NL2001845C2 - Automatische voortstuwingsinrichting voor een vliegtuig bij dwarswindoperaties. - Google Patents

Description

Automatische voortstuwingsinrichting vooreen vliegtuig bii dwarswindoperaties

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een inrichting voor het voortstuwen van een vliegtuig, en meer in het bijzonder op een systeem welke 5 vliegtuigmotoren gedurende de start van een vliegtuig zodanig aanstuurt dat het vliegtuig tijdens dwars windcondities beter bestuurbaar wordt, zodat bij meer dwars wind kan worden gestart. Met de uitvinding wordt beoogd de efficiency van de vliegoperatie te verbeteren. Met de uitvinding kunnen startbanen van vliegvelden bij meer weersomstandigheden worden gebruikt, waardoor vertragingen in de vluchtuitvoering 10 kunnen worden voorkomen. Met de uitvinding wordt tevens beoogd de milieuoverlast van de vliegoperatie te verminderen door milieutechnisch minder belastende startbanen van vliegvelden bij meer omstandigheden te kunnen gebruiken.

Luchtvaartmaatschappijen bepalen, onder toezicht van de betreffende 15 luchtvaartautoriteiten, de maximale dwarswind bij welke de piloten van betreffende maatschappij handmatig mogen starten en landen. Voor handmatig, door de piloot, uitgevoerde starts en landingen worden door de vliegtuigfabrikant en de certificerende autoriteiten normaliter geen dwarswindlimieten voor een vliegtuig opgegeven maar een gedemonstreerde dwarswind, een in de praktijk door testvliegers ondervonden 20 dwarswind waarbij is geland en gestart. Voor een door de automatische piloot uitgevoerde landing wordt door de vliegtuigfabrikant en de certificerende autoriteiten wel een gecertificeerde dwarswindlimiet voor een vliegtuig opgegeven, welke normaliter lager ligt dan een limiet voor een handmatig uitgevoerde landing. Daarnaast is een factor in de bepaling van de genoemde maatschappijlimieten de eenvoud 25 waarmee het vliegtuig kan worden gestart en geland bij dwarswind en daarmee samenhangend de vereiste vaardigheid en (recente) geoefendheid van de piloot: mogelijk is het vliegtuig bij een bepaalde dwarswind startbaar en/of landbaar, maar genereert de soort operatie onvoldoende geoefendheid of teveel vermoeidheid, door bijvoorbeeld tijdsverschillen en nachtdiensten, om een start of een landing bij veel 30 dwarswind met voldoende zekerheid te kunnen uitvoeren. Deze dwarswindlimieten zorgen er op regelmatige basis voor dat startbanen of landingsbanen van vliegvelden niet kunnen worden gebruikt, hetgeen vertragingen of geluidsoverlast resulteert.

2

Een begrenzing voor een maximale dwarswind waarbij kan worden gestart is de bestuurbaarheid van het vliegtuig gedurende de acceleratie voor de rotatie. Bij het gedeelte van een start van een vliegtuig waarbij een wiel van het neuslandingsgestel (een “neuswiel”, ook meervoudig uitgevoerd) van het vliegtuig zich op de startbaan 5 bevindt (de “startrol”), wordt bij dwarswind het verticale staartvlak zijwaartse door de dwarswind aangeblazen. Deze zijwaartse aanblazing veroorzaakt een aërodynamische kracht op het verticale staartvlak. Deze kracht zorgt voor een moment om de topas van het vliegtuig welke het vliegtuig wil doen afwijken van de baanas van de startbaan waardoor het vliegtuig van de baan kan geraken; het verticale staartvlak fungeert bij 10 dwarswind als een windvaan, waardoor het vliegtuig met de neus in de wind wil draaien. Om dit baanafdrijvende moment tegen te gaan worden in de bestaande systemen gedurende een startrol bij dwarswind het neuswiel en het richtingsroer uitgeslagen (hoek aanbrengen ten opzichte van de neutrale positie, in dit geval de langsas van het vliegtuig), welke een aan genoemd baanafdrijvend moment tegengesteld 15 moment creëren en het vliegtuig op de baan houden; het neuswiel genereert bij een uitslag een zijwaartse wrijvingskracht met de startbaan, het richtingsroer genereert bij een uitslag een aërodynamische zijwaarts gerichte kracht door de stroming van de lucht om het roer.

