NL8501990A - Vaartuig voor het leggen van leidingen. - Google Patents

Description

-1- 24816/CV/tj Ηζ'

Korte aanduid tag: Vaartuig voor het leggen van leidingen.

De uitvinding heeft betrekking op een vaartuig voor het leggen van leidingen waarbij op het vaartuig een aantal haspels zijn aangebracht 5 voor het leggen van meerdere operationele leidingen in wateren, die dieptes hebben, die slechts beperkt zijn door de sterkte van de pijp.

Meer in het bijzonder heeft de uitvinding betrekking op een nieuw type vaartuig waarbij althans twee haspels worden toegepast waarvan er een wordt gebruikt voor het opslaan en afwikkelen van van stijve wanden 10 voorziene pijpleiding. De verschillende haspels kunnen worden gebruikt voor het leggen van een aantal verschillende leidingen in samenhang met een of meer stijve wanden bezittende pijpleidingen.Het vaartuig omvat een legsysteeo hetgeen voorziet in een gelijktijdig leggen van meerdere operationele leidingen. Het vaartuig volgens de uitvinding is ontworpen om een permanent op-15 gestelde hoofdhaspel voor het opwikkelen van pijp op te nemen welke haspel van aanzienlijke afmeting is en geschikt is voor het opwikkelen van pijp tot aan 16 inches diameter.

Bij het buitengaats leggen van pijpleidingen onder water voor doeleinden zoals het verzamelen van olie en/of gas van buitengaats gelegen 20 putten, zoals bijvoorbeeld in de golf van Mexico, is het tot nu toe gebruikelijk om een van een tweetal werkwijzen voor het leggen van de pijp toe te passen. Bij de eerste werkwijze, genaamd de '’kachelpijp" werkwijze wordt een pijpleiding vervaardigd op het dek van een legschuit door het aan. elkaar lassen van afzonderlijke pijplengtes terwijl de pijp van de schuit wordt 25 gevierd. Iedere pijplengte is ongeveer 40' of 80’ lang. De uitvierwerking moet dus periodiek worden onderbroken om het toe te staan, dat nieuwe pijplengtes aap de streng worden gelast. De kachelpijpwerkwijze vereist dat geschoolde lassers en hun verhoudingsgewijs volumineuze uitrusting de bemanning van de pijplegbak vergezellen gedurende de gehele legoperatie. Al het 30 lassen moet ter plaatse worden uitgevoerd en vaak onder slechte weersomstandigheden. Verder is de kachelpijpwerkwijze verhoudingsgewijs langzaam, waarbij vakkundige bemanningen slechts in staat zijn om een tot twee mijl per dag te leggen. Dit maakt de gehele operatie onderhevig aan weersomstandigheden, hetgeen aanzienlijk vertragingen kan veroorzaken en de werkom-35 standigheden zeer moeilijk kunnen maken.

De andere principiële gebruikelijke werkwijze is de haspel-pijp-legtechniek waarbij een pijpleiding is gewikkeld om de naaf van een op het dek van een legschuit aangebrachte haspel. De pijp wordt in het ft J* .Λ 4 Λ ."Λ ft

* η * ·: ^ U

-2- 24816/CV/tj > I j-S * algemeen op de haspel opgewikkeld op een basis aan de kust. Bij een dergelijke basis op de kust kunnen korte pijplengtes worden gelast onder beschermde en gecontroleerde omstandigheden voor het vormen van een continue pijpleiding, welke op de haspel wordt gewikkeld. De legschuit wordt dan 5 getrokken naar een buitengaatse pijpleglocatie en de pijpleiding wordt van de haspel afgewikkeld tussen aansluitpunten. Deze werkwijze heeft een aantal voordelen boven de kachelpijpwerkwijze, waaronder snelheid (een tot twee mijl per uur); lagere bedrijfskosten (d.w.z. kleinere groepen lassers en minder lasuitrusting moet op de legschuit worden meegevoerd; en minder 10 afhankelijkheid van het weer.

Het ruime concept van het pijpleggen met een haspel werd onder meer geopenbaard in de Britse octrooi 601.103, waarin het werd voorgesteld dat pijplengtes met elkaar worden verbonden bij de vervaardiging in een fabriek en gewikkeld op een trommel, die op een schuit od schip is aange-15 bracht. Het geladen vaartuig kan dan naar de gewenste plaats op zee worden gebracht en vervolgens kan de pijp van de trommel worden afgewikkeld door een einde van de pijp vast te zetten en het schip van deze vaste plaats weg te trekken.

Na een tijdsverloop van ongeveer dertien jaar werd het onder-20 zoek met betrekking tot de techniek van het leggen van de pijpen met behulp van een haspel vernieuwd en werd uitgevoerd door Gurlter, Hebert & Co. Inc, of New Orleans, Louisiana, Verenigde Staten van Amerika. In 1961 had deze firma het pijpleggen met behulp van een haspel voldoende ontwikkeld om het een zeer acceptabele en levensvatbare pijplegwerkwijze in de buiten-25 gaatse olieindustrie te maken, in staat om te concureren met de gebruikelijke kachelpijptechniek. Het eerste bekende commerciële vaartuig voor het leggen van pijpen met behulp van haspels, genaamd de U-303, werd gebouwd door Aquatic Contractors and Engineers Inc., een dochtermaatschappij van Gurtler, Hebert, in 1961. De U-303 gebruikte een grote om een verticale as 30 draaibare haspel, die permanent was aangebrahht op een vaartuig en was voorzien van horizontaal gerichte flenzen (in de handel algemeen aangeduid als een "horizontale haspel". Een gecombineerde richt- en vlakmaaklier werd toegepast voor het opwikkelenvan de pijp op de haspel en voor het richten van de pijp indien deze werd afgewikkeld. Met behulp van de U-303 werd voor 35 het eerst op commerciële basis pijp gelegd in september 1961 in de golf van Mexico buiten de kust van Louisiana, terwijl het schip succesvol werd gebruikt gedurende de zestiger jaren om verschillende miljoenen voetlengtes pijp tot aan 6" diameter te leggen. Het pijplegvaartuig U-303 is beschreven * < % ":J% -3- 24816/CV/tj in het Amerikaanse octrooi 3.237.438 en het Amerikaanse octrooi 3.372.461.

De opvolger van de U-303, welke momenteel in de golf van Mexico in gebruik is en in de handel bekend is als de "Chickasaw" maakt ook gebruik van een grote horizontale haspel die permanent is aangebracht op 5 het vaartuig zodat de haspel niet gemakkelijk van het ene transportvaartuig naar het andere verplaatsbaar is.

Verschillende aspecten van de "Chickasaw" zijn beschreven in de Amerikaanse octrooien 3.630.461, 3.651.778, 3.680,432 en 3.712.100.

Het Amerikaanse octrooi 3.651.778 toont een inrichting voor het 10 omleiden van een enkele pijpleiding van een horizontale afwikkelinrichting naar een verticale richting voor het leggen onder water. Terwijl het octróoi vermeld dat meer dan een haspel kan worden toegepast is er geen verdere openbaring in deze publicatie aan de hand waarvan het mogelijk is om een meer haspels omvattend vaartuig te vervaardigen en te bedrijven.

15 Het Amerikaanse octrooi 3.685.306 beschrijft eveneens een inrichting welke een enkele pijpleiding vanuit een horizontale stand omleidt naar een verticale richting. De pijpleiding kan geleidelijk van naburige in een reeks opgestelde haspels worden afgewikkeld.

Commerciële pijptechnieken waarbij een haspel wordt toege-20 past vereisen het gebruik van bepaalde pijpverwerkingsuitrusting in aanvulling op de haspel. Onder deze pijpverwerkingsuitrusting welke gebruikelijk wordt toegepast in commerciële, van een haspel gebruik makende pijp-legsystemen is een richtmechanisme. Dit kan de vorm innemen van een aantal rollen of sporen, of iedere andere opstelling welke voldoende omgekeerde 25 buigkracht meedeelt aan de pijp om restkromming te verwijderen zodat na het afwikkelen de pijp nagenoeg recht op de zeebodem zal liggen.

De Amerikaanse Re 30.846 beschrijft een inrichting voor het leggen van pijp van een verticale haspel waarin de pijpconditioneerinrich-ting verzwenkbaar is cm de ophefhoek van de pijp ten opzichte van de hori-30 zontale (bijv. het dek van een schip) in te stellen als een functie van de waterdiepte waarin de pijp wordt gelegd. Dit heeft verschillende commerciële voordelen, in het bijzonder waar het haspelpijplegsysteem is opgenomen in een zelf voortstuwend schip, zoals dat van de huidige uitvinding, in staat om naar verschillende werkterreinen te varen, op welke werkterreinen ver-35 schillende eisen met betrekking tot pijpafmeting en/of legdiepte worden gesteld.

Een vroeg concept voor een haspelpijplegschip is beschreven in Goren et al "The Reel Pipelay Ship - A New Concept" Offshore Technology 8501990 _4_ 24816/CV/tj ï ' ?

Conference Proceedings, Mei 1975 (Paper No. - OTC 2400). Deze publicatie (hierna genoemde Goren et al 1975 OTC Paper) beschrijft voordelen en wer-kingskenmerken van een voorgesteld haspelpijplegschip. De constructiekosten van een schip zoals daar beschreven werd echter geschat te zijn in de orde 5 van grootte van $ 1.000.000.000,

Het research en ontwikkelingswerk voor het in de Goren et al publicatie beschreven schip, met grote kosten gedaan ten behoeve van Aanvraagster werd vervolgens aanzienlijk gewijzigd in talrijke hoofdpunten en aanzienlijke wijzigingen en verbeteringen werden gemaakt voor het verkrij-10 gen van het ontwerp van een aanzienlijk afwijkend haspelpijplegschip dat is beschreven in de Amerikaanse octrooien 4.230.421, 4.269.540, 4.297.054, 4.340.322 en 4.345.855.

De openbaringen van deze vijf octrooien betrekking hebbende op een haspelconstructieszijn hierbij door deze verwijzing in de beschrij-15 ving opgenomen.

Het in deze octrooien beschreven vaartuig is vervaardigd en is veelvuldig in gebruik in verschillende buitengaatse olievelden en is in de buitengaatse olieindustrie bekend als de "Apache", Dit vaartuig is een zelf voort stuw end dynamisch opstelbaar enkel-haspelpijplegschip dat een spe-20 ciaal vervaardigde romp heeft voorzien van een haspelsteunconstructie voor het draaibaar aanbrengen van een verticaal haspel voor het afwikkelen van een een stijve wand bezittende pijpleiding. Slechts een enkele pijpleiding wordt door dit schip verwerkt. Andere pijpbehandelingsuitrusting omvat een pijpbuigstraalregelorgaan; pijprichtuitrusting; klemsamenstel; een 25 achterschip-geleidingsamenstel en een vlakmaakliersamenstel. Een spannings-samenstel is ook opgesteld op een ondersteuningshellingssamenstel. De pijp-uitgangshoek of de waterintredehoek is van 18° tot ongeveer 60° aangezien dit het gebied van hoekbeweging van het steunhellingssamenstel is. Het bovenste gedeelte van dit gebied van de pijpwaterintredehoeken is voldoende 30 om het leggen van een enkele pijpleiding in een waterdiepte van ongeveer 3.000 voet te kunnen bewerkstelligen. Teneinde pijp op grotere diepte te leggen is het noodzakelijk de pijpwaterintredehoek te vergroten.

Het Apache vaartuig is niet uitgerust om meerdere leidingen te leggen, aangezien het slechts een enkele hoofdhaspel heeft en niet is 35 voorzien van geschikte ongebruikte dekruimte om de doelmatige plaatsing van hulphaspels toe te staan. Een vroeger voorstel dat werd gemaakt gedurende de oonstructiefase van de vaartuigen en welke is vermeld in de bovengenoemde octrooien was dat draagbare haspels zouden kunnen worden geplaatst op het 8501990 * i -5- 24816/CV/tj dek van de Apache om bij het achterschip een bundeling van kleinere leidingen met de pijpleiding van de hoofdhaspel toe te staan. Deze kleinere leidingen behoefden daarbij niet te worden gevoerd door de pijpverwerkings-uitrusting met de pijpleiding van het hoofdhaspel volgens dit voorstel 5 en er was geen werkzame openbaring met betrekking tot de vorming van naast elkaar geplaatste aantallen operationele leidingen door contact met een leginrichting welke is aangepast cm alle leidingen met een gebruikelijke snelheid te verplaatsen. Dit voorstel voor bundeling aan het achterschip werd genaakt in het OTC Paper No. 3069, van 8-11 mei 1978.

10 Er zijn toenemende behoeftes in de buitengaatse olieindustrie voor het leggen van meervoudige operationele leidingen in diep water op dieptes groter dan 3.000 voet en op afgelegen gebieden, die ver zijn verwijderd van toevoerbases. Om commercieel levensvatbaar te zijn moet een pijplegvaartuig dus in staat zijn om hetzij enkele of meervoudige operatio-15 nele leidingen te leggen in ondiepe waters van minder dan 200 voet tot aan dieptes van 3.000 voet. Het meer haspels bezittende pijplegvaartuig van onderhavige uitvinding vormt een nieuw en afwijkend concept on aan deze behoeftes te voldoen.

Het volgens de uitvinding toegepaste vaartuig kan een zelf 20 voortstuwend dynamisch op te stellen schip zijn of het kan een vaartuig zijn dat een sleepboot vereist voor aandrijvend vermogen. Het vaartuigdek wordt gebruikt om hulphaspels aan te brengen voor het uitleggen van aanvullende of operationele leidingen gelijktijdig met een uitleggen van althans een stijfwandige pijpleiding van het hoofdhaspel. Althans een aan-25 vullend haspel is noodzakelijk voor dit doel.

Een belangrijk kenmerk van het meer-haspelpijplegvaartuig volgens de uitvinding is dat een operationele leidingen leggende inrichting • is aangebracht nabij het achterschip van het vaartuig. Een aantal operationele leidingen worden dan afgewikkeld van de op het vaartuig aangebrachte 30 haspels en worden uitgelegd in gelijktijdig contact met de leginrichting welke een steunorgaan voor de operationele leidingen omvat welk steunor-gaan is aangepast voor bewegend contact met de operationele leidingen.

Een de voorkeur gegeven leginrichting volgens de huidige uitvinding wijzigt de bewegingsrichting van het aantal operationele leiding®! 35 van horizontaal naar verticaal en kan worden gebruikt voor het leggen van operationele leidingen in ondiep water van minder dan 200 voet diep tot aanzienlijk grotere dieptes van 7.500 voet en meer. Het steunorgaan is aangepast om de operationele leidingen te verzamelen in een aanvankelijke 8501950 1 f ‘ * -6- 24816/CV/tj naast elkaar opgestelde vormgeving welke evenwijdig is met de richting van voorwaartse beweging van het vaartuig. Alle operationele leidingen worden met dezelfde lineaire snelheid bewogen ten gevolge van het contact daarvan met het steunorgaan van de inrichting voor het leggen van de ope-5 rationele leidingen.

De de voorkeur gegeven inrichting voor het leggen van de operationele leidingen omvat verder richt- en spaninrichtingen, die zijn aangepast om te richten en spanning te geven voor de operationele leidingen terwijl deze in een naast elkaar geplaatst reeks worden gehouden, welke 10 in lijn is gelegen met de richting van voorwaartse beweging van het vaartuig. Het richtorgaan is aangepast om een tegengestelde buigkracht mee te delen aan de stijfwandige pijpleiding(en) welke zich bevindt(en) onder de operationele leidingen, die worden uitgelegd.

De de voorkeur gegeven inrichting voor het leggen van de 15 operationele leidingen heeft een pijpafneemsamenstel aangebracht nabij het achterschip van het vaartuig. Het afneemsamenstel omvat een draaibaar opgestelde trommel en een pijpafneemconstructie welke bij voorkeur richten spanningsinrichtingen kan omvatten evenals een aanvullend pijpklemorgaan, indien vereist. De pijpafneemtrommel in de inrichting voor het leggen van 20 de operationele leidingen wordt niet aangedreven door een afzonderlijk aandrijf orgaan maar wordt veeleer in draaiing gebracht afhankelijk van wrij-vingscontact tussen de operationele leidingen met de omtrek van de trommel welke een steunorgaan vormt voor de operationele leidingen. De afneemcon-structie is draaibaar gelegerd om water intredehoeken mogelijk te maken 25 van vanaf ongeveer 20° tot ongeveer 90° voor de operationele leidingen -reeks om leidingen uit te leggen vanaf 200 voet tot grotere dieptes. Het bovenste gedeelte van dit gebied van ongeveer 60° tot ongeveer 90° wordt gebruikt voor het leggen in diep water met een diepte van 3.000 voet of meer.

30 Vlakmaakliersledes zijn eveneens bij voorkeur aangebracht voor de inrichting voor het leggen van de operationele leidingen en de hulphas-pels.

De leginrichting voor de operationele leidingen kan zijn uitgevoerd om samen te werken met een richtinrichting die is opgenoraen 35 binnen de pijpafneemconstructie teneinde een van drie kracht-aanbrengzones op de stijfwandige pijpleiding(en) bij te dragen teneinde de stijfwandige pijpleiding tegengesteld aan de kromming meegedeeld door de opslaghaspel terug te buigen. In diep water dieper dan 3.000 voet is het gewicht van 8501990 * 1 -7- 24816/CWtj de pijpleiding(en) voldoende om de stijfwandige pijp elastisch te richten.

In dit uitvoeringsvoorbeeld is het mogelijk de hydraulische remsystemen op de operationele leidinghaspelmotoren te gebruiken voor het verkrijgen van een spannen van de leidingen waardoor het uitleggen van de pijp wordt toe-5 gestaan in de afwezigheid van afzonderlijke richt- en/of spaninrichtingen.

De leginrichting en de haspels voor de opslag van de operationele leidingen tesamen met de daarmee samenhangende richt- en spanningsinrichtingen en vlakmaakliersledes vormen een operationele leidingreeks uitlegsysteem dat verschillende nieuwe kenmerken heeft.

10 Het de voorkeur gegeven uitvoeringsvoorbeeld heeft het voor deel van eën licht gewicht te bezitten, ongeveer 270 long ton, vergeleken met ongeveer 600 ton voor de pijpverwerkingsuitrusting op het achterdek van de Apache.

Andere uitvoeringsvoorbeelden van de leginrichting maken 15 gebruik van meervoudige spoor- richt- en spansamenstellen aangebracht op sledes die scharnierend zijn bevestigd aan het vaartuig of die in werking worden gesteld in een vast vlak ten opzichte van het dek van het vaartuig.

In deze uitvoeringsvoorbeelden zijn de sleden voor de meervoudige spoor-samenstellen aangebracht voor vlakmaakwikkeldwarsbeweging ten opzichte van 20 de langshartlijn van het vaartuig.

Aanvullende uitvoeringsvoorbeelden maken gebruik van meervoudige spoor- richt- en spansamenstellen indien de pijpleiding leginrich-tingen worden gebruikt voor het uitleggen van operationele leidingreeksen in ondiep water met een diepte van minder dan 200 voet tot aan dieptes van 25 ongeveer 3.000 voet.

In het eerste van deze uitvoeringsvoorbeelden zijn de meervoudige spoorsamenstellen opgenom-an in een slede welke scharnierend is bevestigd aan het vaartuig zodat een reeks pijpleiding intredehoeken van ongeveer 20° tot ongeveer 60° kunnen worden toegepast. In een ander van deze 30 uitvoeringsvoorbeelden is de meervoudige spoorslede werkende in een vast hoekvlak ten opzichte van het dek van het vaartuig voor het uitleggen van meervoudige operationele leidingen in ondiep water van tot aan 1.500 voet.

Twee uitvoeringsmogelijkheden van dit uitvoeringsvoorbeeld zijn hierin beschreven.

35 Samenvattend omvat het de voorkeur gegeven uitvoeringsvoor beeld een leginrichting voorzien van een draaibaar aangebrachte trommel en een bevestigde pijpafneemconstructie welke werkzaam is voor het uitleggen van operationele leidingreeksen voorzien van althans een stijfwandige 8501990 ' £' * -8- 24816/CV/tj pijpleiding over een zeer breed gebied van waterdieptes vanaf minder dan 200 voet tot aanzienlijk grotere dieptes zelfs meer dan 7.500 voet. Het uit-voeringsvoorbeeld voorzien van meervoudige spoor- richt- en spansamenstellen aangebracht op een scharnierende helling is in staat tot het uitleggen van 5 operationele leidingen in een gemiddelde waterdiepte van tot aan 3.000 voet en het uitvoeringsvoorbeeld voorzien van de meervoudige spoorsamenstellen aangebracht op sledes werkende in vaste vlakken is bruikbaar in ondiep water tot aan ongeveer 1.500 voet.

In ieder van de twee hierboven kort besproken uitvoeringsvoor-10 beelden kunnen de richt- en spaninrichtingen van twee types zijn.

Het eerste type is een richtinrichting, welke onafhankelijk van de spaninrichting in werking wordt gesteld. Het tweede type is een gecombineerde richt- en spaninrichting voorzien van twee meervoudige spoor-samenstellen, die worden toegepast aan tegenover elkaar gelegen zijden van 15 de operationele leidingenreeks teneinde zowel de richt- als de spanwerkingen te verkrijgen. Het tweede type omvat het gebruik van een nieuwe richten spaninrichting welke in staat is om een gecontroleerde kromming mee te delen aan de stijfwandige pijpleiding(en) binnen de operationele leiding-reeks en welke ook in staat is om een in de lengterichting werkende span-20 kracht op te leveren. Het voordeel van het tweede type is dat slechts twee van dergelijke samenstellen worden vereist voor zowel de richt- als de spanfunctie terwijl in het eerste type vier of vijf afzonderlijke spoor-samenstellen worden vereist voor het uitleggen van zelfs een enkele stijfwandige pijpleiding.

25 In het derde uitvoeringsvoorbeeld, waarin in vaste vlakken boven het dek werkende sleden of wagentjes worden gebruikt wordt de voorkeur gegeven aan de gecombineerde richt- en spaninrichting ofschoon het eerste type van onafhankelijke span- en richtinrichtingen met lange hellingen kan worden toegepast.

30 In ieder van de bovenbeschreven uitvoeringsvoorbeelden is de operationele leidingleginrichting aangebracht op het vaartuig via een slede welke in staat is tot vlakwikkelen dwars over het vaartuigdek voor het verkrijgen van een gecontroleerd opwikkelen en afwikkelen van de pijpleidingen-reeks op en van een aantal opslaghaspels. De opslaghaspels zijn uitgerust 35 met hydraulische motoren voor het meedelen van aandrijfvermogen op de has-pelflenzen of velgen teneinde te voorzien in een opwikkelen van de leidingen. De hydraulische motoren zijn ook uitgerust met hydraulische rem-systemen voor het regelen van de spanning van de leidingen gedurende het 8501990 -9- 24816/CV/tj t i, afwikkelen en om de snelheid van het uitleggen van de leiding(en) te regelen.

Ieder van de uitvoeringsvoorbeelden van de huidige uitvinding staat het toe dat een aantal operationele leidingen waaronder een of meer 5 stijfwandige pijpleidingen in een reeks worden uitgelegd op de grond onder water op een gecontroleerde wijze. Het bepaalde uitvoeringsvoorbeeld dat voor een bepaald projekt wordt gekozen hangt af van de waterdiepte en het beschikbare budget. Andere technische en economische overwegingen, zoals de toelaatbare kapitaalinvestering, snelheid van het uitleggen van de pijp-10 leidingen,flexibiliteit van ontwerpkenmerken en de tijdens bedrijf te verwachten omstandigheden op zee zijn ook van invloed op het keuzeproces.

Binnen de zes uitvoeringsvoorbeelden van deze uitvinding is voorzien in de gehele reeks mogelijke legomstandigheden. De drie hoofduit-voeringsvoorbeelden van het vaartuig voor het leggen van operationele 15 leidingen bedekken een groot gebied van uitlegdieptes, terwijl het gebruik van bepaalde richt-en spanningsinrichtingen die worden gebruikt wordt bepaald door verschillende technische pijpverwerkingskenmerken en economische overwegingen .

Een ander kenmerk van de huidige uitvinding is dat een dy-20 namisch gepositioneerd vaartuig afwisselend kan worden omgezet tussen een enkele pijpleiding legmogelijkheid zoals beschreven in de bovengenoemde Amerikaanse octrooien 4.230.421, 4.269.540 en 4.297.054 en toegepast in het Apache pijplegschip en het in de onderhavige aanvrage beschreven vaartuig.

