NL8702468A - Vehicle wheel suspension with roll compensation - has supports either side and U=shaped stabiliser rod guided in two sepd. bearings with linear actuator twisting stabiliser rod - Google Patents

Abstract

The vehicle suspension has two wheel supports either side of the vehicle's longitudinal axis. There is also a U-shaped stabiliser rod which cooperates with the wheel supports and the body work. The rod is guided in two spaced apart bearings and at whose arm ends, there are connector pieces. A linear actuator is engaged between one of the moment arms and the associated wheel support or between one of the bearings and the body work. This actuator causes a torsion in the stabiliser rod for a predetermined response to vehicle movement or steering movement. The system operates with an electronic controller.

Description

875050/Ti875050 / Ti

Voertuigwielophanging met rolcompensatie.Vehicle suspension with roll compensation.

De uitvinding heeft betrekking op een voertuigwielop-hanging, omvattende tenminste twee aan weerskanten van de voertuiglangsas gelegen wieldraagelementen en een met deze wieldraagelementen en de voertuigcarrosserie samenwerkende, 5 U-vormige stabilisatorstang, welke is geleid in twee op afstand van elkaar gelegen draailegers en waarvan elk der einden is verbonden met een koppelstang.The invention relates to a vehicle wheel suspension, comprising at least two wheel bearing elements located on either side of the vehicle longitudinal axle and a 5 U-shaped stabilizer rod cooperating with these wheel bearing elements and the vehicle body, which is guided in two spaced apart bearings and each of which the ends is connected to a coupling rod.

Het gebruik van op torsie belaste stabilisatorstangen in de wielophanging van voertuigen, in het bijzonder motor-10 voertuigen, is algemeen bekend. Door de tijdens rolbewegin-gen van de opbouw veroorzaakte vervorming van de stabilisatorstang ontstaan in de punten, waar de stabilisator aan de voertuigopbouw is bevestigd, reactiekrachten, die een oprichtend moment uitoefenen. Daarbij zet de rolbeweging 15 zich zolang voort totdat het opgewekte oprichtend moment in evenwicht is met het op de opbouw inwerkend rolmoment.The use of torsion-loaded anti-roll bars in the suspension of vehicles, in particular motor vehicles, is well known. Due to the deformation of the anti-roll bar caused during rolling movements of the body, reaction forces exert a righting moment at the points where the anti-roll bar is attached to the vehicle body. The rolling movement 15 then continues until the generated righting moment is in balance with the rolling moment acting on the body.

Gelijk grote en gelijk gerichte bewegingen der wielen veroorzaken uitsluitend een rotatie van de staaf zonder torsie - en dus zonder reactiekrachten, doch wanneer beide 20 wielen niet exact dezelfde beweging uitvoeren, ontstaan ook een zekere mate van torsie, waardoor de vering "harder" wordt. In de praktijk zal er dus een compromis moeten worden gevonden tussen het gewenste rijcomfort en de in bochten toe te laten rolhoeken.Equally large and equal movements of the wheels only cause the rod to rotate without torsion - and thus without reaction forces, but when both wheels do not perform exactly the same movement, a certain amount of torsion also occurs, making the suspension "harder". In practice, therefore, a compromise will have to be found between the desired driving comfort and the rolled corners that can be allowed in corners.

