NL2001994C - Parkeerinrichting met een automatisch voertuigdetectiesysteem, alsmede werkwijze voor het in bedrijf stellen en beheren van een parkeerinrichting. - Google Patents

Description

P84751NL00

Titel: Parkeerinrichting met een automatisch voertuigdetectiesysteem, alsmede werkwijze voor het in bedrijf stellen en beheren van een parkeerinrichting.

De uitvinding heeft betrekking op een parkeerinrichting met parkeerplaatsen voor voertuigen en met een automatisch voertuigdetectiesysteem, dat een centraal computersysteem en op elke van ten minste een aantal van de parkeerplaatsen althans één draadloos 5 werkende parkeersensormodule omvat voor het bepalen van de aan- of afwezigheid van een voertuig op de desbetreffende parkeerplaats, welke parkeersensormodule ten minste één voertuigsensor in de vorm van ten minste één magneetsensor omvat, die in bedrijf meetwaarden verschaft, die representatief zijn voor de aan- of afwezigheid van een voertuig.

10 In de hierna volgende beschrijving wordt met “parkeerplaats” of “parkeerplek” bedoeld een parkeervak of parkeerruimte voor één enkel voertuig. Met “parkeerinrichting”wordt bedoeld een verzameling van een aantal parkeerplaatsen, zoals bijvoorbeeld een parkeerterrein, een parkeerzone, een parkeerstrook of dergelijke. Met “voertuig” wordt bedoeld 15 elk type voertuig dat op een parkeerplaats geplaatst kan worden zoals bijvoorbeeld een auto, bestelwagen, autobus, aanhangwagen, etc..

In de publicatie van Honeywell getiteld “Vehicle Detection and Compass Applications using AMR Magnetic Sensors”, door Michael J. Caruso e.a. uit mei 1999 is onder meer de toepassing beschreven 20 van magneetveldsensoren om rijdende of stilstaande voertuigen, zoals treinen of auto’s te detecteren. De sensoren meten de sterkte van het aardmagnetisch veld in één of meer dimensies. De publicatie beschrijft de toepassing van een driedimensionale magnetische sensormodule, die de verstoring van het aardmagnetisch veld, veroorzaakt door een rijdende of 2 stilstaande auto, in drie dimensies (x, y en z) kan meten. De beschreven sensoren zijn van het anisotrope magnetoresistieve type.

In de “master thesis” van Ara N. Knaian van juni 2000. getiteld “A Wireless Sensor Network for Smart Roadbeds and Intelligent 5 Transportation Systems” is de toepassing van in een wegdek aangebrachte magneetveldsensoren beschreven om passerende auto’s te detecteren. De snelheid van de auto’s wordt bepaald en het aantal passerende auto’s wordt geteld. De magneetsensoren zijn opgenomen in een sensormodule, die voorts onder meer een temperatuursensor, een microcontroller, een radiozender en 10 een lithium batterij omvat. De sensormodule kan tevens condities op het wegdek, zoals bijvoorbeeld de aanwezigheid van water of ijs, detecteren. De door de sensormodule verkregen gegevens worden door de radiozender van de module draadloos naar een op afstand gelegen ontvanginrichting gezonden en verder verwerkt. Deze gegevens worden gebruikt om 15 weggebruikers tijdig te informeren over files, gladheid en dergelijke en eventueel via alternatieve routes te geleiden.

Verder is uit diverse octrooipublicaties de toepassing van magneetveldsensoren bekend voor het detecteren ven voertuigen in het kader van een parkeerbeheersysteem. In dit verband wordt gewezen 20 WO 2006/063079 (Metertek), US 2005/0190077 (Sensys Networks), en WO 2007/027818 (Sensact Applications).

Een probleem, dat zich bij de toepassing van magneetsensoren voor het detecteren van de door een voertuig, zoals bijvoorbeeld een auto, veroorzaakte verstoring van het aardmagnetisch veld voordoet, is dat deze 25 verstoringen soms in één of meer meetinrichtingen gering zijn. Ook verlopen de veranderingen van het magnetisch veld ten opzichte van de rustwaarde (dit is de gemeten veldsterkte, indien geen voertuig aanwezig is) als een auto boven een magneetsensor beweegt tamelijk grillig en op bepaalde posities van een auto ten opzichte van de magneetsensor kunnen zelfs 30 nulpunten voorkomen. Een meting in drie dimensies leidt wel tot een 3 verbetering, maar niet tot een volledige oplossing van dit probleem, omdat de nulpunten in de drie maatinrichtingen geheel of deels samen kunnen vallen. Als een auto op zo’n nulpunt tot stilstand wordt gebracht, geeft de magneetsensor geen uitsluitsel over de bezetting van de parkeerplek.

5 Een complicerende factor is nog, dat de door een magneetsensor gedetecteerde waarde van de door een voertuig veroorzaakte verstoring van het aardmagnetisch veld niet alleen afhankelijk is van de positie van het voertuig ten opzichte van de magneetsensor, maar ook van voertuig tot voertuig kan verschillen. De hoeveelheid en verdeling van het 10 ferromagnetisch materiaal in het voertuig speelt hierbij een rol.