Teneinde dit afwisselend gebruik mogelijk te maken wordt de 25 hoofdpijpleidinghaspel in zijn vaste stand gehouden en wordt het overblijvende deel van de pijpverwerkingsuitrusting afgebeeld op het achterdek van het vaartuig in deze laatstgenoemde Amerikaanse octrooien vervangen door het uitlegsysteem dat hierin is beschreven en dat is voorzien van een of twee hulphaspels en de hierin beschreven inrichtingen voor het leg-30 gen van operationele leidingen. Een verwisselbaar kenmerk voor het bedrijven van een pijplegvaartuig tussen een enkel haspelvaartuig en een meer-haspelvaartuig is dus ook opgenomen binnen de huidige uitvinding.

Het is dan ook een oogmerk van de huidige uitvinding te voorzien in een meer-haspelpijplegvaartuig dat gelijktijdig twee of meer ope-35 rationele leidingen kan uitleggen op de zeebodem en waarbij althans een van deze leidingen een stijfwandige pijpleiding is.

Een ander oogmerk is het verkrijgen van een pijplegvaartuig waarin een reeks van meervoudige operationele leidingen wordt uitgelegd 8501990 .10. 24816/CV/tj ' f ' * van een gebruikelijke leginrichting welke de uitlegsnelheid van de operationele leidingenreeks gelijk maakt. Dit systeem omvat het gebruik van een gebruikelijke leginrichting door welke de reeks beweegt.

Een ander oogmerk van de huidige uitvinding is het verkrijgen 3 van een uitlegsysteem waarin drie opslaghaspels zijn aangebracht op een vaartuigdek voor het opwikkelen en afwikkelen van een reeks van meerdere operationele leidingen voor het uitleggen op de zeebodem na doorvoer door een gebruikelijke leginrichting welke voorziet in een gelijk maken van de uitlegsnelheid. van de leidingen.

^0 Nog een ander oogmerk van de huidige uitvinding is het ver krijgen van een uitlegsysteem, dat een licht gewicht heeft en kan worden overgebracht op een pijplegvaartuig door uitwisseling van voordien op deze vaartuigen aanwezige pijpbehandelingsuitrusting met het uitlegsysteem dat hierin wordt beschreven.

^ Een ander oogmerk is het verkrijgen van een verbeterde richt en spaninrichting welke het tot stand brengen toestaat van uitgekozen krommingen om het richtproces te regelen en de gewenste spanning aan te brengen teneinde het pijpleidingprofiel over een breed gebied van uitlegwaterdiep-tes te handhaven.

20 Een ander oogmerk is het verkrijgen van een verbeterde opwik kel en afwikkelwerkwijze voor gebruik met het hierin beschreven uitlegsysteem voor de operationele leidingen reeks.

Voor het gemak kunnen de volgende uitdrukkingen in de beschrijving van de uitvinding worden toegepast: 25 1. Een "winding·· is die pijplengte afgewikkeld door een vol ledige omwenteling van de haspel.

2. Een "omwikkeling" omvat een aantal windingen welke een pijp-laag vormen opgewikkeld op de haspel over de gehele of nagenoeg gehele breedte van de haspel.

30 3. "Vlakwikkelen" verwijst naar de dwarsbeweging van de in richting voor het leggen van de operationele leidingen of een opslaghaspel over het dek van het vaartuig. Het "vlakwikk el orgaan" verwijst naar apparatuur voor het uitvoeren van een dergelijke beweging.

4. "Meervoudige spoor- richt- of spanningssamenstellen" ver- 35 wijst naar buigzame spoorsystemen met een aantal pijpondersteuningskussens daarop aangebracht en die zijn ontworpen voor een van de twee functies van richten of onder spanning brengen.

5. De uitdrukking "meervoudige spoor/richtspansamenstellen" 8501990 i x _11_ 24816/CV/tj verwijst naar spansamenstellen die zijn ontworpen om zowel een richten als spannen te bewerkstelligen in een enkel paar van dergelijke samenstellen indien opgesteld aan tegenover elkaar gelegen zijden van de operationele leidingreeks.

5 6. "Slede" verwijst naar de steungestelconstructie welke wordt gebruikt om de inrichting(en) voor het leggen van de operationele leidingen aan te brengen op het vaartuig en om te voorzien in een vlakwikkelen daarvan.

7. "Hoofdhaspel" verwijst naar een grote diameter bezittende 10 haspel welke permanent is aangebracht binnen het vaartuig voor het opwikkelen en afwikkelen van stijfwandige pijpleiding.

8. De aanduidingen "s" voor stuurboord", "p" voor bakboord, "f" voor voorschip, en "a" voor achterschip zijn in diverse aanduidingen voor het gemak gebruikt.

15 Andere kenmerken en voordelen van het meer-baspelvaartuig vol gens de uitvinding zullen duidelijk worden uit de hieronder volgende beschrijving van een in de bijgaande figuren weergegeven mogelijk uitvoeringsvoor-beeld van de constructie volgens de uitvinding.

Fig. 1 toont schematisch een aanzicht op de stuurboordzijde 20 van een de voorkeur gegeven uitvoeringsvoorbeeld van een meer has-pelvaartuig.

Fig. 2 toont een bovanaanzicht op het in fig. 1 afgebeelde vaartuig.

Fig. 3 toont schematisch gedeeltelijk in zijaanzicht en gedeel-25 telijk in doorsnede een eerste uitvoeringsvoorbeeld van een pijpafneemcon-structie volgens de uitvinding.

Fig. 4 toont op grotere schaal een zijaanzicht van de stuurboordzijde van de haspels voor de operationele leidingen en de pijpafneera-trommel volgens de uitvinding.

30 Fig. 5 is een bovenaanzicht van fig. 4.

Fig. 6 toont een zijaanzicht van de pijpafneemtrommel.

Fig. 7 toont een dwarsdoorsnede over een gedeelte van de in fig. 6 weergegeven trommel, gezien volgens de lijn 7-7 in fig. 6.

Fig. 8 is een schematisch zijaanzicht van het in fig. 3 weer-35 gegeven uitvoeringsvoorbeeld van de pijpafneemconstructie waarbij de richten spaninrichtingen meer gedetailleerd zijn weergegeven.

Fig. 9 toont een dwarsdoorsnede over de in fig. 8 weergegeven richtinrichting gezien volgens de lijn 9-9 in fig. 8.

80 ö19 9 0 _12_ 24816/CV/tj ' 1 ' *

Fig. 10 toont een dwarsdoorsnede over de pijpafneemconstructie gezien volgens de lijn 10-10 in fig. 8, waarbij de spaninrichting volgens de huidige uitvinding is weergegeven.

Fig. 11 is een dwarsdoorsnedeaanzicht van de pijpafneeminrich-5 ting in fig. 8, waarbij de pijpuitlijnklem is weergegeven, gezien volgens de lijn 11-11 in fig. 8.

Fig. 12 is een zijaanzicht van de steungestelconstructie van de pijpafneemtrommel.

Fig. 13 is een vooraanzicht van de in fig. 12 weergegeven steun-10 gestelconstructie.

Fig. 14 toont een bovenaanzicht op fig. 12.

Fig. 15 is een gedeeltelijk doorsnedezijaanzicht van het pijp-afneemsamenstel zonder de afneemtrommel volgens de uitvinding.

Fig. 16 is een gedeeltelijk dwarsdoorsnedeaanzicht door de hy-15 draulische aandrijfmotor met behulp waarvan de pijpafneemconstructie in draaiing te brengen is voor het tot stand brengen van verschillende waterin-tredehoeken voor de pijpleidingenreeks.

Fig. 17 is een zijaanzicht van de richtinrichting van het uit-voeringsvoorbeeld weergegeven in fig. 8.

20 Fig. 18 toont een bovenaanzicht op fig. 17 met de kettingwiel- sporen verwijderd.

Fig. 19 toont een dwarsdoorsnedeaanzicht volgens de lijn 19-19 in fig. 17 waarbij de instelbare vrij draaiende rollen zijn weergegeven evenals de op de kettingwielsporen aangebrachte steunkussens voor de operationele 25 leidingen.

Fig. 20 toont een voorste schematisch aanzicht van een eerste hulphaspel aangebracht op het dek van het vaartuig waarbij de vlaklierdwars-opstelling is weergegeven.

Fig. 21 is een voorste schematische aanzicht van een tweede op 30 het dek van het vaartuig aangebrachte hulphaspel.

Fig. 22 is een zijaanzicht van de tweede hulphaspel waarbij details van de»haspel zijn weergegeven.

Fig. 23 is een vooraanzicht van de in fig. 22 afgebeelde haspel.

Fig. 24 is een dwarsaanzicht van het vlaklierspoorsamenstel met 35 behulp waarvan de tweede hulphaspel op het dek van het vaartuig is aangebracht.

Fig. 25 is een langsdoorsnedeaanzicht van het vlakliersteun-samenstel van fig. 24.

Fig. 26 is een zijaanzicht van de gestelsteun voor de tweede 8501990

A

-13- 24816/CV/tj hulphaspel.

Fig. 27 is een vooraanzicht van de gestelsteun afgebeeld in fig. 26.

Fig. 28 toont een bovenaanzicht op de gestelsteun weergege-5 ven in fig. 26.

Fig. 29 is een zijaanzicht van een eerste hulphaspel en zijn steungestelconstructie indien aangebracht op het dek van het vaartuig.

Fig. 30 is een vooraanzicht op de in fig. 29 weergegeven haspel.

10 Fig. 31 is een langszijaanzicht van de vlakliertoren samen- hangend met de hoofdhaspel.

Fig. 32 is een dwarsvooraanzicht van het vlakliertorensamen-stel samenhangend met de hoofdhaspel.

Fig. 33 is een gedetailleerd zijaanzicht van een van de meer-15 voudige spoorspansamenstellen van fig. 3 en 8.

Fig. 34 is een bovenaanzicht op fig. 33 met de meervoudige sporen verwijderd.

Fig. 35 is een dwarsdoorsnedeaanzicht over de spaninrichting gezien volgens de lijn 35-35 in fig. 33.

20 Fig. 36 is een schematisch zijaanzicht van een tweede uit- voeringsvoorbeeld van de pijpafneemconstructie volgens de uitvinding waarbij de inwendig opgestelde meervoudige spoor- richt- en spansamenstellen zijn weergegeven.

Fig. 37 is een gedetailleerd dwarsdoorsnedeaanzicht van de 25 meervoudige spoor- rict-t- en spansamenstellen afgebeeld in fig. 36 gezien volgens de lijn 37-37.

Fig. 38 is een gedetailleerd zijaanzicht van de meervoudige spoor- richt- en spansamenstellen van fig. 36 en 37.

Fig. 39 is een stuurboordzijaanzicht welke de algemene opstel-30 ling weergeeft van een derde uitvoeringsvoorbeeld van een meer-haspelvaartuig volgens de uitvinding.

Fig. 40 toont een bovenaanzicht van het in fig. 39 afgebeel- de vaartuig.

Fig. 4l is een perspectivisch aanzicht van de zwenkbare hel-35 ling en vlaklierslede gebruikt op het meer-haspelvaartuig volgens fig. 39.

Fig. 42 toont een vierde uitvoeringsvoorbeeld van de huidige uitvinding met een scharnierende helling en vlaklierslede van een meer-haspelvaartuig van het type weergegeven in fig. 39 en 40 uitgerust met meer- 8501930 ' i ' -14- 24816/CV/tj voudige spoor- richt- en spansamenstellen.

Fig. 43 toont een stuurboordzijaanzicht welke de algemene opstelling weergeeft van een vijfde uitvoeringsvoorbeeld van een meer haspel-vaartuig volgens de huidige uitvinding ontworpen voor ondiepe en rustige 5 wateren.

Fig. 44 toont een bovenaanzicht op het in fig. 43 afgebeelde vaartuig.

Fig. 45 is een stuurboordzijaanzicht dat de algemene opstelling weergeeft van een zesde uitvoeringsvoorbeeld van een meer-haspelvaartuig vol-10 gens de uitvinding ook bestemd voor het uitleggen van operationele leidingen in ondiep water.

Fig. 46 toont een bovenaanzicht op het in fig. 45 afgebeelde vaartuig.

Fig. 47 is een schematisch vooraanzicht van op het vaartuig 15 van fig. 45 en 46 gebruikte afneeminrichting voor de operationele leidingen.

Het meer-haspelvaartuig 10 volgens de figuren 1-5 heeft een romp 12 welke is uitgerust met stuurboord en bakboord hoofdhaspelsteuncon-structies 14 en 16 welke boven het voordek 16 en het achterdek 18 zijn opgericht . Deze haspelsteureonstructies ondersteunen draaibaar een hoofdhaspel 2C 20, welke met zijn hartlijn dwars op de langsas van het vaartuig is opgesteld en welke is aangepast om te voorzien in de opslag van een aantal omwikkelingen van stijfwandige pijpleiding, die een enkel of meervoudige leidingwij-ze kan zijn opgewikkeld. Een gedetailleerde openbaring van de vaartuigromp 12 en hofdhaspel 20 is uiteengezet in het Amerikaanse octrooi 4.269.540.

25 Een enkele pijpleiding 22 is weergegeven als te worden afge wikkeld van de verticaal opgestelde hoofdhaspel 20 op het pijpafneemsamen-stel 24 dat als een hoofdelement een pijpafneemtrommel 26 omvat, die nabij het achterschip 28 van het vaartuig 10 is opgesteld. Het samenstel 24 omvat ook een pijpafneemconstructie 30 waarin een richtinrichting 32 is onder-30 steund in krachtig contact met pijpleiding 22. Een spaninrichting 34 is ook opgenomen binnen de pijpafneemconstructie 30 voor het verwerken van de operationele leidingen-reeks 35. De constructie 30 rust in een achterschipin-keping 29 indien in zijn verticale 90° stand zoals afgebeeld in de figuren 1 en 2.

25 Een eerste hulphaspel 36 is aangebracht op een haspelsteunge- stel 38 op het achterdek 18. Ook is een tweede hulphaspel 40 aangebracht op een haspelsteungestel 42 dat ook op het achterdek 18 wordt ondersteund. Operationele leidingen 44 en 46 worden van de hulphaspel 36 en 40 afgewikkeld 85 0 1 99 0 * i -15- 24816/CV/tj gelijktijdig met het afwikkelen van de pijpleiding 22 van de hoofdhaspel 20, Al deze operationele leidingen worden verzameld in een aanvankelijke horizontale naast elkaar opgestelde vormgeving bij de bovenzijde van de af-neemtrommel 26 en worden in continu contact gehouden met de omtrek daarvan in-5 dien de bewegingsrichting van deze operationele leidingen van horizontaal naar verticaal wordt gewijzigd bij het achterschipeinde van de pijp-afneemtromrael 26. In dit uitvoeringsvoorbeeld functioneert het pijpafneem-samenstel als de operationele leidingleginrichting.

Het contact tussen de operationele leidingen 22, 44 en 46 met 10 de omtrek van de pijpafneemtrommel 26 resulteert er in dat de lineaire snelheid bij het uitleggen van al deze leidingen gelijk zal zijn. Bij het wijzigen van de bewegingsrichting van horizontaal naar iedere onder een hoek verlopende pijpafneemstand worden de operationele leidingen dan gevoerd door het richtorgaan 32 en de spaninrichting 34, zodat de reeks van deze leidingen 15 over het achterschip 28 naar beneden beweegt onder ongeveer een hoek van 90° zoals afgebeeld in fig. 1, bij het uitleggen in diep water.

Een vlakliersamenstel 48 is aangebracht om bij te dragen in het opspoelen van pijpleiding op de hoofdhaspel 20. Het vlaklierkenmerk wordt niet gebruikt gedurende het afwikkelen aangezien de pijp slechts door 20 deze inrichting wordt gevoerd teneinde de zijdelingse bewegingen tegen te gaan. Een vrijgeef en terugwin (A/R) kabelopslaghaspel is aangebracht op voordek 16 voor de opslag van twee kabels 52 en 54 die worden uitgevierd onder hoofdhaspel 20 door een vaste een dubbele groef bezittende kabelschijf 56 en een aantal kabelrollen 58 en 60 door een dubbele trommeltreklier 62.

25 De A/R functies van de kabels 52 en 54 gecombineerd met de werking van de treklier 62 wordt hieronder nader beschreven.

Een controletoren 64 is aangebracht op de stuurboordhaspel-steunconstructie 14.

Voetstukkranen 66 en 68 zijn aan de stuurboordzijde respec-30 tievelijk bakboordzijde aangebracht.

Zoals afgebeeld in fig. 2 zijn stuurboord en bakboorduitlaat-sohoorstenen 70 en 72 aangebracht voor de dieselmotor(en), die worden gebruikt voor het aandrijven van het vaartuig 10. Verder zijn, zoals vereist, reddingsboten 74 en 76 aangebracht midscheeps bij stuurboord en bakboord.

35 De A/R kabelopslaghaspel 50 heeft twee trommelgedeelten 78 en 80 voor het afzonderlijk opslaan van de twee kabels 52 en 54.

De draaibare ondersteuningslegers 82 en 84 zijn aan weerszijden van hoofdhaspel 20 in fig. 2 weergegeven. De hoofdhaspel 20 heeft een 8501990 > l ' * -16- 24816/CV/tj naaf 85 waarop de opeenvolgende windingen van de pijpleiding worden gewikkeld.

Het vaartuig 10 heeft voorste en achterste zijdelingse schroeven 86, 88, 90 en 92, die onder de waterlijn 94 zijn opgesteld om te voor-5 zien in het dynamisch positioneren van vaartuig 10 tijdens het afwikkelen van de operationele leidingen. Het vaartuig 10 is dus geschikt om zichzelf dynamisch te positioneren.

Fig. 3 toont in het algemeen de werking van de richtinrichting 32, welke een eerste spoorsamenstel 102 bevat bestemd om in aanraking te ko-10 men met de operationele leidingreeks 35. De richtinrichting 32 heeft hieronder nader omschreven vrij draaibare rollen, die kunnen worden ingesteld ter aanpassing aan verschillende krommingen in de leidingenreeks 35. De spaninrichting 34 wordt gevormd door een tweede spoorsamenstel 104 en een derde spoorsamenstel 106 welke inwerken op tegenover elkaar gelegen zijden van de 15 leidingenreeks 35 teneinde spanning te leveren om het pijpleidinggewicht dat afhangt van het pijpafneemsamenstel 24 te ondersteunen.

Teneinde stijfwandige pijpleiding te richten moet kracht worden uitgeoefend tegen drie zones van de pijpleiding. De omtrek van de pijpafneem-trommel 26 levert de krachtzone indien de richtinrichting 32 krachtzone B 20 levert, binnen welke de kromming moet wijzigen terwijl het voorste spoorsamenstel 106 van de spaninrichting 34 de derde krachtzone C levert. De pijp-leidingreeks 35 wordt dan naar beneden gevoerd door de pijpafneemconstructie 30, door de pijpuitlijninrichting 108 en in het water 110. Een pijpklem 112 is ook opgesteld binnen de pijpafneemconstructie 30 teneinde de stand van 25 de stijfwandige pijp 22 te wijzigen ten opzichte van de leidingenreeks 35 over kleine afstanden.

De gehele pijpafneemconstructie 30 is aangebracht op een steun-

V

gestelconstructie 114 welke op zijn beurt draaibaar is aangebracht op een as 116 van de pijpafneem trommel 26. Een hydraulische motor 118 is aangebracht 30 op een steunslede 120 en is opgesteld voor het aanbrengen van vermogen op een gelast omtrekskettingspoor op het gebogen buitenste oppervlak van gestelconstructie 114. Op deze wijze worden ae gestelconstructie 114 en de daaraan bevestigde pijpafneemconstructie 30 gedraaid ten opzichte van de steunslede 120 teneinde verschillende hoeken van intrede van de pijp binnen het 35 water te verkrijgen. De hoek afgebeeld in fig. 1 en 2 is ongeveer 90°, terwijl de in fig. 3 afgebeelde hoek ongeveer 60° is. Zoals hierboven vermeld kan de draaibeweging van de pijpafneemconstructie 30 tussen ongeveer 18° tot ongeveer 90° worden gevarieerd. Dit staat de pijpafneemconstructie of inrich- 85 0.1 99 0 k t • 1 l -17- 24816/CV/tj ting voor het leggen van de:' operationele leidingen volgens de huidige uitvinding toe operationele leidingenreeksen uit te leggen in ondiepe waters met dieptes van minder dan 200 voet. voor welke kleine hoeken worden gebruikt - _ o of in dieper water, dieper dan 3.000 voet, voor welke grote hoeken van 60 5 tot 90° worden gebruikt. Het pijpafneemsamenstel 24 omvat de trommel 26, de pijpafneemconstructie 30, de steungestelconstructie 114 en de steunslede 120 met zijn onderliggend vlaklierspoorsamenstel. Het samenstel 24 werkt als de leidingleginrichting.

De leidingen 22, 44 en 46 kunnen van een grote verscheidenheid 10 van types zijn en bestemd voor een breed gebied van toepassingen. Althans een van de leidingen is een stijfwandige stalen of metalen pijpleiding welke is opgeslagen op de hoofdhaspel 20. De andere twee operationele leidingen 44 en 46 kunnen ook stijfwandige stalen of metalen pijpleidingen zijn of zij kunnen kunstof leidingen, electrische kabels, treksteunkabels enz. zijn, Som-15 mige of alle van deze leidingen kunnen thermisch geisoleerd zijn. Bedrijf-voorbeelden zijn dat de leiding 22 een stijfwandige pijpleiding kan zijn met een buitendiaraeter van 6", terwijl de leiding 44 kan worden gevormd door een stijfwandige pijpleiding met een buitendiameter van 4" en de leiding 46 kan bijv. hetzij een enkel of een dubbel stel electrische leidingen zijn. Al de-20 ze leidingen worden over de pijpafneemtrommel 24 gevoerd en worden ook gevoerd door de richtinrichting 32 en spaninrichting 34 zelfs ofschoon de electrische kabel 46 niet behoeft te worden gericht.

Verschillende aantallen operationele leidingen van 2 tot ongeveer 8 kunnen vanaf het vaartuig volgens de onderhavige uitvinding worden uit-25 gelegd.

Een ander aspect van de operationele leidingen is dat deze leidingen kunnen zijn, welke een buitenste mantel hebben, die is gevormd om een aantal kleinere leidingen, die binnen de mantel zijn gebundeld. De mantel voor dergelijke leidingbundels kunnen hetzij worden gevormd door een 30 doorlopende wand of in de vorm van een omwikkeling van de bundel. De leidingen in de bundels kunnen worden gecombineerd met hetzij enkele leidingen of andere gebundelde leidingen voor het vormen van operationele leidingreek-sen opgeslagen op het meer-haspelvaartuig 10.Voorbeelden zijn dat een man-telleiding met een uitwendige diameter van 3" of 4" ongeveer vijftien lei-35 dingen van een halve inch kunnen bezitten binnen dezelfde bundelommanteling. Electrische regelleidingen kunnen ook binnen een mantel worden gebundeld.

De hoofdhaspel 20 kan stijfwandige pijp vanaf 2 inch tot 6 inch uitwendige diameter openmen. De eerste hulphaspel 36 kan stijfwandige 8501990 ' J r -18- 24816/CV/tj pijp van ongeveer 2 inch tot ongeveer 9 inch uitwendige diameter opnemen of andere operationele leidingen, zoals electrische kabels of treksteun-kabels.

De tweede hulphaspel 40 kan worden gebruikt voor stijfwandi-5 ge pijpleidingen met een uitwendige diameter van ongeveer 2 inch tot ongeveer 5 inch, of voor treksteunkabels of electrische kabels. Het diamefeer-gebied van de stijfwandige pijpleidingen die kunnen worden opgeslagen op en afgewikkeld van de hulphaspels is afhankelijk van de naafdiameters van deze haspels, zoals hieronder nog nader zal worden uiteengezet.

10 Bij het behandelen van leidingreeksen is het vaak gewenst om de hoofdhaspel 20 en de eerste hulphaspel 36 te gebruiken voor stijfwandige pijpleidingen en de tweede hulphaspel 40 te gebruiken voor de opslag en het uitleggen van electrische leidingen en de spansteunkabels.

Ook is in fig. 4 de boom 122 van de voetstukkraan 68 afgebeeld. 15 De hefkabel 124 is ook weergegeven , bevestigd aan het boveneinde van de kraanarm 126.

Figuren 6 en 7 tonen de buitenvelg 130 en een centrale naaf 132 van de pijpafneemtrommel 26. De naaf is verbonden met de omtreksvelg 130 door een aantal cirkelvormige spaken 134-156. De verbinding bij het 20 hart van de naaf wordt gevormd door een centrale cilinder 158 welke is aangebracht op een draaibare as 116. Een aantal naafsteunplaten 162-184 aan stuurboordzijde zijn integraal verbonden met de cilinder 158 en met de aan stuurboord gelegen flensring 186. Een soortgelijk aantal steunplaten zijn aan bakboordzijde verbonden met de cilinder 158 en met de aan bakboordzijde 25 gelegen flensring 188, zoals weergegeven door de steunplaten 190 en 192 in fig. 7.

