figure 2.

Onder verwijzing naar de tekeningen omvat het koelstofcirculatiesysteem van figuur 1 een schokabsorbeereenheid 5 volgens de uitvinding^ een radiator 6 die verbonden is met de uitgang 7 van de eenheid 5, een reservoir 8 dat verbonden is tussen de radiator 6 en een bij voorkeur elektrisch aangedreven circulatiepomp 9 die op zijn beurt verbonden is met de inlaat 10 van de eenheid 5 door een stroomregelklep n.With reference to the drawings, the refrigerant circulation system of figure 1 comprises a shock absorber unit 5 according to the invention, a radiator 6 which is connected to the outlet 7 of the unit 5, a reservoir 8 which is connected between the radiator 6 and a preferably electrically driven circulation pump 9 which in turn is connected to the inlet 10 of the unit 5 by a flow control valve n.

De schokabsorbeereenheid 5 zoals geïllustreerd in de figuren 2 en 3 omvat een bekend schokabsorbeerorgaan 12 zoals een Bilstein (handelsmerk) absorbeerorgaan van het gasdruktype. Het schokabsorbeerorgaan 12 is behuisd in een buitencilinder 13 die in zijn algemeenheid concentrisch is met de eenheid 5 en een ringvormige kamer 14 vormt die het schokabsorbeerorgaan 12 omgeeft.The shock absorber unit 5 as illustrated in Figures 2 and 3 includes a known shock absorber 12 such as a Bilstein (trademark) gas pressure type absorber. The shock absorber 12 is housed in an outer cylinder 13 which is generally concentric with the unit 5 and forms an annular chamber 14 surrounding the shock absorber 12.

Zoals getoond in figuur 2 is aan het bovenuiteinde van cilinder 13 een sluitkap 15 bevestigd waaraan bij 16 het bovenuiteinde het schokabsorbeerorgaan 12 met schroefdraad is verbonden. De sluitkap 15 omvat een ringvormige vloeistof'verdeelkamer 17 die een enkele uitlaatleiding 18 heeft die separaat en verwijderd is van de rest van kamer 17, welke leiding 18 bij 19 open is naar het bovenuiteinde van de kamer 14 en verbonden is met de uitlaat 7.As shown in Figure 2, a closure cap 15 is attached to the top end of cylinder 13, to which at 16 the top end the shock absorber 12 is threaded. The closure cap 15 includes an annular fluid distribution chamber 17 which has a single outlet conduit 18 that is separate from the rest of chamber 17, which conduit 18 is open at 19 to the top end of the chamber 14 and is connected to the outlet 7.

Diametraal tegenover de uitlaat 7 bevindt zich op de sluitkap 15 een inlaat 10 die in verbinding staat met de ringvormige verdeelkamer 17.Diametrically opposite the outlet 7 there is on the closure cap 15 an inlet 10 which communicates with the annular distribution chamber 17.

Verbonden met en afhangend van de ringvormige kamer 17 zijn meerdere koelvloeistofverdeelbuizen 20, met onderlinge tussenruimte in omtrekszin, die zich uitstrekken in de ringvormige kamer 14 en eindigen in de nabijheid van het benedenuiteinde van de kamer 14. De verdeelbuizen 20 zijn stevig maar glijdend in aangrijping tussen het buitenoppervlak van het schokabsorbeerorgaan 12 en het binnenopperviak van de cilinder 13 teneinde te functioneren als verstevigingsorganen en stabiliteit en extra sterkte verschaffen aan de eenheid 5, hetgeen bijzonder van voordeel is bij motorsporttoepassingen.Connected to and depending on the annular chamber 17 are a plurality of coolant manifolds 20, circumferentially spaced, which extend into the annular chamber 14 and terminate in the vicinity of the lower end of the chamber 14. The manifolds 20 are rigid but sliding in engagement between the outer surface of the shock absorber 12 and the inner surface of the cylinder 13 to function as stiffeners and provide stability and additional strength to the unit 5, which is particularly advantageous in motorsport applications.