Een vergroting van de gevoeligheid waarmee veranderingen in de magnetische veldsterkte gemeten kunnen worden kan in beginsel tot duidelijker meetresultaten leiden.

De uitvinding berust op de gedachte, dat het voor een zo 15 betrouwbaar mogelijke detectie van de aan- of afwezigheid van een voertuig op een parkeerplaats van belang is om voor elke parkeerplaats de rustwaarde van het magnetisch veld ter plaatse van de desbetreffende parkeerplaats, dat wil zeggen ter plaatse van de magneetsensor, die bij die desbetreffende parkeerplaats behoort, zo nauwkeurig mogelijk vast te 20 stellen. Slechts dan is het mogelijk om kleine afwijkingen van de rustwaarde vast te stellen,

Zoals reeds opgemerkt is de rustwaarde van het magnetisch veld de gemeten veldsterkte indien geen voertuig op de parkeerplaats aanwezig is. Het vaststellen van de rustwaarde ofwel het calibreren van het 25 voertuigdetectiesysteem is in de praktijk lastig, omdat dan de gehele parkeerinrichting ontruimd zou moeten worden, dan wel per parkeerplaats visueel vastgesteld zou moeten worden of deze onbezet is. In het laatste geval bestaat echter nog het probleem dat voertuigen op naburige parkeerplaatsen de rustwaarde nog kunnen verstoren.

4

Vergelijkbare problemen kunnen zich voordoen bij de toepassing van andere typen voertuigsensoren, zoals bijvoorbeeld bij infraroodsensoren die een gereflecteerde hoeveelheid infrarood licht detecteren. Dergelijke infraroodsensoren zijn dus geen afstandmeters, die het tijdsverloop tussen 5 een uitgezonden infrarood signaal en een ontvangen reflectie meten, maar reflectiemeters, die uitsluitend de hoeveelheid gereflecteerde infrarood licht meten. Infrarood afstandmeters zijn relatief kostbaar en verbruiken veel energie. Infrarood reflectiemeters zijn echter minder kostbaar en kunnen relatief energiezuinig worden uitgevoerd. Daardoor zijn infrarood 10 reflectiemeters beter geschikt om in een draadloos werkende parkeersensormodule te worden toegepast.

Een bezwaar van infrarood reflectiemeters is dat deze in tegenstelling tot magneetsensoren zeer gevoelig zijn voor vervuiling. Dit probleem is echter bij een inpandige toepassing, zoals bijvoorbeeld in een 15 parkeergarage, niet zeer ernstig, omdat dan normaliter veel minder vervuiling optreedt.

Wel is ook bij toepassing van voertuigsensoren die werken met infrarood reflectiemeting een goede calibratie van belang, omdat de reflectie door het plafond in een parkeergarage soms weinig verschilt van de reflectie 20 door de onderzijde van sommige auto’s.

De uitvinding beoogt voor het geschetste calibratieprobleem een oplossing te verschaffen en meer in het algemeen een betrouwbaar werkend voertuigdetectiesysteem voor een parkeerinrichting te verschaffen.

Volgens de uitvinding wordt een parkeerinrichting van de boven 25 beschreven soort gekenmerkt door calibratiemiddelen voor het bepalen van de afwezigheid van een voertuig representerende rustwaarde van de meetwaarden van de ten minste ene voertuigsensor, welke calibratiemiddelen zijn ingericht om volgens een “self-organizing map”-methode de door een voertuigsensor verschafte meetwaarden in te delen in 30 clusters van dicht bij elkaar gelegen waarden, waarbij de cluster met het 5 grootste aantal meetwaarden als representatief voor de rustwaarde van de meetwaarden ter plaatse van de desbetreffende parkeerplaats wordt geselecteerd, en waarbij na elke nieuwe meetwaarde, die aan de grootste cluster wordt toegevoegd een aangepaste rustwaarde wordt bepaald, en 5 waarbij een meetwaarde, die meer dan een vooraf bepaalde drempelwaarde verschilt van de rustwaarde aangeeft dat zich een voertuig op de parkeerplaats bevindt.

Een werkwijze voor het in bedrijf stellen en beheren van een parkeerinrichting van de boven beschreven soort wordt daardoor 10 gekenmerkt dat voor het bepalen van de in bedrijf ter plaatse van elke parkeerplaats in de tijd variërende, de afwezigheid van een voertuig representerende, rustwaarde van de meetwaarden een calibratiemethode wordt toegepast waarbij volgens een “self organizing map”-methode individueel voor althans een aantal van de parkeerplaatsen de van de bij de 15 desbetreffende parkeerplaatsen behorende voertuigsensoren afkomstige meetwaarden in clusters van dicht hij elkaar liggende waarden worden ingedeeld, waarbij uit de cluster met het grootste aantal meetwaarden de rustwaarde van de meetwaarden ter plaatse van de desbetreffende parkeerplaats wordt bepaald en waarbij na elke nieuwe meetwaarde die aan 20 de grootste cluster wordt toegevoegd een aangepaste rustwaarde wordt bepaald, waarbij een meetwaarde, die meer dan een vooraf bepaalde drempel verschilt van de rustwaarde aangeeft dat zich een voertuig op de parkeerplaats bevindt.