De spaken zijn met de velgrand of de velgconstructie 130 verbonden door een aantal aan stuurboordzijde gelegen steunplaten 194-216 en door een soortgelijke aantal aan bakboordzijde gelegen steunplaten zoals 30 aangeduid door steunplaat 218 voor spaak 136 in fig. 7.

Steunmiddelen 220 voor de operationele leidingen worden ondersteund om de omtrek van de afneemtrommel 24 en zijn vervaardigd als een aantal onderling verbonden ringvormige groeven 222-232 om te voorzien in een continu contact met de leidingen tijdens contact daarvan gedurende uit-35 leghandeling. Ten gevolge van dit wrijvingscontact en de onderling verbonden aard van de steunmiddelgroeven wordt de uitlegsnelheid van alle operationele leidingen vereffend. Het steunorgaan 220 is aangebracht op een velg 234 welke integraal is verbonden met de einden van de spaken zoals 8501990

t X

-19- 24816/CV/tj voor spaak 136 is weergegeven in fig. 7. Een inwendige versterkingsrand 236 is op afstand geplaatst onder de buitenrand 234 en is daarbij verbonden door aan stuurboordzijde en bakboordzijde gelegen steunplaten 196 respectievelijk 218, zoals afgebeeld in fig. 7.

5 Aan stuurboord en bakboorzijde gelegen randen of velgen 238 en 240 zijn ook verbonden met de buitenste rand of velg 234 en strekken zich aan iedere zijde van het steunorgaan 220 omhoog uit. De groeven 222-232 vormen ingekeepte vormgevingen welke zich gedeeltelijk om de buitendia-meters van de operationele leidingen die tijdens de uitleghandeling daarin 10 zijn geplaatst, uitstrekken. Het aantal en de afmetingen van de groeven kan worden gevarieerd afhankelijk van de eisen gesteld door de bij een bepaald werk uit te leggen leidingen. Voor dit doel is het steunorgaan 220 vervaardigd uit afneembare gebogen segmenten teneinde verschillende aantallen en diameters van leidingen te kunnen verwerken.

15 Ook zijn in fig. 7 de inwendige schoorplaten 242 en 244 weer gegeven, die representatief zijn voor een aantal van dergelijke schoorplaten, die zijn aangebracht om de binnenste en buitenste randen 234 en 236 te verbinden met de eindgedeelten van de spaken van de trommel.

De diameter van de pijpafneemtrommel 26 is zodanig gekozen 20 dat de leidigen worden uitgelegd met een restovaalheid minder dan de maximale grenzen gespecificeerd door de internationale certificaatorganisaties. Deze ovale vorm grenzen zijn niet noodzakelijk voor alle buitengaatse con-structieprojekten doordat bepaalde pijpleidingen kunnen worden gelegd zonder deze begrenzingen in ogenschouw te moeten nemen.

25 Het is tevredenstellend gebleken de straal van de trommels 26 te bemeten in afhankelijkheid van de diameter van de pijpleiding. De wanddikte van de pijpleiding is ook van belang in samenhang met de pijp-diameter. Een tevredenstellend stel verhoudingen voor het bemeten van de straal van de trommel 26 is: 30 R > 18 D (1) waarin R de straal van de trommel 26 is gemeten tot het hart van de pijpleiding in gegeven eenheden, en D de uitwendige diameter van de 35 pijpleiding is gemeten in dezelfde eenheden. Een wederkerende verhouding van de pijpleidingdiameter tot pijpleidingwanddikte wordt uitgedrukt door: D/T < 30 (2) 850 1-99 0 t ' > -20- 24816/CV/tj waarin D de uitwendige diameter van de pijpleiding in bepaalde eenheden en T de wanddikte van de pijpleiding in dezelfde eenheden is.

Een de voorkeur gegeven verhouding is: 5 R > 20 D (3) waarin R en D zijn als hierboven gedefinieerd.

Het algemeen aan de hand van fig. 3 beschreven pijpafneemsa-menstel 24 is meer gedetailleerd in de figuren 8-11 weergegeven. De pijp-10 afneemconstructie 30 en steungestelconstructie 114 zijn integraal vervaardigd met een bovenste zijdelings radiaal gestelorgaan 250 dat zich vanaf

P

zijn verbinding met een op de as 116 van de pijpafneemtrommel aangebrachte draaghuls uitstrekt voorbij de omtrek van de trommel 26 en een achterste

balk 252 welke loodrecht is verbonden met het bovenste zijgesteldeel bij P

15 zijn achterschipeinde. Een tussen gelegen gestelorgaan 254p is verbonden met het einde van een radiaal gesteldeel 256^ waarvan het andere einde integraal is verbonden met de steunhuls 257 (fig. 15) op de trommelas 116.

P

Een derde radiale balk 258 is ook verbonden met de huls 257„ om tromrael-

P P

as 1 16 en strekt zich uit voorbij de omtrek van de trommel 26 teneinde het 20 voorste gestelgedeelte van de pijpafneemconstructie 30 te vormen. 3ebogen wieg- organen 260 en 260 zijn verbonden tussen de radiale aan stuurboord en p s bakboord gesteldelen 250, 256 en 258 en zijn ontworpen om met deze organen om de omtrek van trommel 26 te draaien. De gestelorganen 250p-260p vormen de bakboordzijde van de ondersteuning voor de pijpafneemconstructie 30.

25 Een overeenkomstig stuurboordstel van constructieve organen zijn verbonden met het bovenbeschreven stel aan bakboordzijde gelegen organen met behulp van dwars verlopende gesteldelen 262, 263, 264, 266, 267, 268, 269, 270, 272, 273, 274, 276 en 278, die onderling zijn verbonden bij de aansluitpunten van het gestel tussen de gesteldelen aan stuurboord 30 en bakboordzijden (in kloksgewijze opstelling van onder rechts).

Aan stuurboord en bakboordzijde gelegen stellen van evenwijdige constructieve geleidingen zijn aangebracht voor het instelbaar aanbrengen van richtinrichting 32 en de twee helften van spaninrichting 34 binnen de pijpafneemconstructie 30. Het aan bakboordzijde gelegen geleidings-35 stel 28Op heeft drie evenwijdige inwendige geleidingsgestellen 282p, 283p en 284p die door het achtereinde daarvan zijn verbonden aan de dwars verlopende gesteldelen 272, 273 respectievelijk 274. De vooreinden van de inwendige geleidingsgestellen 282p,283p en 284p zijn aan passende uitwendige 8501990 * X · >21- 24816/CV/tj 2ijgesteldelen weergegeven door gestel 285p verbonden via bij 286p in fig. 9 weergegeven afstandsorganen. Dit zijgestel 285p is op zijn beurt verbonden met gebogen wiegorgaan 260p.

Een soortgelijke bakboordstel van evenwijdige inwendige ge-5 leidingsgestellen 287p is aangebracht voor de spaninrichting 34 door gelei-dingsorganen 288p, 289p en 290p die zijn verbonden bij het achtereinde daarvan dwars verlopende organen 267, 268 en 269 en aan zijafstandsorganen aan stuurboord en bakboord, zoals weergegeven door organen 292p en 292s (fig. 10). Een passend stel inwendige geleidingsgestellen 288s, 289s en 10 290s zijn opgesteld aan de stuurboordzijde van de pijpafneemconstructie 30 voor het geleiden van het aan de achterzijde opgestelde tweede spoorsamen-stel 104 welke deel uitmaakt van de spaninrichting 34. Deze inwendige geleidingen zijn versterkt door passende uitwendige zijdelingse gesteldelen weergegeven door gestellen 294p en 294s op overeenkomstige wijze als hier-15 boven beschreven voor de richtinrichting 34. Het derde spoorsamenstel 106 welke deel uitmaakt van de spaninrichting 34 is op overeenkomstige wijze geplaatst in inwendige geleidingsgestellen 29öp welke zijn gevormd door evenwijdige constructieve onderdelen 298p, 299p en 300p die zijn bevestigd aan de zijdelingse gesteldelen zoals weergegeven door gestel 294s (fig. 10) 20 en dan aan gebogen orgaan 260p. Zijdelingse afstandsorganen 302p,s en respectievelijk 304p,s zijn aangebracht voor het plaatsen van de middelste inwendige geleidingen 299s,p. Een stuurboordstel van constructieve gelei-dingsorganen 298s, 299s en 300s zijn ook aangebracht voor het aanbrengen van het derde spoorsamenstel 106. De onderste geleidingsgestellen 300p en 25 300s zijn op afstand gebracht van aangepaste uitwendige gestellen door soort gelijke afstandsorganen.

De richtinrichting 32 wordt gevormd door het eerste spoorsamenstel 102 en de hydraulische plaatsingscilinders 306p en 306s die zijn opgesteld op respectievelijk de bakboord en stuurboordzijkanten van de 30 hoofdspoorwagen 308, Geleidingsrollen 310p, 311p en 312p zijn draaibaar aangebracht op de bakboordzijde van slede of wagen 308 in een positie om in contact te zijn met de inwendige geleidingsgestellen 2δ2ρ, 283p,respectievelijk 284p. De werking van de verstelcilinders 306p en 306s staat zowel verschuiving S1 en verzwenking S2 instelling van het eerste spoorsamenstel 35 102 toe ten opzichte van de bovenste en onderste opgestelde inwendige ge leidingsgestellen 282p,s en 284p,s. De hydraulische verstelcilinders 306p en 306s zijn scharnierend verbonden aan het achterste constructieve af-standsorgaan 273 met behulp van vaste oren 3l4p en 314s. De zuigers 316p 3501990 > t i · -22- 24816/CV/tj en 316s van de hydraulische verstelcilinders zijn ook verzwenkbaar verbonden met de bakboord en stuurboordzijden van de hoofdsleden 308 via verbin-dingsorganen 317p en 317s (fig. 9). Kettingtandwielparen 318 en 320 zijn draaibaar aangebracht in legers op de boven- en ondereinden van de hoofd-5 slede 308 voor het ondersteunen van een overeenkomstige serie spoormechanis-mes 322. Instelbare kettingwielstellen 324 en 326 zijn aangebracht op de achterzijde van de hoofdslede 308 op hydraulische cilindersteunen 325 respectievelijk 327 voor het aanvullend ondersteunen van de series spoorme-chanismes 322.

10 De series spoormechanismes 322 worden hieronder verder be schreven aan de hand van de figuren 9, 10 en 17-19. Het eerste spoorsamen-stel 102 heeft een vrij lopend samenstel 328, dat een aantal vrij draaibare rolstellen omvat, die de buigzame kettingsporen 322 in contact brengen met de operationele leidingreeks 35. Verdere details van de werking van het 15 eerste spoorsamenstel 102 en het vrij draaibare rolsamenstel 328 worden hieronder nader uiteengezet. Jacuator instelorganen 329 zijn aangebracht om met de hand de stand te wijzigen van de rollen voor het tot stand brengen van uitgekozen krommingen.

De opstelling en werking van de richtinrichting en werking 20 van de richtinrichting 32 maakt het mogelijk om verschillende krommingen te vormen met behulp van de buigzame stellen sporen 322.

Het tweede spoorsamenstel 104, dat gedeeltelijk is voorzien van de spaninrichting 34 is ook opgesteld met behulp van hydraulische verstelcilinders 330p en 330s die zijn opgesteld aan weerszijden van de tweede hoofd-25 sledebasis 332 van het tweede spoorsamenstel.Bakboordzijde geleidingsrollen 334p, 335p en 336p zijn draaibaar aangebracht op de bakboordzijde van het hoofd-slecieorgaan ‘332,(afgebeeld in figuren 33 en 34) voor het grijpen van de evenwijdige geleidingsorganen 288p, 2δ9ρ respectievelijk 290p. Stuurboordge-leidingsrollen 334s, 335s en 336s zijn aangebracht voor de stuurboordzijde 30 van de hoofdslede 332 en om in contact te komen met de corresponderende constructieve geleidingen 288s, 289s en 290s.

Een soortgelijk stel kortere verstelcilinders 338p en 338s zijn aangebracht voor het derde spoorsamenstel 106, dat het tweede deel van de spaninrichting 34 vormt. Het derde spoorsamenstel wordt door deze 35 verstelcilinder opgesteld binnen de bakboord en stuurboordgeleidingsstel-len 298s,p, 299s,p en 300s,p. Geleidingsrollen 340p, 341p en 342p zijn opgesteld aan de bakboordzijde van hoofdsledeorgaan 344 voor het verkrijgen van rolcontact langs de bakboordgeleidingsgesteistellen 298p, 299p en 300p.

8501990

τ I

-23- 24816/CV/tj

Hydraulische motoren 346s en 348s zijn aangebracht voor de stuurboordzijde van spoorsamenstel 104 teneinde een stel flexibele ketting-sporen 349 aan te drijven, die zijn aangebracht op corresponderende stellen aangedreven ketiingwielen 350 respectievelijk 351 afgbeeld in fig. 34.

5 Een vrij lopend rolsamenstel 352 is aangebracht voor het stel sporen 349 en komt in relatieve stand overeen met het vrij draaibare samenstel 328 voor het eerste spoorsamenstel 102. Fig. 10 toont representatief de instel-cilinders 353s,p welke variatie toestaat in aangebrachte kracht voor het vrij draaibare rolsamenstel 352. De_ tegenover elkaar geplaatste operationele 10 leidingsteunkussen paren 354a en f zijn opgesteld aan weerszijden van de operationele leidingenreeks 35. Ook zijn steunrollen 355a en 355f weergegeven in stippellijnen als gebruikt voor samenstellen 104 en 106.

Soortgelijke geleidingen en vrij draaibare samenstellen zijn aangebracht voor het derde spoorsamenstel 106. De gedetailleerde beschrij-15 ving van spoorsamenstellen 104 en 106 wordt hieronder gegeven in verband met figuren 33-35.

Een alternatieve spoorsamenstelopstelling voor het derde spoorsamenstel 106 is de hydraulische verstelcilinders 338p en 338s aan te brengen tussen de hoofdsledes 332 en 344 van de twee tegenover elkaar gelegen 20 spoorsamenstellen 104 en 106. Het is noodzakelijk cm te voorzien in aanbrenging van verschillende krachten op de operationele leidingreeks door deze twee tegenover elkaar gelegen spoorsamenstellen aangezien spoorsamenstel 106 de derde krachtzone levert van een riehtsysteem met drie zones zoals beschreven aan de hand van fig. 3- De kracht uitgeoefend bij de derde 25 zone voor het richten is uiteraard gescheiden van de spankracht welke wordt uitgeoefend door de alternatieve hydraulische cilinders verbonden met de hoofdsledes. In deze gewijzigde uitvoeringsvorm zullen de hydraulische verstelcilinders 330s en 330p de door samenstel 106 uitgeoefende richtkracht leveren.

30 Andere kenmerken van de pijpafneemconstruetie 30 zijn de schar nierend aangesloten werkvloerpanelen 356 en 358 welke kunnen worden ingesteld ten opzichte van verschillende werkstanden van het wiegorgaan 260p.

Ook zijn een onderste lierhuis 360 en A/R kabellier 362 bevestigd aan de onderzijde gelegen constructieve organen 346s en 3o4p op diagonale achter-35 ste balken 363p,s die zijn aangebracht bij de ondereinden daarvan op basiszijbalken 365p,s. Aan de voorzijde opgestelde diagonale balken 366p,s zijn ook aangebracht op de basiszijbalken 365p,s.

Een pijpklem 367 is opgesteld binnen de leidingenreeks opening : g 1 9 9 0 ' f ' f -24- 24816/CV/tj 368 welke wordt gevormd door een open dooaconstructie 369 vervaardigd uit I-balken 369a,f,p,s. Een pijpuitlijn dubbel klemstel 370 is scharnierend bevestigd door verbindingen 372s en 372p aan het inwendige van de verstel-organen die de pijpafneemconstructie 30 voraen. Dit pijpuitlijnklemstel 5 heeft twee hydraulische verstelcilinders 374 en 376 die zijn gecoördineerd om een klem in werking te stellen om de stijfwandige pijpleidingen teneinde deze in lijn te brengen binnen de operationele leidingreeks 35. De twee hy-drualische verstelcilinders kunnen worden gebruikt voor het plaatsen en uitlijnen van alle stijfwandige pijpen binnen de operationele leidingenreeks.

10 De steunslede 120 van figuren 12-14 heeft een aan stuurboord zijde gelegen langgestrekte basisbalk 390 die'met voorste en achterste dwarsbalken 392 en 394 is verbonden. De bakboordzijde van deze balken zijn verbonden met een bakboordgesteldeel 396 voor het voltooien van een algemene rechthoekige basisgestelconstructie. Aanvullende tussen gelegen basisgestelde-15 len 398 en 400 (fig. 13) zijn evenwijdig aan de stuurboord en bakboordbal-ken 390 en 396 aangebracht. Op dit basisgestel wordt een stuurboordleger-huis 402 ondersteund door een aantal van zes constructieve organen 404, 406, 408, 410, 412 en 414, die aan de ondereinden daarvan zijn bevestigd aan de bovengenoemde basisgesteldelen. Het legerhuis 402 voorziet in een draaiende 20 ondersteuning voor de as 116 van de pijpafneemtrommel 26. Een soortgelijk aan bakboordzijde gelegen legerhuis 415 wordt ondersteund door een zestal aan bakboordzijde gelegen onderdelen 416-426, die met hun ondereinden zijn bevestigd-aan de bovenbeschreven gesteldelen.

De legerhuizen 402 en 415 zijn op een voldoend grote afstand 25 van elkaar gelegen om de trommel 26 en de steungestelconstructie 114 op te kunnen nemen. Een steungestel 426 is ook opgesteld tussen de legerkragen 402 en 415 bij het voorste einde van slede 120 en bevat twee hydraulisch te' bedienen grendelpennen 428 en 430 om te grijpen in openingen in de omtrek van de wiegorganen 260p en 260s teneinde deze tegen draaiing te bor-30 gen indien aangebracht tussen de legerhuizen. Het steungestel 426 is vervaardigd uit verticale organen 427p en 427s en diagonalen 429p en 429s.

De verticale lengtes van de constructieve steunorganen 404-414 en 416-426 zijn voldoende om de pijpafneemtrommel 26 op te nemen.

Ook aangebracht op slede 120 zijn een aantal versterkings-35 plaatsteunen 432, 434, 438 en 440 zoals rechtstreeks afgebeeld onder de legerkraag 402. Een soortgelijk stel versterkingsplaten aangeduid als 442 zijn aangebracht voor de legerkraag 414 aan bakboordzijde.

Slede of wagen 120 is aangebracht voor dwarsvlakwikkelbeweging Ö ö 019 9 0 -25- 24816/CV/tj van een steungestel door* zelf instellende rolstellen 444 en 446, die zijn opgesteld op het voorste constructieve orgaan 392. Een soortgelijk stel zelf instellende rollen 448 en 450 is aangebracht op het achterste basisorgaan 394.

5 Aanvullende versterkende bsisgesteldelen 452, 454 en 456 zijn aangebracht zoals afgebeeld in fig. 14 teneinde te voorzien in aanvullende stijfheid voor het basisgestel. Ook is een dwars'balkversterkingssamenstel 458 aangebracht binnen de plaatsteun 426. Openingen 459s en 459p zijn aangebracht in diagonale steunen 429s en 429p voor opname van door een hydrau-10 lische motor aangedreven overbrengingen zoals beschreven in fig. 16, met het oog op draaiing van de steungestelconstructie 114.

De pijpafneemconstructie 30 en de daarmee samenhangende wieg-steungestelconstructie 114 van het pijpafneemsamenstel 24 zijn afgebeeld in fig. 15 met de trommel 26 verwijderd. Het resulterende aanzicht is in 15 de aard van een dwarsdoorsnedeaanzicht genomen volgens lijn 15-15 in fig. 5. De vormgeving van de gesteldelen van de afneemconstructie 30 zoals bevestigd aan de gekromde wieggestellen 260s,p is weergegeven door deze fig. 15. Constructie 30 neemt de richtinrichting 32 en de spaninrichting 34 op zoals hierboven beschreven met betrekking tot fig, 8.

20 Gesteldelen binnen deze afneemconstructie 30 kunnen ver lengingen zijn van de spaakorganen 250p, 256p en 259p die door hun radiaal binnenste einden zijn verbonden met de legerhuls 257p die draaibaar is aangebracht op de as 116. Een radiaal spaakorgaan 462p is integraal bevestigd aan legerhuls 257p op de tegenover liggende zijde van zijn verbinding met 25 gestelspaakorgaan 256p. Het radiale buitenste einde van spaakorgaan 362p is verbonden met de bovenste vooreinde van het gekromde gesteldeel 260p.

Op een soortgelijke wijze vormt spaakgestelorgaan 250p een integrale verbinding met het gekromde gesteldeel 260p op zijn radiaal buitenste einde. Aanvullende gestelspaakorganen 466p, 468p en 470p zijn aangebracht tussen 30 de kraag 257p en het gekromde gestelorgaan 260p. Een tandwielkettingspoor 472p is bevestigd aan de omtreksrand 474p van wieggestelorgaan 260p. De hydraulische motor 118s is bevestigd aan de steunslede 120 en is uitgerust met een aandrijfkettingwiel (fig. 16), dat in ingrijping is met de ketting 472s teneinde de gestelconstructie 114 om de as 116 te draaien. De gestel-35 constructie 114 en de daaraan bevestigde pijpafneemconstructie 30 worden dus gedraaid om as 116 welke wordt ondersteund door de steunslede 120 en de aan de stuurboord en bakboordzijde daarvan aangebrachte schoororganen zoals beschreven met betrekking tot de figuren 12-14. De steungesteleon- 3501990

’ l S

-26- 24816/CV/tj struetie 214 past dus binnen de ruimte tussen de legerkragen 402 en 415 in figuren 13 en 14 aan weerszijden van de trommel 26. De steunschoren 416, 426 en 424 van de steunslede 120 aan bakboordzijde zijn in stippellijnen weergegeven.

5 De steunslede 120 is aangebracht op dwarssteunbalken 476 en 478 die zijn bevestigd aan het hoofddek 18 van vaartuig 10.Zij zijn in doorsnede "T" vormige balken en de rolsteunen 444 en 448 zijn opgesteld onder de slede 120 en ontworpen om te passen onder de bovenste zijranden van de T-vorm-geving van deze steunbalken teneinde dwarsbeweging van slede 120 toe te 10 staan tesamen met de ondersteunde pijpafneemconstructie 30 en de gestel-constructie 114. De vormgeving van de rolsteunen’ is zodanig dat rollen zijn opgesteld zowel op het bovenoppervlak en onder het bovenste gedeelte van de T-vormige steunbalk waardoor het pijpafneemsamenstel niet van de steunbalken 476 en 478 zal worden afgerold of gekanteld in zware zeegang.

15 Ook is weergegeven het aan de voorzijde gelegen steungestel 426 binnen welke de hydraulische cilinderpen 428 is aangebracht welke bestemd is voor intrede in openingen op de stuurboordrand 474s van het wieg-orgaan 260s teneinde draaiing ervan uit een gegeven vaste werkstand te voorkomen. Een passende cilinderpen 430 is aangebracht voor het intreden 20 in openingen in het wieggestel 260p aan de bakboordzijde.

Ook weergegeven in fig. 15 zijn de geleidingsgestellen 282p, 283p en 284p welke sporen vormen voor de richtinrichting 32. De tussen gelegen geleidingsgestellen 283p en 283s zijn door afstandsorganen verbonden met uitwendige gestellen weergegeven bij 285p en 285s in fig. 9. Deze bui-25 tenste gestellen dienen voor het overbrengen van krachten van de dwars-schoor 273 voorwaarts naar de gekromde gesteldelen 260p en 260s indien de hydraulische verstelcilinders 306p en 306s kracht uitoefenen op de hoofdslede 308 van de richtinrichting 32.

Op soortgelijke wijze zijn uitwendig gestel 480p en een 30 tussen gelegen uitwendig gestel 482p verbonden met constructief geleidings-stel 287p. Het tussen gelegen gestel paar 482p en s voorziet in de overbrenging van kracht uitgeoefend door hydraulische verstelcilinders 330p en 330s op gebogen wiegorganen 260p en 260s.

