NL1022242C2

NL1022242C2 - Werkwijze voor het bedienen van een continu variabele transmissie.

Info

Publication number: NL1022242C2
Application number: NL1022242A
Authority: NL
Inventors: Mark Van Drogen; Maaike Van Der Laan
Original assignee: Doornes Transmissie Bv
Priority date: 2002-12-23
Filing date: 2002-12-23
Publication date: 2004-06-24

Description

WERKWIJZE VOOR HET BEDIENEN VAN EEN CONTINU VARIABELE TRANSMISSIE

De huidige uitvinding heeft betrekking op een werkwijze voor het bedienen 5 van een continu variabele transmissie zoals is weergegeven in de aanhef van conclusie 1.

Een dergelijke transmissie is algemeen bekend, bijvoorbeeld uit EP-A- 1.167.839 ten name van Aanvraagster. Bij dit soort overbrengingen, die op wrijving en klemkracht zijn gebaseerd, is een minimale kracht nodig waarmee de schijven de 10 drijfriem inklemmen ten einde deze een rotatie van de ene poelie naar de andere te doen laten overbrengen. Daarbij wordt een minimaal benodigde axiale klemkracht Fax-min, die door een poelie op de drijfriem wordt aangelegd en welke nodig is om een aangeboden koppel althans quasi zonder slip tussen de riem en de poelie door te leiden, in de praktijk vaak berekend uit het aangeboden koppel T keer de cosinus 15 van de helft van een tussen de taps toelopende poelieschijven gedefinieerde hoek φ en gedeeld door het product van 2 keer een loopstraal R van de drijfriem tussen de schijven van een poelie en een empirisch bepaalde koppeloverdrachtscoëfficiënt τ:

Fax-min = (T*cos(1/^)) / (2*R*x) (1) 20

Hierin wordt voor de koppeloverdrachtscoëfficiënt x in de praktijk vaak de wrijvingscoëfficiënt μ in het onderlinge contact tussen drijfriem en poelie gesubstitueerd. De vergelijking (1) geldt als een goede benadering.

De aldus bepaalde waarde voor de minimaal benodigde klemkracht Fax-min 25 geldt in principe voor beide poelies, maar om een constante overbrengings-verhouding aan te houden kan het nodig zijn dat de klemkracht op één van beide poelies alsnog hoger wordt gekozen. Om de transmissie te laten schakelen kunnen weer andere klemkrachten nodig zijn, althans een andere verhouding tussen de klemkrachten van de respectievelijke poelies. De genoemde minimaal benodigde 30 klemkracht Fax-min geldt echter altijd voor tenminste één van beide poelies, waarbij dan op de andere poelie een hogere klemkracht op de drijfriem wordt aangebracht om de gewenste overbrengingsverhouding of een gewenste snelheid van een verandering daarvan te bereiken.

De aan te brengen klemkracht Fax wordt op zijn beurt doorgaans 1 022242 H gedefinieerd als de minimaal benodigde axiale klemkracht Fax-min keer een veiligheidsfactor Sf: I Fax = Sf · Fax-min (2)

Met de veiligheidsfactor Sf wordt bijvoorbeeld een onnauwkeurigheid in de berekening van de minimaal benodigde klemkracht Fax-min in rekening gebracht.

Een dergelijke bedieningswerkwijze wordt algemeen toegepast en is bijvoor- beeld bekend uit de octrooipublicatie EP-A-1.218.654 ten name van Aanvraagster.

10 Het algemene streven daarbij is om in relatie tot het aangeboden koppel een zo laag mogelijke klemkracht op de drijfriem aan te brengen, dat wil dus zeggen een zo laag I mogelijke veiligheidsfactor. De reden hiervoor is dat hoe lager de klemkracht, hoe I beter het rendement van de transmissie. Zo zullen de wrijvingsverliezen kleiner zijn I en is het ten behoeve van het opwekken van de klemkrachten opgenomen lager.

15 Ook is een lagere klemkracht nog eens beter voor de levensduur van de riem. Echter I bij klemkrachten die maar net boven de minimaal benodigde kracht uitstijgen, dat wil zeggen net boven de klemkracht waarbij slip tussen poelie en riem kan optreden, bestaat een relatief groot risico van drijfriemslip, bijvoorbeeld als gevolg van een onverwachte verandering van door de last opgenomen koppel of de genoemde I 20 onnauwkeurigheid in de berekening van de minimaal benodigde klemkracht Fax-min.