In het volgende zal de uitvinding nader worden beschreven met 25 verwijzing naar de bijgevoegde tekening.

Figuur 1 toont schematisch in bovenaanzicht een voorbeeld van een deel van een parkeerinrichting, waarbij de uitvinding kan worden toegepast; figuur 2 toont schematisch een voorbeeld van de door een auto veroorzaakte verstoring van het aardmagnetisch veld; 6 figuur 3 illustreert een calibratiemethode voor een parkeerinrichting volgende uitvinding; en figuur 4 toont schematisch een voorbeeld van een voertuigdetectiesysteem van een parkeerinrichting volgens de uitvinding.

5 Figuur 1 toont schematisch in bovenaanzicht een voorbeeld van een deel van parkeerinrichting 1 waarbij de uitvinding kan worden toegepast. De getoonde parkeerinrichting omvat een rijbaan 2, die bijvoorbeeld een openbare weg kan zijn of een rijbaan binnen een parkeerterrein of een parkeergarage of dergelijke. In dit voorbeeld bevinden 10 zich aan weerszijden van de rijbaan parkeervakken P, die elk zijn voorzien van tenminste één parkeersensormodule, die deel uitmaakt van een automatisch voertuigdetectiesysteem (VDS, figuur 4) en die de aan- of afwezigheid van een voertuig in een parkeervak kan detecteren. In elk parkeervak P is één parkeersensormodule PS getekend. De 15 parkeersensormodules zijn slechts schematisch aangegeven en kunnen zich ook op een andere dan de getoonde posities ten opzichte van de begrenzingen van een parkeervak bevinden. De parkeersensormodules, ook wel kortweg parkeersensoren, sensoren, sensormodules of modules genoemd, zijn bij voorkeur draadloos werkende modules, die behalve de 20 eigenlijke sensoren ook een microcontroller, een zendsectie en een batterij met lange levensduur, bijvoorbeeld een lithiumbatterij en eventueel nog andere elementen kan bevatten, zoals in het volgende met verwijzing naar figuur 4 nog nader zal worden beschreven.

De sensormodules zijn hierdoor relatief eenvoudig met lage 25 installatiekosten te plaatsen. De sensormodules staan radiografisch in verbinding met een centraal computersysteem 40 (figuur 4) van het voertuigdetectiesysteem V D S. De sensormodules PS zijn bij voorkeur in een in het wegdek van de parkeervakken ingebedde beschermende behuizing aangebracht.

7

De sensormodules omvatten één of meer magneetsensoren, die de sterkte van het aardmagnetisch veld kunnen detecteren. Bij voorkeur worden driedimensionale magneetsensoren toegepast, die drie verschillende dimensies (x, y en z) van een aardmagnetisch veld kunnen meten.

5 Dergelijke sensoren worden bijvoorbeeld door Honeywell vervaardigd en in de handel gebracht.

Magneetsensoren verbruiken weinig energie en zijn daarom zeer geschikt voor toepassing in door een batterij gevoede sensormodules.

Figuur 2 toont schematisch het aardmagnetisch veld H en een 10 verstoring daarvan zoals die door een auto C zou kunnen worden veroorzaakt. Opgemerkt wordt dat de veldlijnen in figuur 2 slechts voor illustratieve doeleinden zijn getekend. De daadwerkelijk optredende verstoring van het aardmagnetisch veld kan heel anders zijn en hangt af van de verdeling van ferromagnetisch materiaal van de auto. Met een 15 driedimensionaal werkende magneetsensormodule kan de grootte van de drie orthogonale componenten in de x, y en z-richting, ofwel de veldvectoren Hx, Hy en Hz gemeten worden en derhalve ook de verandering daarvan bij aanwezigheid van een voertuig boven de sensor PS.

Zodra in de inleiding der beschrijving reeds is opgemerkt, verloopt 20 de verstoring van het aardmagnetisch veld door een bewegende auto tamelijk grillig en zijn de veranderingen ten opzichte van de rustwaarde, dat wil zeggen de sterkte van het aardmagnetisch veld als geen auto aanwezig is, soms gering. Zelfs nulpunten (dat wil zeggen geen verandering ten opzichte van de rustwaarde) kunnen voorkomen. Voorts is de 25 daadwerkelijk door een auto veroorzaakte verstoring van het aardmagnetisch veld afhankelijk van het type auto, omdat de verdeling van ferromagnetisch materiaal per type auto verschilt. Ook de belading kan in dit verband een rol spelen. Zo kan bijvoorbeeld een gereedschapskist veel ferromagnetisch materiaal bevatten.

8

Daarnaast zijn omgevingsfactoren van belang, zoals de bezetting van naburige parkeervakken. De variërende bezetting van naburige parkeervakken heeft tot gevolg, dat de rustwaarde op een individuele parkeerplek niet constant is. De rustwaarde kan daardoor vóór aankomst 5 van een auto verschillen van de rustwaarde na wegrijden van die auto van een parkeerplek.

Volgens de uitvinding worden de geschetste problemen opgelost door op geschikte tijdstippen voor elk parkeervak steeds opnieuw de (variërende) rustwaarde van het magnetisch veld ter plaatse te bepalen.