25 Terwijl de totale rolstijfheid van het veersysteem van het voertuig de mate van rollen bepaalt, heeft de verdeling van de rolstijfheid over voor- en achteras een belangrijke invloed op het stuurgedrag. Deze verdeling der rolstijfheden bepaalt ook de verdeling van het totale rolmoment over voor-30 en achteras: de as met de grootste rolstijfheid neemt het grootste deel van het rolmoment op en op die as wordt ook de gewichtsoverdracht van linker- naar rechterwiel het grootst, waarmee ook de drifthoeken, die de banden in een bocht ontwikkelen, het sterkst toenemen. Gewoonlijk zal men, om 35 een stabiel stuurgedrag te bereiken, de vooras het grootste deel van het rolmoment laten opnemen, doch deze verdeling is 8702468 2 uiteraard afhankelijk van de belading van het voertuig, die sterk kan variëren, zodat ook het stuurgedrag van een motorvoertuig sterk afhankelijk is van de verdeling der totale massa over voor- en achteras. Gewoonlijk zal bij 5 toenemende belading een motorvoertuig meer oversturen, en dus minder stabiel worden.While the overall rolling stiffness of the vehicle's suspension system determines the degree of rolling, the distribution of rolling stiffness between the front and rear axles has an important influence on the steering behavior. This distribution of the rolling stiffness also determines the distribution of the total rolling moment between the front-30 and the rear axle: the axle with the greatest rolling stiffness absorbs most of the rolling moment and on that axle the weight transfer from the left to the right wheel is also greatest, thus the drift angles, which develop the tires in a bend, also increase the most. Usually, in order to achieve a stable steering behavior, the front axle will allow most of the rolling moment to be absorbed, but this distribution is of course 8702468 2 depending on the loading of the vehicle, which can vary widely, so that the steering behavior of a motor vehicle strongly depends on the distribution of the total mass between the front and rear axle. Usually, with increasing loading, a motor vehicle will overdrive more, and thus become less stable.

De uitvinding beoogt een wielophanging te verschaffen, waarbij met betrekkelijk eenvoudige middelen het rollen van het voertuig wordt beperkt, waarbij de vering slechts in 10 geringe mate wordt verhard en waarbij tevens de verdeling van het totale rolmoment over voor- en achteras naar wens kan worden gekozen, zodat de verhouding van de rolstijfheden kan worden aangepast aan de beladingstoestand van het voertuig. Hiermee kan een constant en voorspelbaar stuurge-15 drag worden gerealiseerd.The object of the invention is to provide a wheel suspension in which the rolling of the vehicle is limited with relatively simple means, the suspension is only slightly hardened and in which the distribution of the total rolling moment between front and rear axle can also be chosen as desired. , so that the ratio of the rolling stiffnesses can be adapted to the loading condition of the vehicle. A constant and predictable steering behavior can hereby be realized.

Dit doel wordt volgens de uitvinding bereikt met de maatregelen, zoals beschreven in de aanhef van conclusie 1.According to the invention, this object is achieved with the measures as described in the preamble of claim 1.

Nadere uitwerkingen van de uitvindingsgedachte zijn beschreven in de volgconclusies.Further elaborations of the inventive idea are described in the subclaims.

20 De maatregelen volgens de uitvinding vergen geen vergaande wijziging van bestaande wielophangingen, terwijl de volgens de uitvinding toegepaste actieve elementen - de actuatoren - met de daarbij behorende regelingen betrekkelijk goedkope elementen zijn, waarvan de besturing met 25 gebruikelijke, reeds verkrijgbare regel- en rekencomponenten kan worden gerealiseerd.The measures according to the invention do not require any extensive modification of existing wheel suspensions, while the active elements used according to the invention - the actuators - with the associated controls are relatively inexpensive elements, the control of which can be carried out with conventional control and calculation components already available. to be realised.

De uitvinding wordt toegelicht aan de hand van de tekeningen. Daarin is:The invention will be elucidated on the basis of the drawings. In it is:

Figuur 1 een schematische afbeelding van een eerste 30 uitvoeringsvorm der uitvinding, toegepast op een voorwielop-hanging;Figure 1 is a schematic representation of a first embodiment of the invention applied to a front wheel suspension;

Figuur 2 een schematische afbeelding van een tweede uitvoeringsvorm volgens de uitvinding, eveneens toegepast op een voorwielophanging; 35 Figuur 3 een schematische afbeelding van een derde uitvoeringsvorm volgens de uitvinding, ook hier toegepast op een voorwielophanging;Figure 2 shows a schematic representation of a second embodiment according to the invention, also applied to a front suspension; Figure 3 shows a schematic representation of a third embodiment according to the invention, also applied here to a front suspension;

De figuren 4a-4c schematische afbeeldingen van ver- 8702468 3 schillende werkstadia der uitvoeringsvorm volgens figuur 1, aan de hand waarvan de uitvinding wordt toegelicht;Figures 4a-4c schematic representations of different working stages of the embodiment according to figure 1, by means of which the invention is elucidated;

Figuur 5 een schematische afbeelding van een compleet voertuig, voorzien van een wielophanging volgens een vierde 5 uitvoeringsvorm der uitvinding.Figure 5 shows a schematic representation of a complete vehicle, provided with a wheel suspension according to a fourth embodiment of the invention.

