NL1031041C1 - Verkeersveilige mast. - Google Patents

Description

l. >

Verkeersveilige mast

De uitvinding heeft betrekking op een verkeersveilige mast die een gereduceerde weerstand tegen botsingen biedt en een ten opzichte van een opsteloppervlak van een 5 fundatie te verankeren paal omvat die in de langsrichting een continue buigstijfheid, continu verlopende buigstijfheid en/of sprongsgewijze verlopende buigstijfheid bezit.

Een dergelijke mast is bekend, en wordt toegepast de voor vele verschillende functies. Bekend zijn masten die gébruikt worden bij straatverlichting, verkeersborden, verkeerslichten en dergelijke. De mast dient sterk genoeg te zijn om de normaal 10 optredende belasting, zoals statische belastingen en windbelastingen, te kunnen weerstaan. Deze eisen hebben invloed op de sterkte en stijfheid van de mast, welke aan bepaalde minimum vereisten moeten voldoen om te verhinderen dat de mast bezwijkt onder de normaal optredende, hiervoor genoemde belastingen of trillingen en dergelijke.

15 Deze eisen staan op gespannen voet met de verkeersveiligheid. Zoals gebruikelijk zijn de masten veelal direct naast een rijbaan opgesteld, met als gevolg dat voertuigen die om wat voor reden dan ook van de rijbaan afraken, tegen de mast kunnen botsen. In die gevallen is het juist gewenst dat de mast niet al te grote sterkte en stijfheid bezit, maar juist een gereduceerde weerstand tegen botsingen kan verschaffen. En dergelijke 20 gereduceerde weerstand is zeer gewenst om te grote vertraging van het botsende voertuig te voorkomen, zodanig dat het letsel van de inzittenden van het voertuig kan worden beperkt. In de praktijk blijkt echter dat de bekende masten daaraan niet kunnen voldoen, en zich als het ware om het botsende voertuig heen vouwen. Het onderste gedeelte van de mast komt onder het voertuig terecht, terwijl het bovenste gedeelte van 25 de mast als gevolg van de traagheid daarvan zich achterover over de bovenzijde van het voertuig vouwt. In die vervormde toestand oefent de gevouwen mast een grote tegenhoudwerking uit op het voertuig, die leidt tot grote vertragingen van het voertuig en daarmee tot een groot risico van verwondingen van de inzittenden. Bij hogere snelheden kan uiteindelijk de gehele mast uit de ondergrond worden getrokken door het 30 botsende voertuig, of op een ongecontroleerde wijze op een willekeurige positie scheuren.

Een mast waarbij getracht is deze tegenstrijdige eisen te verzoenen, zodanig dat enerzijds weerstand geboden kan worden tegen de belastingen die onder normale 1031041

I A

2 omstandigheden optreden, maar toch anderzijds een gereduceerde weerstand kan worden geboden bij in hoofdzaak dwars gerichte belastingen die bij een botsing optreden, is bekend uit de Nederlandse octrooiaanvrage 7.311.469. Deze bekende mast bezit een holle paal waaraan een aantal in de langsrichting verlopende 5 versterkingsstangen is bevestigd. Bij een plaatselijke, dwars gerichte belasting op de paal die een bepaalde grenswaarde overschrijdt, moet de verbinding tussen de stangen en de paal verbroken worden, zodanig dat de paal zou moeten meegeven. Een nadeel van deze bekende mast is echter dat het produceren daarvan lastig is. In het bijzonder is het niet goed mogelijk om conventionele masten op deze wijze botsveiliger te maken.

10 Het doel van de uitvinding is daarom een verkeersveilige mast te verschaffen die op een eenvoudige wijze kan worden vervaardigd. Verder is het doel dat ook conventionele masten op eenvoudige wijze verkeersveilig gemaakt kunnen worden. Dat doel wordt bereikt doordat de paal is voorzien van een stijf en/of hard en/of scherp hulpstuk waarvan een bovenste begrenzing zich bevindt boven het gedeelte van de paal 15 dat geplaatst moet worden op het niveau van het opsteloppervlak van de fundatie.