I Volgens de stand van de techniek dient drijfriemslip echter principieel te worden vermeden om de robuustheid en een optimaal rendement van de transmissie te I garanderen, omdat drijfslip per definitie een vermogensverlies tot gevolg heeft en I bovendien kan leiden tot excessieve slijtage.

I 25 In de bekende transmissie wordt daarom typisch een waarde van 1,3 of hoger I voor de veiligheidsfactor toegepast. Als alternatief zijn er additionele maatregelen I bekend waarmee het optreden van drijfriemslip ook bij een relatief kleine I veiligheidsfactor kan worden vermeden. Uit het Europese octrooi EP-A-1.069.331 is het bijvoorbeeld bekend een koppeling in een aandrijflijn waarin de transmissie is 30 opgenomen zodanig te bekrachtigen dat deze reeds bij een lager koppelniveau slipt I dan de drijfriem. Wanneer de koppeling eenmaal slipt, kan het aangeboden koppel immers niet of nauwelijks meer oplopen en wordt een teveel aan vermogen door de I koppeling gedissipeerd. Nog een alternatieve oplossing wordt gegeven door het I eerstgenoemde stand van de techniek document waarin de klemkracht selectief I 35 wordt verlaagd, dat wil zeggen dat de veiligheidsfactor afhankelijk van de I 1 0 ?. 2 7 a 2 3 omstandigheden selectief wordt verlaagd. Een dergelijke verlaging vindt dan plaats vanuit het oogpunt dat veranderingen in over te dragen koppel, hetzij geïnitieerd door de verbrandingsmotor of door omstandigheden aan de last, verhoudingsgewijs kleiner worden bij toenemende koppelniveaus.

5 Aldus heeft de onderhavige uitvinding tot doel te verschaffen in een werkwijze voor de bediening van de continu variabele transmissie waarmee het rendement of de robuustheid van de transmissie kan worden verbeterd, in het bijzonder door de toepassing van een relatief kleine veiligheidsfactor, welke werkwijze op voordelige wijze onafhankelijk van de bekende additionele maatregelen kan worden toegepast. 10 Conform een aan de uitvinding ten grondslag liggend nieuw inzicht kan een drijfriem herhaaldelijk, onder omstandigheden zelfs blijvend, aan een relatief aanzienlijke slip onderworpen worden zonder daarbij fatale schade op te lopen, dat wil zeggen zonder het normale bedrijf van de transmissie nadelig te beïnvloeden. Dit in tegenstelling tot de technische inzichten tot nu toe, volgens welke een volledig 15 slippen van de riem ten opzichte van de poelies in principe zoveel mogelijk dient te worden beperkt of zelfs volledig vermeden.

Volgens de uitvinding kan hierbij met voordeel een slipkarakteristiek worden gebruikt, waarin voor de overbrengingsverhoudingen van de transmissie en als functie van de axiale klemkracht en de onderlinge tangentiele slipsnelheid tussen de 20 poelie en de drijfriem wordt vastgelegd of er onder- die bepaalde omstandigheden al niet fatale schade aan de riem of de poelie optreed, waarbij een zogenaamde schadelijn de overgang of grens daartussen aangeeft. Uit een dergelijke slipkarakteristiek blijkt dat de transmissie onder alle omstandigheden in enige mate bestand is tegen de bedoelde drijfriemslip en dat in het bijzonder bij een relatief kleine 25 klemkracht of een relatief grote overbrengingsverhouding (welke is gedefinieerd als de verhouding tussen het uitgaande toerental en het ingaande toerental van de transmissie) zelfs een aanzienlijke slipsnelheid kan worden toegestaan.