Figuur 1 toont schematisch de voortrein 2 van een motorvoertuig met de wielen 4, 6, gedragen door de wielop-hangelementen, schematisch aangegeven als de draagarmen 8 respectievelijk 10, welke via de koppelstangen 13 zijn 10 gekoppeld met de momentarmen 12a, 12b van de stabilisator-stang 14, die is opgenomen in draailegers 16, 18. Gewoonlijk zijn deze draailegers van een rubbervoering voorziene geleidebussen.Figure 1 schematically shows the front train 2 of a motor vehicle with the wheels 4, 6, carried by the wheel suspension elements, schematically indicated as the carrying arms 8 and 10, respectively, which are coupled via the coupling rods 13 to the momentary arms 12a, 12b of the stabilizer rod 14, which is incorporated in pivot bearings 16, 18. Usually these pivot bearings are rubber lined guide bushes.

Het draaileger 18 is rechtstreeks bevestigd aan de 15 schematisch aangegeven voertuigopbouw 20, doch het draaileger 16 is aan deze opbouw 20 bevestigd via een lineaire actuator 22, waarvan het huis 22a bestuurd kan worden verplaatst ten opzichte van de aandrijfstang 22b, een en ander zoals aangegeven met de pijl 24.The pivot bearing 18 is directly attached to the schematically shown vehicle superstructure 20, but the pivot bearing 16 is attached to this superstructure 20 via a linear actuator 22, the housing 22a of which can be moved in a controlled manner relative to the driving rod 22b, all this as indicated. with the arrow 24.

20 In figuur 2 zijn overeenkomstige elementen aangegeven met gelijke verwijzingscijfers en bij deze uitvoeringsvorm is de stabilisatorstang 14 geleid in de bussen 16 en 18, die rechtstreeks zijn bevestigd aan de opbouw 20. Van de beide momentarmen 12a, 12b der stabilisatorstang 14 is arm 25 12a gekoppeld met de wieldragerarm 8 via de lineaire actuator 30, waarvan het huis 30a bestuurd kan worden verplaatst ten opzichte van de aandrijfstang 30b, zoals schematisch aangegeven met de pijl 32. De arm 12b is, zoals ook bij de uitvoeringsvorm volgens figuur 1, via de koppelstang 13 30 gekoppeld met de wieldraagarm 10.In Figure 2, corresponding elements are indicated with like reference numerals and in this embodiment the stabilizer rod 14 is guided in the bushes 16 and 18, which are directly attached to the body 20. Of the two torque arms 12a, 12b of the stabilizer rod 14, arm 25 is 12a coupled to the wheel carrier arm 8 via the linear actuator 30, the housing 30a of which can be moved in a controlled manner relative to the driving rod 30b, as schematically indicated by the arrow 32. The arm 12b, as in the embodiment according to figure 1, is connected via the coupling rod 13 30 coupled to the trailing arm 10.

Ook in figuur 3c zijn elementen, overeenkomend met die welke reeds aan de hand van figuur 1 zijn toegelicht, aangegeven met overeenkomstige verwijzingscijfers. Bij deze uitvoeringsvorm is de stabilisatorstang 14 verdeeld in twee 35 delen, waartussen coaxiaal een actuator 40 is opgenomen. Van deze actuator 40 kan het huis 40a bestuurd verdraaien ten opzichte van de uitgaande as 40b, zoals aangegeven met het verwijzingscijfer 42.Also in figure 3c, elements corresponding to those already explained with reference to figure 1 are indicated with corresponding reference numerals. In this embodiment, the stabilizer bar 14 is divided into two parts, between which an actuator 40 is included coaxially. The housing 40a of this actuator 40 can rotate in a controlled manner relative to the output shaft 40b, as indicated by the reference numeral 42.