Het neuswiel kan door het aanbrengen van een uitslag een beperkte hoeveelheid 20 zijwaartse kracht leveren. Deze kracht is onder andere afhankelijk van de neerwaartse kracht (de “druk”) op het neuswiel en de wrijving van het neuswiel met de startbaan. Bij lage snelheden wordt de druk op het neuswiel bepaald door het gewicht en de zwaartepuntligging van het vliegtuig. Bij hogere snelheden brengt de piloot extra druk op het neuswiel aan door het hoogteroer neerwaarts uit te slaan. Deze hoogteroeruitslag 25 veroorzaakt een opwaartse aërodynamische kracht aan de staartzijde van het vliegtuig, welke, door het kantelmoment om het hoofdlandingsgestel, een extra druk op het neuswiel genereert. Deze extra druk is afhankelijk van de stromingssnelheid van de lucht rondom het horizontale staartvlak: hoe groter de snelheid, hoe groter de uit te oefenen druk op het neuswiel en hoe groter de mogelijke zijwaartse wrijvingskracht 30 binnen de sterktegrenzen van het neuswiel en/of het neuslandingsgestel. Probleem is dat er bij lage snelheid nog onvoldoende stromingssnelheid van de lucht rondom het hoogteroer is om aërodynamisch bij te kunnen dragen aan de druk op het neuswiel.

3

Daarnaast is de maximaal uit te oefenen zijwaartse kracht door het neuswiel afhankelijk van de gesteldheid van de baan: bij sneeuw, zware regenval en een gladde startbaan is de wrijving met de baan onvoldoende om een grote zijwaartse kracht te kunnen leveren.

Bij de hogere snelheden gedurende de startrol wordt voor het leveren van het 5 vereiste tegenwerkende moment voornamelijk gebruik gemaakt van het richtingsroer; een uitslag van het richtingsroer naar één kant levert een aërodynamische kracht naar de andere kant en daarmee een moment om de topas van het vliegtuig. De aërodynamische kracht op het richtingsroer, en daarmee de effectiviteit van het richtingsroer, is afhankelijk van de snelheid van de luchtstroming om het richtingsroer. Probleem is dat 10 het richtingsroer pas bij hoge snelheden voldoende effectief is. Daarnaast is bij veel dwarswind een grote constante uitslag van het richtingsroer benodigd, waardoor in een aantal gevallen onvoldoende effectieve uitslag van het richtingsroer resteert om een windvlaag en/of een motorstoring na de beslissingssnelheid te kunnen neutraliseren.

Mede om deze redenen vinden bij starts van vliegtuigen bij veel dwarswind bij 15 lagere snelheden excursies van de startbaan plaats.

Het is daarom de bedoeling van onderhavige uitvinding een inrichting te verschaffen welke het vliegtuig beter bestuurbaar maakt bij een startrol bij dwarswind waardoor de (automatische) piloot bij meer dwarswind kan starten. Deze doelstelling 20 wordt bereikt door gedurende de startrol van een start van een vliegtuig bij dwarswind een asymmetrische stuwkracht te gebruiken.

Vliegtuigmotoren behoeven, onder andere afhankelijk van het startgewicht, de beschikbare baanlengte en de obstakels in de startrichting, gedurende een start meestal 25 niet tot aan hun maximale stuwkracht te worden ingezet. Door met gereduceerde stuwkracht te starten, volgens bijvoorbeeld een “assumed temperature” startmethode, worden de kosten voor het onderhoud van de motor(en) gereduceerd. Voor vertrek wordt door de piloot ingesteld met welke stuwkracht moet worden gestart, hetgeen door de automatische gashandels gedurende de start wordt afgeregeld. De startmethode met 30 gereduceerde stuwkracht wordt veel toegepast; de motoren hebben derhalve bij starts van vliegtuigen vaak nog stuwkracht over welke zonder nadelen, anders dan verhoging van de onderhoudskosten, kan worden ingezet.