Op basis van deze slipkarakteristiek en het nieuwe inzicht dat daaruit volgt stelt de uitvinding een op de bekende bedieningswerkwijze van de klemkracht 30 gebaseerde nieuwe werkwijze voor, waarin op een voordelige wijze gebruik wordt gemaakt van genoemd onderling slippen van de drijfriem en een poelie. De werkwijze volgens de uitvinding is gegeven in de conclusie 1 en is gekenmerkt door een adaptieve aanpak, waarbij tenminste één parameter van de bediening van de transmissie tijdens normaal bedrijf daarvan wordt geactualiseerd. Deze werkwijze 35 heeft als voordeel dat de bediening van de transmissie door de tijd optimaal kan zijn 1022242 H ten aanzien van de aspecten rendement en robuustheid. Bijvoorbeeld de invloed van slijtage op het maximale transmissie rendement kan in belangrijke mate worden beperkt.

In een nadere uitwerking van de werkwijze volgens de uitvinding wordt voor 5 de genoemde bedieningsparameter de koppeloverdrachtscoëffïciënt τ uit de vergelijking (1) genomen. Actualisatie van deze parameter naar de werkelijke waarde daarvan brengt met zich mee dat het verband tussen het aangeboden koppel T en de minimaal benodigde klemkracht Fax-min steeds nauwkeurig bekend is, zodat onder omstandigheden voordelig een relatief kleine veiligheidsfactor Sf kan worden 10 toegepast in de berekening van de aan te brengen klemkracht Fax conform de vergelijking (2). Volgens de uitvinding kan de veiligheidsfactor Sf bijvoorbeeld een waarde hebben tussen 1,3 en 1. Zoals reeds opgemerkt komt een kleine veiligheids- factor Sf ten goede aan het rendement van de transmissie. De werkwijze volgens de uitvinding heeft bovendien als voordeel dat onnauwkeurigheden, ofwel systematische 15 fouten die kunnen optreden bij de bepaling van de loopstraal R, het feitelijk aanbrengen van de gewenste klemkracht Fax en het aangeboden koppel T worden verdisconteerd in de koppeloverdrachtscoëffïciënt τ.

Het bepalen van de werkelijke koppeloverdrachtscoëffïciënt τ geschiedt volgens de uitvinding door in de adaptatiefase de klemkracht Fax te laten zakken 20 totdat de genoemde mate van drijfriemslip S wordt gedetecteerd. Met de vergelijking (1), of op een vergelijkbare wijze, kan uit de onder die omstandigheden heersende I klemkracht niveau Fax-slip de werkelijke, dat wil zeggen de actuele waarde van de H koppeloverdrachtscoëffïciënt τ nauwkeurig worden bepaald: 25 τ = (r-cos(X)) / (2-R'Fax-slip) (3)

Hierbij is het niveau van de axiale klemkracht Fax-slip waarbij net wel drijfriemslip optreedt natuurlijk iets kleiner dan het minimale niveau van de axiale klemkracht waarbij net geen slip optreedt. Bij een voldoende grote veiligheidsfactor 30 Sf, bijvoorbeeld met een waarde groter dan 1,1, valt dit verschil echter binnen de veiligheidsmarge en kunnen de beide klemkracht niveaus echter als benadering aan elkaar gelijk worden gesteld. Als alternatief is het mogelijk het vastgestelde niveau van klemkracht niveau Fax-slip of de met de vergelijking (3) bepaalde koppel-overdrachtscoëfficiënt τ met een bepaalde factor te verhogen.

ï Üi Z J / A > 5

In nog een nadere uitwerking van de werkwijze volgens de uitvinding wordt de genoemde adaptatiefase uitgevoerd terwijl de overbrengingsverhouding van de transmissie zijn grootste waarde, ofwel de Overdrive-ratio, dan wel zijn kleinste waarde, ofwel de Low-ratio, heeft. Het is namelijk gebruikelijk dat in deze 5 overbrengingsverhoudingen tenminste één van de axiaal verplaatsbare schijven van de poelies tegen een aanslag is gepositioneerd, zodat de geometrische overbrengingsverhouding GR van de transmissie en dus ook de loopstraal R uit de vergelijking (3) een vaste en bekende waarde heeft. Elk verschil tussen deze geometrische overbrengingsverhouding GR en de werkelijke gemeten 10 overbrengingsverhouding couit/g>in, i e. het quotiënt van de toerentallen ωυιτ, ω!Ν van de beide poelies, duidt dan op een bepaalde waarde voor de drijfriemslip S. Volgens de uitvinding kan de drijfriemslip S als volgt worden gedefinieerd: S = (1 - ((cou,T/co,N) / GR)) · 100% (4) 15

Ook is het mogelijk de absolute waarde van de drijfriemslip in meters per seconde te gebruiken.