8702.468 48702,468 4

De figuren 4a tot en met 4c lichten de werking van de uitvoeringsvorm volgens figuur 1 toe. Deze figuren tonen bovendien de de voertuigopbouw 20 ondersteunende veren 11a en 11b.Figures 4a to 4c illustrate the operation of the embodiment of Figure 1. These figures also show the springs 11a and 11b supporting the vehicle body 20.

5 In de situatie volgens figuur 4a werken er geen zijde lingse krachten op het voertuig en is het systeem in rust. Het zwaartepunt ZWP bevindt zich boven het rolcentrum RC; dit rolcentrum is het punt waarom de opbouw zal rollen onder invloed van een optredend rolmoment. De afstand tussen de 10 beide punten is aangegeven met hr.In the situation according to figure 4a no lateral forces act on the vehicle and the system is at rest. The center of gravity ZWP is above the roller center RC; this rolling center is the point why the superstructure will roll under the influence of an occurring rolling moment. The distance between the two points is indicated by hr.

Figuur 4b toont de situatie bij het nemen van een bocht en met het regelsysteem, dat inwerkt op de actuator 22, buiten werking. In dat geval treedt de gebruikelijke situatie op: de veer 11a wordt samengedrukt en de veer 11b 15 ontspant; het voertuig rolt in de richting van de pijl 44.Figure 4b shows the situation when cornering and with the control system acting on the actuator 22 inoperative. In that case, the usual situation occurs: the spring 11a is compressed and the spring 11b 15 relaxes; the vehicle rolls in the direction of arrow 44.

De centrifugaalkracht Fc grijpt aan in het zwaartepunt ZWP en deze centrifugaalkracht is gelijk aan de som van door de banden ontwikkelde zijdelingse krachten SI en S2. Het zwaartepunt bevindt zich op een afstand Hr boven het rolcen-20 trum RC, zodat een rolmoment ontstaat: Mr = Fc.Hr. De rolbeweging resulteert in een vervorming van de torsiestabi-lisatorstang 14 en in het optreden van reactiekrachten in de bevestigingspunten 16 en 18 met onderlinge afstand t, die enerzijds een oprichtend moment Fr.t op de opbouw uitoefenen 25 en anderzijds een bijdrage leveren aan de gewichtsoverdracht Fz van het rechterwiel 6 naar het linkerwiel 4. Aannemend dat de stijfheid der veren kan worden verwaarloosd, zal het rolmoment evenwicht maken met het oprichtend koppel, zodat de rolhoek φ zal toenemen, totdat geldt Fr.t = Fc.hr.The centrifugal force Fc engages in the center of gravity ZWP and this centrifugal force is equal to the sum of the lateral forces S1 and S2 developed by the tires. The center of gravity is located at a distance Hr above the roller center RC, so that a rolling moment is created: Mr = Fc.Hr. The rolling movement results in a deformation of the torsion stabilizer rod 14 and in the occurrence of reaction forces in the attachment points 16 and 18 with mutual distance t, which on the one hand exert a righting moment Fr.t on the body 25 and on the other hand contribute to the weight transfer. Fz from the right wheel 6 to the left wheel 4. Assuming that the stiffness of the springs can be neglected, the rolling moment will balance the righting torque, so that the roll angle φ will increase, until Fr.t = Fc.hr.

30 Figuur 4c toont de invloed van de volgens de uitvinding aanwezige actuator 22 tussen de voertuigopbouw 20 en het draaileger 16. Deze figuur toont hoe door het uitzetten van de lineaire actuator 22 een torsie van de torsiestabilisa-torstang 14 wordt teweeggebracht, die even groot is als in 35 het geval volgens figuur 4b, waardoor ook hier een oprichtend moment Fr.t optreedt, echter zonder dat daarvoor de opbouw behoeft te rollen; de rolhoek φ is dus gelijk nul.Figure 4c shows the influence of the actuator 22 present according to the invention between the vehicle superstructure 20 and the rotary bearing 16. This figure shows how the torsion stabilizer rod 14 of the same size is caused by the expansion of the linear actuator 22. as in the case according to figure 4b, whereby an erecting moment Fr.t also occurs here, but without the build-up having to roll for this; the roll angle φ is therefore equal to zero.