Bij het benedenuiteinde van de cilinder 13 bevindt zich een bekervormige sluitkap 21 die dient om het benedenuiteinde van het schokabsorbeerorgaan 12 te centreren, en heeft een centraal gelegen opening 22 met een geschikte geleidingsbus voor zuigerstang 23 van het schokabsorbeerorgaan 12. Een O-ring-afdichtorgaan 24 bevindt zich op het binnenuiteinde van de sluitkap 21 om het doorlaten van koelvloeistof vanuit genoemde ringvormige ruimte naar de sluitkap 21 te voorkomen.At the lower end of the cylinder 13 there is a cup-shaped closure cap 21 which serves to center the lower end of the shock absorber 12, and has a centrally located opening 22 with a suitable piston rod guide sleeve 23 of the shock absorber 12. An O-ring seal member 24 is located on the inner end of the closure cap 21 to prevent the passage of coolant from said annular space to the closure cap 21.

Door de verdeelbuizen 20 zich te laten uitstrekken in de ringvormige kamer 14 wordt een optimale en uniforme circulatie van de koelvloeistof en lage bedrijfstemperaturen van het schokabsorbeerorgaan verzekerd, zelfs onder bedrijfsomstandigheden met zware belasting, hetgeen resulteert in een hoog niveau van dempingseff iciency en ophangingscontrole met een minimum slijtage van de onderdelen van het schokabsorbeerorgaan.Allowing the manifolds 20 to extend into the annular chamber 14 ensures optimum and uniform circulation of the coolant and low operating temperatures of the shock absorber even under heavy load operating conditions, resulting in a high level of damping efficiency and suspension control with a minimum wear of the parts of the shock absorber.

Hieronder worden resultaten weergegeven van een test op een dyno-testbank aan het schokabsorbeersysteem van de onderhavige uitvinding in vergelijking met een conventioneel niet-gekoeld schokabsorbeerorgaan: temp. van temp. van watergekoeld schokabsor- schokabsor- radiator reservoir beerorgaan Tijd beerorgaan temp. temp. zdr koelingListed below are results of a dyno test bench test on the shock absorber system of the present invention compared to a conventional uncooled shock absorber: temp. from temp. of water cooled shock absorber shock absorber radiator reservoir bear organ Time bear organ temp. temp. without cooling

Start-zonder ventilator opStart-up without fan

de radiator 18°C 17°C . 17°C 18°Cthe radiator 18 ° C 17 ° C. 17 ° C 18 ° C

Na 3 minuten 19°C 21°C 20°C 49°CAfter 3 minutes 19 ° C 21 ° C 20 ° C 49 ° C

Na 6 minuten 21°C 21°C 23°C 70°CAfter 6 minutes 21 ° C 21 ° C 23 ° C 70 ° C

Na 9 minuten 23°C 25°C 24°C 86°CAfter 9 minutes 23 ° C 25 ° C 24 ° C 86 ° C

Na 12 minuten 23°C 25eC 24°C 9 6°CAfter 12 minutes 23 ° C 25eC 24 ° C 9 6 ° C

Na 15 minuten 29°c 29°c 28°C I08°cAfter 15 minutes 29 ° C 29 ° C 28 ° C 108 ° C

Na 18 minuten, 29°C 29°C 24°C 124°CAfter 18 minutes, 29 ° C 29 ° C 24 ° C 124 ° C

met een gedurende 3 min. werkzame ventilatorwith a fan that operates for 3 min

Na 26 minuten genomen uitlezingen toonden geen verandering in de temperatuur van het watergekoelde schokabsorbeerorgaan van de uitvinding, dat. gestabiliseerd was bij 29°C.Readings taken after 26 minutes showed no change in the temperature of the water-cooled shock absorber of the invention, that. stabilized at 29 ° C.

Temperatuurgegevens die verzameld zijn tijdens een in april 1991 gehouden Australian Alpine Rally, aan een voertuig van het type Mazda GT-X 4WD dat was voorzien van vloeistofgekoelde schokabsorbeerorganen volgens de onderhavige uitvinding, over een speciaal stuk van 30 kilometer waarvan bekend is dat het bijzonder zwaar is voor de ophanging, gaven de volgende, in graden Celsius uitgedrukte temperatuurwaarden bij de radiatoren van zowel het voorste paar schokabsorbeerorganen als het achterste paar schokabsorbeerorganen: GEGEVENS GENOMEN VANAF DE START VAN SPECIAAL STUK 14 OVER 30 KILOMETER.Temperature data collected during an April 1991 Australian Alpine Rally, on a Mazda GT-X 4WD vehicle equipped with liquid-cooled shock absorbers of the present invention, over a special 30 km stretch known to be particularly heavy is for suspension, the following temperature readings in degrees Celsius at radiators of both the front pair of shock absorbers and the rear pair of shock absorbers provided: DATA TAKEN FROM THE START OF SPECIAL PIECE 14 OVER 30 KILOMETERS.