Daar er in het wrijvingscontact tussen drijfriem en poelie onvermijdelijk enige slip optreedt, de zogenaamde micro-slip, dient genoemd verschil tussen de 20 geometrische en de werkelijke overbrengingsverhouding een bepaalde waarde te overschrijden voordat er conform de onderhavige uitvinding sprake is van drijfriemslip, ofwel macro-slip. In de definitie volgens de vergelijking (4) is sprake van macro-slip indien de drijfriemslip S in de orde grootte van procenten is.

Overigens is in geval van drijfriemslip de gemeten overbrengingsverhouding 25 altijd kleiner dan de geometrische overbrengingsverhouding, zodat in de Low-ratio met zekerheid het optreden van drijfriemslip kan worden aangenomen indien de gemeten overbrengingsverhouding een waarde aanneemt kleiner dan de kleinst mogelijke geometrische overbrengingsverhouding, ofwel de Low-ratio.

In elke andere geometrische overbrengingsverhouding van de transmissie, 30 dat wil zeggen een overbrengingsverhouding tussen de Low-ratio en de Overdrive-ratio in, is deze niet zonder additionele detectiemiddelen te bepalen. Niettemin is volgens de uitvinding ook een uitwerking van de werkwijze voor de bediening van de transmissie mogelijk waarin de transmissie is uitgerust met detectiemiddelen voor het vaststellen van de geometrische overbrengingsverhouding. Hiertoe zijn in de stand 35 van de techniek verschillende geschikte detectiemiddelen bekend, zoals een 0 2 2 2 4 2 H drijfriemsnelheidsmeter voor het vaststellen van de omtrekssnelheid van de drijfriem waaruit de loopstraal daarvan kan worden berekend, een poelieschijf-positiesensor voor het vaststellen van de afstand tussen de schijven van een poelie waaruit wederom de loopstraal van de drijfriem kan worden berekend, of een drijfriem- 5 positiesensor voor het direct vaststellen van de loopstraal van de drijfriem.

De uitvinding zal thans bij wijze van voorbeeld nader worden toegelicht aan de hand van een tekening waarin:

Figuur 1 een schematische weergave van een deel van een continu variabele transmissie met drijfriem en poelies is; 10 Figuur 2 een weergave van het inzicht conform de uitvinding in de vorm van een zogenaamde slipkarakteristiek bepaald voor de onderhavige transmissie is; en

Figuur 3 een voorbeeld geeft van een zogenaamde tractiecurve voor de onderhavige transmissie.

I Figuur 1 toont de centrale delen een continu variabele transmissie zoals die 15 wordt toegepast in de aandrijving van bijvoorbeeld personenvoertuigen. De transmissie is op zich algemeen bekend en omvat een eerste en een tweede, twee poelieschijven 4, 5 omvattende poelies 1 en 2 met daartussen een drijfriem 3. De I poelieschijven 4, 5 zijn conisch gevormd en ten minste één schijf 4 van een poelie 1, I 2 is axiaal verplaatsbaar over een respectievelijke as 6, 7 waarop de schijven 4, 5 I 20 zijn aangebracht. In de transmissie zijn verder in de figuur niet weergegeven I activeringsmiddelen opgenomen, welke doorgaans elektronisch regelbaar en I hydraulisch werkend zijn, die aan de genoemde éne schijf 4 een axiale kracht Fax I kunnen opleggen, zodanig dat de drijfriem 3 tussen de respectievelijke schijven 4, 5 wordt geklemd en de aandrijfkracht van een as 6,7, ofwel een aangeboden koppel T, I 25 door middel van wrijving in het conische contactvlak tussen de schijven 4, 5 en de I drijfriem 3 wordt overgebracht tussen de poelies 1,2. De daartoe benodigde axiale I klemkracht Fax-min wordt conform vergelijking (1) bepaald door het aangeboden koppel T, een contacthoek van het genoemde contactvlak met de radiale richting, I ofwel de helft van een tussen de taps toelopende poelieschijven gedefinieerde hoek I 30 φ, een loopstraal R van de drijfriem 3 en een koppeloverdrachtscoëfficiënt τ.