10 Bij een parkeerinrichting in bedrijf is er een voortdurend komen en gaan van auto’s op een parkeerplek. Als gevolg van de eerder aangegeven factoren treedt veelal als een auto boven een magnetische sensormodule aankomt of vertrekt een andere verstoring van het aardmagnetisch veld op dan bij de voorgaande auto het geval was.

15 De rustwaarde van het magnetisch veld ter plaatse van een parkeervak wordt samengesteld, door na elke gedetecteerde verandering van het aardmagnetisch veld de gemeten veldvectoren in een aantal clusters van dicht bij elkaar gelegen waarden in te delen. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een wiskundige techniek, die wel met SOM (self organizing 20 map) wordt aangeduid en die is ontwikkeld door Tenvo Kohonen,. Men spreekt daarom ook wel over een Kohonen-map.

De toepassing van de genoemde wiskundige techniek in het kader van de uitvinding wordt hieronder nader toegelicht met verwijzing naar figuur 3.

25 Figuur 3 toont schematisch een tweedimensionale weergave van meetwaarden van de x-component Hx en de y-component Hy van het magnetisch veld ter plaatse van een parkeervak. De figuur toont bij wijze van voorbeeld vier cirkels Cl, C2, C3 en C4. Deze cirkels representeren elk een cluster van meetwaarden van het magnetisch veld. Telkens als een door 30 een sensor gemeten waarde van het magnetisch veld meer dan een vooraf 9 bepaalde, instelbare, drempelwaarde afwijkt van de vorige meetwaarde wordt aangenomen dat sprake is van een relevante gebeurtenis, gebruikelijk aangeduid met “event”. Een “event” is de aankomst of het vertrek van een auto op een parkeerplek. In het getoonde voorbeeld zijn 11 “events” getoond, 5 aangegeven met el, e2........ell. Event el representeert de meetwaarde

Hx=Hxl en Hy=Hyl. Event e2 representeert de meetwaarden Hx=Hx2, Hy=Hy2, enz..

Figuur 3 toont bij wijze van voorbeeld de meetwaarden van elf metingen.

10 Doordat bij een “event” steeds een overgang plaats vindt van een situatie, waarin een auto op de parkeerplek staat naar een situatie, waarin geen auto op de parkeerplek staat, of omgekeerd, komt een “event” dat de aankomst van een auto ofwel “parkeerplek bezet”, representeert even vaak voor als een “event”, dat het vertrek van een auto, ofwel “parkeerplek vrij”, 15 representeert.

Beide typen “events” komen derhalve even vaak voor. Daar elke auto of tenminste elk type auto een eigen individuele verstoring van het aardmagnetisch veld veroorzaakt, zal de toestand, waarbij inderdaad een auto op een parkeerplaats staat, dat wil zeggen het event “parkeerplek 20 bezet”, een veel grotere spreiding van meetwaarden opleveren dan het event “parkeerplek vrij”. Als nu meetwaarden met een gering verschil ten opzichte van elkaar worden geclusterd, ontstaan verschillende clusters, zoals bij wijze van voorbeeld aangegeven bij Cl t/m C4 in figuur 3.

Daar de meetwaarden, behorend bij event “parkeerplek vrij”, 25 onderling slechts relatief geringe verschillen zullen vertonen, zullen deze alle in dezelfde cluster terechtkomen, terwijl de meer gespreide meetwaarden behorend bij event “parkeerplek bezet” in een aantal verschillende clusters zullen terechtkomen. In figuur 3 is te zien, dat cluster C4 de meeste meetwaarden bevat. Deze cluster bevat derhalve de 30 meetwaarde behorend bij event “parkeerplek vrij”. Met andere woorden: 10 cluster C4 representeert de rustwaarde (ook wel nulwaarde genoemd) van het aardmagnetisch veld. Als effectieve rustwaarde kan bijvoorbeeld het zwaartepunt van de cluster of het middelpunt van een de cluster omgevende cirkel gekozen worden. De andere clusters Cl t/m C3 representeren de 5 aanwezigheid van verschillende (typen) auto’s op de parkeerplek.

Na een initiële clustervorming wordt bij elke nieuwe meting de afstand van de verkregen meetwaarde tot de zwaartepunten of middelpunten van de clusters bepaald. Indien deze afstand voor één van de clusters kleiner is dan een vooraf bepaalde dempelwaarde wordt de 10 betreffende meetwaarde bij die cluster gevoegd. Tevens wordt dan een nieuw zwaartepunt of middelpunt van de cluster bepaald met in achtname van de nieuw toegevoegde meetwaarde.

Voor de parkeersensor is alleen de grootste cluster, die immers de rustwaarde vertegenwoordigt, van belang. Indien de afstand tussen een 15 actuele meetwaarde en het zwaartepunt of middelpunt van de grootste cluster groter is dan een vooraf bepaalde, instelbare drempelwaarde, is een auto op de parkeerplek gedetecteerd.