TEMPERATUREN AFGENOMEN BIJ DE RADIATOREN. OMGEVINGSTEMPERATUUR 22°C.TEMPERATURES TAKEN AT THE RADIATORS. AMBIENT TEMPERATURE 22 ° C.

REC:327 11:10:13 FNT IN 30.9 OUT 26 REAR IN 27.8 OUT 23.9 REC:328 11:10:46 FNT IN 30.9 OUT 27 REAR IN 27.8 OUT 24.9 REC:329 11:11:19 FNT IN 32 OUT 27 REAR IN 27.8 OUT 24.9 REC:330 11:11:51 FNT IN 32 OUT 27.8 REAR IN 28.8 OUT 26 R£C:331 11:12:24 FNT IN 32 OUT 28.8 REAR IN 28.8 OUT 26 REC:332 11:12:57 FNT IN 32 OUT 27.8 REAR IN 28.8 OUT 26 REC:333 11:13:30 FNT IN 32 OUT 28.8 REAR IN 28.8 OUT 26 REC:334 11:14:4 FNT EN 32 OUT 27.8 REAR EN 28.8 OUT 26 REC-.335 11:14:36 FNT ΓΝ 32 OUT 27.8 REAR EN 28.8 OUT 24.9 REC:336 11:15:'0 FNT IN 32 OUT 27.8 REAR IN 29.9 OUT 24.9 REC:337 11:15:43 FNT IN 33 OUT 27.8 REAR IN 29.9 OUT 26 REC:338 11:16:15 FNT IN 33 OUT 28.8 REAR IN 2y.9 OUT 27 REC:339 11:16:48 FNT ΓΝ 34.1 OUT 2S.8 REAR IN 30.9 OUT 27 REC:340 11:17:21 FNT IN 35.1 OUT 29.9 REAR IN 32 OUT 27 REC:341 11:17:53 FNT EN 35.1 OUT 28.8 REAR IN 32 OUT 27 REC:342 11:18:26 FNT IN 35.9 OUT 29.9 REAR IN 32 OUT 27.8 REC:343 11:18:59 FNT IN 35.1 OUT 33 REAR IN 33 OUT 28 8 REC:344 11:19:31 FNT IN 36.9 OUT 33 REAR IN 35.1 OUT 29.9 REC:345 11:20:5 FNT IN 37.9 OUT 34.1 REAR IN 35.1 OUT 30.9 REC:346 11:20:38 FNT IN 40.9 OUT 35.1 REAR ΓΝ 35.9 OUT 30.9 R£C:347 11:21:12 FNT IN 40.9 OUT 35.9 REAR IN 36.9 OUT 33 R£C:348 11:21:45 FNT IN 40.9 OUT 36.9 REAR IN 38.9 OUT 34.1 REC:349 11:22:18 FNT 'iN 42.9 OUT 37.9 REAR IN 38.9 OUT 35.1 REC:350 11:22:51· FNT IN 42.9 OUT 37.9 REAR IN 38.9 OUT 33 REC:351 11:23:24 FNT EN 42.9 OUT 36.9 REAR IN 39.9 OUT 34.1 REC:352 11:23:57 FNT IN 42.9 OUT 36.9 REAR IN 39.9 OUT 34.1 REC:353 11:24:30 FNT IN 42.9 OUT 38.9 REAR IN 39.9 OUT 36REC: 327 11:10:13 FNT IN 30.9 OUT 26 REAR IN 27.8 OUT 23.9 REC: 328 11:10:46 FNT IN 30.9 OUT 27 REAR IN 27.8 OUT 24.9 REC: 329 11:11:19 FNT IN 32 OUT 27 REAR IN 27.8 OUT 24.9 REC: 330 11:11:51 FNT IN 32 OUT 27.8 REAR IN 28.8 OUT 26 R £ C: 331 11:12:24 FNT IN 32 OUT 28.8 REAR IN 28.8 OUT 26 REC: 332 11:12:57 FNT IN 32 OUT 27.8 REAR IN 28.8 OUT 26 REC: 333 11:13:30 FNT IN 32 OUT 28.8 REAR IN 28.8 OUT 26 REC: 334 11: 14: 4 FNT EN 32 OUT 27.8 REAR AND 28.8 OUT 26 REC-.335 11:14:36 FNT ΓΝ 32 OUT 27.8 REAR AND 28.8 OUT 24.9 REC: 336 11: 15: '0 FNT IN 32 OUT 27.8 REAR IN 29.9 OUT 24.9 REC: 337 11:15:43 FNT IN 33 OUT 27.8 REAR IN 29.9 OUT 26 REC: 338 11:16:15 FNT IN 33 OUT 28.8 REAR IN 2y.9 OUT 27 REC: 339 11:16:48 FNT ΓΝ 34.1 OUT 2S.8 REAR IN 30.9 OUT 27 REC: 340 11:17:21 FNT IN 35.1 OUT 29.9 REAR IN 32 OUT 27 REC: 341 11:17:53 FNT EN 35.1 OUT 28.8 REAR IN 32 OUT 27 REC: 342 11:18:26 FNT IN 35.9 OUT 29.9 REAR IN 32 OUT 27.8 REC: 343 11 : 18: 59 FNT IN 35.1 OUT 33 REAR IN 33 OUT 28 8 REC: 344 11:19:31 FNT IN 36.9 OU T 33 REAR IN 35.1 OUT 29.9 REC: 345 11: 20: 5 FNT IN 37.9 OUT 34.1 REAR IN 35.1 OUT 30.9 REC: 346 11:20:38 FNT IN 40.9 OUT 35.1 REAR ΓΝ 35.9 OUT 30.9 R £ C: 347 11: 21:12 FNT IN 40.9 OUT 35.9 REAR IN 36.9 OUT 33 R £ C: 348 11:21:45 FNT IN 40.9 OUT 36.9 REAR IN 38.9 OUT 34.1 REC: 349 11:22:18 FNT 'iN 42.9 OUT 37.9 REAR IN 38.9 OUT 35.1 REC: 350 11: 22: 51 · FNT IN 42.9 OUT 37.9 REAR IN 38.9 OUT 33 REC: 351 11:23:24 FNT AND 42.9 OUT 36.9 REAR IN 39.9 OUT 34.1 REC: 352 11:23:57 FNT IN 42.9 OUT 36.9 REAR IN 39.9 OUT 34.1 REC: 353 11:24:30 FNT IN 42.9 OUT 38.9 REAR IN 39.9 OUT 36