Bij een aldus een van een inzetstuk voorziene mast wordt bereikt dat de mast niet zozeer gevouwen wordt, als wel doorgescheurd. Immers, bij een botsing zal het inzetstuk in ieder geval in de botsingsrichting op diametraal tegenover elkaar liggende delen van de paal daarop sterk geconcentreerde belastingen uitoefenen, die scheuren 20 initiëren en uiteindelijk ervoor zorgen dat de paal in twee delen uiteenvalt. Daardoor kan de vertragende werking op het voertuig aanzienlijk worden verminderd, aangezien de lusvorm, waardoor bij de bekende mast het voertuig aanvankelijk verankerd werd aan de ondergrond door het nog in die ondergrond stekende deel van de mast, grotendeels achterwege blijven.

25 Het relatief stijve of harde inzetstuk vormt een abrupte overgang in het stijfheidsverloop, in het bijzonder het buigstijfheidsverloop van de mast, hetgeen een aanvankelijke buiging of knik ter plaatste van die stijfheidsovergang teweegbrengt waardoor het scheuren of doorbreken van de mast op gang wordt gebracht. Aangezien het inzetstuk zich bevindt op een zodanige hoogte dat bijvoorbeeld de bumper van het 30 voertuig deze kan raken, is steeds de gewenste vervonningstoestand verzekerd. Het inzetstuk moet zich daartoe dan op de gewenste hoogte boven het opsteloppervlak voor de paal, zoals het maaiveld, een brugdek en dergelijke, bevinden.

i > 3

Bij een botsing zal derhalve ter plaatste van het contact tussen het inzetstuk, in het bijzonder de genoemde begrenzing daarvan, in de wand een vervorming worden geïnitieerd, waardoor de mast bezwijkt Voordeel is verder dat een conventionele mast op eenvoudige en goedkope wijze botsveiliger kan worden gemaakt door daaraan het 5 inzetstuk aan te brengen. Verdere aanpassingen aan de paal, bijvoorbeeld het aanbrengen van verzwakkingen en dergelijke, zijn niet noodzakelijk.

De hoogte waarover het inzetstuk zich in de paal uitstrekt kan beperkt blijven. De positie van de onderste begrenzing van het inzetstuk kan ook gevarieerd worden. Volgens een eerste mogelijke uitvoeringsvorm, die de voorkeur geniet, bevindt de 10 onderste begrenzing van het hulpstuk zich op een hoger niveau dan het gedeelte van de paal dat geplaatst moet worden op het niveau van het opsteloppervlak van de fundatie. In deze uitvoeringsvorm bevindt het inzetstuk zich derhalve in zijn geheel boven het opsteloppervlak. In dat geval komen in de mast twee abrupte stijfheidsovergangen voor, namelijk een ter hoogte van de bovenste begrenzing en een ter hoogte van de 15 onderste begrenzing van het inzetstuk. Het grote voordeel van deze variant is dat de paal op zeer betrouwbare wijze kan worden doorbroken, zodanig dat bij een botsing het inzetstuk in zijn geheel uit de mast kan worden gedrongen waardoor een grote verzwakking wordt gecreëerd.

Bij voorkeur is in de normale toestand het inzetstuk tenminste ter hoogte van de 20 begrenzing of begrenzingen vrij van het inwendig oppervlak van de paal. Dit heeft het voordeel dat vermoeiing van de paal wordt tegengegaan. In de praktijk treden in de paal namelijk, onder invloed van allerlei belastingen, doch in het bijzonder de windbelasting, geringe elastische vervormingen op die bij een klemmend aangebracht inzetstuk tot vermoeiingsverschijnselen in de paal zouden kunnen leiden. Door de 25 begrenzingen op afstand van het inwendig oppervlak van de paal te houden, wordt verhinderd dat de paal alsnog op dergelijke wijze in contact zou komen met het stijve inzetstuk, en wordt voortijdige initiatie van scheurvorming voorkomen.