Uiteraard behoeft dit oprichtend moment niet uitslui- 8702468 5 tend te worden verkregen uit een door de actuator 22 teweeggebrachte vervorming der torsiestangstabilisator zonder het optreden van een rolhoek: indien gewenst kan men een kleine rolhoek toestaan en wordt het totale oprichtend moment dus 5 verkregen uit deze toegestane rolhoek en een vervorming der stabilisatorstang via de actuator 22.Obviously, this righting moment need not be obtained exclusively from a deformation of the torsion bar stabilizer brought about by the actuator 22 without the occurrence of a rolling angle: if desired, a small rolling angle can be allowed and thus the total righting moment is obtained from this permitted roll angle and deformation of the anti-roll bar via the actuator 22.

De werking van de uitvoeringsvormen volgens figuur 2 en 3 is analoog aan de bovenomschreven werking.The operation of the embodiments of Figures 2 and 3 is analogous to the operation described above.

Figuur 5 tenslotte toont schematisch een compleet 10 voertuig, voorzien van de wielophanging volgens de uitvinding, uitgevoerd op de wijze, in principe aangegeven in figuur 1, terwijl de achterwielophanging is uitgevoerd met een starre achteras. De voorwielophanging omvat de voorwielen 50a, 50b met de wieldraagarmen 52a, 52b, de McPherson 15 veerpoten 54a, 54b en de torsiestabilisator 56, waarvan de momentarmen 56a, 56b via de koppelstangen 58a, 58b zijn gekoppeld met de wieldraagarmen 52a, 52b, en die is opgenomen in de legerbussen 59a, 59b. Laatstgenoemde is via de koppelstang 60 verbonden met de schematisch aangegeven 20 voertuigopbouw 62, terwijl de legerbus 59a via de lineaire actuator 64 met de voertuigopbouw 62 is gekoppeld. De ophanging der achterwielen 64a, 64b geschiedt via de starre achteras 66, gedragen door de veren 68a, 68b; ook hier is er een torsiestangstabilisator 70, geleid in de legerbussen 25 74a, 74b, die zijn bevestigd aan de starre achteras 66, terwijl van de momentarmen 72a, 72b, eerstgenoemde, 72a, via de koppelstang 76 is gekoppeld met de voertuigopbouw 62 en laatstgenoemde, 72b, via de lineaire actuator 80 met deze voertuigopbouw is gekoppeld.Finally, figure 5 schematically shows a complete vehicle, provided with the suspension according to the invention, executed in the manner indicated in principle in figure 1, while the rear suspension is provided with a rigid rear axle. The front suspension includes the front wheels 50a, 50b with the wishbones 52a, 52b, the McPherson 15 struts 54a, 54b and the torsion stabilizer 56, the torque arms 56a, 56b of which are coupled via the link rods 58a, 58b to the wishbones 52a, 52b, and which is included in army buses 59a, 59b. The latter is connected via the coupling rod 60 to the schematically indicated vehicle superstructure 62, while the bearing bush 59a is coupled to the vehicle superstructure 62 via the linear actuator 64. The rear wheels 64a, 64b are suspended via the rigid rear axle 66 carried by the springs 68a, 68b; here too there is a torsion bar stabilizer 70, guided in the bearing bushes 25a, 74b, which are attached to the rigid rear axle 66, while the torque arms 72a, 72b, the former, 72a, are coupled via the coupling rod 76 to the vehicle superstructure 62 and the latter , 72b, is coupled to this vehicle structure via the linear actuator 80.