4

Door een vliegtuigmotor aan de loefzijde van het vliegtuig (de zijde waar de wind inkomt) gedurende een start bij dwarswind meer stuwkracht te laten leveren dan een (symmetrische) vliegtuigmotor aan de lijzijde van het vliegtuig (de zijde waar de wind naartoe waait) worden het richtingsroer en het neuswiel ondersteunend in het tegengaan 5 van het baanafdrijvende effect veroorzaakt door de zijwaartse aanblazing van het verticale staartvlak. Deze asymmetrische stuwkracht levert bij alle snelheden tijdens de startrol een bijdrage, daarmee de bestuurbaarheid van het vliegtuig tijdens de startrol vergrotend, waardoor bij meer dwarswind kan worden gestart.

In een uitvoeringsvorm wordt tijdens een landing en/of een afgebroken start van 10 een vliegtuig bij dwarswind, bij gebruik van een stuwkrachtomkering om het vliegtuig af te remmen, gebruik gemaakt van een asymmetrische stuwkracht.

In een voorkeursuitvoering wordt bij een bepaling van een asymmetrische stuwkracht gebruik gemaakt van een invoerpaneel waarmee de piloot voor een start of 15 een landing een waarde invoert voor een ingestelde dwarswind. Onder een ingestelde dwarswind wordt hierbij tenminste een richting van een wind of een verstaan, in een uitvoeringsvorm aangevuld met een waarde voor, of representatief voor, een grootte van een wind of een dwarswind. De ingestelde dwarswind geeft een door de piloot gewenste mate van dwarswindondersteuning door de inrichting bij het besturen van het vliegtuig 20 gedurende de start of de landing weer; de ingestelde dwarswind kan een heersende dwarswind zijn, maar ook kan een dwarswindondersteuning kleiner dan een heersende dwarswind worden ingevoerd. De piloot kan voor aanvang van een start of een landing een heersende wind verkrijgen van een verkeersleiding, een meteorologische dienst, en/of een andere dienst middels telecommunicatiemiddelen of door eigen observaties 25 zoals een windzak.

In een uitvoeringsvorm wordt bij een bepaling van een asymmetrische stuwkracht gebruik gemaakt van een automatische windbepaling tijdens een eindnadering voor een landing of tijdens een grondoperatie voor een start. Tijdens een eindnadering vindt in een uitvoeringsvorm een automatische windbepaling plaats op een vastgestelde hoogte 30 boven de grond, zoals bijvoorbeeld afkomstig van een radiohoogtemeter. Bij een start vindt in een uitvoeringsvorm een automatische windbepaling plaats bij een vastgestelde gebeurtenis, bijvoorbeeld bij het indrukken van de startschakelaar van de automatische 5 motoraansturingsinstallatie om de start aan te vangen, of bij een vastgestelde snelheid, zoals bijvoorbeeld afkomstig van een snelheidsmeter of navigatiesysteem.

In een uitvoeringsvorm wordt een externe bron, zoals een windmeter op het vliegveld, gebruikt voor een geautomatiseerde bepaling van een heersende wind waarna 5 de heersende wind middels datacommunicatie, zoals een draadloze datatransmissie, aan de inrichting volgens onderhavige uitvinding wordt geleverd. In een uitvoeringsvorm wordt een heersende wind verkregen van een geautomatiseerd intern vliegtuigsysteem welke de windgegevens middels datacommunicatie, zoals een databus, aan de inrichting volgens onderhavige uitvinding levert. Vanuit de geleverde windgegevens bepaalt de 10 inrichting de heersende dwarswind, welke wordt gebruikt voor een bepaling van de ingestelde dwarswind en/of ter foutdetectie van de ingestelde dwarswind. In een uitvoeringsvorm wordt een opstuurhoek bij een eindnadering zoals afkomstig van een navigatiesysteem, een voetenstuuruitslag, een richtingsroeruitslag, op stuwdruk gebaseerde middelen als een pitotbuis en/of een horizontaal geplaatste invalshoekmeter 15 gebruikt voor een bepaling van de ingestelde dwarswind en/of ter foutdetectie van de ingestelde dwarswind.