Volgens een verdere uitvoeringsvorm kan daarom zijn voorzien dat de onderste begrenzing van het hulpstuk zich bevindt nabij het gedeelte van de paal dat geplaatst 30 moet worden op een niveau boven het opsteloppervlak van de fundatie dat ongeveer overeenkomt met het niveau waarop een bumper of ander botsingsgedeelte van een personenvoertuig zich boven een wegdek bevindt. In het bijzonder kan de onderste begrenzing van het hulpstuk zich bevinden op een afstand boven het gedeelte van de 4 paal dat geplaatst moet worden op een niveau boven het opsteloppervlak van de fundatie die gelijk is aan 200 tot 600 mm. Meer in het bijzonder kan de onderste begrenzing van het hulpstuk zich bevinden op een afstand boven het gedeelte van de paal dat geplaatst moet worden op een niveau boven het opsteloppervlak van de 5 fundatie die gelijk is aan 300 tot 500 mm. In het bijzonder kan de onderste begrenzing van het hulpstuk zich op een afstand boven het opsteloppervlak van de fundatie bevinden die ongeveer gelijk is aan 400 mm. Deze hoogten zijn afgestemd op de niveaus waarop zich de bumpers en dergelijke van wegvoertuigen kunnen bevinden.

Het is echter niet altijd noodzakelijk dat de onderste begrenzing van het inzetstuk 10 zich boven het opsteloppervlak van de mast bevindt. Volgens een variant kan derhalve het hulpstuk zich uitstrekken tot onder het niveau van het opsteloppervlak van de fundatie.

De positie van het hulpstuk kan nog verder worden gevarieerd; volgens een eerste mogelijkheid kan het hulpstuk zich in het inwendige van de paal bevinden. In dat geval 15 is het hulpstuk is voorzien van een in de lengterichting verlopende boring voor het doorleiden van leidingen. Volgens een verdere variant kan het hulpstuk zich aan het uitwendige van de paal bevinden. In het bijzonder kan het hulpstuk zich daarbij geheel rondom de paal uitstrekken. Het voordeel van deze variant is dat het hulpstuk zeer goed achteraf kan worden aangebracht op masten die reeds opgesteld zijn. Zo kan 20 bijvoorbeeld een autoweg of autosnelweg veiliger worden gemaakt door op de daar langs opgestelde masten het hulpstuk volgens de uitvinding aan te brengen.

Ter verkrijging van de gewenste scheurvorming bij een botsing kan het hulpstuk zijn voorzien van uitsteeksels die naar een oppervlak van de paal zijn gericht. Verder kan een begrenzing van het hulpstuk, welke begrenzing zich bevindt op een hoger 25 niveau dan het gedeelte van de paal dat geplaatst moet worden op het niveau van het opsteloppervlak een scherpe rand omvatten geschikt voor het initiëren van scheurvorming in de paal bij een botsbelasting. Een dergelijk inzetstuk kan bijvoorbeeld op eenvoudige wijze door extrusie uit aluminium worden vervaardigd.

De paal die gebruikt wordt bij de mast volgens de uitvinding kan op gebruikelijke 30 wijze uit aluminium bestaan. De uitvinding is echter ook toepasbaar op palen die uit een ander materiaal bestaan, bijvoorbeeld uit kunststof. Ook het inzetstuk zelf hoeft niet uit aluminium of staal te bestaan, doch kan bijvoorbeeld uit een versterkte, harde kunststof bestaan, zoals een vezelversterkt kunststofmateriaal.

5

De uitvinding betreft verder een werkwijze voor het geregeld doen bezwijken van een mast zoals hiervoor beschreven, omvattende de stappen van: -het verankeren van de paal ten opzichte van opsteloppervlak van een fundatie, -het voorzien van de paal van een stijf en/of hard en/of scherp hulpstuk waarvan 5 een bovenste begrenzing zich bevindt boven het opsteloppervlak van de fundatie, -het doen botsen van een voertuig tegen de paal, -het onder invloed van het botsende voertuig krachtig met elkaar in samenwerking brengen van het hulpstuk en de paal, -het doen scheuren van de paal onder invloed van de krachtige samenwerking met 10 het hulpstuk.