WAGEN GESTOPT IN CONTROLE-EIND VAN SPECIAAL STUKTROLLEY STOPPED IN CHECK END OF SPECIAL PIECE

REC-.354 11:25:4 FNT IN 42.9 OUT 39.9 REAR IN 39.9 OUT 39.9 REC:355 11:25:37 FNT IN 42.9 OUT 41.9 REAR IN 40.9 OUT 4U.y REC:35ó 11:26:11 FNT IN 43.9 OUT 42.9 REAR ΓΝ 41.9 OUT 41.9 REC:357 11:26:44 FNT IN 44.9 OUT 43.9 REAR IN 41.9 OUT 41.9 R£C:358 11:27:17 FNT IN 45.9 OUT 44.9 REAR IN 42.9 OUT 42.9 REC:359 11:27:50 FNT IN 46.9 OUT 44.9 REAR IN 43.9 OUT 44,9 REC:360 11:28:23 FNT IN 46.9 OUT 45.9 REAR IN 44.9 OUT 44.9 REC:361 11:28:56 FNT IN 47.9 OUT 46.9 REAR IN 45.9 OUT 45.9 REC:363 11:30:3 FNT ΓΝ 41.9 OUT 36.9 REAR IN 39.9 OUT 35.9'REC-.354 11: 25: 4 FNT IN 42.9 OUT 39.9 REAR IN 39.9 OUT 39.9 REC: 355 11:25:37 FNT IN 42.9 OUT 41.9 REAR IN 40.9 OUT 4U.y REC: 35ó 11:26:11 FNT IN 43.9 OUT 42.9 REAR ΓΝ 41.9 OUT 41.9 REC: 357 11:26:44 FNT IN 44.9 OUT 43.9 REAR IN 41.9 OUT 41.9 R £ C: 358 11:27:17 FNT IN 45.9 OUT 44.9 REAR IN 42.9 OUT 42.9 REC: 359 11: 27:50 FNT IN 46.9 OUT 44.9 REAR IN 43.9 OUT 44.9 REC: 360 11:28:23 FNT IN 46.9 OUT 45.9 REAR IN 44.9 OUT 44.9 REC: 361 11:28:56 FNT IN 47.9 OUT 46.9 REAR IN 45.9 OUT 45.9 REC: 363 11: 30: 3 FNT ΓΝ 41.9 OUT 36.9 REAR IN 39.9 OUT 35.9 '