30 Het bedieningssysteem der actuatoren 64 en 80, welke laatsten worden gevormd door hydraulische servocylinders, omvat twee elektrisch bestuurde kleppen, en wel de klep 82 voor de actuator 64 en de klep 84 voor de actuator 80. De kleppen worden gevoed met onder druk staande olie vanuit de 35 verzorgingseenheid 86, welke wordt gevoed vanuit het reservoir 88. De besturingssignalen worden via leidingsstelsels 90, 92 aan de kleppen toegevoerd vanuit een elektronische regeleenheid 94, die ingangssignalen krijgt toegevoerd 8702468 6 vanuit een aantal sensors, schematisch aangegeven met de blokken 96, 98 en 100. Daarvan dient de sensor 96 voor het leveren van een de stuurwielverdraaiing representerend signaal, de sensor 98 voor het leveren van een de motorvoer-5 tuigsnelheid representerend signaal en de sensor 100 voor het leveren van een de momentane rolhoek representerend signaal. Daarnaast zijn er sensoren opgenomen, die signalen leveren, representerende de voor- en achterasbelasting (bijvoorbeeld opnemers, die de invering van de voertuigop-10 bouw t.p.v. voor- en achteras meten, of in het geval van een niveauregeling, opnemers, die de druk in de geregelde veerelementen meten). Met behulp van deze signalen worden de totale massa en de zwaartepuntsligging van de voertuigopbouw bepaald.The actuation system of the actuators 64 and 80, the latter of which are hydraulic servo cylinders, comprises two electrically controlled valves, namely the valve 82 for the actuator 64 and the valve 84 for the actuator 80. The valves are fed with pressurized oil from the supply unit 86, which is fed from the reservoir 88. The control signals are supplied to the valves via line systems 90, 92 from an electronic control unit 94, which is supplied with input signals 8702468 6 from a number of sensors, schematically indicated with blocks 96, 98 and 100. Of these, the sensor 96 serves to provide a signal representing the steering wheel rotation, the sensor 98 to supply a signal representing the motor vehicle speed, and the sensor 100 to supply a signal representing the current roll angle. In addition, sensors are included, which provide signals, representing the front and rear axle load (for example, sensors, which measure the suspension of the vehicle superstructure at the front and rear axle, or in the case of a level control, sensors, which measure the pressure in measure the regulated spring elements). The total mass and the center of gravity of the vehicle body are determined using these signals.

15 Tijdens rechtuit rijden zijn de kleppen 82 en 84 gesloten en vindt er geen olie toe- of afvoer plaats naar de actuatoren 64 en 80, die dus zijn geblokkeerd. Het systeem werkt nu op de wijze van het gebruikelijk veersysteem: bij gelijke aanstoting van de linker- en rechterwielen geven de 20 torsiestangstabilisators 56 en 70 geen reacties door aan de opbouw, doch bij ongelijke aanstoting ontstaat er wel een reactiemoment. Wanneer men ervoor zorgt, dat de actuatoren 64 en 80 voldoende verplaatsing mogelijk maken, kunnen de stijfheden van de stabilisators 56 en 70 relatief laag zijn, 25 waardoor de reacties gering blijven met een dienovereenkomstig geringe invloed op het rijcomfort.During straight-ahead driving, valves 82 and 84 are closed and oil is not supplied or discharged to actuators 64 and 80, which are thus blocked. The system now works in the manner of the conventional spring system: with equal pushing of the left and right wheels, the torsion bar stabilizers 56 and 70 do not transmit reactions to the structure, but with uneven pushing a reaction moment is created. If the actuators 64 and 80 are made to allow sufficient displacement, the stiffnesses of the stabilizers 56 and 70 can be relatively low, so that the responses remain low with a correspondingly small effect on driving comfort.