Het doen scheuren van de paal, zodanig dat deze op geregelde wijze wordt doorbroken en geen grote vertragingskrachten op het botsende voertuig kan uitoefenen, kan bijvoorbeeld worden verkregen door onderlinge botskrachten die optreden tussen het hulpstuk en de paal. Deze botskrachten zijn het gevolg van de botsenergie van het 15 wegvoertuig. Daarnaast, of in plaats daarvan, kan het op geregelde wijze doen scheuren van de paal worden opgewekt door onderlinge snijkrachten die ter hoogte van een scherp gedeelte van het hulpstuk op de paal worden uitgeoefend als gevolg van de botsingsenergie van een wegvoertuig. Daarbij kan het hulpstuk zelfs geheel uit de paal worden gedrongen.

20 De uitvinding zal nu nader worden beschreven aan de hand van de in de volgende figuren getoonde uitvoeringsvooibeelden.

Figuur 1 is een gedeeltelijk opengewerkt zijaanzicht van een in de grond geplaatste verkeersmast met een inzetstuk volgens de uitvinding.

Figuur 2 toont de verkeersmast met inzetstuk in dwarsdoorsnede.

25 Figuren 3 a t/m 3b tonen enkele alternatieve uitvoeringsvormen van het inzetstuk.

Figuur 4 toont een detail van de verkeersmast en het inzetstuk in doorsnede, ter plaatse van de bovenste begrenzing van het inzetstuk.

Figuur 5 toont een tweede variant van de mast volgens de uitvinding.

Figuur 6 toont een derde variant.

30 Figuren 7a-c tonen varianten van het aanzicht volgens VU-VII van Figuur 6.

Figuur 8 toont een vierde variant.

Figuur 1 toont een mast 1 omvattende een in de grond 2 verankerde holle buis 3. In de holle buis 3 is een inzetstuk 4 geplaatst. De bovenste begrenzing 8 van het 6 inzetstuk bevindt zich een afstand h boven het maaiveld. Deze bovenste begrenzing 8 definieert een plaats waar de paalwand bij een botsing zal bezwijken door scheurvorming. De plaats waar scheurvorming optreedt bevindt zich dus enigszins boven het opsteloppervlak van de mast, zoals het maaiveld of een brugdek, doch niet 5 hoger dan het gebied waar een botsend voertuig de mast raakt. Het inzetstuk 4 strekt zich uit tot onder het maaiveld, zodat zich boven het maaiveld slechts één stijfheidsovergang bevindt. Het weergegeven inzetstuk 4 is gefixeerd ten opzichte van de buis 3 door bevestigingsmiddelen 5 bijvoorbeeld in de vorm van bouten, lassen, een lijmverbinding en dergelijke. De onderzijde van het inzetstuk 4 kan echter ook aan de 10 onderzijde van de paal 3 op het bodemmateriaal rusten of aan de bovenzijde zijn voorzien van een kabel waarmee het in de paal 3 is opgehangen. Eventueel kan het inzetstuk 4 in de paal 3 zijn vastgeklemd. Het heeft echter de voorkeur dat tijdens normaal gebruik het inzetstuk 4 in ieder geval ter plaatse van de bovenste begrenzing 8 de paalwand niet raakt, zodat vermoeiingsverschijnselen worden vermeden.

15 Figuur 2 toont de mast met het daarin een inzetstuk 4 volgens de uitvinding in doorsnede. Het getoonde inzetstuk 4 heeft een aantal zich aan de omtrek bevindende uitsteeksels 7, waarbij het inzetstuk 4 een stervormige doorsnede heeft. Wanneer de wand van de paal 3 bij een botsing in contact komt met een uitsteeksel 7 veroorzaakt deze door het relatief kleine contactoppervlak zeer hoge spanningen in de wand van de 20 paal. Een voordeel van de uitvoeringsvorm met stervormige doorsnede is dat het bij een botsing bezwijken van de mast 1 minder gevoelig is voor de aanrijdhoek van het voertuig.