In een uitvoeringsvorm wordt door de inrichting volgens onderhavige uitvinding een waarschuwing naar de piloot gegenereerd indien bij genoemde foutdetectie een (mogelijk) foutief ingestelde dwarswind door de inrichting is vastgesteld. Deze 20 waarschuwing kan diverse uitvoeringsvormen aannemen, waaronder een lichtsignaal, een geluidssignaal en/of een tekstuele of schematische boodschap op een beeldscherm.

Voor de bepaling van een tijdens een start te gebruiken stuwkracht wordt gebruik gemaakt van een invoerpaneel waarmee de piloot voor een start een ingestelde stuwkracht invoert. Onder een ingestelde stuwkracht wordt hierbij tenminste verstaan óf 25 er met een vastgestelde gereduceerde stuwkracht wordt gestart, in een uitvoeringsvorm een methode waarop wordt gereduceerd en/of een waarde voor, of representatief voor, een mate van stuwkrachtreductie gedurende de start.

De inrichting bepaalt op basis van de ingestelde dwarswind en de ingestelde stuwkracht de bij de start te gebruiken stuwkracht voor elk van de motoren of 30 motorcombinaties, waarbij bij een ingestelde dwarswind een asymmetrische stuwkracht wordt gebruikt, en stuurt bij aanvang van de startrol de motoren of de motorcombinaties aan op basis van de bepaalde stuwkrachtverdeling.

6

Gedurende een normale vluchttoestand wordt geen zijwaartse aanblazing van het verticale staartvlak ondervonden en moet een asymmetrische stuwkracht worden tegengegaan door het richtingsroer, hetgeen negatief uitwerkt op de vliegtuigprestaties; 5 op een zeker ogenblik gedurende de startfase wordt het verschil in stuwkracht tussen de afzonderlijke vliegtuigmotoren vereffend om te komen tot een symmetrische stuwkracht.

In een voorkeursuitvoering wordt voor het vereffenen van de stuwkrachten van de motoren of de motorcombinaties een vlucht-grond sensor gebruikt. Een voorbeeld van 10 een vlucht-grond sensor is een sensor welke aan de hand van een uitvering van een hydraulische schokdemper aan een (neus)landingsgestel bepaalt of het vliegtuig zich op de grond of in de lucht bevindt. Na het loskomen van een (neus)landingsgestel van een startbaan bij een start van een vliegtuig bij dwarswind worden alle motoren door de inrichting naar de ingestelde stuwkracht aangestuurd.

15 In een uitvoeringsvorm worden voor het bepalen van het tijdstip of de gebeurtenis, de methode en/of de snelheid van vereffenen van de betreffende stuwkrachten gegevens gebruikt, zoals maar niet beperkt tot, een tijdsmeting, een neusstand bijvoorbeeld afkomstig van een navigatiecomputer, een hoogte bijvoorbeeld afkomstig van een radiohoogtemeter of een luchtgegevenscomputer, een voetenstuuruitslag, een 20 richtingsroeruitslag of een aansturingsignaal van een richtingsroer, een snelheid bijvoorbeeld afkomstig van een luchtgegevenscomputer, een klimsnelheid bijvoorbeeld afkomstig van een luchtgegevenscomputer of een navigatiesysteem, en/of een invalshoek bijvoorbeeld afkomstig van een invalshoeksensor.

In een uitvoeringsvorm worden de betreffende stuwkrachten door de inrichting 25 geheel of gedeeltelijk vereffend gedurende een startrol tussen de beslissingssnelheid en de rotatiesnelheid: bij het toenemen van de snelheid neemt de effectiviteit van het richtingsroer en de rolroeren toe en kan de stuwkrachtasymmetrie bij gelijkblijvende benodigde richtingsroeruitslag en rolroeruitslagen afhemen. In een uitvoeringsvorm wordt de rotatiesnelheid verhoogd om een groter deel van de betreffende stuwkrachten 30 te kunnen vereffenen.