Wanneer echter via de sensors 96 tot en met 100 wordt waargenomen dat een stuurmanoeuvre plaatsvindt, zal de regeleenheid 94 de kleppen 82 en 84 aansturen, waardoor zij 30 de actuatoren 64 en 80 zodanig zullen doen in- of uitbewegen, dat elke rolbeweging van de opbouw op de gewenste wijze wordt gecompenseerd. In eerste instantie wordt hiertoe met behulp van de stuurwielverdraaiings- en voertuigsnelheids-signalen berekend welke rolbeweging er zonder regeling te 35 verwachten zou zijn. Aan de hand hiervan én rekening houdend met massa en zwaartepuntsligging van de voertuigopbouw bepaalt regelaar 94 de mate van de uitsturing van de kleppen 82 en 84 om de berekende rolbeweging op te heffen of volgens 870U68 7 een bepaalde gewenste karakteristiek te laten verlopen en om het rolmoment in de gewenste verhouding over voor- en achteras te verdelen. Doordat er tussen het begin van de stuurwielverdraaiing en het inzetten van de rolbeweging 5 altijd een zekere tijdsvertraging aanwezig is, kan op de bovenbeschreven wijze de regelactie al worden ingezet nog voordat er een rolhoek meetbaar is. De vertragingen in het regelsysteem zelf, die leiden tot een verslechtering van het systeemgedrag, kunnen hierdoor worden gecompenseerd.However, when a steering maneuver is detected via sensors 96 to 100, the control unit 94 will actuate the valves 82 and 84, causing the actuators 64 and 80 to move in or out such that any rolling movement of the superstructure is compensated in the desired manner. In the first instance, it is calculated with the aid of the steering wheel rotation and vehicle speed signals which rolling movement would be expected without regulation. On the basis of this and taking into account the mass and center of gravity of the vehicle body, controller 94 determines the degree of actuation of the valves 82 and 84 in order to cancel the calculated rolling movement or to allow a specific desired characteristic curve according to 870U68 7 and to determine the rolling moment. in the desired ratio between the front and rear axle. Since there is always a certain time delay between the start of the steering wheel rotation and the start of rolling movement 5, the control action can be started in the manner described above even before a rolling angle can be measured. The delays in the control system itself, which lead to a deterioration in system behavior, can be compensated by this.

10 De beschreven snelle schatting van de te verwachten rolbeweging gaat voorbij aan diverse storende invloeden, zoals bijvoorbeeld een niet ideale wegdekgesteldheid (regen, sneeuw, enz.). Om die reden wordt ook de werkelijk optredende rolhoek gemeten en bij geconstateerde afwijkingen van de 15 gewenste waarde zorgt de regelaar voor de correctie van deze restrolhoeken.10 The described rapid estimate of the expected rolling movement ignores various disturbing influences, such as non-ideal road conditions (rain, snow, etc.). For this reason, the actually occurring roll angle is also measured and, if deviations from the desired value are found, the controller ensures the correction of these residual roll angles.

Opgemerkt wordt dat, hoewel in het voorgaande steeds sprake is geweest van min of meer U-vormige torsiestabilisa-torstangen met daarmee gekoppelde koppelstangen, in de 20 praktijk veelal gebruik zal worden gemaakt van de - gebruikelijke - constructies, waarbij de torsiestang bestaat uit het torsie opnemend lichaam en de daarmee een geheel vormende momentarmen. De vorm van dit geheel wordt functioneel en constructief bepaald in afhankelijk van het gekozen veersys-25 teem.It is noted that although in the foregoing there has always been talk of more or less U-shaped torsion stabilizer rods with coupling rods coupled thereto, in practice use will usually be made of the - usual - constructions, wherein the torsion rod consists of the torsion absorbing body and the moment arms that form a whole with it. The shape of this assembly is determined functionally and constructively depending on the chosen spring system.

870246 8870246 8

Claims (7)