Door op de beschreven wijze voor iedere parkeerplek van een parkeer inrichting doorlopend de grootste cluster van meetwaarden te 20 bepalen alsmede het zwaartepunt of middelpunt daarvan, wordt voor iedere parkeerplek de actuele rustwaarde van het magnetisch veld ter plaatse van de parkeerplek verkregen. Op basis daarvan kan met een hoge mate van nauwkeurigheid bepaald worden of een auto op de parkeerplek wordt geparkeerd, dan wel de parkeerplek verlaat.

25 Opgemerkt wordt, dat figuur 3 een schematische weergave toont van willekeurige meetwaarden bedoeld om de calibratiemethode toe te lichten. In een praktische situatie kunnen echter heel andere clusters van meetwaarden optreden.

Voorts toont figuur 3 een voorbeeld met tweedimensionale 30 meetwaarden. Ofschoon het in beginsel mogelijk is met tweedimensionale 11 meetwaarden te werken zal in de praktijk veelal gekozen worden voor een driedimensionale meting van het aardmagnetisch veld en de verstoring daarvan. De clustervorming van meetwaarden zal in dat geval dan ook in een driedimensionale ruimte berekend worden.

5 In dat geval kan als middelpunt van een cluster het middelpunt van een de cluster omsluitende bol gekozen worden. In het algemeen gaat het om het gebied dat door een cluster in beslag wordt genomen, dan wel de representatie daarvan door een het clustergebied omsluitende begrenzing, waarvoor bijvoorbeeld een geschikte geometrische figuur kan worden 10 gekozen. Bij een ééndimensionale cluster kan dan bijvoorbeeld het middelpunt of zwaartepunt van een de clusterwaarden bevattende lijn gekozen worden. Bij een tweedimensionale cluster kan van een geschikte gesloten grenslijn zoals bijvoorbeeld een cirkel, een driehoek of een vierkant of rechthoek of een andere geschikte grenslijn gebruik gemaakt worden. Bij 15 een drie-dimensionale cluster kan van een geschikt gesloten oppervlak gebruik gemaakt worden, zoals bijvoorbeeld een bol of een kubus of een andere geschikte driedimensionale geometrische figuur.

De door een sensormodule gemeten meetwaarden worden, zoals reeds aangegeven, bij voorkeur draadloos overgebracht naar een centraal 20 computersysteem van het voertuigdetectiesysteem. Bij voorkeur worden hiertoe sensoren van andere parkeerplekken als tussenstation gebruikt. Elke sensor dient dan behalve een zendsectie ook een ontvangsectie te hebben. De zendsectie van een sensormodule zendt een signaal, dat de meetwaarde van een event bevat samen met een sensormodule, 25 identificatiecode en derhalve ook de bijbehorende parkeerplek identificerende code, naar het centrale computersysteem. Of inderdaad sprake is van een event kan, na een initiële periode van clustervorming worden bepaald door de microcontroller van de sensormodule. In dat geval dient de door het centrale computersysteem bepaalde rustwaarde naar de 30 desbetreffende sensormodule teruggezonden te worden.

12

Het is ook mogelijk om in het centrale computersysteem te bepalen of sprake is van een event, doch dat kost aan de zijde van de sensormodule meer (zend)energie. Voorts werkt de sensormodule bij voorkeur intermitterend om energie te besparen. Het centrale computersysteem is 5 voorzien van geschikte software om de beschreven calibratiemethode toe te passen.

Een voertuigdetectiesysteem als hierboven beschreven kan worden gebruikt om te bepalen of de parkeerinrichting als vol bezet moet worden beschouwd, dan wel nog ruimte heeft voor meer auto’s. Daar van iedere 10 parkeerplaats van de parkeerinrichting steeds bekend is of die parkeerplaats vrij of bezet is, kan het voertuigdetectiesysteem ook gebruikt worden om een automobilist naar een vrije parkeerplaats te leiden met behulp van bijvoorbeeld alfanumerieke displays, verlichte pijlen en dergelijke.

15 Indien de parkeerinrichting is voorzien van alarmeringsmiddelen, die na overschrijding van een vooraf bepaalde parkeertijd een alarmsignaal afgeven dient voor elke parkeerplaats een parkeertijdteller actief te zijn. De parkeertijdteller kan dan bijvoorbeeld steeds als een event optreedt gereset worden. Dergelijke alarmeringsmiddelen en parkeertijdtellers kunnen deel 20 uitmaken van het centrale computersysteem van de parkeerinrichting.

Om extra zekerheid te verkrijgen over de bezetting van een parkeerplaats kunnen desgewenst naast de magneetsensoren nog andere sensoren worden toegepast.

Een groot voordeel van de toepassing van magneetveldsensoren is 25 dat deze weinig tot niet gevoelig zijn voor de meeste soorten vervuiling en slechts een geringe hoeveelheid energie verbruiken. Een nadeel is, dat de detectiesignalen van magneetveldsensoren relatief zwak zijn. Extra zekerheid kan worden verkregen door de magneetveldsensoren te combineren met andere typen sensoren of detectoren. Een belangrijk 30 bezwaar van andere typen sensoren, zoals bijvoorbeeld infrarood 13 afstandmeters, radardetectors en dergelijke, is dat deze relatief kostbaar zijn en veel energie verbruiken en daardoor minder geschikt zijn voor draadloze toepassingen, en dat dergelijke sensoren gevoelig zijn voor vervuiling en sneeuw of ijs.