De diameter van de bovenste begrenzing 8 van het inzetstuk 4, dat wil zeggen de abrupte stijfheidsovergang, is kleiner dan die van de binnendiameter van de paal 3 ter 25 plaatse van het inzetstuk, welke speling is aangegeven met s. Tijdens normaal gebruik raakt de wand van de paal ter plaatse van de bovenste begrenzing 8 van het inzetstuk 4 het inzetstuk niet, welke toestand in figuur 4 is weergegeven met de onderbroken lijn, echter bij een botsing zal de paal 3 vervormen en zal de wand van de paal in contact komen met het inzetstuk 4. Ter plaatse van het contactpunt 20 ontstaan dan hoge 30 spanningen die het materiaal van de paalwand doen scheuren, waarna de paal 3 bezwijkt. Hoe groter de speling s, des te groter is de vervorming van de paal 3 die noodzakelijk is voor het in contact komen van de paalwand met de bovenste begrenzing 7 van het inzetstuk 4. Bij voorkeur is de speling s relatief gering, zodat de gewenste scheurvorming bij een botsing vroeg optreedt.

Het getoonde inzetstuk 4 is verder voorzien van een boring 6 voor het vanaf de onderzijde van de paal 3 doorleiden van leidingen voor stroomvoorziening en 5 dergelijke.

Figuren 3a t/m 3c tonen enkele alternatieve uitvoeringsvormen van het inzetstuk. Het inzetstuk 4 dat is getoond in figuur 3a bestaat uit een dikwandige buis zonder uitsteeksels, het inzetstuk 4 getoond in figuur 3b bestaat uit een prismatische staaf met vierkante doorsnede en een boring 6, het inzetstuk 4 getoond in figuur 3c bestaat uit 10 een prismatische staaf met driehoekige doorsnede.

Bij de in figuur 5 weergegeven variant van de mast 1 volgens de uitvinding is een inzetstuk 4 toegepast waarvan niet alleen de bovenste begrenzing 8, doch ook de onderste begrenzing 9 zich boven het maaiveld van de ondergrond 2 bevindt waar in de mast 1 is opgesteld. Verder kan dit inzetstuk 4 zijn opgébouwd uit een tweetal IS tandwielachtige vormen 10, 11, onderling verbonden door een verbindingsstuk 12 van een geringere uitwendige diameter. De tanden van deze tandwielachtige vormen 10,11 bevinden zich, zoals hiervoor toegelicht, op enige afstand van het inwendig oppervlak van de paal 3 teneinde vermoeiingsverschijnselen te voorkomen.

Figuur 6 toont de variant waarbij een hulpstuk 13 is toegepast dat zich rondom de 20 mast 3 uitstrekt. Dit hulpstuk 13 bestaat uit twee identieke delen 14,15, waarbij Figuur 7 het bovenaanzicht toont van diverse varianten van het hulpstuk 13. De variant volgens Figuur 7a bezit een hulpstuk 13 uit twee mantelhelften 14, 15 die een glad binnen oppervlak bezitten. Bij voorkeur bevindt dit binnen oppervlak zich op enige afstand van het uitwendig oppervlak van de paal 3. Bij de variant van Figuur 7b 25 bezitten de mantelhelften 14, 15 inwendige en zich in langsrichting van de paal 3 uitstrekkende tanden, zoals ongeveer in de vorm van een inwendig tandwiel. Bij de variant van Figuur 7c bezit elke mantelhelften 14, 15 regelmatig verdeeld een drietal tanden 17.

De variant van Figuur 8 toont dat het uitwendige hulpstuk 13 niet alleen boven 30 het maaiveld van de ondergrond 2, maar ook halverwege het maaiveld kan worden aangebracht.

1031041

Claims (29)

1. Verkeersveilige mast (1) die een gereduceerde weerstand tegen botsingen biedt en een ten opzichte van een opsteloppervlak (18) van een fundatie (2) te verankeren 5 paal (3) omvat die in de langsrichting een continue buigstijflieid, continu verlopende buigstijfheid en/of sprongsgewijze verlopende buigstijfheid bezit, met het kenmerk dat de paal (3) is voorzien een stijf en/of hard en/of scherp hulpstuk (4, 13) waarvan een bovenste begrenzing (8) zich bevindt boven het gedeelte (23) van de paal (3) dat geplaatst moet worden op het niveau van het opsteloppervlak (18) van de fundatie (2). 10

2. Mast (1) volgens conclusie 1, waarbij de bovenste begrenzing (8) van het hulpstuk (4,13) zich op een hoger niveau bevindt dan het gedeelte (23) van de paal (3) dat geplaatst moet worden op het niveau van het opsteloppervlak (18) van de fundatie (2). 15

3. Mast volgens conclusie 1 of 2, waarbij het inzetstuk (4, 13) tenminste ter hoogte van genoemde bovenste begrenzing (8) vrij is van de paal (3).