De met behulp van de vergelijking (1) bepaalde waarde voor de minimaal I benodigde axiale klemkracht Fax-min is echter in zekere mate onnauwkeurig door I mogelijke afwijkingen tussen de ten behoeve van de klemkracht bepaling I vastgestelde waarde voor het aangeboden koppel T en voor de loopstraal R en de I 35 werkelijke waarde van die parameters. Bovendien bestaat er in de praktijk vaak een I 1022242 7 overigens onbekend verschil tussen de gewenste waarde voor de door de activeringsmiddelen aan te brengen axiale klemkracht Fax en de feitelijk heersende klemkracht. Genoemde onnauwkeurigheden en onzekerheden leiden er toe dat de gewenste waarde voor de axiale klemkracht Fax enigszins hoger wordt gekozen dan 5 de minimaal benodigde klemkracht Fax-min, in het bijzonder door deze conform de vergelijking (2) te vermenigvuldigen met een veiligheidsfactor Sf.

De in figuur 1 getoonde drijfriem 3 omvat een paar een eindloze metalen dragerelementen 31, elk bestaand uit een stel geneste dunne metalen ringen, die een drager vormen voor een reeks metalen dwarselementen 32, die de tussen de 10 schijven 4, 5 van een poelie 1, 2 uitgeoefende klemkrachten opnemen en die, door een rotatie van een aandrijvende poelie 1, elkaar onderling voortduwend over de dragerelementen 31 naar een aangedreven poelie 2 worden bewogen. Een dergelijk type drijfriem staat ook wel bekend als de Van Doorne duwband en is nader omschreven in bijvoorbeeld het Europese octrooi EP-A-0.626.526.

15 Volgens het aan de onderhavige uitvinding ten grondslag liggende inzicht is dit type drijfriem 3 in tenminste enige mate bestand tegen een onderling doorslippen van de poelie 1, 2 en de riem 3, ofwel drijfriemslip S. In dit verband kan een zogenaamde slipkarakteristiek een handvat vormen voor het aan de uitvinding ten grondslag liggende streven naar optimalisatie van robuustheid en rendement van de 20 continu variabele transmissie. In de figuur 2 is een voorbeeld weergegeven van een dergelijke slipkarakteristiek waarin voor de geometrische overbrengingsverhoudingen van de transmissie en in afhankelijkheid van de axiale klemkracht Fax en de absolute mate van drijfriemslip S is vast gelegd of er onder- die bepaalde omstandigheden al niet fatale schade aan de drijfriem 3 of de poelie 1, 2 optreed. De curven ofwel de 25 schadelijnen A, B en C in de figuur 2 geven hierbij voor een bepaalde geometrische overbrengingsverhouding de maximaal toelaatbare waarde van de drijfriemslip S weer waaronder, aangeduid door de pijlen I, die fatale schade niet en waarboven, aangeduid door de pijlen II, deze juist wel optreedt. Volgens een aan de uitvinding ten grondslag liggend idee treedt adhesieve slijtage door slip op als bij een bepaalde 30 combinatie van een door een poelieschijf op de drijfriem aangebrachte kracht Fax en een onderlinge slipsnelheid, ofwel mate van drijfriemslip S, een maximale waarde daarvan overschreden wordt.

Uit de slipkarakteristiek blijkt echter dat de transmissie tenminste in enige mate bestand is tegen de drijfriemslip S. De figuur 2 toont verder dat de maximale 35 mate A van drijfriemslip S in de Low-ratio sneller bereikt wordt dan die maximale -.· ^ f. „ H waarde C in de Overdrive-ratio, dat wil zeggen dat er bij een zelfde mate van drijfriemslip S1 in de Low-ratio reeds bij een lager niveau van de axiale klemkracht

Fax-a schade aan de drijfriem of poelie ontstaat, bijvoorbeeld in vergelijk met de een kritische niveau van de klemkracht Fax-b in de Overdrive-ratio, of dat er in vergelijk 5 met de Overdrive-ratio in de Low-ratio bij een gelijk niveau van de axiale klemkracht

Fax een kleinere mate van drijfriemslip S toelaatbaar kan worden geacht. De H schadelijn B betreft een overbrengingsverhouding tussen de Low-ratio en de I Overdrive-ratio in.