5 Volgens de uitvinding kunnen deze problemen althans deels ondervangen worden door een veel energie verbruikende sensor pas in te schakelen indien met een magneetveldsensor een event is gedetecteerd. Daarnaast zou de veel energie verbruikende sensor nog bijvoorbeeld één maal per tijdseenheid, bijvoorbeeld één maal per minuut ingeschakeld 10 kunnen worden. Voor de calibratie van dergelijke extra sensoren kan desgewenst ook gebruik worden gemaakt van een calibratiemethode zoals hierboven beschreven.

Figuur 4 toont volledigheidshalve nog op zeer schematische wijze een voorbeeld van een voertuigdetectiesysteem volgens de uitvinding.

15 Figuur 4 toont weer schematisch een aantal parkeerplaatsen P die van parkeersensormodules PS zijn voorzien. De parkeersensoren PS kunnen draadloos met een centraal computersysteem 40 communiceren, zoals met een onderbroken lijn 46 is aangegeven. Met voordeel communiceren alleen één of meer dicht bij het centrale computersysteem dan wel een 20 zend/ontvangsectie daarvan gelegen parkeersensoren direct met het centrale computersysteem en communiceren verder weg gelegen parkeersensoren weer, zonodig via tussengelegen sensoren, draadloos met de dicht bij het centrale computersysteem 40 gelegen sensoren, die dan de ontvangen signalen doorzenden naar het centrale computersysteem. De 25 communicatie van parkeersensormodules met elkaar is schematisch met de onderbroken lijn 45 aangegeven voor een stel modules. Figuur 4 toont schematisch bij A een voorbeeld van de opbouw van één der parkeersensoren PS. De getoonde parkeersensor PS bevat een blok S dat één of meer voertuigsensoren representeert. Dit kan naast een bij voorkeur 30 driedimensionaal werkende magneetsensor bijvoorbeeld een infraroodsensor 14 of een ander type voertuigdetector zijn. De voertuigsensoren worden periodiek in werking gesteld door een microcontroller μΡ. De microcontroller kan ook signalen ontvangen van andere typen sensoren, indien aanwezig, die bijvoorbeeld een temperatuursensor, een watersensor en dergelijke 5 kunnen omvatten. Dergelijke andere typen sensoren zijn aangegeven met blok Te. Verder is een batterij B met lange levensduur, bijvoorbeeld een lithiumbatterij aanwezig. De microcontroller is voorts verbonden met een ontvangsectie R en een zendsectie T met bijbehorende antenne(s) voor draadloze communicatie met andere parkeersensormodules of met het 10 centrale computersysteem 40.

Het centrale computersysteem 40 is voorzien van een zend/ontvangsectie R/T die verbonden is met een kwantificeringsinrichting 41 voor signalen van de magneetsensor

De kwantificeringsinrichting 41 is verbonden met een calibratie-15 inrichting SoM, die de hiervoor beschreven calibratiemethode uitvoert. De calibratie-inrichting omvat clustervormende middelen en een orgaan 47 voor het bepalen van de rustwaarde van het magnetisch veld. De uitgang van het orgaan 47 is verbonden met een comparator Comp, die de door het orgaan 47 verschafte rustwaarde vergelijkt met nieuw ontvangen meetsignalen aan 20 de uitgang van de kwantificeringsinrichting 41. Als een nieuw ontvangen signaal meer dan een vooraf bepaalde, instelbare drempelwaarde afwijkt van de rustwaarde kan de comparator bijvoorbeeld een signaal afgeven aan een bezettingsmeter 44, die bijvoorbeeld het aantal en de ligging van bezette en/of vrije parkeerplaatsen bijhoudt. De comparator kan bijvoorbeeld ook 25 een parkeertijdteller 48 aansturen. Voorts wordt het uitgangssignaal van de comparator toegevoerd aan de zend/ontvangsectie R/T om naar de parkeersensor teruggezonden te worden indien deze nog een ander type voertuigsensor bevat. Het comparatorsignaal dient dan om die andere voertuigsensor te activeren. In dat geval kan het centrale computersysteem 30 nog een tweede kwantificeringsinrichting 42 omvatten, alsmede een met de 15 uitgangen van deze kwantificeringsinrichting en de comparator Comp verbonden EN-poortorgaan 43, dat bijvoorbeeld een resetsignaal kan afgeven aan de bezettingsmeter 44 en de parkeertijdteller 48 als beide ingangen een positief detectiesignaal, dat wil zeggen een signaal dat 5 aangeeft, dat op de parkeerplaats van de parkeersensor PS een voertuig is gedetecteerd, ontvangen. Voor elke parkeerplaats is een aparte parkeertijdteller aanwezig. De voor het centrale computersysteem beschreven functies zijn bij voorkeur voor zover mogelijk softwarematig geïmplementeerd en kunnen althans deels in timesharing worden 10 uitgevoerd voor de verschillende parkeerplaatsen.