4. Mast volgens een der voorgaande conclusies, waarbij de onderste begrenzing 20 (9) van het hulpstuk (4,13) zich op een hoger niveau bevindt dan het gedeelte (23) van de paal (3) dat geplaatst moet worden op het niveau van het opsteloppervlak (18) van de fundatie (2).

5. Mast volgens conclusie 4, waarbij het hulpstuk (4) tenminste ter hoogte van de 25 onderste begrenzing vrij is van de paal (3).

6. Mast volgens conclusie 4 of 5, waarbij de onderste begrenzing (9) van het hulpstuk (4,13) zich bevindt boven het gedeelte (23) van de paal (3) dat geplaatst moet worden op het niveau van het opsteloppervlak (18) van de fundatie (2) dat ongeveer 30 overeenkomt met het niveau waarop een bumper of ander botsingsgedeelte van een personenvoertuig zich boven een wegdek bevindt. 1031041 t I

7. Mast volgens conclusie 6, waarbij de onderste begrenzing (9) van het hulpstuk (4,13) zich bevindt op een afstand boven het gedeelte (23) van de paal (3) dat geplaatst moet worden op het niveau van het opsteloppervlak (18) van de fundatie (2) ter grootte van 200 tot 600 mm. 5

8. Mast volgens conclusie 6 of 7, waarbij de onderste begrenzing (9) van het hulpstuk (4,13) zich bevindt op een afstand boven het gedeelte (19) van de paal (3) dat geplaatst moet worden op een niveau boven het opsteloppervlak (18) van de fundatie (2) ter grootte van 300 tot 500 mm. 10

9. Mast volgens conclusie 6, 7 of 8, waarbij de onderste begrenzing (9) van het hulpstuk (4,13) zich bevindt op een afstand boven het gedeelte (19) van de paal (3) dat geplaatst moet worden op een niveau boven het opsteloppervlak (18) van de fundatie (2) die ongeveer gelijk is aan 400 mm. 15

10. Mast volgens conclusie 1,2 of 3, waarbij het hulpstuk (4,13) zich uitstrekt tot onder het gedeelte (23) van de paal (3) dat geplaatst moet worden op het niveau van het opsteloppervlak (18) van de fundatie (2).

11. Mast volgens een der voorgaande conclusies, waarbij het hulpstuk (4) zich in het inwendige van de paal (3) bevindt.

12. Mast volgens conclusie 11, waarbij het hulpstuk (4) is voorzien van een in de lengterichting verlopende boring (6) voor het doorleiden van leidingen. 25

13. Mast volgens een der conclusies 1-10, waarbij het hulpstuk (13) zich aan het uitwendige van de paal (3) bevindt.

14. Mast volgens conclusie 13, waarbij het hulpstuk (13) zich rondom de paal (3) 30 uitstrekt.

15. Mast volgens een der voorgaande conclusies, waarbij het hulpstuk (4, 13) is voorzien van uitsteeksels (7,16,17) die naar een oppervlak van de paal (3) zijn gericht.

16. Mast volgens een der voorgaande conclusies, waarbij een begrenzing (8) van de paal (3) die zich bevindt op een hoger niveau dan het gedeelte (23) van de paal (3) dat geplaatst moet worden op het niveau van het opsteloppervlak (18) van de fundatie 5 (2) een scherpe rand of scherpte punten (20) omvat geschikt voor het initiëren van scheurvorming in de paal (3) bij een botsbelasting.