I Gebaseerd op de ontdekking van dit fenomeen en de gedetailleerde 10 kwantificering in de slipkarakteristiek daarvan is een nieuwe bedieningswerkwijze voor de continu variabele transmissie ontwikkeld, die uitgaat van een willekeurige I bekende bedieningswerkwijze voor de bepaling van de axiale klemkracht Fax en daaraan een zogenaamde adaptatiefase toevoegt, waarin tenminste het actuele I niveau Fax-slip van de axiale klemkracht wordt vast gesteld waarbij macro-slip I 15 tussen drijfriem 3 en poelie 1, 2 optreedt bij een gegeven overbrengingsverhouding I GR en koppel T en de actuele waarde van een bedieningsparameter aan dit niveau I Fax-slip relateert. Volgens de uitvinding heeft de genoemde macro-slip daarbij in I absolute zin bij voorkeur een waarde in een bereik tussen 0,5 en 2 m/s, in het I bijzonder tussen de 1 en 1,5 m/s.

I 20 Ter verduidelijking is in de figuur 3 aan de hand van een zogenaamde tractiecurve het verschil tussen micro-slip en macro-slip conform de uitvinding geïllustreerd. In deze figuur is bij een gegeven overbrengingsverhouding, in casu I Overdrive-ratio, en een gegeven axiale klemkracht Fax de drijfriemslip S als functie v van het aangeboden koppel T weergegeven. Uit de figuur 3 blijkt dat in beginsel de I 25 drijfriemslip S toeneemt met het koppelniveau T tot aan een maximaal koppelniveau I Tmax. Dit type drijfriemslip S is conform de uitvinding gedefinieerd als micro-slip.

I Boven het maximaal koppelniveau Tmax neemt de drijfriemslip S weliswaar verder toe, maar het overgedragen koppel T blijft verder nagenoeg constant of neemt zelfs I iets af. Dit type drijfriemslip S is conform de uitvinding gedefinieerd als macro-slip.

I 30 Volgens een voorkeursuitvoering van de uitvinding wordt tijdens normaal bedrijf en tenminste bij een constant blijvende overbrengingsverhouding de I benodigde klemkracht Fax aan de hand van de vergelijking (1) berekend en wordt in I de adaptatiefase aan hand van de vergelijking (3) de actuele waarde van de I koppeloverdrachtscoëfficiënt τ bepaald door de klemkracht te verlagen totdat I 35 drijfriemslip optreedt.

/ 9

Volgens nog een voorkeursuitvoering van de uitvinding wordt tijdens normaal bedrijf 6 de door een poelie 1 of 2 op de drijfriem 3 aan te brengen axiale klemkracht Fax bepaald door het minimaal benodigde niveau daarvan Fax-min te vermenigvuldigen met een veiligheidsfactor Sf waarvan de waarde is gerelateerd aan 5 de volgens de slipkarakteristiek bij de momentane overbrengingsverhouding van de transmissie en de genoemde axiale klemkracht Fax toelaatbare waarde van de drijfriemslip S. Dat wil zeggen dat een grotere veiligheidsfactor wordt toegepast onder omstandigheden waarin de slipkarakteristiek aangeeft dat de transmissie in mindere mate bestand is tegen de drijfriemslip S, zoals bijvoorbeeld in de Low-ratio 10 bij een hoog koppel T ofwel een grote aan te brengen axiale klemkracht Fax, en vice versa.

Volgens de uitvinding kan de adaptatiefase cyclisch, bijvoorbeeld om de 10 minuten tijdens het bedrijf van de transmissie, anticyclisch, bijvoorbeeld telkens bij het opnieuw in bedrijf nemen daarvan, of op basis van een combinatie van beide 15 worden doorlopen. In het laatste geval kan de adaptatiefase bijvoorbeeld telkens wanneer de Overdrive-ratio wordt bereikt en vervolgens om de 10 minuten worden doorlopen. Vanzelfsprekend is er in dit kader een veelheid van mogelijke strategieën denkbaar.