Zoals hiervoor aangegeven kunnen in een inpandige situatie ook infrarood reflectiesensoren worden toegepast, die een zendsectie en een ontvangsectie hebben en die de aan- of afwezigheid van een voertuig op een parkeerplaats kunnen detecteren, door periodiek een korte (bijvoorbeeld 15 10 μββο) infrarood lichtpuls uit te zenden van een vooraf bepaalde sterkte en dan de hoeveelheid gereflecteerd licht te meten.

Ook in een parkeergarage kan echter vervuiling optreden, waardoor de rustwaarde die ontstaat door reflectie door een plafond van de parkeerplaats in de tijd varieert. Daarnaast geldt evenals bij 20 voertuigdetectie met magneetsensoren, dat verkregen meetwaarden van voertuig tot voertuig kunnen verschillen.

In deze situatie kan een voertuigdetectiesysteem op overeenkomstige wijze als hiervoor beschreven met betrekking tot magneetsensoren gecalibreerd worden. Een “event” treedt op als een 25 meetwaarde meer dan een vooraf bepaalde drempelwaarde verschilt van de voorgaande meetwaarde. Door deze meetwaarden in te delen in clusters van dicht bij elkaar liggende waarden ontstaat weer een grootste cluster, waaruit op soortgelijke wijze als met betrekking tot de meetwaarden van magneetsensoren een rustwaarde, die de situatie dat de parkeerplaats niet 30 bezet is representeert, worden bepaald.

16

Een gebruikelijke methode bij de toepassing van infrarood reflectiemeting is een vast niveau van het zendvermogen in te stellen en vervolgens de ontvangen hoeveelheid gereflecteerd infrarood licht te meten.

Het is mogelijk energie te besparen door het zendniveau steeds 5 zodanig te regelen, dat steeds een duidelijk meetbaar reflectiesignaal van een vooraf bepaalde waarde optreedt. Het momentane vermogensniveau van de infrarood zendsectie is dan een maat voor de gereflecteerde hoeveelheid licht en geeft aan of de parkeerplaats wel of niet bezet is. De infrarood ontvangsectie wordt om energie te sparen alleen geactiveerd nadat een 10 zendpuls is uitgezonden door de zendsectie.

Het is voorts mogelijk infrarood reflectiesensoren die de gereflecteerde hoeveelheid infrarood licht meten, te combineren met de reeds beschreven magneetsensoren en/of met andere sensoren, zoals hiervoor ook met betrekkin tot de magneetsensoren is aangegeven.

15 Opgemerkt wordt, dat na het voorgaande diverse modificaties voor de vakman voor de hand liggen. Zo kan desgewenst meer dan één sensormodule per parkeerplaats worden toegepast. Indien verschillende typen voertuigsensoren worden toegepast kunnen deze in één en dezelfde module gecombineerd zijn of juist in verschillende modules, al dan niet met 20 verschillende behuizingen en al dan niet op afstand van elkaar in een parkeerplaats zijn geplaatst. Dergelijke modificaties worden geacht binnen het kader van de uitvinding te vallen zoals gedefinieerd in de bijgevoegde conclusies.

Claims (17)

1. Parkeerinrichting met parkeerplaatsen voor voertuigen en met een automatisch voertuigdetectiesysteem, dat een centraal computersysteem en op elke van ten minste een aantal parkeerplaatsen 5 althans één draadloos werkende parkeersensormodule omvat voor het bepalen van de aan- of afwezigheid van een voertuig op de desbetreffende parkeerplaats, welke parkeersensormodule ten minste één voertuigsensor omvat, die in bedrijf meetwaarden verschaft die representatief zijn voor de aan- of afwezigheid van een voertuig, gekenmerkt door calibratiemiddelen 10 voor het bepalen van de afwezigheid van een voertuig representerende rustwaarde van de meetwaarden van de ten minste ene voertuigsensor, welke calibratiemiddelen zijn ingericht om volgens een “self-organizing map”-methode de door een voertuigsensor verschafte meetwaarden in te delen in clusters van dicht bij elkaar gelegen waarden, waarbij de cluster 15 met het grootste aantal meetwaarden als representatief voor de rustwaarde van de meetwaarden ter plaatse van de desbetreffende parkeerplaats wordt geselecteerd, en waarbij na elke nieuwe meetwaarde, die aan de grootste cluster wordt toegevoegd een aangepaste rustwaarde wordt bepaald, en waarbij een meetwaarde, die meer dan een vooraf bepaalde drempelwaarde 20 verschilt van de rustwaarde aangeeft dat zich een voertuig op de parkeerplaats bevindt.

2. Parkeerinrichting volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de calibratiemiddelen zijn ingericht om alleen meetwaarden te gebruiken, die meer dan een vooraf bepaalde drempelwaarde verschillen van de 25 voorgaande meetwaarde.

3. Parkeerinrichting volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de calibratiemiddelen zijn ingericht om de rustwaarde te bepalen door een gemiddelde waarde van de meetwaarden in de grootste cluster te berekenen.

4. Parkeerinrichting volgens conclusie 2, met het kenmerk, dat 5 als gemiddelde waarde het zwaartepunt of middelpunt van de cluster of van een de cluster omsluitende geometrische figuur wordt bepaald.