7

Met de uitvinding kunnen startbanen van vliegvelden bij meer weersomstandigheden worden gebruikt, waardoor vertragingen in de vluchtuitvoering kunnen worden voorkomen. Met de uitvinding wordt tevens de milieuoverlast door de vliegoperatie verminderd door milieutechnisch (waaronder geluidshinder) minder 5 belastende startbanen van vliegvelden bij meer weersomstandigheden te kunnen gebruiken.

Sluiting van een startbaan en/of een landingsbaan door een dwarswindlimiet-overschrijding of een geluidsquotum-overschrijding resulteert in een capaciteitsreductie van een luchthaven en daarmee in vertragingen van vluchten. De kosten voor een 10 vertraging van een vlucht kunnen zeer groot zijn: doorverbindingen worden door passagiers gemist, passagiers moeten in hotels worden ondergebracht, vliegtuigbemanningen overschrijden hun (wettelijke) maximale werktijden en moeten worden vervangen, vertragingen werken door in volgende vluchten, etc.. De extra kosten voor motoronderhoud door het selectief inzetten van een hogere stuwkracht dan 15 volgens de startmethode met gereduceerde stuwkracht zijn slechts een fractie van de genoemde kosten voor een vertraging.

In het volgende zal de inrichting volgens onderhavige uitvinding in meer detail worden uitgelegd aan de hand van een uitvoeringsvorm, met verwijzing naar 20 bijgevoegde tekeningen, waarin fig. 1 een weergave toont van een vliegtuig gedurende een startrol bij dwarswind gebruik makend van een asymmetrische stuwkracht door de vliegtuigmotoren met een bijbehorend krachtenoverzicht; en fig. 2 een schematische weergave toont van het in fig. 1 genoemde vliegtuig met 25 de afzonderlijke delen van de inrichting volgens onderhavige uitvinding.

De uitvinding heeft betrekking op een inrichting voor het voortstuwen van een vliegtuig 1 gedurende een start van een vliegtuig vanaf startbaan A bij een wind C, waarbij door een asymmetrische stuwkracht, voortgebracht door de motoren 10 en 20, 30 de bestuurbaarheid van het vliegtuig 1 bij dwarswind wordt vergroot waardoor de piloot bij meer dwarswind kan starten dan bij bestaande technieken.

8

Fig. 1 toont vliegtuig 1 welke gedurende een start vanaf startbaan A een wind C ondervindt waardoor het verticale staartvlak S zijwaarts wordt aangeblazen hetgeen een aërodynamische kracht Fs op het vliegtuig 1 genereert. De component van Fs loodrecht op de langsas L van vliegtuig 1 heeft, middels de afstand Ds tot de topas T, een 5 baanafdrijvend moment van het vliegtuig tot gevolg. Om dit moment tegen te gaan en de piloot in staat te stellen het vliegtuig over of nabij de baanas B te laten starten wordt, middels uitslag van het voetenstuur door de (automatische) piloot, het richtingsroer 40 en het neuswiel 30 uitgeslagen, welke een aërodynamische kracht Fr op het richtingsroer 40 en wrijvingskracht Fn op het neuswiel 30 veroorzaken. De 10 componenten van Fr en Fn loodrecht op de langsas L, in combinatie met de afstand Dr respectievelijk Dn tot de topas T, veroorzaken een aan het genoemde baanafdrijvende moment tegengesteld moment om de topas T.