Ook zijn in fig. 15 een aantal bekledingspanelen 484p, 486p, 35 490p en 492p weergegeven, die opeenvolgend voorwaarts zijn opgesteld tot aan driehoekig paneelvormig orgaan 494p, dat is gelegen in de voorste stand van de pijpafneemconstructie 30. Een serie openingen 496 zijn aangebracht op plaatsen langs de randen van de paneelorganen teneinde te voorzien in 8501990 * t -27- 24816/CV/tj inwendige verlichting van de pijpafneemconstructie 30 welke uiteraard ook wordt verlicht door bekende scheepsverlichtingsinrichtingen. Een ingangspoort 498p is aangebracht zoals weergegeven in bevestigingspaneel 500p. Deze poort wordt gebruikt voor het verkrijgen van toegang tot het werkvloer-5 gebied 355 via een trapstel aangebracht op slede 120 (niet weergegeven).

De scharnierende werkplatformen 356 en 358 zijn in horizontale neerwaartse standen in fig. 15 afgebeeld. Het ondervloerbasisgestel 365 is weergegeven geplaatst op afstand onder het steunvloergestel 364p en de onderling verbonden diagonale schoren 363P en 366p.

10 De steungestelconstructie 114 van het pijpafneemsamenstel 24 wordt gedraaid in verschillende hoekstanden door hydraulische motor 118 zoals afgebeeld in figuren 15 en 16. Een kettingtandwiel 506 is in ingrijping met scharnierketting 472s welke op zijn beurt is aangebracht op wiegrand 474s. In het hierin beschreven de voorkeur gegeven uitvoeringsvoorbeeld 15 wordt slechts een enkele hydraulische motor 118 toegepast. Indien gewenst kan deze hydraulische motor, die ten opzichte van de gestelconstructie 114 in de stuurboordstand is weergegeven, in evenwicht worden gebracht door een soortgelijk hydraulische motor ook aangebracht op slede 120 aan de bakboord-zijderand ervan. In dat geval wordt ook een tweede ketting gebruikt op de 20 bakboordrand van de velg 474p.

Zoals afgebeeld in fig. 16 is het kettingwiel 506 uitgerust met een as 508 welke integraal is bevestigd binnen steungesteldeel 429s van het steungestel 426. Een bus 510 voorziet in draaiing van kettingwiel 506 om de bevestigingsas 508.

25 Het kettingwielaanbrengaanpasorgaan 512 van hydraulische mo tor 118 is ontworpen om te draaien binnen de stationaire basis 514 om daardoor draaikracht over te brengen op het kettingwiel 506 welke onderling daaraan is verbonden door een aantal bouten 516 en 518. De voorste steun 520 van de hydraulische motor is integraal bevestigd aan een pompbasis 522 30 welke op zijn beurt integraal is verbonden met het gestel 120. Een bruikbare hydraulische motor 118 is een Hagglunds Serie 80 model Ho. 8385 motor.

De hoekdraaiing van de gestelconstructie 114 om as 116 regelt op zijn beurt de stand van de uitgangspoort van de operationele leidingen ten opzichte van het achterschip 28 van vaartuig 10. Deze hoekop-35 stelling regelt de waterintredehoek van de operationele leidingenreeks 35. Grotere intredehoeken tot aan 90° worden gebruikt voor uitleggen in diep water. De hydraulische cilinderpennen 428 en 430 waarborgen de verschillende ingestelde standen.

8501990 I ‘ 5 -28- 24816/CV/tj

De richtinrichting 32 weergegeven en beschreven met verwijzing naar fig. 8 kan worden vervaardigd met de spoorsamenstellen 102 opgesteld in een of meerdere vormgevingen. Zoals afgebeeld in fig. 8 kunnen de vrij draaiende kettingwielen 324 en 326 voor het spannen van een spoor 5 worden ondersteund op instelmechanismes 325 en 327 zoals afgebeeld voor de spoorstellen 322. Het is ook mogelijk de spanning in spoorstellen 322 te verkrijgen door andere enigszins gewijzigde mechanische vormgevingen zoals bijv. hieronder nog zal worden beschreven aan de hand van de figuren 17, 18 en 19.

10 De sporen 322 kunnen worden opgesteld met operationele lei- dingsteunkussens zich uitstrekkend over twee of drie kettingen zodat de operationele leidingenreeks op een bepaalde plaats door een enkel steun-kussen wordt geraakt. Alternatief kunnen afzonderlijke steunkussens zijn aangebracht op ieder van twee of drie tandwielkettingen teneinde enkele 15 operationele leidingen of paren leidingen te raken zoals afgebeeld in fig. 10.

Het eerste spoorsamenstel dat met de operationele leidingenreeks 35 in aanraking is nadat het over de pijpafneemtrommel 26 beweegt moet in staat zijn om een instelbare kromming te vormen en te handhaven 20 teneinde een richtfunctie te verkrijgen voor verschillende afmetingen van stijfwandige pijpen in een operationele leidingenreeks.

Een de voorkeur gegeven vormgeving van een richt/spanspoor-samenstel dat kan worden gebruikt voor samenstel 102 en, met enige wijziging om geschikt hydraulisch vermogen te verkrijgen, ook voor samenstellen 25 104 en 106, is afgebeeld in figuren 17-19. In deze vormgeving zijn de span tandwielen 324 en 326 voor de kettingen aangebracht met behulp van vaste steunen 530 en 532. De spanning wordt uitgeoefend op de operationele lei-dingspoorstellen 322 door de aanbrengtandwielstellen 318 en 320 welke integraal zijn aangebracht op assen 534 respectievelijk 536 aan ieder einde 30 van het samenstel 102, Deze assen 534 en 536 zijn gemeenschappelijk voor de kettingwielen 538, 539 en 540 die zijn aangebracht op as 534 en de kettingwielen 542, 543 en 544 die zijn aangebracht op as 536 en in dwars-richting op afstand van elkaar zijn geplaatst. De as 534 is aangebracht in een legerhuis 546 aan de stuurboordzijde en in een legerhuis 548 aan de 35 bakboordzijde. Deze legerhuizen 546 en 548 zijn lineair weg verstelbaar van de steunsledebasis 308 door middel van hydraulische cilinders 550 respectievelijk 552. De legerhuizen 546 en 548 zijn schuifbaar aangebracht in vaste C-steunen 554 respectievelijk 556. Overeenkomstige legerhuizen 558 850 1.990 ' l.

-29- 24816/CV/tj en 560 zijn aangebracht aan het tegenover liggende einde van het hoofdhuis 328 voor het draaibaar aanbrengen van as 536 en deze worden verschuivend ingesteld door hydraulische cilinders 562 respectievelijk 564 binnen de C-steunen 566 en 568.

5 De C-steunen zijn schuifbaar aangebracht op verlengingen 570, 572 , 574 en 576 van de stuurboordzijplaat 578s en de bakboordzijplaat 578p. Versterkingssteunen 580,582, 584 en 586 zijn ook aangebracht voor het aanbrengen van de C-steunen.

De werking van de hydraulische cilinders 550, 552, 562 en 564 10 staat spannen toe van het kettingwielspoorsamenstel 322 om het hoofdspoor-sledegestel 328. Dit gestel bestaat uit zijkanten 588 en 590 die zijn verbonden met de stuurboord en bakboorzijwanden 578s en 578p teneinde een doosvormige gestelconstructie te voltooien. Stuurboord en bakboordzijde bevesti-gingssteunen 592s en 592p zijn ook bevestigd aan het hoofdgestel 328.

15 Geleidingsrolsamenstellen 31 Os, 311s en 312s zijn weergegeven als bevestigd aan bevestigingssteunen 592s. Overeenkomstige geleidingsrolsamenstellen 310p, 311p en 312p zijn aangebracht op de bakboordzijdesteun 592p. Geleidingsrolsamenstel 310s is in aanraking met het gestelgeleidings-orgaan 282s dat kan worden geprojekteerd van fig. 8.

20 Een soortgelijke rolgeleidingssamenstel 31 Is is in aanraking met gestelgeleiding 283s en rolgeleiding 312s staat in aanraking met gestel-geleidingsorgaan 284s. De bakboordzijrolsamenstellen 310p, 31 lp en 312p staan in contact met de overeenkomstige bakboordzijgestel-geleidingsorga-. nen 282p, 283p en 284p, zoals afgebeeld in fig. 8. Beweging van het spoor-25 samenstel 102 naar en afgekeerd van de pijpleidingreeks 35 wordt dus verkregen door in werking stellen van de hydraulische verstelcilinders 306s en 306p. De zuigerstangverbinding-aanbrengingen voor de hydraulische verstelcilinders zijn aangeduid als 317s en 317p en zijn gevormd in de zijwanden 578s en 578p en ook in de bevestigingssteunen 592s en 592p in een 30 centraal opgestelde ligging dicht bij de pijpleidingcontactstand.

Het gebruik van slechts twee geleidingsrolsamenstellen aan weerszijden van het spoorsamenstel 102, die op afstand zijn aangebracht van het krachtvlak waarin de hydraulische verstelcilinders 306s en 306p werken staat een kleine tuimelbeweging toe van het samenstel zoals vereist 35 voor het aanpassen aan verschillende pijpleidingdiameters en reeksvormge-vingen. Deze tuimelbeweging is in aanvulling op de primaire verschuiving, lineaire beweging van het spoorsamenstel 102 ten gevolge van het in werking stellen van de hydraulische verstelcilinders 306s en 306p. Deze 8501990 I ► -30- 24816/CV/tj bewegingen zijn aangeduid door de van twee koppen voorziene pijlen in fig.8.

Zoals afgebeeld in figuren 18 en 19 zijn drie paren van hoofd-kettingwielen of tandwielen zijdelings over het spoorsamenstel 102 opgesteld en zijn op afstand van elkaar geplaatst langs de assen 534 en 536.

5 Ieder van deze paren kettingwielen ondersteunt een afzonderlijke schakel-ketting 596, 598 en 600 zoals weergegeven in fig. 19. Indien geplaatst om het spoorsamenstel 102 is de schakelketting 596 in aanraking met de kettingwielen 538 en 542 evenals met vrij draaibare kettingwielen 324 en 326 aan de bakboordzijde indien aangebracht zoals afgebeeld in fig. 8. De voor-10 zijde van het spoorsamenstel 102 bevat een serie van negen vrij draaiende krommingsrollen 602 welke verschuifbaar zijn opgesteld binnen het doosgestel van de hoofdwagen 308. De bevestigingsopstelling voor het vrij draaibare krommingsgestel 602 evenals voor de evenwijdige vrij draaibare gestellen 604 en 606 wordt beïnvloed door opstelling van scheidingswanden 608 15 en 610 evenwijdig aan de zijwanden 578s en 578p binnen het doosvormigè gestel teneinde deze in een drietal compartimenten onder te verdelen. De vrij draaibare krommingsstellen 602, 604 en 606 zijn dan schuifbaar aangebracht binnen deze drie compartimenten.

Fig. 19 toont een van de vrij draaibare krommingsorganen in 20 het 602 stel op een bevestigingsgestel 612 dat verschuifbaar is aangebracht tussen zijwand 570 en scheidingswand 6o8.Het bevestigingsgestel 612 is verbonden met een instelschroef 614 welke op zijn beurt wordt geregeld door een bedieningsorgaan 616 dat kan worden ingesteld vanaf een zijpoort 618 teneinde de slede of wagen 612 ten opzichte van de huiswanden van de hoofd-25 wagen te verplaatsen. Deze wanden 570, 608, 610 en 572 tesamen met de af-standswanden 620 en 622 vormen het steunsamenstel voor de vrij draaibare krommingsorganen.

Ieder van de vrij draaibare rollen in de stellen 602, 604 en 606 is op overeenkomstige wijze uitgerust met een instelschroef en een be-30 dieningsorgaan voor het instellen van de stand van de vrij draaibare rollen teneinde de operationele leidingenreeks te raken met de pijplijnsteun-kussens624, 626, 628, 630, 632 en 634, zoals afgebeeld in fig. 19. Dit kenmerk van afzonderlijke instelbaarheid voor iedere vrij draaibare rol in de rolstellen 602, 604 en 606 maakt het dan mogelijk, dat verschillende 35 krommingen tot stand worden gebracht voor ieder van de operationele leidingen in de reeks.

Indien gewenst kunnen de pijplijnsteunkussens 624-634 worden samengevoegd in een enkel dwarskussen dat zich uitstrekt over de breedte 8501990 ‘ l _31_ 24816/CV/tj van de operationele leidingenreeks 35 indien verschillende krommingen tussen de operationele leidingen niet noodzakelijk zijn.

Het stel bedieningsorganen 636 welke de stand van het middelste stel van vrij draaibare krommingsrollen 604 instellen zijn versprongen 5 van het samenstel 638 van welke instelorgaan 616 is afgebeeld in fig. 19 en het saaenstel 640 dat gebruikt wordt voor instelling van het krommings-stel 606. De omgekeerde opstelling van de bedieningsorganen 642 en 644 van het middelste stel bedieningsorganen 636 staat dan instelling van dit middelste stel bedieningsorganen toe via de openingen 646 en 648. De twee bui-10 tenste stellen bedieningsorganen worden ingesteld door de inwerkingstel-organen 650 en 652 zoals afgebeeld in fig. 19.

Een aantal graden van flexibiliteit wordt verkregen door de richt/spaninrichting 102 zoals hierin beschreven met verwijzing naar figuren 8-10 en 17-19. De belangrijkste van deze zijn als volgt: 15 1. Het vrij draaiende samenstel 10 met zijn afzonderlijk instel bare vrij draaibare krommingsrollen staat stapsgewijze wijzigingen in kromming van de operationele leidingen binnen de reeks 35 toe. Indien de pijp-leidingreeks van de trommel 26 afkomt brengen deze vrij draaiende organen en hun daarbij behorende sporen de afgestelde krommingsbehoefte voor gecon-20 troleerd richten tot stand.

2. De aanbrenging van spoorsamenstel 102 op de evenwijdige geleidingsgestellen 282s en 282p en op 284s en 284 voor heen en weer beweging door de hydraulische verstelcilinders 306s en 3Q6p via de rollen paren 310 en 312 aangebracht aan weerszijden van het spoorsamenstel 102 voorziet 25 in zowel een heen en weer gaande beweging aangeduid door de van twee koppen voorziene pijl S1 en een lichte gekromde tuimelbeweging aangeduid door de van twee koppen voorziene pijl S2 (fig. 8).

3. Het tussen gelegen rollen paar 311p en 311s voorziet in een aanvullend schuifcontact binnen het pijpafneemsamenstel 30.

30 4. De schakelkettingsstellen 596, 598 en 600 kunnen gemakke lijk worden verwijderd door de hydraulische spancilinders 550 en 552 evenals de tegenover liggende cilinders 562 en 564 terug te trekken teneinde de spanning van de schakelkettingen af te nemen. Deze kettingen kunnen dan worden verwijderd door verwijdering van een van de koppelpennen terwijl de 35 hoofdslede 328 in zijn stand blijft binnen de pijpafneemconstructie 30. Op deze wijze kunnen de pijpondersteuningskussens 624-634 worden uitgewisseld en/of vervangen teneinde verschillende operationele leinding-reeksen 'die verschillende diameters hebben, daarin op te *3 01990 * i i -32- 24816/CV/tj kunnen nemen.

5. Het is ook mogelijk het spoorsamenstel 102 met verschillende maten van krommingen voor het in contact komen met de pijpleiding-reeks te bedrijven ten gevolge van de instellingen verkregen door de in-5 stelstellen 636, 638 en 640. Dit is in het bijzonder belangrijk met betrekking tot gebruik van twee van de stand/richtsamenstellen 102 als de spoor-samenstellen voor spaninrichting 34.

De opstelling van de pijprichtinrichting 32 ten opzichte van de trommel 26 geeft de twee-pijprichtkrachtzones A en B zoals beschreven 10 aan de hand van fig. 3. De opstelling van het spoorsamenstel 106 onder de twee-krachtzones A en B maakt het gebruik van spoorsamenstel 106 mogelijk voor het verkrijgen van een derde krachtzone C. Op deze wijze draagt de trommel zone A bij en is de behoefte voor een vierde spoorsamenstel teneinde een van de krachtzones te leveren, geelimineerd zo de investeringskos-15 ten van het pijpafneemsamenstel verminderend.

Een ander voordeel van de richtinrichting 32 en de spaninrichting 34 in de opstellingen afgebeeld in figuren 3 en 8 ten opzichte van de trommel 26 is dat slechts een paar mechanische inrichtingen worden vereist voor het verkrijgen van zowel een richten als spannen van de pijp.

20 Deze vormgeving staat het in contact komen met de operationele leidingenreeks 35 door de spaninrichting 32 voorafgaand aan een aangrijping van de reeks door de spaninrichting 34 toe. Dit staat het juist functioneren van de spaninrichting 34 toe, welke in werking moet worden gesteld teneinde dezelfde kracht uitgeoefend te hebben op beide zijden van de leidingenreeks 25 35.

Indien de primaire pijpleidingrichtkracht van zone B wordt uitgeoefend door een van de twee spaninrichtingen is deze vereffening van spankracht moeilijker te regelen aangezien zone B de zones A en B krachten balanceert. Daarom wordt er de voorkeur aangegeven en is het operationeel 30 van belang om de pijpleidingreeks in contact te hebben met de richtinrichting 32 indien deze wordt afgewikkeld en afgenomen van de pijpafneemtrom-mel voorafgaand aan contact met de spaninrichting 34.

De hulphaspel 36 heeft een reeks van dwarsopstellingen over het hoofddek 18 van vaartuig 10 vanaf de bakboordzijde 12p naar de stuurboord-35 zijde 12s zoals weergegeven met behulp van de van twee koppen voorziene pijl 660 in fig. 20 tussen de bakboordzijdestand weergegeven in getrokken lijnen en de stuurboordstand weergegeven in stippellijnen. De dwarsbeweging van de bakboordzijde naar de stuurboordzijde en vice-versa wordt genoemd de ISO 1©90 * l -33- 24816/CV/tj vlakwikkelopstelling van haspel 36. Voor dit doel is een vlakwikkelspoor-samenstel 662 aangebraoht voor deze hulphaspel. De haspel wordt ondersteund op het vlakwikkelspoorsamanstel door de haspelsteunconstructie 38 welke wordt gevormd door twee A-gestellen 664 en 666, die hieronder in detail 5 worden beschreven.

Verder is in fig. 20 de voetstukkraan 68 weergegeven welke boven de romp 12 op het hoofddek is aangebracht en welke is uitgerust met een bedieningsplatform 668,

De tweede hulphaspel 40 is op soortgelijke wijze aangebracht 10 op hoofddek 18 op een vlakwikkelspoorsamenstel 670 welke voorziet in dwars-beweging van haspel 40 tussen de bakboordstand weergegeven in getrokken lijnen en de stuurboordstand weergegeven in stippellijnen zoals aangeduid door de tweekoppige pijl 672. De dieseluitlaatpoorten 70 en 72 zijn ook weergegeven aan weerszijden van de tweede hulphaspel 40. De haspel 40 wordt 15 ondersteund op het vlakwikkelspoorsamenstel 670 door twee steungestellen 674 en 676 die hieronder in detail zullen worden beschreven.

Hulphaspel 40 en het daarmee samenhangende vlakwikkelspoorsamenstel 670 en de bijbehorende gestelsteunen 674 en 676 zijn weergegeven in de figuren 22-28. De haspel 40 is vervaardigd met een centrale naaf 20 678 en een buitenste opslagtrommel 680 waarop een enkelvoudig of meervou dig gewikkelde operationele leiding voor opslag is opgewikkeld. De buitenste haspelflenzen zijn weergegeven in fig. 22 door de stuurboordzijflens 682 aan de omtrek waarvan een eindloze schakelketting 684 is bevestigd.

Een aantal spaakgestellen 686-710 zijn aangebracht om de binnenste naaf 678 25 de opslagtrommel 680 en de zijrand 682 te verbinden voor het vormen van de haspel 40. Zoals afgebeeld zijn afwisselend gestelspaken verbonden naar het gat van de centrale naaf 678 met de tussen geplaatste gestelspaken opgesteld naar de buitenrand van de centrale naaf. Aanvullende gestelspaken zijn in lijn gebracht met de gesteldelen van het stuurboordgestel 676 en 30 zijn dus niet afgebeeld. Ook is een versterkingsgestel binnen de opslagtrommel 60 geplaatst indien dit gewenst mocht zijn.

Zoals afgebeeld in fig. 23 ligt de zijrand 682 op afstand van de corresponderende bakboordzijrand 712 over de breedte van de opslagtrommel 680. De haspel 40 is aangebracht op een as 714 welke is uitgerust 35 met aslegerhuizen 716s en 71βρ. De stuurboord en bakboord legerhuizen zijn op hun beurt aangebracht op de haspelgestellen 674 respectievelijk 676.

Het stuurboordhaspelgestel 674 wordt gevormd door driehoekig opgestelde gesteldelen 718s, 720s en 722s, die hellend omhoog verlopen van de gestel- Λ Λί * Λ Λ bt* ii. U " A' .V*· ' 1· * -34- 24816/CV/tj basis 724 naar een voetstukplaat 726s welke de fundatie vormt voor de as-legerhuizen 716s zoals afgebeeld in fig. 23. Dit uitwendige stel van hellende gestelorganen 718s, 720s en 722s zijn passend met een inwendig stel inwendige gestelorganen 725s, 726s en 728s welke zijn opgesteld in het 5 verticale vlak. Al deze de haspel ondersteunende gesteldelen zijn aan hun ondereinden verbonden met de de haspel ondersteunende gestelbasis 724. Teneinde het steungestel 676 te versterken zijn zijschoren 730s en 732s evenals zijschoren 734s en 736s aangebracht voor het stuurboordgestel 674. Overeenkomstige schoororganen zijn aangebracht aan de bakboorzijde.

10 Zoals weergegeven in figuren 26 tot 28 wordt dezelfde steun- gestelconstructie voor een haspel toegepast voor de bakboordzijdehaspel 40 door middel van steungestellen 7l8p, 720p en 722p op de buitenzijde van het steungestel en elementen 725p, 726p en 728p op de inwendige positie.

Het bakboordzijgestel ondersteunt, een legervoetstuk 726p.

15 De haspelsteungestelbasis 724 is in een vlakke gestel vorm geving met stuurboord en bakboord I-balken 738s en 738p opgesteld aan de buitenzijden met versterkende I-balken 740s en 740p op afstand naar het inwendige daarvan opgesteld. Deze I-balken zijn verbonden door dwars verlopende voorste I-balken 742 en achterste dwars verlopende I-balken 744.

20 Aanvullende versterkende gestelpijpen 746, 748 en 750 zijn aangebracht in een dwars verlopende opstelling teneinde de in lengterichting uitgelijnde I-balken 738 en 740 onderling te verbinden. Diagonale versterkingspijpge-stellen 752 en 754 zijn verder aangebracht in hetzelfde basisvlak.

Het vlakwikkelspoorsamenstel 760 voor haspel 40 is afgebeeld 25 in figuren 22-25. Dit samenstel omvat een paar dwars opgestelde I-balken 756 en 758 die zijn opgesteld op hoofddek 18 en een hydraulische motor 760 welke is bevestigd aan hoofddek 18 door een montagevoetstuk 762 dat midden tussen de paren I-balken 756 en 758 is opgesteld. De hydraulische motor 760 is uitgerust met een snelheidsvertrager 764 waaraan voorste en achter-30 ste assen 766 en 768 zijn aangesloten voor vermogensoverdracht. Een voorste stel flexibele koppelingen 770 en een achterste stel 772 zijn aangebracht teneinde voorste inwerkingstelorgaan en schroefsamenstel 774 en achterste inwerkingstelorgaan en schroefsamenstel 776 aan te sluiten zoals afgebeeld in fig. 24. De inwerkingstelsamenstellen zijn uitgerust met wormwielhuizen 35 778 en 780 waarin wormwielen in aanraking zijn met dwars opgestelde schroe ven 782 en 784.

Het achterste inwerkingstelorgaan en schroefsamenstel 776 is weergegeven in fig. 25 met de vermogen overbrengende schroef 784 zich 8501990 ♦ 1 *" -35- 24816/CV/tj dwars uitstrekkend onder de I-balken 738s en 738p van het steunframe van de haspel. De vermogen overbrengende moer 786 is weergegeven verbonden met de onderzijde van de stuurboord I-balk 738s.

Het de haspel ondersteunende gestel 42 is aangebraoht op de 5 evenwijdige I-balken756 en 758 door rolschoenen 788s en 788p bij de voorzijde (I-balk 756) en 790s en 790p bij de achterzijde. Deze rolschoenen 788 en 790 zijn uitgevoerd met een rolhuis 792 dat voorziet in onder opgestelde zelfinstellende rollen 794 en 796 die in contact komen met het T-vormige boveneinde van I-balk 756 zoals afgebeeld in fig. 24. Aan de zijkant aan-10 gebrachte zelfinstellende wielen 798a en 800a zijn ook aangebracht voor de achterste rolschoenen en zijn passend voor de voorste rolschoenen. De hoofdlegerkracht van een belast wiel wordt opgenomen door een eindloos rol-lenstel 802 welke is opgenomen binnen het rolhuis 792 en schematisch is weergegeven in fig. 24. Voetstukplaten 804 en 804a zijn aangebracht boven 15 op de huizen 792 respectievelijk 792a.