5. Parkeerinrichting volgens één der conclusies 1 t/m 4, met het kenmerk, dat de ten minste ene voertuigsensor ten minste één magneetsensor omvat, die in bedrijf meetwaarden verschaft, die de sterkte 10 van het aardmagnetisch veld dan wel de door een voertuig veroorzaakte verandering daarvan ter plaatse van een parkeerplaats representeren.

6. Parkeerinrichting volgens conclusie 5, met het kenmerk, dat de magneetsensor een driedimensionaal metende sensor is.

7. Parkeerinrichting volgens één der conclusies 1 t/m 6, met het 15 kenmerk, dat de ten minste ene voertuigsensor ten minste één infrarood reflectie sensor omvat met een zendsectie, die in bedrijf infrarood licht uitzendt en een ontvangsectie, die in bedrijf meetwaarden verschaft, die de hoeveelheid gereflecteerd infrarood licht weergeven.

8. Parkeerinrichting volgens één der conclusies 5 t/m 7, dat een 20 parkeersensormodule naast een ten minste één magneetsensor en/of infrarood relfectiesensor omvattende voertuigsensor nog ten minste één ander type voertuigsensor omvat,

9. Parkeerinrichting volgens conclusie 8, met het kenmerk, dat het voertuigdetectiesysteem is ingericht om het andere type voertuigsensor 25 te activeren indien een magneetsensor en/of een infrarood reflectiesensor een meetwaarde heeft verschaft, die aangeeft dat zich op de parkeerplaats een voertuig bevindt.

10. Parkeerinrichting volgens conclusie 8 of 9, met het kenmerk, dat het andere type sensor een infrarood afstandsmeter is.

11. Parkeerinrichting volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat dicht hij het centrale computersysteem of een ontvangsectie daarvan gelegen parkeersensormodules zijn ingericht om direct draadloos met het centrale computersysteem te communiceren, en dat 5 verder weg gelegen parkeersensormodules draadloos via één of meer als tussenstation fungerende tussenliggende parkeersensormodules met het centrale computersysteem kunnen communiceren.

12. Werkwijze voor het in bedrijf stellen en beheren van een parkeerinrichting met parkeerplaatsen voor voertuigen en met een 10 automatisch voertuigdetectiesysteem, dat een centraal computersysteem en op elke van ten minste een aantal van de parkeerplaatsen althans één draadloos werkende parkeersensormodule omvat voor het bepalen van de aan- of afwezigheid van een voertuig op de desbetreffende parkeerplaats, welke parkeersensormodule ten minste één voertuigsensor omvat, die in 15 bedrijf meetwaarden verschaft, die representatief zijn voor de aan- of afwezigheid van een voertuig op de parkeerplaats, met het kenmerk, dat voor het bepalen van de in bedrijf ter plaatse van elke parkeerplaats in de tijd variërende, de afwezigheid van een voertuig representerende, rustwaarde van de meetwaarden een calibratiemethode wordt toegepast 20 waarbij volgens een “self organizing map”-methode individueel voor althans een aantal van de parkeerplaatsen de van de bij de desbetreffende parkeerplaatsen behorende voertuigsensoren afkomstige meetwaarden in clusters van dicht bij elkaar liggende waarden worden ingedeeld, waarbij uit de cluster met het grootste aantal meetwaarden de rustwaarde van de 25 meetwaarden ter plaatse van de desbetreffende parkeerplaats wordt bepaald en waarbij na elke nieuwe meetwaarde die aan de grootste cluster wordt toegevoegd een aangepaste rustwaarde wordt bepaald, waarbij een meetwaarde, die meer dan een vooraf bepaalde drempel verschilt van de rustwaarde aangeeft dat zich een voertuig op de parkeerplaats bevindt.

13. Werkwijze volgens conclusie 12, met het kenmerk, dat slechts meetwaarden, die meer dan een vooraf bepaalde drempelwaarde verschillen van de voorafgaande meetwaarde in de clustervorming worden betrokken.

14. Werkwijze volgens conclusie 12 of 13, waarbij in een parkeer-5 sensormodule als voertuigsensor een magneetsensor en/of een infrarood reflectie sensor wordt gebruikt.

15. Werkwijze volgens conclusie 14, waarbij in een parkeersensormodule naast een magneetsensor en/of een infrarood reflectie sensor nog een ander type voertuigsensor wordt gebruikt, dat wordt 10 geactiveerd indien de magneetsensor en/of infrarood reflectiesensor een meetwaarde verschaft die aangeeft dat zich op de parkeerplaats een voertuig bevindt.

16. Werkwijze volgens conclusie 15, met het kenmerk, dat het andere type voertuigsensor een infrarood afstandsmeter is.

17. Werkwijze volgens één der conclusies 14 t/m 16, waarbij een infrarood reflectiesensor wordt gebruikt en waarbij in bedrijf het zendvermogen van de zendsectie zodanig wordt geregeld, dat een reflectie signaal met een vooraf bepaalde waarde wordt verkregen, waarbij op basis van het momentane zendvermogen wordt bepaald of een 20 parkeerplaats bezet is. 25