* WAGEN BEWEEGT: TEMPERATUREN ZAKKEN ONMIDDELLIJK* WAGON MOVES: TEMPERATURES BAG IMMEDIATELY

De temperatuuruitlezingen welke werden afgenomen op de assen van de schokabsorbeerorganen bij het eind van speciaal stuk 14 voor de Mazda GT-X met vloeistofgekoelde schokabsorbeerorganen waren gemiddeld 43°C en stabiel, terwijl op een ander voertuig met conventionele niet-vloeistofgekoelde schokabsorbeerorganen de gemiddelde temperatuuruitlezing 150°C en stijgend was.The temperature readings taken on the axles of the shock absorbers at the end of special piece 14 for the Mazda GT-X with liquid-cooled shock absorbers averaged 43 ° C and stable, while on another vehicle with conventional non-liquid-cooled shock absorbers, the average temperature reading 150 ° C and rising.

De onderhavige uitvinding kan met voordeel, maar niet exclusief, worden toegepast bij stijlen of schokabsorbeerorganen van de bovengenoemde fabrikanten, waarbij deze typen van stijlen op een unieke manier werken, waardoor de zuigerstang van de patroon is verbonden met de basis van het stij llichaam waarbij de grotere dempingsbuis als bovenverbinding werkt. In het geval van een achterschokabsorbeerorgaan -kan hetzelfde patroon dat gebruikt wordt in de McPherson-stijl worden omgekeerd en gemonteerd om een conventionele telescopisch schokabsorbeerorgaan te vervangen.The present invention can be advantageously, but not exclusively, applied to struts or shock absorbers of the above manufacturers, these types of struts acting in a unique way, connecting the piston rod of the cartridge to the base of the stylus with the larger damping tube works as top connection. In the case of a rear shock absorber - the same cartridge used in the McPherson style can be inverted and mounted to replace a conventional telescopic shock absorber.

In de onderhavige uitvinding is het koelsysteem geheel gewijd aan het dissiperen van de grote hoeveelheid warmte die wordt opgewekt door de geleidingslagers van het schokabsorbeerorgaan en de ondervonden dempingskrachten.In the present invention, the cooling system is entirely devoted to dissipating the large amount of heat generated by the guide bearings of the shock absorber and the damping forces experienced.

Motorkoelstof is normaliter te heet om optimale bedrijfstemperaturen van de schokabsorbeerorganen te handhaven, en elk falen van de leidingen of het schokabsorbeerorgaan kan een verlies van motorkoelstof en ernstige motorschade veroorzaken.Engine coolant is normally too hot to maintain optimal operating temperatures of the shock absorbers, and any failure of the lines or shock absorber can cause loss of engine coolant and serious engine damage.

Het is gewenst, maar niet essentieel, dat elk voor- en achterstel schokabsorbeerorganen van de onderhavige uitvinding in een voertuig wordt bediend door één toegewezen koelsysteem.It is desirable, but not essential, that each front and rear shock absorber assembly of the present invention in a vehicle be operated by one dedicated cooling system.

De circulatiepomp voor de koelstof en optionele elektronische besturingsorganen kunnen binnen een voertuigcabine of motorcompartiment worden gemonteerd.The coolant circulation pump and optional electronic controls can be mounted within a vehicle cabin or engine compartment.