De werking van het vlakwikkelspoorsamenstel 670 wordt verkregen door aandrijfvermogen van hydraulische motor 760 welke wordt overgebracht via de flexibele koppelingstellen 770 en 772 naar de in inwerkingstel en schroefsamenstellen 774 en 776. De vermogenssehroeven 782 en 784 20 brengen dan draaivermogen over op de aandrijfmoeren weergegeven als 786 in fig. 25. Schroef 782 is aangebracht op een vast legerhuis 785 aan de bakboordzijde van slede 42. Het haspelsteungestel 42 wordt dus gedwongen om dwars over de evenwijdige I-balken 756 en 758 te bewegen. Omgekeerde werking van hydraulische motor 760 keert de werking can zoals aangeduid door 25 tweekoppige pijlen 672 in figuren 21 en 25.

De rolschoenen 788s en 788p en 790s en 790p staan gecontroleerde lage wrijvingsbeweging van de haspel 40 en het haspelsteungestel 42 toe dwars over de I-balken 756 en 758. De onder opgestelde zelfinstellende wielen 794a, 794f, 796a en 796f voorkomen dat de haspel 40 van de evenwij-30 dige I-balksporen wordt afgetuimeld in zware zeegang.

De hulphaspels 36 en 40 zijn uitgerust met hydraulische motoren die worden gebruikt voor het opspoelen van operationele leidingen op de haspels. Het wordt de voorkeur gegeven hetzij twee of vier van dergelijke motoren aan te brengen voor ieder van de haspels 36 en 40 .Zoals afgebeeld 35 in figuren 22 en 23 zijn hydraulische motoren 806 en 808 aangebracht op de haspelsteungestelbasis 724 en zijn uitgerust met kettingwielen 810 zoals afgebeeld in fig. 23, die in ingrijping zijn met schakelketting 684. Bij in werking stelling van de hydraulische motoren 806 en 808 teneinde de haspel 8501990 • » * -36- 24816/CV/tj 40 te verdraaien in een richting volgens de wijzers van de klok zoals afge-beeld in fig. 22, kan (kunnen) operationele leiding(en) worden opgewikkeld op de opslagtrommel 680 van hulphaspel 40. Gedurende de afwikkelwerking kunnen de hydraulische systemen, die vermogen leveren voor de twee hydrauli-5 sche motoren 806 en 808, in werking worden gesteld teneinde een remkracht te verkrijgen voor de haspel 40 om aanvullende spanning op te leveren voor de operationele leidingen, die over de trommel 26 voor uitleggen worden gevierd.

Figuren 29 en 30 tonen de eerste hulphaspel 36 ondersteund 10 door zijn haspelgestel 38. De constructie van de haspel en steungestellen 36 en 38 tesamen met het vlakwikkelspoorsamenstel 662 is overeenkomend met de constructie beschreven voor de hulphaspel 40 in figuren 22-28. De hoofdverschillen zijn in de constructie van de haspel 36 waarin een serie tussen geplaatste versterkingsorganen 812-840 zijn aangebracht voor de radiale 15 spaakgestellen 842-868 die zijn verbonden met de centrale naaf 870 en de zijrand 872 zoals afgebeeld in fig. 29. De trommel 874 voor de operationele leidingen is ook verbonden aan de gestelspaken 842-868 bij de stuurboord en bakboord randen. Inwendige versterkingsorganen zijn aangebracht voor de trommel 874 zoals afgebeeld in fig. 30. Kruissteunbalken 876 zijn aange-20 bracht voor ieder paar gestelspaken die worden weergegeven door het stuur-boordspaakgestel 842-868. Voor ieder van de dwarsbalken 876 zijn een stel van drie versterkingsschoren 878,880 en 882 aangebracht om de trommel 874 te verbinden met de centrale as 884. Inwendige versterkingsblokken 886 en 888 zijn ook in deze constructie aangebracht. Tegenover iedere dergelijke 25 drie-schoren omvattende versterkingsconstructie in de haspel 36 is een twee-gestelversterkingsschoororgaan bestaande uit gestellen 890 en 892 die aan hun buiteneinden zijn verbonden aan een dwarsgestel 894 en aan huri binneneinden aan de as 884 aangebracht. Deze inwendige versterking voorziet in een haspel 36 welke voldoende draagsterkte heeft om een last van opgewik-30 kelde stijfwandige pijpleiding te ondersteunen.

Een soortgelijke inwendige versterkingsopstelling wordt bij voorkeur aangebracht voor de hulphaspel 40.

Figuren 29 en 30 tonen het gebruik van vier hydraulische motoren 896s en 896p op de voorzijde van de haspel en 898s en 898p op de 35 achterzijde. Deze hydraulische motoren zijn opgesteld om in contact te komen met twee kettingen 900s en 900p opgesteld op de zijranden 872s en 872p van haspel 36. Deze hydraulische cilinders en kettingen werken overeenkomend met de hydraulische motoren 806 en 808 tesamen met ketting 684 beschreven 3301990 * ί.

-37- 24816/CV/tj met betrekking tot haspel 40.

De hydraulische motoren 896s,p en 898s,p zijn aangebracht op een basisgestel 902 van het haspelsteungestel 66. Zoals beschreven met betrekking tot haspel 40 zijn evenwijdig I-balken 904 en 906 aangebracht 5 voor een vlakwikkelspoorsamenstel 662 dat is vervaardigd zoals beschreven aan de hand van figuren 22-25 voor haspel 40.

De steungestellen 666s en 666p zijn vervaardigd zoals beschreven met betrekking tot haspelsteungestel 42 met de uitzondering dat aanvullende versterkingspijpgestellen 908s, 910s, 912s en 914s zijn aan-10 gebracht voor het stuurboordhaspelsteungestel 666s. Overeenkomstige versterkingspijpgestellen zijn aangebracht voor het bakboordzijsteungestel 666p. De twee haspelsteungestellen ondersteunen de aslegerhuizen 916s en 9l6p zoals afgebeeld in fig. 30.

Het hoofdhaspelvlakwikkelsamenstel 48 is aangebracht op de 15 haspelsteunconstructies 14 en 16 onmiddellijk achter de hoofdhaspel 20. Zoals afgebeeld in fig. 31 zijn de aanbrengbases 920s en 920p opgesteld bij de achterrand van hoofdhaspel 20. De samensteltorens 922s en 922p hebben uitstekende gedeelten 924s en 924p van kleinere diameter waarom een vlakwik-kelrolslede 926 is aangebracht. Deze slede wordt ondersteund tussen de to-20 renuitsteeksels 924s en 924p door een onderste dwars verlopende gestelcon-structie 928 en een bovenste gestel 930. Het onderste dwars verlopende gestel 928 heeft torenuitsteeksels volgende hulzen 932s en 932p welke verticale schuifbeweging toestaan langs de torenuitsteeksels 924p en 924s. Zoals in stippellijnen in fig. 32 is afgebeeld is de haspel 20 opgesteld tus-25 sen de twee torens 922s en 922p. De vlakwikkelrolslede 926 bevat een stel zandlopervormige stuurboordpijpleidingrollen 934s en 936s, die zijn aangebracht in een doosgestel 938. Dit gestel is op zijn beurt aangebracht tussen het gesteldeel 928 en dwars verlopend bovengestel 930. Een looppad-eonstructie 940 is aangebracht onder de onderste .dwars verlopende gestel-30 constructie 928 om personeel toe te staan de pijpleidingrolparen 934 en 936 in te stellen.

De onderste dwars verlopende gestelconstructie 928 is ook verbonden met de bovenste gestelconstructie 930 door zijsteunen 942s en 94Qp. Het bovenste dwars verlopende gesteldeel 930 is uitgerust met de 35 torenuitsteeksels samenwerkende koppelingsringen 944s en 944p om schuifbeweging daarlangs toe te staan.

De pijpleidingrolslede 926 is aangebracht tussen de gestel- sóOl 990 * * * * -38- 24816/CV/tj ' constructies 928 en 930 om vlakwikkelen van de slede in een dwarsrichting tussen de toren mogelijk te maken zoals aangeduid door de tweekoppige pijl 946.Uit toegepaste aandrijforgaan voor de vlakwikkelopstelling is een centraal opgestelde hydraulische motor 948 welke een inwerkingstel en schroef-5 samenstel (niet weergegeven) in werking stelt dat in werking overeenkomend is met die weergegeven in figuren 22-25 voor haspel 40.

Instelschroeven zijn aangebracht voor de zandlopervormige pijpleidingrollen 934s, 934p, 936s en 936p teneinde verschillende pijplei-dingdiameters op te kunnen nemen. Ook zijn voor en achter opgestelde pijp-10 leidingsteunrollen 950 en 952 aangebracht voor aanvullende ondersteuning van de pijpleidingen indien afgewikkeld van hoofdhaspel 20. Het hoofdhaspel-vlakwikkelsamenstel is overeenkomend met het vlakwikkelsamenstel 560 van het Amerikaanse octrooi 4.269.540.

In bedrijf worden de aandrijflieren 954s en 954p, gelegen 15 bij de bevestigingsbasis van de torens, gebruikt voor het omhoog en omlaag bewegen van de rolslede 926 tesamen met zijn ondersteunende dwars verlopende constructies 928 en 930. De uitwendig aangebrachte lierkabels 956s en 956p strekken zich vanaf de lieren 954s en 954p omhoog uit langs de buitenzijde van de kolommen en uitsteeksels daarvan over de dubbele schijf-20 stellen 958s en 958p waarbij zij zijn bevestigd aan de bovenste schuif-ringen 944s en 944p bij verbindingen 960s en 960p.

De werking van de lieren 954s en 954p maakt het mogelijk om het gehele pijpleidingrolsamenstel 926 en zijn samenhangende dwars verlopende gestellen 928 en 930 verticaal te bewegen langs de torenuitsteeksels 25 924s en 924p zoals met behulp van stippellijnen in fig. 32 weergegeven, ter aanpassing aan verschillende pijpleidingomwikkelingen.

Het hoofdhaspelvlakwikkelmechanisme 48 wordt positief in werking gesteld via hydraulische motor 948 en aandrijfixeren 954s en 954p gedurende de opspoelwerking teneinde opeenvolgende omwikkelingen op de hoofd-30 haspel aan te brengen.

De hydraulische motor 948 wordt niet gebruikt tijdens het afwikkelen aangezien het pijpafneemsamenstel 24 vlak dwars over het achter-schipdek 28 wordt gewikkeld om juiste uitlijning te waarborgen indien de pijpleiding wordt afgewikkeld. De pijpleiding wordt slechts door de rol-35 pennen 934 en 936 gevoerd voor aanvullende ondersteuning tegen golfbeweging.

De lieren 954s en 954p worden gebruikt om de rolslede en gestellen 928 en 930 op een gecontroleerde wijze omlaag te bewegen indien de opeenvolgende pijpleidingomwikkelingen worden afgewikkeld zodat het 8301990 -39- 24816/CV/tj gewicht van de twee gestellen niet op de pijpleiding(en) rust.

Het vlakwikkelen waarin is voorzien voor de operationele leidingafneemconstructie 24 behoeft niet te zijn over de gehele breedte van de hoofdhaspel aangezien een toelaatbare hoek van ongeveer 1,5° kan worden 5 opgenomen aan zowel de bakboord en stuurboordzijde door het samenstel 24. Deze bewegingshoek wordt gemeten tussen verticale constructievlakken evenwijdig opgesteld aan de lengteas van het vaartuig en de hartlijn van een bepaalde leiding die wordt afgewikkeld.

Het spanspoorsamenstel 104 van figuren 33-35 werd reeds kort 10 beschreven aan de hand van de figuren 8 en 10. De hoofdslede 332 bestaat hoofdzakelijk uit een voorste plaat 966 en een achterste plaat 968, die op afstand zijn geplaatst met behulp van inwendige stuurboordwand 970s en inwendige bakboordwand 970p. Stuurboord en bakboord bevestigingssteunen 972s en 972p zijn opgesteld in een centrale plaats zoals afgebeeld in figuren 15 33 en 34. Deze steunen bestaan uit binnenste en buitenste op afstand van elkaar opgestelde omgekeerde "U" vormige organen die zijn verbonden met uitsteeksels van de op afstand opgestelde platen 966 en 968.

Fig. 34 toont bevestigingsuitsteeksels 974s en 974p voor het aanbrengen van bijbehorende legerhuizen 976s en 976p. Een aangedreven as 20 977 is draaibaar aangebracht in deze legerhuizen en hydraulische motoren 346 en 978 zijn aangebracht aan ieder einde daarvan teneinde draaivermogen te leveren. Reaktiehefbomen 980s en 980p zijn bevestigd aan uitstekende delen 982s en 982p van de bevestigingssteunen 972a en 972p. Soortgelijke bevestigingsuitsteeksels 984s en 984p zijn aangebracht voor aanbrenging 25 van legerhuizen 986s en 986p ter verkrijging van draaiondersteuning voor een aangedreven as 988 'welke op zijn beurt wordt aangedreven met behulp van hydraulische motoren 348 en 990 die reaktiehefbomen 992s en 992p hebben op overeenkomstige wijze bevestigd aan uitsteeksels van de bevestigingssteunen aan weerszijden.

30 De hydraulische motoren 346, 348, 978 en 990 zijn dus op gesteld om de aangedreven assen 977 en 988 in draaiing te brengen teneinde de kettingwielaandrijfstellen 350 en 351 waarop de flexibele schakelketting-stellen 349 zijn geplaatst, in draaiing te brengen. Zoals afgebeeld in figuren 33-35 zijn twee flexibele schakelkettingen 994s en 994p aangebracht 35 teneinde een serie van dwars verlopende bevestigingsplaten, weergegeven door platen 996 en 998 in fig. 35, te ondersteunen. Een stel van afzonderlijke pijpleidingsteunkussens 1000 voor aangrijping op twee paren operationele leidingen die twee verschillende diameters hebben zijn bevestigd

JoÜ19 9 0 i i -40- 24816/CV/tj aan de bevestigingsplaten zoals afgebeeld in fig. 35. Deze opstelling is te onderscheiden van die weergegeven in fig. 37 onder waar afzonderlijke bevestigingsplaten worden gebruikt voor iedere leiding of paar leidingen zodat verschillende krommingen voor verschillende leidingen tot stand kun-5 nen worden gebracht. De sporen en steunkussens zijn terwille van de duidelijkheid uit fig. 34 verwijderd.

Het vrije rolsamenstel 352 wordt gevormd door vijf in dwars-richting opgestelde assen die op iedere as twee rollen hebben. De rollen komen in contact met de onderzijde van de buigzame schakelkettingstellen 10 349. Ieder van de vijf assen is onafhankelijk aangebracht op hydraulische instelcilinders weergegeven door cilinders 353s en 353p in fig. 35. Ieder van deze hydraulische cilinders kan ook worden gezien in het bovenaanzicht in fig. 34.

De aan de zijkant aangebrachte bevestigingssteunen 972s en 15 972p zijn uitgevoerd met verbindingspunten 1002s en 10Q2p voor hydraulische verstelcilinders door beide van de omgekeerde U-vormige op afstand van elkaar gelegen organen daarvan. Ook zijn geleidingsrolsamenstellen 340s en 340p, 341s, 34lp, 342s en 342p aangebracht voor schuifcontact met gestel-geleidingsorganen 288s, 288p, 289s, 2δ9ρ, 290s en 290p binnen constructie 20 30 zoals beschreven aan de hand van fig. 8.

Afstelling in spanning van de buigzame schakelkettingsporen 349 kan worden gedaan door de afzonderlijke hydraulische cilinders 353s en 353p en ook door de hydraulische instelcilinders 1004s en 10Q4p welke werken om aangedreven as 977 te bewegen ten opzichte van de hoofdslede 332.

25 Soortgelijke hydraulische instelcilinders 1006s en 1006p worden gebruikt voor aanbrengen van de legerhuizen 986s respectievelijk 986p om de aangedreven as 988 te bewegen ten opzichte van de hoofdslede 332. Een aanvullende hydraulische instelcilinder 1008s en 1008p kan aan weerszijden van aangedreven as 988 worden aangebracht teneinde te voorzien in kleine instellingen 30 van vooruit beweging in de spoorstellen 349 tijdens bedrijf.

Het spanspoorsamenstel 104 , hierboven beschreven aan de hand van de figuren 33-35 ,is gebruikelijk zo ontworpen dat ieder van de door 353s en 353p in fig. 35 weergegeven instelcilinders voor ieder van de vijf vrij draaiende rolassen met dezelfde hydraulische druk werken en daar-35 door onderworpen zijn aan dezelfde krachtuitoefening en stand. Dit technische feit tesamen met de vrij korte afstand van een einde van het rolsamenstel 352 tot de andere in de richting van spoorbeweging betekent dat dit type spansamenstel niet is ontworpen voor instelling van de kromming.

8501990 * 4 -41- 24816/CV/tj

Ook zijn de afstelafmetingen voor beweging van de assen ten opzichte van de bevestigingsplaat 966 te klein om instellingen van kromming op te nemen van het type beschreven met betrekking tot het riehtsamenstel 102 in figuren 17-19. Op grond hiervan worden de spanspoorsamenstellen 104 en 106 5 zoals afgebeeld in fig. 8 uitsluitend gebruikt voor het verkrijgen van spanning op de leidingenreeks. Zij zijn niet bruikbaar voor richten aangezien zij geen instelling van kromming toestaan van het type vereist voor gebruik in de hierin beschreven leginrichtingen.

Een de voorkeur gegeven uitvoeringsvorm van de huidige uit-10 vinding met betrekking tot werkdoelmatigheid en een minimaal houden van investeringskosten is afgebeeld in de figuren 36-38.

Deze gewijzigde uitvoeringsvorm van de richt/spaninrichting heeft het voordeel het uitleggen van een meervoudige leidingreeks toe te staan vanaf een aantal opslaghaspels bij lagere dan verwachte kapitaals-15 en bedrijfskosten.

In deze gewijzigde uitvoeringsvorm heeft het richt/spanspoor-samenstel de mogelijkheid om een instelbare kromming mee te delen aan de pijpleidingen in de operationele leidingenreeks. De inrichting is uitgerust met hydraulische motoren teneinde trek uit te oefenen op de meerdere lei-20 dingen. De instelbare kromming tot stand gebracht door het vrij draaiende^ rolsamenstel heeft dus een pijpleidingrichtfunctie en het gebruik van hydraulische motoren om de meervoudige schakelkettingsporen van vermogen te voorzien levert een spanwerking. Door gebruik van dit nieuwe type richt/span-samenstel worden slechts twee tegenover elkaar liggende samenstellen b eodigd 25 voor het vormen van een richt/spaninrichting welke dan binnen de pijpafneem-constructie 30 kan worden geplaatst. De trommel 26 voorziet in de eerste krachtaanbrengzone A terwijl de meer-leidingensporen 1042 en 1044 de zones B en C leveren zoals afgebeeld in fig. 36. Ten gevolge van de krommingen . welke tot stand kunnen worden gebracht in de sporen kunnen de twee laatste 30 zones op geschikte wijze op afstand van elkaar zijn aangebracht.

De leidingen van de operationele leidingenreeks 35 worden dus verzameld en in een naast elkaar geplaatste reeks opgesteld door de pijpafneemtrommel 26 afgebeeld in fig. 36 voorafgaand aan de intrede van de pijpleidingenreeks tussen twee tegenover elkaar liggende richt/span-35 meerspoorsamenstellen 1020 en 1022 welke de richt/spaninrichting 1024 vor men. Een vlakke reeks plaatsing waarin de middelpunten van de leidingen in hetzelfde vlak zijn. wordt de voorkeur gegeven. Ieder van de richt/span-samenstellen 1020 en 1022 zijn schuifbaar aangebracht op stuurboord en $501990 ’ J ' * -42- 24816/CV/tj bakboord-geleidingen weergegeven door geleidingsorganen 1026p en 1028p voor samenstel 1020 en organen 1030p en 1032p voor samenstel 1022. Zoals uiteengezet met betrekking tot fig. 8 zijn hydraulische verstelcilinderparen 1034 en 1036 scharnierend aangesloten door zich omhoog uitstrekkende verbindings-5 organen 1038s,p en 1040s,p teneinde instelling in opstelling te verkrijgen voor de richt/spansamenstellen. De aangrijping van geleidingsrollen op de constructieve organen 1026p, 1028p, 1030p en 1032p is dezelfde als beschreven met betrekking tot het in fig. 8 weergegeven uitvoeringsvoorbeeld. Ook tussen geplaatste constructieve organen overeenkomend met 289s,p van fig.

10 15 worden in deze gewijzigde uitvoeringsvorm gebruikt.

De overblijvende pijpverwerkingsuitrusting zoals het dubbele klemstel 370 voor uitlijnen van de pijp, de verzwenkbare vloerpanelen 356 en 358, de A/R lier 362 en de pijpklem 367 zijn hetzelfde als beschreven aan de hand van fig. 8 en dientengevolge is hier dezelfde nummeraandui-15 ding toegepast.

De spanwerking van de richt/spaninrichting 1024 vereist het gebruik van aandrijfvermogen voor de met de pijpleidingenreeks in contact komende spoorstellen 1042 en 1044. Dit aandrijfvermogen wordt verkregen door acht hydraulische motoren die zijn aangebracht op de twee einden van 20 ieder van de vier hoofdassen in de span/richtinrichting 1024. Het stuur-boord-stel van deze hydraulische motoren wordt gevormd door 1046s, 1048s, 1050s en 1052s in fig. 36.

Figuren 37 en 38 tonen meer gedetailleerd de span/richtinrichting 1024. De twee samenstellen 1020 en 1022 die inrichting 1024 omvat 25 zijn van gelijke constructie behoudens dat ieder van de samenstellen de spoorstellen daarop heeft aangebracht in een vormgeving om de verschillende leidingen in de pijpleidingreeks te grijpen teneinde daarlangs spanning uit te oefenen. Deze opstelling van de-spoorstellen vormt dan een verschil tussen de samenstellen indien naast elkaar gezien. Met het oog op de iden-30 tieke constructie is slechts een enkel stel verwijzingscijfers toegepast voor dezelfde elementen in de twee samenstellen behoudens dat de aanduidingen "a” voor achter en ”fM voor voor zijn gebruikt om de werkstand van het beschreven samenstel aan te duiden. De gesteldelen van de pijpafneem-constructie 30 zijn dezelfde als die in detail beschreven aan de hand van 35 fig. 8.

De richt/spansamenstellen 1020 en 1022 zijn overeenkomend in basisconstructie met het richtsamenstel dat in detail is afgebeeld in figuren 17-19 met het belangrijke verschil dat in de richt/spansamenstellen 8501990 * <1 -43- 24816/CV/tj 1020 en 1022 hydraulische motoren zijn aangebracht om de hoofdassen, die het beste als 534 en 536 in fig. 18 zijn weergegeven, aan te drijven. Het aandrijfvermogen voor ieder van de samenstellen wordt geleverd door de vier hierboven beschreven en in detail in figuren 37 en 38 afgebeelde hy-5 draulische motoren. Reaktiehefbomen 1054s, 1056s, 1058s en 1Q60s zijn aangebracht om de stationaire bases van de hydraulische motoren te verbinden aan het samenstel van stuurboord en bakboord-zijbevestigingssteunen 1062a en f zoals weergegeven in fig. 38. De verbindingen van deze hefboorarmen 1054-1060 met de samenstellen is via sleuf- en penverbindingen 1064, 1066s, 10 1066p respectievelijk 1Q68s teneinde instellingen in spanning van de spoor- stellen 1042 en 1044 door de hydraulische zuigers 1070s, 1072s, 1074s en 1076s toe te staan.

Tijdens bedrijf worden de relatieve standen van de twee samenstellen 1020 en 1022 ingesteld door werking van hydraulische cilinders . 15 1034s en 1036s die in fig. 38 zijn afgebeeld voor de steungestellen 1027p respectievelijk 103 lp. Een pijpleidingreeks 35 kan dan naar beneden worden gevoerd door draaiing van de pijpafneemtrommel 26 en dus door de inrichting 1024. Bij in werking stellen van de hydraulische verstelcilinderparen 1034 en 1036 kunnen de twee samenstellen 1020 en 1022 aan weerszijden van de 20 pijpleidingreeks worden gesloten zodat de afzonderlijke leidingen worden gegrepen tussen de tegenover elkaar liggende leidingsteunkussens die zijn aangebracht op de eindloze schakelkettingspoorstellen 1042 en 1044 zoals afgebeeld in fig. 37. Zoals in de figuren 17-19 zijn de twee richt/spansa-menstellen aan de bakboord en stuurboord-zijden van ieder van de hoofdsle-25 den 1080 en 1082 verbonden door scharnierende verbindingen 1084s,p respectievelijk 1086s,p.