1. Voertuigwielophanging, omvattende tenminste twee aan weerskanten van de voertuiglangsas gelegen wieldraagelemen-ten en een met deze wieldraagelementen en de voertuigcarros-serie samenwerkende, U-vormige stabilisatorstang, welke is 5 geleid in twee op afstand van elkaar gelegen draailegers en waarvan elk der armeinden is verbonden met een verbindingsstuk, gekenmerkt door middelen voor het volgens een vooraf-bepaalde responsie op voertuigbewegingen en/of besturingsbe-wegingen teweegbrengen van een torsie in de stabilisator- 10 stang.Vehicle suspension, comprising at least two wheel supporting elements situated on either side of the vehicle longitudinal axis and a U-shaped anti-roll bar cooperating with these wheel supporting elements and the vehicle body series, which guide is arranged in two spaced apart bearings and of which each of the arm ends is connected to a connector, characterized by means for causing torsion in the anti-roll bar according to a predetermined response to vehicle movements and / or steering movements. 2. Wielophanging volgens conclusie 1, waarbij de draailegers met de carrosserie, en de einden der momentarmen met de wieldraagelementen zijn gekoppeld, met het kenmerk, dat genoemde middelen bestaan uit een lineaire actuator, opgeno- 15 men tussen een der draailegers en de voertuigcarrosserie (figuur 1).Wheel suspension according to claim 1, wherein the pivot bearings are coupled to the bodywork, and the ends of the torque arms to the wheel bearing elements, characterized in that said means consist of a linear actuator, interposed between one of the pivot bearings and the vehicle bodywork ( figure 1). 3. Wielophanging volgens conclusie 1, waarbij de draailegers met de carrosserie, en de einden der momentarmen met de wieldraagelementen zijn gekoppeld, met het kenmerk, dat 20 genoemde middelen bestaan uit een lineaire actuator, opgenomen tussen een der momentarmeinden en het bijbehorend wieldraagelement (figuur 2).Wheel suspension according to claim 1, wherein the pivot bearings are coupled to the body, and the ends of the moment arms to the wheel bearing elements, characterized in that said means consist of a linear actuator, received between one of the moment arm ends and the associated wheel bearing element (figure 2). 4. Wielophanging volgens conclusie 1, waarbij de draailegers zijn gekoppeld met de carrosserie, en de einden der 25 momentarmen zijn gekoppeld met de wieldraagelementen, met het kenmerk, dat genoemde middelen bestaan uit een in de stabilisatorstang opgenomen actuator, waarvan elk der, onderling coaxiale verdraaibare en in eikaars verlengde gelegen assen is verbonden met een deel van deze stabili- 30 satorstang (figuur 3).Wheel suspension according to claim 1, wherein the pivot bearings are coupled to the body, and the ends of the moment arms are coupled to the wheel bearing elements, characterized in that said means consist of an actuator incorporated in the anti-roll bar, each of which is mutually coaxial rotatable and mutually elongated axes are connected to a part of this stabilizer bar (figure 3). 5. Wielophanging volgens conclusie 1, waarbij de draailegers zijn gekoppeld met een starre achteras en de einden der momentarmen zijn gekoppeld met de carrosserie, met het kenmerk, dat genoemde middelen bestaan uit een lineaire 35 actuator, opgenomen tussen een der armeinden en de carrosserie (figuur 5). 8702468Wheel suspension according to claim 1, wherein the pivot bearings are coupled to a rigid rear axle and the ends of the torque arms are coupled to the body, characterized in that said means consist of a linear actuator, received between one of the arm ends and the body ( figure 5). 8702468 6. Inrichting volgens conclusie 2 tot 5, gekenmerkt door actuatorbesturingsmiddelen, welke voor het tegengaan van het rollen der carrosseriesamenwerken met sensors voor het leveren van informatie betreffende een of meer der volgende 5 grootheden: stuuruitslag, voertuigsnelheid, rolhoek.Device as claimed in claims 2 to 5, characterized by actuator control means, which for preventing the rolling of the bodywork cooperations with sensors for supplying information concerning one or more of the following 5 parameters: steering angle, vehicle speed, roll angle. 7. Inrichting volgens conclusie 2 tot 5, gekenmerkt door actuatorbesturingsmiddelen, welke, voor het aanpassen van het stuurgedrag aan de beladingstoestand van het voertuig, samenwerken met sensoren voor het leveren van informatie 10 betreffende de belasting van voor- en achteras. &70£4β8Device according to claims 2 to 5, characterized by actuator control means, which, for adapting the steering behavior to the loading condition of the vehicle, cooperate with sensors for supplying information regarding the load on the front and rear axle. & 70 £ 4β8