Tot slot is het volgens de uitvinding voordelig om de tijdens de adaptatiefase 20 bepaalde transmissieparameter, zoals bijvoorbeeld de werkelijke koppeloverdrachts-coëfficiënt t, te relateren aan een vooraf daarvoor vastgestelde nominale waarde of bereik van waarden. Deze handelswijze voorziet in tal van additionele bedieningsmogelijkheden voor de transmissie. Zo is het bijvoorbeeld mogelijk om, indien de werkelijke koppeloverdrachtscoëfficiënt τ buiten het vastgestelde nominale 25 bereik valt, de werkwijze voor de bediening van de transmissie tijdens normaal bedrijf tenminste tijdelijk te vervangen door een veilige werkwijze waarin bijvoorbeeld het aangeboden koppel wordt begrensd of waarin een relatief hoge veiligheidsfactor wordt toegepast. Ook kan in een dergelijk geval de noodzaak van een servicebeurt zoals een olieverversing aan de gebruiker van de transmissie worden gesignaleerd. 1 n , .

Claims

2. Werkwijze volgens de conclusie 1, met het kenmerk dat de bedieningspara- I meter een koppeloverdrachtscoëfficiënt τ van de transmissie is, welke representatief I is voor het verband tussen het aangeboden koppel T en het niveau van de axiale 20 klemkracht Fax dat minimaal nodig is om dat aangeboden koppel T quasi zonder I drijfriemslip S tijdens normaal bedrijf door de transmissie te leiden.
3. Werkwijze volgens de conclusie 2, met het kenmerk dat de koppeloverdrachtscoëfficiënt τ wordt gegeven door de vergelijking: I 25 I τ = (T *cos(1/4<|>)) / (2*R*Fax-slip), I waarin φ een tussen de taps toelopende poelieschijven (4,5) gedefinieerde hoek is en R een loopstraal van de drijfriem (3) tussen de schijven (4,5) van een poelie (1,2) I 30 is.
4. Werkwijze volgens de conclusie 3, met het kenmerk dat de uitoefening van I een tijdens normaal bedrijf door een poelie (1,2) op de drijfriem (3) aan te brengen I axiale klemkracht Fax wordt gegeven door de vergelijking: I 1022242 Fax = Sf · (T*cos(1/2<|))) / (2*R»x), waarin Sf een veiligheidsfactor groter dan of gelijk aan 1 is.
5. Werkwijze volgens de conclusie 4, met het kenmerk dat de veiligheidsfactor Sf een waarde heeft in een bereik tussen 1,3 en 1, bijvoorkeur groter dan 1,1.
6. Werkwijze volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk dat tijdens normaal bedrijf door een poelie (1,2) op de drijfriem (3) aan te brengen axiale 10 klemkracht Fax wordt bepaald door het niveau van de axiale klemkracht Fax dat minimaal nodig is om dat aangeboden koppel T quasi zonder drijfriemslip S door de transmissie te leiden, te vermenigvuldigen met een veiligheidsfactor Sf waarvan de waarde is gerelateerd aan de volgens de slipkarakteristiek bij de momentane overbrengingsverhouding van de transmissie en de axiale klemkracht Fax 15 toelaatbare waarde van de drijfriemslip S.
7. Werkwijze volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk dat de adaptatie wordt uitgevoerd terwijl de overbrengingsverhouding van de transmissie een kleinste waarde, ofwel Low-ratio, of een grootste waard, ofwel Overdrive-ratio, 20 heeft aangenomen.
8. Werkwijze volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk dat in de adaptatiefase de mate van drijfriemslip S wordt vastgesteld in afhankelijkheid van het verschil of de verhouding tussen een geometrische overbrengingsverhouding GR 25 van de transmissie en een verhouding ωυιτ/ωιΝ tussen de toerentallen van de respectievelijke poelies (1,2).
9. Werkwijze volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk dat de genoemde mate van drijfriemslip S een absolute waarde heeft in een bereik tussen 30 0,5 en 2 m/s, bijvoorkeur tussen de 1 en 1,5 m/s.
10. Werkwijze volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk dat de transmissie verder is voorzien van detectiemiddelen voor het vaststellen van de geometrische overbrengingsverhouding GR van de transmissie. ft O -Ί o , * V i.. / / A, . '