Zoals in figuren 17-19 zijn geleidingsrollen 1088s en 1090s opgesteld om samenstel 1020 op de gestelsporen 1Q26s en 1028s te ondersteunen, hetgeen kan worden begrepen uit fig. 38. De centraal geplaatste gelei-30 dingsrol 1092s is opgesteld om in contact te komen met het tussen gelegen gesteldeel 1027s. Overeenkomstige geleidingsrollen 1094s en 1096s en 1098s zijn aangebracht op de stuurboordzijdesteun 1Q62f.

De inwendige constructie van ieder van de samenstellen is hetzelfde als beschreven aan de hand van de figuren 17-19. Een serie van 35 bedieningsorgaaninstelopeningen 1100 en 1102 zijn weergegeven in samenstellen 1020 en 1022. Deze bedieningsorgaaninstellingen staan het draaien toe van inwendig aangebrachte schroeven teneinde de meervoudige rolgeleidingen onafhankelijk in te stellen. Zoals afgebeeld in fig.38 zijn negen rolgelei- 8501990 * i k· -44- 24816/CV/tj dingsstellen aangebracht voor ieder van drie eindloze kabelkettingen die worden toegepast om de pijpkussens te ondersteunen voor drie paren leidingen welke de in figuren 37 en 38 afgebeelde pijpeleidingreeks 35 vormen. Kijkopeningen 1104 en 1106 zijn ook aangebracht door de verschillende wan-5 den van de twee samensteller om draaiing van de instelorgaanschroeven daarin waar te nemen.

De werking van de richt/spaninrichting 1024 staat de twee samenstellen toe te worden geopend en gesloten om de pijpleidingreeks via de hydraulische verstelcilinderparen 1034 en 1036 terwijl in werking stel-10 ling van de inwendige hydraulische cilinderparen 1070, 1072, 1074 en 1076 het toestaat dat de spanning op de eindloze spoorstellen 1042 en 1044 wordt gewijzigd. De spoorkromming noodzakelijk om de richtfunotie mee te delen terwijl de ovaalheid van de pijpleiding en andere afmetingen handhavend met behulp van deze richt/spaninrichting 1024 wordt tot stand gebracht door de 15 mechanische instelling van de verschillende instelorgaanschroeven teneinde de geleidingsrollen in te stellen op verschillende standen lineair langs de pijpreeks. De bedieningsorgaaninstelopeningen zijn gevormd op zowel de boven als onderzijden van de afzonderlijke bedieningsorgaanschroeven zoals beschreven aan de hand van figuren 17-19 daar het noodzakelijk is het cen-20 trale stel schroeven in te stellen evenals de twee buitenste stellen schroeven in een drie-sporenstelsysteem zoals afgebeeld in figuren 37 en 38.

De spanfunctie wordt verkregen door aandrijfkrachtinvoer via de hydraulische motoren 1046s,p, 1048s,p, 1050s,p en 1052s,p die, zoals hierboven beschreven, zijn verbonden met de hoofdassen. Het ingebrachte 25 vermogen van deze motoren staat het spannen toe langs de pijpleidingreeks in een opwaartse richting zoals afgebeeld in fig. 38 teneinde gewenste werkspanning te handhaven op de pijpleidingreeks welke naar beneden beweegt door de pijpreeksklem 367 en dan in het water.

De meervoudige leidingspoorstellen 1042 en 1044 van ieder 30 van de samenstellen 1020 en 1022 zijn onderling met elkaar verbonden door de kettingwielen en hoofdassen 534 en 536. Deze onderlinge verbinding voorziet in een verplaatsen van de leidingen in de reeks met een gemeenschappelijke snelheid op dezelfdewijze als verkregen door de onderling verbonden groeven van de pijpafneemtrommel 26 in figuren 1-7. De pijpleiding-35 steunkussens op de spoorstellen voorzien in de steunmiddelen voor de reeks.

Een dynamisch opgesteld pijplegvaartuig 1110 is afgebeeld uitgerust met meervoudige haspels en pijpleidingreeks-verwerkingsuitrusting in overeenstemming met de huidige uitvinding voor het uitlijnen van de reeks ?, 50 1 980 * i- -45- 24816/CV/tj in een uitrusting omvat meer-sporen richt- en spaninrichtingen 1114, 1116 en 1118 zoals afgebeeld in fig. 41 of een enkele gecombineerde richt/span-inrichting 1120 zoals afgebeeld in fig. 42. De hoofdhaspel 1122 is aangebracht tussen stuurboord en bakboord haspelsteunconstructies 1124 en 1126 5 die zijn aangebracht aan weerszijden van een regeltoren 1128. Het vaartuig is ook uitgerust met een hoofdhaspelvlakwikkelmechanisme 1130 dat op soortgelijke wijze werkt als het hoofdhaspelvlakwikkelmeehanisme beschreven aan de hand van figuren 31 en 32. De hoofdhaspel komt overeen met de hoofdhaspel 20 en de eerste en tweede hulpleidinghaspels 1132 en 1134 komen over-10 een met de in de figuren 1 en 3-5 afgebeelde haspels 36 en 40.

De verzwenkbare helling 1112 vervangt het pijpafneemsamen-stel 24 in dit uitvoeringsvoorbeeld en voorziet in de functies van richten en spannen van de pijpleidingreeks. Het is noodzakelijk de gehele constructie 1112 te verzvenken om de scharnieras 1136, afgebeeld in figuren 41 en 15 42, teneinde verschillende waterintredehoeken voor de pijpleidingreeks te verkrijgen.

De grote massa van de verzwenkbare helling en zijn lengte resulteert in een toename in vervaardigingskosten aangezien het vaartuig lang genoeg moet zijn om de helling op te nemen indien deze in een nagenoeg 20 horizontale stand is, zoals afgebeeld in fig. 39. Indien deze lengte dan wordt samengesteld door de opstelling van hulphaspels zoals 1132 en 1134 moet een vaartuig van aanzienlijke langsafmeting worden vervaardigd.

Ofschoon het pijplegvaartuig 1110 in lengterichting niet zo kort is als vaartuig 10 afgebeeld in figuren 1 en 2 kan het desalniettemin 25 worden uitgerust met pijpverwerkingsuitrusting om het uitleggen van meerdere leidingreeksen toe te staan, hier weergegeven als drie leidingen waaronder een stijfwandige pijpleiding 1138 en twee aanvullende leidingen 1140 en 1142. Ieder van deze leidingen wordt toegevoerd vanaf de afzonderlijke haspels 1122, 1132 respectievelijk 1134.

30 De verzwenkbare helling 1112 is gevormd uit een vakwerk- ondersteuningshellingsamenstel 1138 dat is aangebracht op een draaiende vaste as 1136 en een aantal van vijf rollen wagensporen 1141, 1143, 1144, 1146 en 1148 die een vlakwikkelsamenstel 1150 ondersteunen. De pijpverwerkingsuitrusting is op dit vlakwikkelsaménstel aangebracht en bestaat uit 35 richt- en spaninrichtingen waarvan de meeste kunnen worden aangebracht in een kooi 1152. Een pijpklemsamenstel 1154 ontworpen om klemmen van de drie leidingen in de reeks 1155 toe te staan is ook aangebracht op het vlakwikkelsamenstel 1150. Zoals in fig. 41 afgebeeld en hierboven beschreven zijn 8501990 1 1 Jt -46- 24816/CV/tj de span- en richtinrichtingen 1114, 1116 en 1118 aangebracht als de belangrijkste pijpbehandelingsuitrusting. Ook is een meer-leidinggeleidingsamen-stel 1156 bij het achterschip aangebracht nabij het uiterste scharnierende einde van het steunhellingsamenstel. Een trap 1158 is ook aangebracht voor 5 bedieningstoegang zoals afgebeeld in fig. 41.

De detailconstructie van het steunhellingsamenstel 1150 en de werking daarvan met een gekromde pijpbuigstraalregelorgaan 1160 verbonden met het bovenste vrije einde daarvan is beschreven in oudere octrooien. Een vijzel 1162 is aangebracht tussen de rolslede 1148 en het regelorgaan 10 1160 voor het regelen van de pijpbuigstraal teneinde de stand daarvan te wijzigen ten opzichte van de binnenkomende pijpleiding en de richtuitrusting. Een dynamisch opgesteld pijplegvaartuig voorzien van een verzwenkbaar steunhellingsamenstel voor het ondersteunen van een vlakwikkelsamenstel en een regelorgaan voor het controleren van de pijpbuigstraal is in detail beschre-15 ven met betrekking tot enkele pijpleidingen in de Amerikaanse octrooien 4.269.540, 4.230.421, 4.345.855 en 4.340.322. De openbaringen van deze octrooien zijn door verwijzing daarnaar hierin geheel opgenomen. Met het oog op deze opname van de inhoud van deze oudere octrooien is de beschrijving hier beperkt tot elementen die ten opzichte van deze octrooien nieuw zijn 20 of die beslist noodzakelijk zijn voor een begrip van de werking van het hierin beschreven pijplegvaartuig. .

Het regelorgaan 1160 voor het controleren van de pijpbuigstraal moet breed genoeg worden gemaakt om meerdere leidingen te kunnen opnemen. Aangezien het veelvuldig gewenst wordt stellen van meerdere leidingen 25 af te wikkelen van de verschillende haspels wordt een breedte groot genoeg voor het opnemen van zes tot twaalf leidingen in een horizontale reeks gebruikt. Dit vereist een verbreed vlakwikkelsamenstel 1150 en het aanbrengen van steunmechanismes die voldoende op afstand van elkaar zijn aangebracht om het gebruik mogelijk te maken van richt- en spaninrichtingen voor het 30 opnemen van de werkzame pijpleidingreeksen. In het bijzonder, zoals afgebeeld in fig. 41, moet het ondersteunende kooisysteem 1152 zo breed worden gemaakt als de volle breedte van het vlakwikkelmechanisme teneinde te voorzien in de opstelling van richt- en spaninrichtingen voor het opnemen van de brede operationele leidingreeksen.

35 Deze uitvinding omvat de opstelling van richt- en spanspoor- samenstellen van verschillende breedtes en aantallen van spoorstellen op het steunhellingsamenstel 1138. Zoals weergegeven in fig. 41 wordt het regelorgaan voor de pijpbuigstraal gevormd met een gekromde basis en een 8501990 I I.

-47- 24816/CV/tj aantal de operationele leidingen ondersteunende rollen 1164. Het richtsamenstel 1114 kan bij voorkeur zijn van het type geopenbaard voor de richt-inriehting 32 in figuren 8, 9 en 17-19. Het spoorsysteem is uitgerust met steunkussens voor afzonderlijke lijnen, zodat drie leidingen zijn gedacht 5 voor de vormgeving van fig. 41. Dit wordt bewerkstelligd door uitwisselen van het paarsgewijze steunsysteem afgebeeld in fig. 19 met enkele steunkussens welke werken als ondersteunende middelen voor de pijpleidingreeks.

De richt/spoorinrichting 1116 in fig. 41 kan ook bij voorkeur van hetzelfde type zijn. Het is dit richtsamenstel dat voorziet in de hoofdkracht voor 10 het richten van de pijp in samenwerking met krachten verkregen door het richtsamenstel 1114 en het onderste spoorsamenstel van de spaninrichting 1118. Reaktiepunten A, B en C zijn op fig. 41 voor dit doel aangeduid.

Deze de voorkeur gegeven richtsamenstellen 1114 en 1116 hebben meer -pijpleidingspoorsystemen voor de instelbare kromming welke 15 het aanbrengen van verschillende pijpleidingdiameters in de samenstellen mogelijk maakt in een aanzienlijk werkzamere wijze dan indien slechts vlakke of kleine variaties in het contactvlak van de spoorsteunkussens mogelijk is. Dientengevolge zijn de samenstellen van de oudere octrooien zeer moeilijk te gebruiken.

20 Het spansamenstel 1118 kan van hetzelfde type zijn als voor inrichting 34 in figuren 8, 10 en figuren 34-46 afgebeeld. Dit verschilt van voorgaande spaninrichtingen toegepast in vaartuigen voor het leggen van enkele pijpleidingen doordat meervoudige sporen zijn aangebracht voor het verwerken van pijpleidingreeksen, zodat een vereffende leidingspanning 25 kan worden meegedeeld.

De meer-leidingspoorsystemen van de richt- en spansamenstellen 1114, 1116 en 1118 zijn onderling verbonden tinnen ieder dergelijk samenstel om te bewerkstelligen dat de leidingen over ieder gegeven samenstel met een gemeenschappelijke snelheid bewegen.

30 Ma beweging door de spaninrichting 1118 beweegt de pijp leidingreeks over een steunrol 1166 en dan door een geleidingsamenstel 1168 voor de reeks. Het leidingreeksklemsamenstel 1154 heeft leidingklemmen 1170 en 1172 voor de twee kleinere leidingen en een groot dubbel klemstel 1174 voor de stijfwandige hoofdpijpleiding 1138.

35 Het is ook mogelijk de enkele pijpleidingspoorsamenstellen geopenbaard in de bovengenoemde vier Amerikaanse octrooien van Aanvraagster uit te wisselen met de hierin beschreven meer-spoorsamenstellen teneinde te voorzien in het verwerken van meer-leidingreeksen zoals hierin uiteengezet.

8501930 ' i. * * -48- 24816/CV/tj

De Pichtsamenstellen van deze octrooien worden allen hydraulisch in werking gesteld als een stel geleidingsrollen, hetgeen betekent dat het tot stand brengen van verschillende krommingen niet mogelijk is. Het is ook noodzakelijk de standen van de leidingsteunkussens in te stellen voor verschillen-5 de leidingdiameters. De vroegere richtsamenstellen voorzagen niet in deze vereiste mate van flexibiliteit. Indien de beperkte werkingen niet bezwaarlijk zijn kunnen echter de vroegere hydraulische serie geleidingrolsamenstellen worden gewijzigd voor meervoudige pijpleidingen en zoals hierboven vermeld gebruikt binnen de vrij strikte beperkingen. Deze gewijzigde uit-10 voeringsvorm zal de vervaardiging en opslag van een grote reeks van de uitwisselbare werkzame leidingspoorstellen noodzakelijk maken om een reeks pijpdiametercombinaties te kunnen verwerken.

Fig. 42 toont de verzwenkbare helling 1112 van figuren 39-41 met een enkel paar tegenover elkaar liggende meervoudige leidingspoor-15 samenstellen 1180 en 1182, welke zijn geplaatst in een kooi 1184 die is aangebracht op het vlakwikkelsamenstel 1150. Zoals in fig. 41 zijn de drie operationele leidingen 1138, 1140 en 1142 afgebeeld buigend over het straal-regelorgaan Π60 en worden dan gevoerd door de een dubbele functie bezittende richt/spansamenstellen 1180 en 1182. Deze samenstellen zijn hetzelfde 20 als die beschreven aan de hand van de figuren 36-38.

Het aanbrengen van onafhankelijk instelbare geleidingsrollen voorziet in het tot stand brengen van verschillende krommingen teneinde verschillende zwenkstanden van het hellingsamenstel 1112 , welke de optimale kromming voor de richtfunctie wijzigt, op te kunnen nemen. Het aan-25 brengen van hydraulische motoren voor het aandrijven van de twee hoofdassen van ieder van de samenstellen voorziet in langsspanning langs de lengte van de pijpleidingreeks. De andere onderdelen, zoals de leidingge-leider 1168 en de pijpkleminrichtingen 1154 zijn voor fig. 41 hetzelfde.

Tijdens bedrijf worden de leidingen 1138, 1140 en 1142 30 in een horizontale reeks geplaatst op het pijpbuigstraalregelorgaan 1160 indien zij worden afgewikkeld van de desbetreffende haspels 1122, 1132 en 1134. De leidingen worden dan aan weerszijden gegrepen door de pijpsteun-kussens op de richt/spaninrichtingen 1180 en 1182 die in detail zijn afgebeeld in figuren 37 en 38. De gewenste kromming voor alle drie operatio-35 nele leidingen waaronder de stijfwandige pijpleiding 1138 kan worden bewerkstelligd door afstelling van de afzonderlijke inwerkingstelafstelor-ganen. Kracht in langsrichting uitgeoefend langs de uitwendige wanden van de operationele leidingen door de hydraulische motoren 1046s,p; 1048s,p; 8501990 r j.

-49- 24816/CV/tj 1050s,p en 1052s,p levert de spanning van de leidingen teneinde de gewenste kromming in de leidingen te handhaven tussen het vaartuig 1110 en de bodem van de zee waarin de pijpleidingreeks wordt gelegd.

Het gebruik van het kenmerk van onafhankelijke geleidings-5 rolinstelbaarheid va?de richt/spansamenstellen 1180 en 1182 staat de opname toe van een grote reeks pijpleidingreeks-vormgevingen met een verhoudingsgewijs klein aantal spoorstellen.

Vaartuig 1190 afgebeeld in figuren 43 en 44 is ontworpen voor het leggen van pijpleidingreeksen in ondiepe wateren tot aan ongeveer 10 1.500 voet diep. De pijpuitredehoek of waterintredehoekwaarde is van onge veer 18° tot 30°. De totale lengte van romp 1192 kan slechts weinig langer zijn dan romp 12 afgebeeld in figuren 1 en 2. Een hoofdhaspel 1194 is aan-gebraoht op haspelsteunhuizen 1196 en 1198 overeenkomend met vaartuig 10 van figuren 1 en 2. Ook zijn een eerste hulphaspel 1200 en een tweede hulp-15 haspel 1202 opgesteld op het hoofddek achter de hoofdhaspel teneinde twee of meervoudige leidingen af te wikkelen van deze hulphaspels in een richt/ spaninrichting 1204 welke is aangebracht op een vlakwikkelsamenstel 1206 welke op zijn beurt wordt ondersteund op een vakwerksteunbasis 1208. De inrichting 1204 omvat twee richt/spansamenstellen van de vorm afgebeeld in 20 figuren 36-38.

Pijpleidingreeksgeleidingen 1210 en 1212 zijn aangebracht op het vlakwikkelsamenstel 1206 overeenkomend met de pijpverwerkingsuit-rusting afgebeeld in figuren 39 en 40. Een pijpklemmechanisme 1214 is ook aangebracht op het vlakwikkelmechanisme. De drie leidingen 1216, 1218 en 25 1220 zijn verzameld in een horizontale pijpleidingreeks juist voorafgaand aan intrede in de pijpricht- en spaninrichting 1204. Deze inrichting 1204 is in detail weergegeven jin fig. 38 en is aargebracht op het vlakwikkelmechanisme in een constructieve kooi 1222 welke overeenkomend is met de in fig. 42 afgebeelde kooi 1184.

30 In dit uitvoeringsvoorbeeld zijn vooruit bewogen rollen 1224 en 1226 aangebracht voor leiding 1220 aangezien het dicht bij het vooreinde van het vlakwikkelsamenstel 1206 is opgesteld. Een aanvullende rol 1228 is opgesteld om met alle drie van de weergegeven leidingen in contact te komen. De leidingen kunnen uiteraard in meervoud worden gewikkeld op 35 ieder van de haspels 1194, 1200 en 1202 afzonderlijk op de wijze weergegeven in figuren 5-10 om meerdere aantallen tussen de drie tot twaalf operationele leidingen in de reeks te leggen.

Een banaanhelling 1230 is bevestigd aan het achterschip- ,' ^ ; ·-; ; ^ l-i \ i. * -50- 24816/CV/tj einde van de gestelondersteuningsconstructie 1208 bij aansluitingen 1234 en -1236 (fig. 44). De helling 1230 is instelbaar over de bovengenoemde reeks graden van waterintredehoek door een hydraulisch aangedreven vrij uitstekende steun 1238 welke is bevestigd aan het vooreinde van de helling 5 1230. De helling is vervaardigd met een traliewerkgestelbasis 1240 en hoofd- zijkolommen 1242, 1244, 1246, 1248 en 1250. De laatste vier van deze zij-organen bezitten rollen 1252, 1254, 1256 en 1258 die daaraan draaibaar zijn bevestigd teneinde te voorzien in rolcontact voor de leidingenreeks 1260 indien deze wordt afgewikkeld van de opslaghaspels 1194, 1200, 1202 en 10 wordt gevoerd door de richt/spaninrichting 1024. Indien gewenst kan de banaanhelling worden vervangen door een kolom gestabiliseerd half-ondergedompeld type ondersteuningshelling zoals afgebeeld in het Amerikaanse octrooi 3.685.305 en de rollen kunnen afzonderlijk verticaal instelbaar zijn voor het verkrijgen van een reeks waterintredehoeken. De inrichting 15 1204 en de helling 1230 werken als een leidingleginrichting. De meer-lei- dingspoorsamenstellen vormen leidingondersteuningsmiddelen voor de pijplei-dingreeks,

Andere kenmerken van het vaartuig 1190 zijn. overeenkomend met die van figuren 1 en 2 doordat bijvoorbeeld een A/R kabelhaspel 1262 20 is aangebracht op het voordek 1264 en een controletoren 1266 is aangebracht op het stuurboordhoofdhaspelsteunhuis 1196. Een hoofdhaspelvlakwikkeltoren 1268 is aangebracht voor het regelen van de opstelling van de stijfwandige pijpleiding 1216 gedurende het opwikkelen tijdens de opneemprocedure op de hoofdhaspel. Een voetstukkraan 1270 is aangebracht in lijn met de eerste 25 hulphaspel 1200 aan de bakboordzijde en een stuurboordvoetstukkraan 1272 is aangebracht zoals afgebeeld in fig. 44. De hoofdhaspel 1194 is aangebracht op legerhuizen 1274 en 1276 overeenkomend met huizen 82 en 84 in figuren 1 en 2. Uitlaatpijpen 1278 en 1280 zijn respectievelijk aan stuurboord en bakboordzijde aangebracht. Verder zijn in fig. 44 reddingsboten 30 1282 en 1284 weergegeven. Duwschroeven 1286 en 1288 op de boeg en 1290 en 1292 op het achterschip zijn aangebracht met het oog op het mogelijk maken van dynamisch opstellen van het haspelvaartuig 1190.

De vlakwikkelmechanismes voor de twee hulphaspels 1200 en 1202 zijn hetzelfde als beschreven aan de hand van de figuren 1-30 en het 35 vlakwikkelsamenstel 1206 is hetzelfde als beschreven met betrekking tot vlakwikkelsamenstel 1150 in figuren 39 en 40.

Een tweede uitvoeringsvoorbeeld van een pijplegvaartuig ontworpen voor het leggen van operationele leidingreeksen in ondiep water „ ) ü 1 9 9 0 -51- 24816/CV/tj tot ongeveer een diepte van 1500 voet is afgebeeld in figuren 45-47. Dit uitvoeringsvoorbeeld is overeenkomend met het uitvoeringsvoorbeeld weergegeven in figuren 43 en 44 met het belangrijke verschil dat de richt/span-inrichting 1302 een goedkoper, volledig werkzaam alternatief uitvoerings-5 voorbeeld is op het gebruik van het richt/spansamenstel 1204 aangebracht op een vlakwikkelsamenstel 1206. In het uitvoeringsvoorbeeld van figuren 43 en 44 worden pijpleidingreeksgeleidingen 1210 en 1212 evenals pijpklem 1214 ook gebruikt.

Het uitvoeringsvoorbeeld weergegeven in figuren 45-47 als 10 vaartuig 1300 heeft een hoofdhaspel 1304 aangebracht op haspelsteunhuizen 1306 en 1308 door legerhuizen 1310 en 1312. Een eerste hulpopslaghaspel 1314 en een tweede hulpopslaghaspel 1316 zijn aangebracht op steunbases 1318 en 1320 die op hun beurt zijn aangebracht op vlakwikkelspoorsystemen 1322 respectievelijk 1324. Een stijfwandige pijpleiding 1326 en twee aan-15 vullende hulpleidingen 1328 en 1330 worden afgespoeld van de hoofdhaspel 1304 en de twee hulphaspels 1314 en 1316 teneinde een vlakke operationele leidingenreeks 1332 te vormen bij de ingangspositie 1334 in het richt/span-samenstel 1302. Na bewegen door het samenstel 1302 beweegt de operationele leidingenreeks 1332 door een op het achterstel aangebrachte rolhelling 1336 20 welke vier of meer rollen 1338, 1340, 1342 en 1344, aangebracht in een frameconstructie 1346, heeft. Achterschipverbindingsorganen 1348s en p worden ook toegepast om de helling aan het achterschip 1350 te bevestigen. Ook wordt een wrijvingsrol 1352 toegepast.