17. Mast volgens een der voorgaande conclusies, waarbij in de paal (3) een uitsparing (22) is voorzien welke een afsluitbare is door middel van een deksel (21), en 10 het hulpstuk (4,13) zich bevindt op een lager niveau dan de onderste begrenzing van de uitsparing (22).

18. Verkeersweg, omvattende een rijbaan en een berm waarin een mast volgens een der voorgaande conclusies is gefundeerd, welke mast en paal (3) omvat die in de IS langsrichting een continue buigstijfheid, continu verlopende buigstijfheid en/of sprongsgewijze verlopende buigstijfheid zit, met het kenmerk dat de paal (3) is voorzien van een stijf hulpstuk (4, 13) waarvan een bovenste begrenzing (8) zich bevindt boven het oppervlak (18) van de berm (2).

19. Verkeersweg volgens conclusie 18, waarbij de bovenste begrenzing (8) van het hulpstuk (4, 13) zich op een hoger niveau bevindt dan het oppervlak (18) van de berm (2).

20. Verkeersweg volgens conclusie 18 of 19, waarbij de onderste begrenzing (9) 25 van het hulpstuk (4, 13) zich op een hoger niveau bevindt dan oppervlak (18) van de berm (2).

21. Verkeersweg volgens conclusie 18, waarbij het hulpstuk (4, 13) zich uitstrekt tot onder het oppervlak (18) van de berm (2). 30

22. Brug of viaduct, omvattende een rijbaan en een schouder die zich naast de rijbaan uitstrekt en waarop een mast volgens een der conclusies 1-17 is gefundeerd, welke mast en paal (3) omvat die in de langsrichting een continue buigstijfheid, continu I · verlopende buigstijfheid en/of sprongsgewijze verlopende buigstijfheid zit, met het kenmerk dat de paal (3) is voorzien van een stijf hulpstuk (4,13) waarvan een bovenste begrenzing (8) zich bevindt boven het oppervlak (18) van de schouder (2).

23. Brug of viaduct volgens conclusie 22, waarbij de bovenste begrenzing (8) van het hulpstuk (4, 13) zich op een hoger niveau bevindt dan het oppervlak (18) van de schouder (2).

24. Brug of viaduct volgens conclusie 22 op 23, waarbij de onderste begrenzing 10 (9) van het hulpstuk (4,13) zich op een hoger niveau bevindt dan oppervlak (18) van de schouder (2).

25. Brug of viaduct volgens conclusie 22, waarbij het hulpstuk (4, 13) zich uitstrekt tot onder het oppervlak (18) van de schouder (2). 15

26. Werkwijze voor het geregeld doen bezwijken van een mast volgens een der conclusies 1-17, welke mast een gereduceerde weerstand tegen botsingen biedt en een paal (3) omvat die in de langsrichting een continue buigstijfheid, continu verlopende buigstijfheid en/of sprongsgewijze verlopende buigstijfheid bezit, omvattende de 20 stappen van: -het verankeren van de paal (3) ten opzichte van opsteloppervlak (18) van een fundatie (2), -het voorzien van de paal (3) van een stijf en/of hard en/of scherp hulpstuk (4,13) waarvan een bovenste begrenzing (8) zich bevindt boven het opsteloppervlak (18) van 25 de fundatie (2), -het doen botsen van een voertuig tegen de paal (3), -het onder invloed van het botsende voertuig krachtig met elkaar in samenwerking brengen van het hulpstuk (4,13) en de paal, -het doen scheuren van de paal (3) onder invloed van de krachtige samenwerking 30 met het hulpstuk.

27. Werkwijze volgens conclusie 26, omvattende het krachtig doen samenwerken van het hulpstuk (4,13) en de paal (3) door onderlinge botskrachten.

28. Werkwijze volgens conclusie 26, omvattende het krachtig doen samenwerken van het hulpstuk (4, 13) en de paal (3) door onderlinge snijkrachten ter hoogte van een scherp gedeelte van het hulpstuk (4,13). 5

29. Werkwijze volgens een der conclusie 26-28, omvattende het zodanig krachtig met elkaar doen samenwerken van het hulpstuk (4,13) en de paal (3) dat het hulpstuk uit de paal wordt gedrongen. 1031041