In de inrichting volgens onderhavige uitvinding leveren de motoren 10 en 20 bij een wind C verschillende stuwkrachten, respectievelijk F1 en F2. Naast de voortstuwing 15 van het vliegtuig 1 door F1 en F2, resulteert het stuwkrachtverschil tussen F1 en F2, in combinatie met de afstanden Dl respectievelijk D2 tot de topas T, in een moment om de topas T welke de werking van het richtingsroer 40 en het neuswiel 30 ondersteunt in het bij dwarswind over of nabij de baanas B sturen van het vliegtuig 1 gedurende de startrol vanaf startbaan A. Door het aanbrengen van een stuwkrachtverschil tussen de motoren 20 10 en 20 kan een groter cumulatief, aan het genoemde baanafdrijvende moment tegengesteld, moment worden geleverd, waardoor bij meer dwarswind kan worden gestart dan bij systemen welke uitsluitend gebruik maken van een richtingsroer en een neuswiel.

25 Voor de start wordt de benodigde stuwkracht voor de start van vliegtuig 1 vanaf startbaan A bepaald middels een bekende zogenaamde “assumed temperature”-startmethode en door de piloot ingevoerd op invoerpaneel 94 (zie fig. 2) als ingestelde stuwkracht.

Na of tijdens het invoeren van de ingestelde stuwkracht wordt de gewenste 30 dwarswindondersteuning door de piloot ingevoerd op invoerpaneel 94 als ingestelde dwarswind. Invoeren van een ingestelde dwarswind kan alleen plaatsvinden bij of na het invoeren van een ingestelde stuwkracht welke minder is dan de maximaal beschikbare 9 stuwkracht; bij maximale stuwkrachten van de motoren 10 en 20 is geen dwarswindondersteuning beschikbaar. Indien de ingestelde dwarswind de beschikbare dwarswindondersteuning door de inrichting bij de ingestelde stuwkracht en de heersende atmosferische condities overschrijdt, wordt een foutmelding gegenereerd op 5 het display behorende bij invoerpaneel 94 en wordt aangegeven hoeveel dwarswindondersteuning er op basis van de ingestelde stuwkracht beschikbaar is. Met het invoeren van de ingestelde dwarswind bij de ingestelde stuwkracht zet de piloot de centrale verwerkingseenheid 91 klaar voor een startmethode met asymmetrische stuwkracht.

10 Op het beeldscherm 93, welke gedurende de vlucht de belangrijkste motorgegevens weergeeft, worden voor en tijdens de start de ingestelde stuwkracht en de ingestelde dwarswind door de inrichting weergegeven. Voor aanvang van de start verifieert de piloot dat de heersende dwarswind in combinatie met de ingestelde dwarswind de in het vlieghandboek gestelde limieten niet overschrijdt en dat de 15 ingestelde dwarswind kleiner of gelijk is aan de heersende dwarswind.

Aanvang van de startrol wordt bepaald aan de hand van het indrukken door de piloot van een knop op de gashandels, zoals een ‘TOGA” knop. Een dergelijke knop is bekend en wordt in de bestaande installaties gebruikt om de geautomatiseerde systemen aan te sturen bij het inzetten van een start of een doorstart. De centrale 20 verwerkingseenheid 91 stuurt hierop de stuwkrachten van motoren 10 en 20 aan middels de elektronische motorbesturing van elk van de motoren. Voor motor 20 (aan de lijzijde) wordt de stuwkracht op basis van de ingestelde stuwkracht aangestuurd, voor motor 10 (aan de loefzijde) wordt de stuwkracht aangestuurd op basis van de ingestelde stuwkracht vermeerderd met een door de centrale verwerkingseenheid 91 op basis van 25 de ingestelde dwarswind bepaalde correctiewaarde, met als maximum de maximaal leverbare stuwkracht van de motor bij de heersende atmosferische condities. De correctiewaarde is middels praktijkproeven bepaald op het betreffende vliegtuigtype. De correctiewaarde voor de stuwkracht is zodanig bepaald dat gedurende de startrol een uitslag van richtingsroer 40 nodig is om het vliegtuig 1 over of nabij de baanas B te 30 sturen. Deze uitslag van richtingsroer 40 voorkomt dat het richtingsroer 40 gedurende de startrol op de rotatiesnelheid bijdraagt aan het windvaaneffect van het verticale staartvlak S, maar is zo klein mogelijk waardoor de onder omstandigheden maximale 10 roereffectiviteit naar beide zijden uitgaande van een motorstoring of een windvlaag resteert. Indien de ingestelde dwarswind kleiner is dan de heersende dwarswind, is gedurende de start een grotere uitslag van richtingsroer 40 benodigd.