Het pijplegvaartuig 1300 is ook uitgerust met een A/R has-25 pel 1354, die op het voordek 1356 is aangebracht, een regeltoren 1358 aangebracht op het bakboord-hoofdhaspelsteunhuis 130¾ een hoofdhaspelvlakwik-kelsamenstel 1360 (afgebeeld in fig. 45) en twee voetstukkranen 1362 en 1364 (afgebeeld in fig. 46). Reddingsboten 1366s en 1366p zijn aangebracht evenals uitlaatpijpen 1368s en p. üwschroeven 1370 en 1372 zijn aangebracht 30 op boeg 1374 onder de waterlijn en duwschroeven 1376 en 1378 zijn aangebracht bij het achterschip onder de waterlijn om een dynamisch opstellen van het vaartuig 1300 mogelijk te maken.

De richt/spaninrichting 1302 is aangebracht op een vlak-wikkelspoorsysteem 1380 dat op zijn beurt is bevestigd aan achterdek 1382.

35 .Een paar-richt/spanmeerspoor/richtspansamenstellen 1384 en 1386 zijn aangebracht aan weerszijden van operationele leidingenreeks 1332 door een gestelorgaan 1388. Zijsteunen 1390s,p en 1392s,p leveren spoorondersteuning voor de richt/spaninrichtingen 1384 en 1386 die beide voor heen en weer 350 i ' * -52- 24816/CV/tj gaande beweging binnen de gestelconstructie 1388 door hydraulische zuiger-paren 1394 en 1396 zijn opgesteld. Rol 1335 geeft ondersteuning voor leidingen 1328 en 1330 tijdens afwikkelen.

Figuren 46 en 47 tonen de rieht/spaninrichting 1302 meer 5 gedetailleerd. Het vlakwikkelspoorsamenstel 1380 omvat een voorste spoor 1400 en een achterste spoor 1402, beide dwars op het achterschipdek 1350 aangebracht. Ieder van deze spoorsamenstellen heeft afzonderlijke hydraulische motoren 1404 respectievelijk 1406 aangebracht op de bakboordzijde van een spoorbalk weergegeven als T-balk 1408 in fig. 47. Het bakboordeinde 10 van T-balk 1408 heeft een bevestigingsvoetstuk 1410 dat is verbonden met achterschipdek 1350. De hydraulische motor is verbonden met een bedienings-schroef 1412 welke draaibaar is aangebracht in voetstuk 1410. Deze bedie-ningsschroef 1412 is een weinig boven de T-balk 1408 aangebracht zoals af-gebeeld in fig. 47. Het richt/spansamenstelgestel 1388 is aangebracht op 15 rolschoenen 1414 en 1416 die zijn ontworpen om te worden geplaatst op de voor- en achterzijden van ieder van de sporen 1400 en 1402. De onderste rolstellen weergegeven als 1418 en 1420 in fig.47 rusten op een rolplaat 1422 en rolstellen 1424 en 1.426 zijn ontworpen om rolcontact te hebben met het onderoppervlak van de T-balk 1408, Door vier van de rolschoenen 1414 20 en 1416 te plaatsen bij het vooreinde en bij het achtereinde van gestel 1388 wordt een veilig en in dwarsrichting beweegbaar richt/spansamenstel 1308 verkregen. Niet weergegeven bevestigingsmoeren zijn aangebracht in de onderzijde van gestel 1388 om aan te grijpen op de bedieningsschroef 1412.

Richt/spansamenstellen 1384 en 1386 zijn weergegeven als 25 te zijn voorzien van drie met operationele leidingen in contact komende sporen 1428, 1430 en 1432 teneinde te voorzien in een richten en spannen van leidingen 1326, 1328 respectievelijk 1330 ^

De richt/spansamenstellen 1384 en 1386 zijn hiervoor beschreven aan de hand van fig. 38 en zijn aangebracht in het gestel 1388 30 overeenkomend met de bevestiging van de inrichtingen 1022 en 1024 in de pijpafneemconstructie 30 van fig. 36. Ondersteuningskussens 1434, 1436 en 1438 voor de leidingen zijn in dwarsdoorsnede weergegeven evenals de scha-kelkettingen 1440, 1442 respectievelijk 1444. De hoofdsteunaandrijfketting-wielen 1446 en 1448 zijn ook in gedeeltelijk dwarsdoorsnedeaanzicht weer-35 gegeven. Vier hydraulische motoren weergegeven op de voor opgestelde motoren 1450s,p en I452s,p zijn aangebracht voor in werking stelling van de spankracht uitgeoefend op de operationele leidingen 326, 328 en 330.

De drie operationele leidingen worden afgewikkeld van hun 8501990 -53- 24816/CV/tj desbetreffende haspels in de naast elkaar geplaatste opstelling bij 1334 onmiddellijk voor de richt/spaninrichting 1302. De stijfwandige leidingen in de reeks worden gericht door het uitoefenen van dwarskracht op de leidingen ten gevolge van de kromming tot stand gebracht in de richt/spansa-5 menstellen 1384 en 1386 door middel van de in detail aan de hand van fig.

38 beschreven inwerkingstelorgaaninstellingen. De afstelling wordt ingesteld voor een samengestelde pijpleidingreekskromming zodat richten van de pijpleiding kan worden bewerkstelligd door drie in langsrichting gescheiden contactgebieden binnen de inrichting 1302.

10 Spankracht wordt uitgeoefend op de leidingen door middel van de hydraulische motoren I450s,p en I452s,p teneinde dé gewenste kromming te handhaven voor de operationele leidingen indien zij worden gelegd. De operationele leidingen zoals gevoerd door de richt/spaninrichting 1302 worden dan gerold over de hellingrollen 1336 en in het water. De werking 15 van het afwikkelen wordt geregeld door hydraulische motoren behorende bij ieder van de haspels op de wijze beschreven aan de hand van de figuren 1-32.

Tijdens het afwikkelen wordt het richt/spansamenstel 1302 vlakgewikkeld dwars over het achterschipdek 1350 van vaartuig 1300 door 20 middel van het vlakwikkelspoorsysteem 1380 teneinde in lijn te zijn met de van hoofdhaspel 1304 afgewikkelde pijpleiding 1326. De hulphaspels 1314 worden op hun beurt vlakgewikkeld over het hoofddek van vaartuig 1300 teneinde te voorzien in een overeenkomstig opstellen van de richt/spaninrichting 1302 binnentredende leidingen.

25 In het geval dat een meer-leidinguitlegprojekt moet worden uitgevoerd in een nagenoeg vaste waterdiepte is het mogelijk een serie richt- en spansamenstellen te gebruiken zoals weergegeven in fig. 41 als samenstellen 1114, 1116 en 1118 indien opgesteld op een vlakwikkelslede zoals de richt/spaninrichting 1302 afgeheeld in de figuren 45-47. In een der-30 gelijke gewijzigde uitvoeringsvorm is de lengte van de slede 1388 in langsrichting verlopend langs het achterste hoofddek van het vaartuig over een voldoende afstand om alle vijf pijpreeksverwerkingssaraenstellen op te nemen. Deze gewijzigde uitvoeringsvorm wordt economisch als minder aantrekkelijk gezien aangezien een dergelijk uitlegprojekt voor een pijpleidingreeks kan 35 worden verwerkt door het uitvoeringsvoorbeeld geopenbaard in de figuren 43-44 of door het de voorkeur gegeven uitvoeringsvoorbeeld van de figuren 1-38, welke bij een grote reeks van legdieptes kan worden toegepast.

Een van de voordelen van de huidige uitvinding is dat een 85.0 108 0 ' J ^ X* -54- 24816/CV/tj pijplegvaartuig van het Apache type zoals beschreven in het Amerikaanse octrooi 4.230.421 welke slechts is ontworpen voor het uitleggen van een enkele leiding kan worden gebruikt als het basisvaartuig voor een omzetting in een meer-haspelpijplegvaartuig zoals hierin beschreven. Voor een derge-5 lijke omzetting worden het scharnierende steunhellingssamenstel, regelor-gaan voor pijpbuigstraal, het vlakwikkelsamenstel en de pijpricht-, kiemen geleidingsuitrusting allen van het achterste hoofddek van het vaartuig verwijderd. Daarna worden een of twee hulphaspels voor vlakwikkelen aangebracht en een operationele leidingenleginrichting zoals het pijpafneemsa-10 menstel 24 wordt bevestigd op de achterschippositie 28 zoals weergegeven in de figuren 1-5. De hoofdhaspel, die wordt gebruikt in een vaartuig voor het leggen van een enkele pijp zoals een vaartuig van het Apache-type kan worden gebruikt met slechts een kleine wijziging voor vergrote constructieve ondersteuning en de hydraulisch aandrijf/remsystemencapaciteit.Op deze wij-15 ze kan een bestaand vaartuig voor het leggen van een enkele pijpleiding worden omgezet in een vaartuig voor het leggen van een aantal leidingen.

Ook kan, indien gewenst, de dekuitrusting worden teruggeschakeld naar het verzwenkbare steunhellingtype voor het leggen van enkele pijpleidingen. De werkwijze van het omzetten van een vaartuig voor het leggen van een enkele 20 pijp in een meer-haspelpijplegvaartuig en de werkwijzen voor het terug ombouwen naar het oorspronkelijke vaartuig zijn omsloten binnen de huidige uitvinding.

De leginrichtingen van de verschillende uitvoeringsvoor-beelden hebben steunorganen die zijn aangepast voor het vormen van het aan-25 tal operationele leidingen in aanvankelijke naast elkaar plaatsing. De steunorganen zijn de steungroeven voor de leidingen in trommel 26 van het vaartuig weergegeven in figuren 1-7 en de pijpondersteuningskussens aangebracht op de meervoudige spoorsamenstellen van de andere weergegeven vaartuigen. De aanvankelijke naast elkaar plaatsing is zodanig dat hetzij 30 een gebogen of een rechte constructielijn gaande door dergelijke operationele leidingen indien het is opgesteld in een vlak loodrecht op de bewegingsrichting van de operationele leidingen ook nagenoeg dwars op de richting van voorwaartse vaartuigbeweging is opgesteld. Indien de constructie-leiding is gebogen liggen de operationele leidingen niet in een dwarsviak 35 terwijl indien de constructielijn recht is de operationele leidingen in een vlakke opstelling naast elkaar zijn geplaatst. De aanvankelijke plaatsing naast elkaar wordt gebruikelijk gehandhaafd indien de operationel leidingenreeks wordt bewogen door de opeenvolgende richt- span- en geleidingsin- 850 1 99 ff t k -55- 24816/CV/tj richtingen. Terwijl het vlak waarin een gebogen constructielijn is opgesteld dus zijn verticale helling kan wijzigen blijft de dwarsopstelling van de constructielijn ten opzichte van de voorwaartse beweging van het vaartuig nagenoeg hetzelfde vanaf de aanvankelijke naast elkaar plaatsing door de 5 pijpleidingreeks-geleidingsinrichting.

Indien gewenst kan een pijpleidinghoekmeetmechanisme worden aangebracht op de pijpafneemconstructie 30 onder de leidingenreeksopening 368 van fig. 8. Dergelijke mechanismes zijn in de handel verkrijgbaar en kunnen electronisch worden gekoppeld met een computeruitlezing welke wordt 10 gehouden in de brug van de controletoren om bewaking mogelijk te maken van de waterintredehoek ten opzichte van andere parameters van de pijp-leghandeling.

Voor bepaalde operaties wordt het de voorkeur aangegeven een uitleggen van de pijpleiding te beginnen in zeer diep water van 3.500 15 voet of groter bij een waterintredehoek van 87° in plaats van een weinig groterehcek te gebruiken welke kan worden opgenomen door de opstelling van het pijpafneemsamenstel of leginrichting 24 van figuren 1-11. Deze op-startwaterintredehoek wordt dan geleidelijk verminderd tot hoeken gebruikt voor de bepaalde pijpleiding teneinde de mogelijkheid van knikken van de 20 stijfwandige pijpleiding binnen de reeks te elimineren. De volledige grens van een 90° intredehoek wordt zelden gebruikt.

Een andere variatie in de praktijk is het gebruiken van een onder water ploeg- of straalslede om de leidingenreeks op de bodem te begraven. Een getrokken ploeg zoals geopenbaard in het Amerikaanse octrooi 25 4.410.297 kan voor dit doel worden toegepast. Een andere mogelijkheid is het gebruiken van een op afstand gecontroleerde ploeg met eigen aandrijving. Er zijn in principe drie soorten ploegsystemen welke worden aangeduld als: (1) een voorgraver welke een groeflijn opent voorafgaand aan het neerleggen van de leidingenreeks; 30 (2) een gelijktijdige graver welke de pijpleidingreeks legt in de groef onmiddellijk nadat deze is uitgegraven en (3) een naderhand werkende graafinrichting welke de operationele leidingenreeks begraaft onder bodemzand.

Alle drie types ploegsystemen kunnen met het vaartuig vol-35 gens de huidige uitvinding worden gebruikt.

In het hier beschreven vaartuig is voorzien in een vlak-wikkelen van de hulphaspels. Een dergelijk wikkelkenmerk wordt hoofdzakelijk benodigd voor het opwikkelen van de pijpleidingen op hun desbetreffende 85 0199 0 i * -56- 24816/CV/tj opslaghaspels. Indien de toevoerhoeken tussen de opslaghaspels en de leg-inrichting kunnen worden gehouden binnen ongeveer 2° is het niet noodzakelijk te voorzien in een vlakwikkelen tijdens het afwikkelen en het uitleggen van de op de haspels opgeslagen leidingen. Indien deze grens niet 5 veilig kan worden gehandhaafd wordt het vlakwikkelen van de haspels tijdens afwikkelen toegepast.

Tijdens de opspoelhandeling wordt het aantal leidingen gevoerd door de leginrichting 24 van figuren 1-38, maar worden slechts bij de bovenzijde van de trommel 26 geraakt. De leginrichting werkt dan als 10 toevoerinrichting welkevlakwikkelen van de binnenkomende reeks tijdens het opwikkelen toestaat. De leidingen kunnen ook afzonderlijk worden opgewikkeld op de opslaghaspels.

Ofschoon de hoofdhaspel en de hulphaspels van de huidige uitvinding zijn geopenbaard als verticale haspels met horizontaal opgestel-15 de hartlijnen is het ook mogelijk een of meer van deze haspels , indien gewenst, op verticaal opgestelde assen aan te brengen.

Ofschoon de hier beschreven vaartuigen zijn weergegeven als dynamisch opstelbare schepen is het ook mogelijk de opslaghaspel en leginrichting voor de operationele leidingen aan te brengen op andere typen 20 van hetzij zelf aangedreven, getrokken of ondersteunde vaartuigen . Derlijke vaartuigen kunnen de vorm hebben van een schip, van bakken met gevormde vlakke bodems, half onderdompelbare vaartuigen, of dubbelrompsvaar-tuigen met klein wateroppervlak bekend als SWATH-schepen.

Algemeen wordt de voorkeur gegeven aan de operationele lei-25 dingen leginrichting geopenbaard en weergegeven aan de hand van de figuren 1-38 en aan de in de in figuren 43-47 weergegeven vaartuigen boven het ver-zwenkbare steunhellingvaartuig weergegeven in figuren 39-42 aangezien het zwaartepunt van de pijpverwerkingsuitrusting constant is hetgeen het verlies van metacentrische hoogte voor het vaartuig indien de pijpverwerkings-30 uitrusting van het dek wordt omhoog bewogen voor het uitleggen in dieper water, vermijdt.

De uitvinding kan worden gerealiseerd in andere bepaalde vormen zonder buiten de geest of wezenlijke kenmerken van de uitvinding te komen. De weergegeven uitvoeringsvoorbeelden moeten dan ook in alle oog-35 punten als illustratief en niet als beperkend worden beschouwd.

-CONCLUSIES- 8501990

Claims (74)

1. Haspelpijplegvaartuig voor gebruik in een waterlichaam voor zien van althans twee haspels daarop aangebracht voor opslag en uitleggen 5 van althans twee operationele leidingen waarvan er althans een een stijf-wandige pijpleiding is; een operationele leidingleginrichting aangebracht nabij de achterzijde van genoemd vaartuig benedenstrooms van genoemde haspels in de richting van afwikkelen; 10 genoemde leginrichting operationele leidingsteunorganen om vattend aangepast voor het verkrijgen van gelijktijdig bewegingscontact voor ieder van een aantal operationele leidingen; genoemde steunorganen aangepast voor het vormen van een aantal operationele leidingen in aanvankelijke naast elkaar ligging zo-15 danig dat een constructielijn gaande door dergelijke operationele leidingen indien opgesteld in een vlak loodrecht op de bewegingsrichting van de operationele leidingen ook nagenoeg dwars is opgesteld ten opzichte van de richting van voorwaartse beweging van het vaartuig; genoemde operationele leidingen middelen ondersteunend 20 voor ieder van het aantal onderling met elkaar verbonden leidingen en aangepast om de leidingen te bewegen met een gemeenschappelijke snelheid ten opzichte van elkaar en om uitleggen van de operationele leidingen vanaf genoemd vaartuig in een neerwaartse naast elkaar geplaatste vormgeving toe te staan; en 25 aandrijfmiddelen werkzaam verbonden met genoemde haspels en aangepast om de snelheid van uitleggen van de operatioenele leidingen daarvan te regelen.

2. Vaartuig volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat een vlak-wikkelaanbrengorgaan is aangebracht voor althans een van genoemde haspels 30 zodat genoemde haspel is aangepast voor dwarsbeweging ten opzichte van de langsas van het vaartuig gedurende afwikkelen.

3. Vaartuig volgens conclusie 1 of 2, met het kenmerk, dat althans drie haspels op het vaartuig zijn aangebracht.

4. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het 35 kenmerk, dat operationele leidingen worden opgeslagen op ieder van genoemde haspels en door genoemde operationele leidingleginrichting worden afgewikkeld .

5. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het 8501990 * * * -58- 24816/CV/tj kenmerk, dat beweging van genoemde werkzame leidingen ondersteunende middelen afhankelijk is van wrijvingscontact tussen de leidingen en genoemde ondersteuningsmiddelen.

6. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het ken-5 merk, dat de leginrichting is voorzien van tegenover elkaar opgestelde spaninrichtingen aangebracht aan weerszijden van genoemde werkzame leidingen en aangepast voor uitoefenen van radiaal binnenwaartse en langskrachten daarop.

7. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het ken-10 merk, dat de leginrichting is voorzien van een richtinrichting die is aangepast om richten te bewerkstelligen van de operationele leidingen terwijl deze naast elkaar worden gehouden zodat de constructielijn gaande door de operationele leidingen indien loodrecht opgesteld op de bewegingsrichting van de operationele leidingen ook nagenoeg dwars ten opzichte van de rich- 15 ting van voorwaartse vaartuigbeweging is opgesteld.

8. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het richtorgaan is aangepast om in contact te komen met operationele leidingen voorafgaand aan contact tussen genoemde spaninrichting en de leidingen en is aangepast voor het meedelen van een omgekeerde buig- 20 kracht op de pijpleidingen tegengesteld aan de krommingen meegedeeld door genoemde haspels.

9. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de leidingenleginrichting is aangepast om de leidingen vanaf de haspels te verzamelen in aanvankelijke naast elkaar plaatsing onder het 25 vormen van een operationele leidingenreeks in een algemeen horizontale vlakke vormgeving zodanig dat een leiding binnen het vlak opgesteld loodrecht op de bewegingsrichting van de leidingen ook loodrecht is op de langshart-lijn van het vaartuig en de leginrichting verder is aangepast voor het uitleggen van de leidingenreeks over een gebied van intredehoeken in een 30 waterlichaam van ongeveer 20° tot ongeveer 90°.

10. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de leidingenleginrichting een trommel omvat, waarbij de omtrek van de trommel ondersteuningsmiddelen vormt voor iedere leiding van het aantal leidingen.

11. Vaartuig volgens conclusie 10, met het kenmerk, dat de * omtrek van de trommel is gevormd om afzonderlijke steunmiddelen te verkrijgen voor een aantal naast elkaar opgestelde operationele leidingen.

12. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het 8501990 • * 1 ' ' m -59- 24816/CV/tj kenmerk, dat een vlakwikkelaanbrengslede is aangebracht voor genoemde operationele leidingleginrichting en genoemde slede is aangepast om dwarsbe-weging te verkrijgen voor genoemde leginrichting ten opzichte van de langs-as van het vaartuig tijdens het afwikkelen,

13. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat althans een van de haspels is aangepast om een hoofdhaspel te zijn en draaibaar is opgesteld in een vaste zijdelingse stand op het vaartuig.

14. Haspelpijplegvaartuig voorzien van een hoofdhaspel, die 10 draaibaar is aangebracht op het vaartuig voor opslag van een stijfwandige pijpleiding, waarbij de hoofdhaspel in een vaste zijdelingse stand op het vaartuig is opgesteld; althans een hulphaspel aangebracht op genoemd vaartuig voor opslag en afwikkelen van een aanvullende operationele leiding; 15 aandrijforgaan aangebracht voor genoemde haspels en aan gepast om de snelheid van uitleggen van leidingen daarvan te regelen; een operationele leidingenleginrichting voorzien van een operationele leidingenondersteuningsorgaan aangepast voor het verkrijgen van gelijktijdig bewegingscontact voor ieder van een aantal van operatio-20 nele leidingen; genoemd operationele leidingenondersteuningsorgaan aangepast voor het vormen van een aantal operationele leidingen vanaf genoemde hoofdhaspel en genoemde hulphaspel in aanvankelijke naast elkaar plaatsing zodanig dat een constructielijn gaande door genoemde operationele leidingen 25 indien opgesteld in een vlak loodrecht op de bewegingsrichting' van de operationele leidingen ook dwars is opgesteld ten opzichte van de richting van de vaartuigbeweging; genoemde operationele leidingenleginrichting aangepast om het aantal operationele leidingen te bewegen met een gemeenschappelijke 30 snelheid ten opzichte van elkaar en om uitleggen van leidingen toe te staan vanaf het vaartuig in een neerwaartse naast elkaar geplaatste vormgeving; genoemde operationele leidingenleginrichting voorzien zijnde van een richtinrichting aangepast om genoemde stijfwandige pijpleiding te richten om blijvende restspanning te verwijderen terwijl dezelfde 35 naast elkaar ligging handhavend ten opzichte van de overblijvende leidingen zodanig dat een constructielijn gaande door dergelijke operationele leidingen indien geplaatst in een vlak loodrecht op de bewegingsrichting van genoemde operationele leidingen ook dwars is opgesteld ten opzichte van 8501990 . *. I ► -60- 24816/CV/tj de bewegingsrichting van het vaartuig; en genoemd richtorgaan aangepast voor het meedelen van een omgekeerde buigkracht op genoemde stijfwandige pijpleiding tegengesteld aan de kromming meegedeeld door genoemde haspels.

15. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de operationele leidingenleginrichting is voorzien van spanmiddelen aangepast voor het verkrijgen van spannen van de pijpleidingen en aangepast om samen te werken met genoemde richtinrichting voor het verkrijgen van een richten van genoemde stijfwandige pijpleiding onder het 10 handhaven van de naast elkaar ligging van genoemde werkzame leidingen.

16. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de richtinrichting met de leidingen in contact komt voordat de spaninrichting met de leidingen in contact komt.

17. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het 15 kenmerk, dat een vlakwikkelaanbrengslede is aangebracht voor genoemde hulp-haspel zodat genoemde haspel is aangepast voor dwarsbeweging ten opzichte van de langsas van het vaartuig gedurende afwikkelen.

18. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat· er ten minste twee hulphaspels op genoemd vaartuig zijn aan- 20 gebracht.

19. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de operationele leidingen op ieder van genoemde haspels worden opgeslagen en worden afgewikkeld door de leidingenleginrichting.

20. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het 25 kenmerk, dat ten minste vier leidingen worden opgeslagen op de hoofdhaspel en de hulphaspel in dubbel gewikkelde wijze.

21. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat beweging van het de leidingen ondersteunende orgaan afhanke- ' lijk is van wrijvingscontact tussen de leidingen en het steunorgaan.

22. Haspelpijplegvaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de leidingleginrichting is aangepast voor het verzamelen van de operationele leidingen vanaf de hoofdhaspel en de hulphaspel en voor het vormen van een leidingenbundel in een reeks geplaatst in een algemeen horizontale vlakke vormgeving zodanig dat een constructielijn 35 binnen het vlak indien opgesteld loodrecht op de bewegingsrichting van de leidingen ook dwars is opgesteld ten opzichte van de bewegingsrichting van het vaartuig; en genoemde leginrichting is aangepast voor het uitleggen 3501990 -61- 24816/CV/tj van de leidingen over een reeks van intredehoeken in een waterlichaam vanaf ongeveer 20° tot ongeveer 90°.

23. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de leidingenleginrichting een draaibare trommel omvat waarbij de 5 omtrek van genoemde trommel het steunorgaan voor de operationele leidingen vormt voor ieder van het aantal leidingen.

24. Vaartuig volgens conclusie 23, met het kenmerk, dat de omtrek is gevormd voor het verkrijgen van afzonderlijke steunorganen voor een aantal naast elkaar opgestelde leidingen.

25. Haspelpijplegvaartuig voor gebruik in een waterlichaam voor zien van ten minste twee daarop aangebrachte haspels voor opslag en uitleggen van althans twee operationele leidingen waarvan er een een stijfwandige pijpleiding is; ieder van genoemde haspels daarmee samenhangende aandrijf-15 middelen bezit voor het verkrijgen van aandrijfvermogen op genoemde haspels gedurende het opspoelen van de operationele leidingen daarop en aangepast voor het verkrijgen van remkracht voor genoemde haspels gedurende afwikkelen en uitleggen van de leidingen; een operationele leidingenleginrichting aangebracht nabij 20 het achterschip van genoemd vaartuig benedenstrooms van genoemde haspels in de richting van afwikkéLen; werkzame leidingen opgeslagen op ieder van genoemde haspels en afgewikkeld door genoemde leginrichting; de leginrichting voorzien zijnde van steunmiddelen voor de 25 operationele leidingen aangepast voor het vormen van het aantal operationele leidingen in aanvankelijke naast elkaar plaatsing en voor het verkrijgen van bewegend contact met genoemde operationele leidingen om de leidingen af te wikkelen met een gemeenschappelijke snelheid ten opzichte van elkaar; en 30 de lengte van genoemde operationele leidingen tussen ge noemd vaartuig en de bodem van het waterlichaam, genoemde operationele lei-dingsteunmiddelen, en genoemd aandrijforgaan het samenwerken mogelijk makend dat genoemde stijfwandige pijpleiding wordt gericht voorafgaand aan intrede in het water en dat genoemd aantal operationele leidingen daarop 35 in de lengterichting uitgeoefende trekkracht heeft boven de waterleiding.

26. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het steunorgaan voor de operationele leidingen is aangepast voor het verkrijgen van bewegend contact voor ieder van het aantal operationele leidingen en voor het uitoefenen van spanning in lengterichting 8501990 1 k 1 * -62- 24816/CV/tj langs de leidingen.

27. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het gewicht van genoemde stijfwandige pijpleiding tussen genoemd vaartuig en de bodem van het waterlichaam waarin het vaartuig in wer- 5 king wordt gesteld een langskracht levert langs genoemde pijpleiding op het niveau van het vaartuig voldoende om een richten daarvan te geven.

28. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het steunorgaan voor de leidingen is aangepast voor het verkrijgen van bewegend contact langs althans twee gedeelten van ieder van 10 genoemde leidingen en is aangepast voor het verkrijgen van uitgekozen langs-krommingen voor genoemde leidingen terwijl daarmede in aanraking; en genoemd steunorgaan een richten van genoemde stijfwandige pijpleiding gevend.

29. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het 15 kenmerk, dat de leidingenleginrichting spanmiddelen omvat voor het verkrijgen van spankracht in langsrichting langs de operationele leidingen teneinde het gewicht tegen te werken van de operationele leidingen tussen genoemd vaartuig en de bodem van het waterlichaam waarin het vaartuig in werking wordt gesteld. 20

30 Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de leidingenleginrichting een pijpafneemconstructie omvat aangepast voor het tot stand brengen van een reeks waterintredehoeken voor de leidingen van tussen ongeveer 18° en ongeveer 90°.

31. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het 25 kenmerk, dat de reeks waterintredehoeken van ongeveer 18° tot ongeveer 60° bedraagt.

32. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de leidingenleginrichting een steunhelling omvat voor het verkrijgen van rolcontact voor de leidingen voorafgaande aan intrede in 30 het waterlichaam.

33. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de leidingen leginrichting is aangebracht boven het dek van het vaartuig in een bepaalde verhouding ten opzichte van het dek daarvan.

34. Haspelpijplegvaartuig voorzien van een daarop aangebrachte 35 hoofdhaspel voor opslag van een stijfwandige pijpleiding, en althans een daarop aangebracht hulphaspel voor opslag van een operationele hulpleiding; een operationele leidingenleginrichting aangebracht nabij het achterschip van genoemd vaartuig benedenstrooms van genoemde haspels S551990 » ί * -63- 24816/CV/tj in de richting van afwikkelen; genoemde leginrichting voorzien zijnde van een operationele leidingensteunorgaan aangepast voor het verkrijgen van bewegend contact met genoemde stijfwand;ge pijpleiding en genoemde operationele hulplei-5 ding; genoemd hulphaspel en genoemde leginrichting aangebracht voor vlakwikkeling vast ten opzichte van de richting van afwikkelen van genoemde pijpleiding en genoemde operationele leiding; en genoemd steunorgaan aangepast voor het vormen van genoemde 10 stijfwandige pijpleiding en genoemde operationele leiding in aanvankelijke naast elkaar plaatsing zodanig dat een constructielijn gaande door dergelijke pijpleiding en operationele leiding indien opgesteld loodrecht op de bewegingsrichting van de leidingen ook nagenoeg dwars is opgesteld ten opzichte van de richting van voorwaartse vaartuigbeweging.

35. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de ondersteuning voor vlakwikkelen van genoemde hulphaspel en genoemde leginrichting is aangepast voor het handhaven van een afwijkings-hoek van niet meer dan ongeveer 2° tussen genoemde haspels en genoemde leginrichting.

36. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat een tweede hulphaspel voor opslag van althans een aanvullende operationele leiding is aangebracht voor vlakwikkelen op genoemd vaartuig en waarin het orgaan voor het ondersteunen van de leidingen is aangepast voor het verkrijgen van bewegend contact met genoemde operatione-25 le hulpleiding.

37. Haspelpijplegvaartuig voor gebruik in een waterlichaam voorzien van althans twee daarop aangebracht haspels voor opslag van althans twee operationele leidingen waarvan een een stijfwandige pijpleiding is; 30 een operationele leidingenleginrichting aangebracht nabij de achterzijde van het vaartuig benedenstrooms van genoemde haspels in de richting van afwikkelen; genoemde leginrichting voorzien zijnde van een trommel voor het ondersteunen van operationele leidingen en aangepast voor het verkrij-35 gen van bewegend contact met een aantal operationele leidingen indien de bewegingsrichting daarvan wordt gewijzigd van beweging over het vaartuig om binnen te treden in een waterlichaam waarin het vaartuig in werking wordt gesteld; 8501990 * · * -64- 24816/CV/tj genoemde ondersteunende trommel aangepast voor het vormen van de operationele leidingen in aanvankelijke naast elkaar ligging zodanig dat een constructielijn gaande door dergelijke pijpleiding en operationele leiding indien opgesteld loodrecht op de bewegingsrichting van de leidingen 5 ook nagenoeg dwars is opgesteld ten opzichte van de richting van voorwaartse vaartuigbeweging; en de straal van genoemde ondersteuningstrommel bemeten ten opzichte van de uitwendige diameter en de wanddikte van genoemde stijfwan-dige pijpleiding in overeenstemming met de verhoudingen: 10 trommelstraal > 18 x buitendiameter van pijpleiding en (1) buitendiameter van pijpleiding/wanddikte van pijpleiding < 30 (2).

38. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de leginrichting is voorzien van tegenover elkaar geplaatste 15 spaninrichtingen die zijn aangebracht aan weerszijden van genoemde stijf-wandige pijpleiding en de operationele hulpleiding en aangepast voor het uitoefenen van radiale binnenwaartse en langskrachten daarop.

39. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de leidingenleginrichting is voorzien van een richtinrichting 20 die is aangepast voor het verkrijgen van richten van genoemde stijfwandige pijpleiding teneinde blijvende restspanningen tot onder een bepaalde maximale waarde te verwijderen.

40. Haspelpijplegvaartuig voorzien van althans twee daarop aangebrachte haspels voor opslag van althans twee operationele leidingen waar- 25 van er een een stijfwandige pijpleiding is; een operationele leidingenleginrichting aangebracht nabij de achterzijde van genoemd vaartuig benedenstrooms van de haspels in de richting van afwikkeling; de leginrichting voorzien zijnde van operationele leiding-30 steunorganen aangepast voor het verkrijgen van bewegend contact met ieder van een aantal van operationele leidingen, ieder van genoemde steunorganen onderling verbonden met elkaar en aangepast voor het bewegen van de leidingen met een gemeenschappelijke snelheid ten opzichte van elkaar; richtmiddelen samenwerkende met genoemde operationele lei-35 dingenleginrichting voor het verkrijgen van drie zones van krachtaanbrenging op genoemde stijfwandige pijpleiding; de eerste van genoemde krachtaanbrengzones liggende onder genoemde operationele leidingen, 3 s Ö 1 9 δ 0 -65- 24816/CV/tj de tweede krachtaanbrengzoné opgesteld zijnde aan de tegenover liggende zijde van genoemde werkzame leidingen; en de derde krachtaanbrengzoné op dezelfde zijde zijnde van genoemde operationele leidingen als genoemde eerste zone. 5

41, Vaartuig volgens conclusie 40, met het kenmerk, dat genoem de eerste krachtaanbrengzoné wordt geleverd door de ondersteuningsmiddelen voor de operationele leidingen.

42. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de leidingenleginrichting een richtinrichting omvat aangepast 10 voor het verkrijgen van een richten van genoemde stijfwandige pijpleiding en een spaninrichting omvat aangepast voor het uitoefenen van radiaal binnenwaartse en langskrachten op genoemde operationele leidingen en de genoemde tweede krachtaanbrengzoné wordt verkregen door genoemde richtinrichting en de derde krachtaanbrengzoné wordt verkregen door de spaninrichting. 15

43. Haspelpijplegvaartuig voor gebruik in een waterlichaara voor zien van een draaibaar op genoemd vaartuig aangebrachte hoofdhaspel voor opslag van een stijfwandige pijpleiding, althans een op het vaartuig aangebrachte hulphaspel voor opslag en opwikkelen van een aanvullende stijfwandige pijpleiding; 20 een operationele leidingenleginrichting aangebracht nabij de achterzijde van genoemd vaartuig benedenstrooms van de haspel in de richting van afwikkelen; genoemde operationele leidingenleginrichting voorzien zijnde van een operationele leidingen ondersteunende trommel aangepast voor het 25 verkrijgen van doorgaand contact met een aantal operationele leidingen over een gedeelte van de afwikkellengte daarvan en om de bewegingsrichting daarvan van over het vaartuig naar beneden naar het water te wijzigen; genoemde operationele leidingen ondersteunende trommel aangepast zijnde voor het vormen van de operationele leidingen vanaf genoemde 30 hoofdhaspel en genoemde hulphaspel in aanvankelijke naast elkaar ligging zodanig dat een constructielijn gaande door genoemde pijpleiding en operationele leiding indien opgesteld loodrecht op de bewegingsrichting van de leidingen ook nagenoeg dwars is opgesteld ten opzichte van de richting van voorwaartse vaartuigbeweging; 35 een eerste richtinrichting aangepast on genoemde stijfwan dige pijpleiding te richten teneinde permanente restspanningen te verwijderen opgesteld om met genoemde leidingen in contact te komen volgend op contact daarvan met genoemde trommel en aangepast voor het meedelen van Co 31990 y r * -66- 24816/CV/tj een richtkracht op genoemde stijfwandige pijpleiding; een tweede richtinrichting opgesteld in de richting van afwikkeling volgend op genoemde eerste richtinrichting en opgesteld aan de tegenover liggende zijde van genoemde leidingen; 5 genoemde trommel en genoemde tweede richtinrichting gecom bineerde richtkracht leverend om de richtkracht meegedeeld door genoemde eerste richtinrichting tegen te werken; en genoemde trommel en genoemde eerste en tweede richtorganen aangepast voor het meedelen van een omgekeerde buigkracht op genoemde stijf- 10 wandige pijpleiding tegengesteld aan de kromming meegedeeld door genoemde hoofdhaspel.

44. Vaartuig volgens conclusie 43, met het kenmerk, dat de tweede richtinrichting een spanorgaan omvat aangepast voor het verkrijgen van een spankracht in de lengterichting langs de pijpleiding na het afwik- 15 kelen van de hoofdhaspel.

45. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de trommel en de eerste en tweede richtmiddelen ondersteunende groeven hebben uitgelijnd voor het opnemen en tegenhouden van de leidingen gedurende het afwikkelen daarvan van de hoofdhaspel en van de hulp- 20 haspel.

46. Vaartuig volgens een der voorgaande cocnlusies, met het kenmerk, dat de trommel is aangepast om de leidingen met een gemeenschappelijke snelheid ten opzichte van elkaar te bewegen en om uitleggen van de leidingen vanaf het vaartuig in een neerwaartse vlakke vormgeving toe te staan.

47. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat vlakwikkelaanbrengmiddelen zijn aangebracht voor de hulphas-pel en de trommel om de hulphaspel en de trommel aan te pa'ssen voor dwars-beweging ten opzichte van de langsas van het vaartuig tijdens het afwikkelen.

48. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de eerste en tweede richtinrichtingen zijn aangepast voor draaiingsopstelling ten opzichte van het vaartuig voor uitleggen van de leidingen over een reeks van intredehoeken in een waterlichaam van ongeveer 20° tot ongeveer 90°.

49. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de eerste en tweede richtinrichtingen zijn aangebracht op het vaartuig om zwenkbeweging toe te staan om de draaiingsas van de trommel. : . Π 990 * ,,- -67- 24816/CV/tj

50. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat een derde hulphaspel is aangebracht op het vaartuig voor het afwikkelen van althans een aanvullende operationele leiding.

51. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het 5 kenmerk, dat het vaartuig is aangepast voor dynamische opstelling.

52. Vaartuig volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het vaartuig is voorzien van vrijgeef- en terugwinmiddelen aangepast om bij te dragen in het verwerken van de operationele leidingen.

53. Een richt- en spaninrichting voor gebruik op een haspel-10 pijplegvaartuig aangepast voor het uitleggen van ten minste twee operationele leidingen in een waterlichaam voorzien van: een paar meer-sporenpijpricht- en spansamenstel aangepast voor plaatsing in tegenover elkaar geplaatste richtingen aan weerszijden van een reeks van genoemde operationele leidingen, waarbij ieder van de 15 samenstellen is aangepast om te worden ondersteund voor heen en weer gaande beweging naar en afgekeerd van genoemde reeks en ieder van genoemde samenstellen een sledebasis omvat en een aantal eindloze kettingsporen daaromheen opgesteld, waarbij ieder van genoemde kettingsporen onderling verbonden is met een andere en aangepast <xn de reeks operationele lei-20 dingen te bewegen met een gemeenschappelijke snelheid en ieder van genoemde sporen een aantal operationele leidingsteunkussens omvat daarop aangebracht voor het verkrijgen van bewegende contactsteun voor althans een operationele leidingj een serie instelbare geleidingsrollen aangebracht binnen 25 genoemde sledebasis om het tot stand brengen van verschillende krommingen in de toegekeerde richtingen van de kettingsporen mogelijk te maken; instelmiddelen aangebracht binnen de sledebasis en aangepast cm onafhankelijke instelling van genoemde geleidingsrollen mogelijk te maken; en 30 aandrijfmiddelen aangebracht op de sledebasis en aangepast om de aandrijving van het aantal eindloze kettingsporen mogelijk te maken om spankracht uit te oefenen op de operationele leidingen evenwijdig aan de langsas daarvan.

54. Richt- en spaninrichting volgens conclusie 53, met het 35 kenmerk, dat de instelmiddelen aandrijfinstelschroefsamenstellen omvatten waarbij de schroefsamenstellen instelbaar zijn van standen op afstand langs genoemde sledebasis voor het tot stand brengen van verschillende opstellingen van genoemde geleidingsrollen in de toegekeerde richtingen @5 .0 », - * > -68- 24816/CV/tj ten opzichte van de operationele leidingreeks.

55. Richt- en spaninrichting volgens conclusie 53, waarin de steunkussens voor de operationele leidingen, die op de kettingsporen zijn aangebracht, zijn gevormd om gelijktijdig in contact te zijn met althans 5 twee operationele leidingen van dezelfde diameter.

56. Richt- en spaninrichting volgens een der voorgaande conclusies waarin de operationele leidingsteunkussens zijn aangebracht op genoemde kettingsporen in series met een serie voor ieder van genoemde sporen en een aantal series van ondersteuningskussens zijn gevormd om gelijk- 10 tijdig met ten minste twee operationele leidingen van dezelfde diameter in contact te zijn.

57. Richt- en spaninrichting volgens een der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat ieder van de series van operationele leidingsteunkussens samenhangen met een corresponderende serie van instelba- 15 re geleidingsrollen om de uitoefening van kracht toe te staan door genoemde geleidingsrollen op genoemde serie van operationele leidingsteunkussens teneinde dezelfde kromming te handhaven voor genoemde twee operationele leidingen van dezelfde diameter.

58. Richt- en spaninrichting volgens een der voorgaande con-20 clusies, met het kenmerk, dat aandrijfkettingwielen zijn aangebracht op de sledebasis voor samenwerking met de eindloze kettingsporen en aandrijf-middelen voor het aandrijven van de kettingwielen om spankracht uit te oefenen op de eindloze kettingsporen indien de steunkussens voor de operationele leidingen in wrijvend contact zijn met deze leidingen teneinde 25 spankracht uit te oefenen op de leidingen evenwijdig aan de langshartlij-nen daarvan.

59. Werkwijze voor^het afwikkelen en uitleggen van een aantal operationele leidingen in een waterlichaam vanaf een aantal op een vaartuig aangebrachte haspels waarbij althans een van de haspels is aangepast 30 voor het afwikkelen van een stijfwandige pijpleiding, de overige operationele leidingen opgeslagen op haspels aangebracht op het vaartuig en een nabij de achterzijde van het vaartuig aangebrachte leginrichting, waarbij de werkwijze de stappen omvat van: de operationele leidingen vormen in afhankelijke naast el- 35 kaar plaatsing zodanig dat een constructielijn gaande door dergelijke ope-/ rationele leidingen indien opgesteld loodrecht op de bewegingsrichting van de operationele leidingen ook nagenoeg dwars is opgesteld ten opzichte van de langsas van het vaartuig; @501§90 * . .. -69- 24816/CV/tj bewegend contact aanbrengend tussen de naast elkaar opgestelde operationele leidingen en de leginrichting; de bewegingsrichting van de operationele leidingen van over het vaartuig naar een neerwaartse richting wijzigend; 5 het aantal naast elkaar geplaatste operationele leidingen bewegend met een gemeenschappelijke snelheid ten opzichte van elkaar; en de operationele leidingen uitleggend van het vaartuig in een neerwaartse richting in het waterlichaam,

60. Werkwijze van het afwikkelen van een aantal operationele 10 leidingen volgens conclusie 59, met het kenmerk, dat de stijfwandige pijpleiding binnen het aantal operationele leidingen wordt gericht volgend op de bewegingsstap.

61. Werkwijze volgens conclusie 59 of 60, met het kenmerk, dat een langsspanningskracht wordt aangebracht langs de leidingen volgend op 15 de bewegingsstap.

62. Werkwijze volgens een der conclusies 59-61, met het kenmerk, dat de vormstap wordt uitgevoerd door vlakwikkelen van althans een van de haspels vast ten opzichte van de langsas van het vaartuig.

63. Werkwijze volgens een der voorgaande conclusies 59-62, met 20 het kenmerk, dat de vormstap wordt uitgevoerd door de haspel van welke de stijfwandige pijpleiding wordt afgewikkeld in een vaste zijdelingse stand ten opzichte van het vaartuig te houden.

64. Werkwijze volgens een der voorgaande conclusies 59-63 met het kenmerk, dat de draaiing van ieder van de haspels wordt gecontroleerd 25 om de uitlegsnelheid van de leidingen daarvan te bepalen.

65. Werkwijze volgens een der conclusies 59-64 met het kenmerk, dat de vormstap wordt uitgevoerd door de leginrichting te voorzien van een steunorgaan voor de operationele leidingen, dat is aangepast om genoemd vormend en bewegend contact met de leidingen te leveren en waarin 30 het aantal operationele leidingen wordt uitgelegd met een gemeenschappelijke snelheid ten gevolge van het wrijvingscontact met genoemd steunorgaan.

66. Werkwijze voor het opwikkelen van een aantal operationele leidingen op een vaartuig voorzien van een aantal opslaghaspels voor de 35 operationele leidingen, waarbij althans een van de leidingen een stijfwandige pijpleiding is en het vaartuig is voorzien van een vlakwikkel-orgaan voor althans de stijfwandige pijpleiding en een aandrijforgaan voor ieder van de opslaghaspel en het vaartuig een voedingsinrichting heeft voor v :01990 -70- 24816/CV/tj het verkrijgen van bewegend contact met het aantal operationele leidingen gedurende het opwikkelen, waarbij de werkwijze de stappen omvat van: het plaatsen van de operationele leidingen in contact met de voedingsinrichting, 5 het verbinden van het aantal operationele leidingen met de opslaghaspels, het in werking stellen van het aandrijforgaan om te veroorzaken dat de haspels het aantal leidingen opwikkelen, gedurende de werking van het aandrijforgaan bewerkstelligen 10 dat de voedingsinrichting vlakwikkelt ten opzichte van de langsas van het vaartuig, en bewerkstelligen dat het vlakwikkelorgaan voor de stijfwan-dige pijpleiding dwars beweegt ten opzichte van de langsas van het vaartuig gedurende de opspoelstap.

67. Werkwijze volgens conclusie 66, met het kenmerk, dat de operationele leidingen afzonderlijk op de desbetreffende opslaghaspels worden opgewikkeld.

68. Werkwijze volgens conclusie 66, met het kenmerk, dat de operationele leidingen gelijktijdig op hun desbetreffende opslaghaspels 20 worden opgewikkeld.

69. Werkwijze volgens een der voorgaande conclusies 66-68, met het kenmerk, dat vlakwikkelmiddelen zijn aangebracht voor iedere opslag-haspel waarop stijfwandige pijpleiding wordt opgewikkeld, terwijl de opslaghaspels waarop stijfwandige pijpleiding wordt opgewikkeld gecoördi- 25 neerd met het vlakwikkelen van het voedingsorgaan vlak worden gewikkeld.

70. Een werkwijze voor het omzetten van een enkel pijpleiding-' ^legvaartuig voorzien van een hoofdopslaghaspel en een scharnierend hel- lingpijpricht- en spansamenstel in een meer haspelpijplegvaartuig voor het uitleggen van een operationele leidingreeks waarbinnen een stijfwandige 30 pijpleiding aanwezig is, waarbij de werkwijze de stappen omvat van: verwijdering van de verzwenkbare steunhelling en pijpricht-en spanuitrusting van het dek van het vaartuig, aanbrengen van althans een hulpopslaghaspel voor operationele leidingen op het vaartuig in de afwikkelrichting van de pijplei-35 ding opgeslagen op de hoofdhaspel, het aanbrengen van een leidingenleginrichting nabij de achterzijde van het vaartuig waarbij de leginrichting steunmiddelen voor de operationele leidingen omvat aangepast voor het verkrijgen van bewegend 8501990 1« ^ * ΐ -71- 24816/CV/fcj contact voor ieder van een aantal operationele leidingen en deze middelen onderling verbonden en aangepast om de operationele leidingen te bewegen met een gemeenschappelijke snelheid om uitleggen van het vaartuig in een neerwaartse naast elkaar geplaatste vormgeving toe te staan; en 5 de hoofdhaspel en de hulphaspels uit te rusten met aandrijf- organen welke zowel aandrijving in de opspoelrichting als afremming in de afspoelrichting kunnen leveren.

71. Werkwijze volgens conclusie 70, met het kenmerk, dat de operationele leidingenreeks vanaf het vaartuig wordt uitgelegd door ge- 10 bruik making van de leginrichting en de remsystemen van de aandrijfmiddelen die samenhangen met de opslaghaspels.

72. Werkwijze volgens conclusie 70 of 71, met het kenmerk, dat de aanbrengstap de stap omvat van het plaatsen van de hulpopslaghaspel op het achterste hoofddek van het vaartuig.

73. Werkwijze volgens een der conclusies 70-72, met het ken merk, dat de plaatsingsstap omvat de stap voor het opstellen van de hulpopslaghaspel op een vlakwikkelsledesteun.

74. Werkwijze volgens een der conclusies 70-73, met het ken merk, dat het meer-haspelvaartuig om te zetten is in een enkele pijpleiding 20 legvaartuig door de hulphaspels en de operationele leidingenleginrichting te verwijderen en het scharnierende steunhelling en richt- en spanuitrust-samenstel opnieuw aan te brengen. 8501990