Claims

1. Een schokabsorbeereenheid voor een voertuig omvattende een buisvormig schokabsorbeerorgaan behuisd in een buitencilinder die een ringvormige ruimte verschaft tussen het buitenoppervlak van het · schokabsorbeerorgaan en het binnenoppervlak van de buitencilinder, een eerste sluitkap die gemonteerd is op een uiteinde van de buitencilinder en bevestigd is aan een uiteinde van het schokabsorbeerorgaan, een tweede sluitkap die gemonteerd is op het andere uiteinde van de buitencilinder teneinde het andere uiteinde van het schokabsorbeerorgaan en zijn zuigerstang concentrisch te plaatsen, waarbij genoemde eerste sluitkap een ringvormige vloeistofverdeelkamer omvat die is.ingericht om verbonden te worden met een bron van koelvloeistof en een uitlaatleiding daarin heeft, die separaat is van de rest van genoemde ringvormige kamer en open is naar genoemde ringvormige ruimte, waarbij genoemde ringvormige kamer is voorzien van een aantal daarmee verbonden koelstofafgeefbuizen, met in omtrekszin tussenruimte in genoemde ringvormige ruimte tussen het schokabsorbeerorgaan en genoemde buitencilinder en zich over in hoofdzaak de volledige lengte van genoemde ringvormige ruimte uitstrekkend, en waarbij genoemde koelstofafgeefbuizen aangrijpen tegen het buitenoppervlak van het schokabsorbeerorgaan en het binnenoppervlak van de buitencilinder teneinde als verstevigende versterkende organen voor genoemde eenheid te werken.A vehicle shock absorber comprising a tubular shock absorber housed in an outer cylinder which provides an annular space between the outer surface of the shock absorber and the inner surface of the outer cylinder, a first closure cap mounted on one end of the outer cylinder and attached to one end of the shock absorber, a second closure cap mounted on the other end of the outer cylinder to concentrically position the other end of the shock absorber and its piston rod, said first closure cap comprising an annular fluid distribution chamber arranged to be connected to has a source of coolant and an outlet conduit therein which is separate from the rest of said annular chamber and open to said annular space, said annular chamber comprising a plurality of refrigerant delivery tubes connected thereto, circumferentially spacing in said annular space between the shock absorber and said outer cylinder and extending substantially the full length of said annular space, said coolant dispensing tubes engaging the outer surface of the shock absorber and the inner surface of the outer cylinder to act as reinforcing reinforcing members for said unit to work.

2. Schokabsorbeereenheid volgens conclusie l, en omvattende een afdichtring die zich bevindt op het binnenuiteinde van genoemde tweede sluitkap om het doorlaten van de koelvloeistof uit de genoemde ringvormige ruimte naar genoemde tweede sluitkap te voorkomen.The shock absorber unit of claim 1, and comprising a sealing ring located on the inner end of said second closure cap to prevent passage of the coolant from said annular space to said second closure cap.

3. Vloeistof- koelsysteem voor een schokabsorbeerorgaan voor een voertuig, omvattende een schokabsorbeereenheid volgens conclusie 1 of 2, waarbij een radiator is verbonden tussen de uitlaatleiding van genoemde eenheid en een koelvloeistof-reservoir, en een koelvloeistofcirculatiepomp is verbonden tussen het reservoir en de ringvormige vloeistofverdeelruimte van genoemde eenheid door een stroomregelklep.A vehicle vehicle shock absorber liquid cooling system comprising a shock absorber unit according to claim 1 or 2, wherein a radiator is connected between the exhaust pipe of said unit and a coolant reservoir, and a coolant circulation pump is connected between the reservoir and the annular liquid distribution space of said unit through a flow control valve.

4. vloeistofkoelsysteem volgens conclusie 3, welk systeem onafhankelijk is van het voertuigmotorkoelsysteem.A liquid cooling system according to claim 3, which system is independent of the vehicle engine cooling system.

5. Vloeistofkoelsysteem volgens conclusie 3 of 4, dat verder handmatige of elektronische middelen omvat voor het besturen van de circulatie van vloeistof door het systeem in overeenstemming met de temperatuur van de koelvloeistof om optimale besturing van de temperatuur van de schokabsorbeereenheid te verzekeren.A liquid cooling system according to claim 3 or 4, further comprising manual or electronic means for controlling the circulation of liquid through the system according to the temperature of the cooling liquid to ensure optimum control of the temperature of the shock absorber.

6. Vloeistofkoelsysteem volgens één der conclusies 3, 4 of 5, waarbij het systeem het voorste stel van schokabsorbéer-eenheden van het voertuig omvat en bedient.A liquid cooling system according to any of claims 3, 4 or 5, wherein the system comprises and operates the front set of vehicle shock absorber units.

7. Vloeikoelstofsysteem volgens één der conclusies 3, 4 of 5, waarbij het systeem het achterste stel van schokabsorbeer-eenheden van het voertuig omvat en bedient..A liquid coolant system according to any of claims 3, 4 or 5, wherein the system comprises and operates the rear set of vehicle shock absorber units.