Rotatie van het vliegtuig 1 wordt door de centrale verwerkingseenheid 91 5 gedetecteerd middels de vlucht-grond schakelaar 31. Deze schakelaar is aangebracht op een hydraulische schokdemper van het neuslandingsgestel 30, en bepaalt de vluchtfase aan de hand van de uitvering van genoemde schokdemper. Vanaf de rotatie van het vliegtuig wordt de stuwkracht van motor 10 met een vastgestelde wijzigingssnelheid teruggebracht naar de ingestelde stuwkracht. Op het beeldscherm 96 wordt de 10 vereffeningmodus van de automatische gashandels weergegeven. De wijzigingssnelheid van een stuwkracht tijdens het vereffenen van de stuwkrachten is uit praktijkproeven op het betreffende vliegtuigtype bepaald.

Tot een vastgestelde snelheid, onder de beslissingssnelheid, gedurende de startrol wordt voor de verificatie van de ingevoerde dwarswindcomponent de uitslag van het 15 richtingsroer 40 en het neuswiel 30 gemeten en gecombineerd met de vliegbaan verkregen van navigatiecomputer 95: bij een uitslag van het richtingsroer 40 en het neuswiel 30 welke gedurende langere tijd tegengesteld is aan de bij de ingevoerde dwarswind behorende uitslagen en onvoldoende bijbehorende vliegbaanverandering genereert wordt middels een waarschuwingssysteem 92 een waarschuwing gegenereerd, 20 waarop de piloot de start kan afbreken. Deze waarschuwing wordt middels een lichtsignaal afkomstig van een waarschuwingslamp, een geluidssignaal en een tekstboodschap op een van de cockpitbeeldschermen weergegeven.

In de bovenstaande beschrijving wordt onder een verwerkingseenheid een 25 rekeneenheid verstaan die gegevens verwerkt, zoals een computer onder besturing van software, waar nodig met bijbehorende digitale en/of analoge schakelingen. Een computer kan voorzien zijn van een afzonderlijke verwerkingseenheid, maar tevens van meerdere, eventueel parallel werkende, verwerkingseenheden. Tevens kan een computer voorzien zijn van functionaliteit op afstand, waarbij verwerking van gegevens 30 plaatsvindt op verschillende afstand van elkaar gelegen locaties.

Voor de deskundige zal het duidelijk zijn dat vele modificaties en wijzigingen mogelijk zijn in de hierboven beschreven voorkeursuitvoering van de inrichting volgens 11 de uitvinding, waaronder maar niet beperkt tot de wijze van invoer van de ingestelde dwarswind. Voor de deskundige zal het tevens duidelijk zijn dat in de tekst genoemde invoermiddelen voor de inrichting volgens onderhavige uitvinding en beschreven uitvoeringsvorm een groot aantal uitvoeringsvormen kunnen aannemen, waaronder, 5 maar niet beperkt tot, (alfa)numerieke toetsenborden, (draai)schakelaars, handels en andere bedieningsorganen, etc..

Claims (14)

1. Automatische voortstuwingsinrichting voor een vliegtuig, omvattende invoermiddelen voor het invoeren van een ingestelde dwarswind, waarbij de 5 ingestelde dwarswind een door de piloot gewenste dwarswindondersteuning door de inrichting gedurende de start van het vliegtuig weergeeft; invoermiddelen voor het invoeren van een ingestelde stuwkracht, waarbij de ingestelde stuwkracht een door de piloot gewenste methode en/of mate van stuwkrachtreductie gedurend de start weergeeft; 10 motoren voor het accelereren van het vliegtuig op een startbaan; en verwerkingsmiddelen die verbonden zijn met genoemde invoermiddelen en motoren, waarbij de verwerkingsmiddelen zijn ingericht om op basis van de ingestelde stuwkracht en de ingestelde dwarswind de stuwkrachten voor de motoren te bepalen en de motoren aan te sturen aan de hand van de bepaalde stuwkrachten, 15 met het kenmerk dat tijdens een start van een vliegtuig bij een dwarswind een asymmetrische stuwkracht wordt gebruikt.

2. Automatische voortstuwingsinrichting voor een vliegtuig, omvattende invoermiddelen voor het invoeren van een ingestelde dwarswind, waarbij de 20 ingestelde dwarswind de door de piloot gewenste dwarswindondersteuning door de inrichting gedurende de landing van het vliegtuig weergeeft; motoren met stuwkrachtomkeerders voor het decelereren van het vliegtuig op een startbaan; en verwerkingsmiddelen die verbonden zijn met genoemde invoermiddelen en 25 motoren, waarbij de verwerkingsmiddelen zijn ingericht om op basis van de ingestelde dwarswind de stuwkrachten voor de motoren te bepalen en de motoren aan te sturen aan de hand van de bepaalde stuwkrachten, met het kenmerk dat tijdens een landing van een vliegtuig bij een dwarswind een asymmetrische stuwkracht wordt gebruikt. 30

3. Voortstuwingsinrichting volgens conclusie 2 waarbij de motoren worden gebruikt om het vliegtuig te decelereren tijdens een afgebroken start op een startbaan.

4. VoortstuwiRgsinrichtir.g volgens een der voorgaande conclusies, omvattende middelen ter bepaling van een voetenstuuruitslag, waarbij een stuwkracht van een motor afhankelijk is van een uitslag van een voetenstuur. 5

5. Voortstuwingsinrichting volgens een der voorgaande conclusies, omvattende middelen ter bepaling van een richtingsroeruitslag, waarbij een stuwkracht van een motor afhankelijk is van een uitslag van een richtingsroer.

6. Voortstuwingsinrichting volgens een der voorgaande conclusies, waarbij gebruik wordt gemaakt van een vlucht-grond schakelaar.

7. Voortstuwingsinrichting volgens een der voorgaande conclusies, waarbij gebruik wordt gemaakt van een radiohoogtemeter. 15

8. Voortstuwingsinrichting volgens een der voorgaande conclusies, waarbij gebruik wordt gemaakt van een traagheidsnavigatiesysteem.

9. Voortstuwingsinrichting volgens een der voorgaande conclusies, waarbij gebruik 20 wordt gemaakt van een satellietnavigatiesysteem.

10. Voortstuwingsinrichting volgens een der voorgaande conclusies, waarbij een startknop (“TOGA-button”; een knop waarmee de piloot aan de geautomatiseerde systemen doorgeeft dat een start of een doorstart wordt ingezet) wordt gebruikt. 25

11. Voortstuwingsinrichting volgens een der voorgaande conclusies, omvattende middelen ter waarschuwing van een piloot, waarbij de waarschuwingsmiddelen zijn ingericht om een van de door de piloot ingestelde dwarswind afwijkende automatisch bepaalde dwarswind weer te geven. 30

12. Voortstuwingsinrichting volgens een der voorgaande conclusies, omvattende middelen ter waarschuwing van een piloot, waarbij de waarschuwingsmiddelen zijn ingericht om een van een door de piloot ingestelde dwarswind afwijkende voetenstuuruitslag weer te geven.

13. Voortstuwingsinrichting volgens een der voorgaande conclusies, omvattende 5 middelen ter waarschuwing van een piloot, waarbij de waarschuwingsmiddelen zijn ingericht om een van een door de piloot ingestelde dwarswind afwijkende richtingsroeruitslag weer te geven.

14. Voortstuwingsinrichting volgens conclusie 11, 12 of 13, waarbij de 10 waarschuwingsmiddelen geluidsmiddelen, lichtmiddelen en/of tekstuele of schematische waarschuwingen op een beeldscherm omvatten.